『bZ4X Z 4WDモデル0-100km/h加速5.1秒は本当か？』のクチコミ掲示板

[えれくと]

bZ4X Z 4WDモデルは0-100km/h公称値5.1秒とされていますが、恐らく実際はもっと早いはずです。以下の動画では独立機関による検証で4.4秒だったとされていますが、確かにそんなものだと思います。

https://www.youtube.com/shorts/ddunyj9JArM

添付画像は私がエクセルで組んだBEVの加速シミュレーション結果ですが、このシミュレーションで4.5秒でした。

BEVはトランスミッション、クラッチがないので結構簡単に加速シミュレーションができ、他車種ではシミュレーション結果と公称値とは以下の通りで概ね一致しているので、大体このシミュレーションは合っていると思います。

・日産ZE2リーフ B7 G　公称値7.6秒　本シミュレーション7.3秒
・日産アリアB9 4WD　公称値5.1秒　本シミュレーション5.1秒
・日産アリアB6 2WD　公称値7.5秒　本シミュレーション7.3秒
・日産サクラ　公称値無し　本シミュレーション16.4秒（Youtubeユーザー検証と大体あってそう）

余談ですが、アリア B9 4WDは低速時の加速は控えめで、高速時に伸びる傾向ですね。トルクのスペックは300NmとbZ4Xよりも大きいのですが、最終減速比が小さいので。BEVのレビュー記事とかでトルクが大きいから加速がいい！とか単純な記載がよくありますが、ユーザーに誤解を与えるのでそろそろやめた方がいいんじゃないかな。

シミュレーションは以下のパラメータから大体10ミリ秒毎の区間加速時間をExcelで求め、それを積算して加速時間を求めるという作業をしています。ざっくりとした計算内容がわかるよう、エクセル画面を添付します。

・モーター最大トルク、最大出力、最大トルク発生上限回転数
・最終減速比
・タイヤ重量、サイズ
・車両重量
・車両全幅、全高、公称CD値

私もZ 4WDモデルに乗っていますが、アクセル全開時の加速は強烈です。最大トルクが出る50km/hまでは首が持っていかれそうになりますし、新東名などの120km/h速度制限区間でも全く不足を感じません。

もしZ 4WDモデルに乗っている方で、0-100km/h加速時間を実測した、もしくはYoutubeなどの実測での検証結果をご存知の方がいらっしゃれば教えてください。また、添付シミュレーション内容についてもこうすればもっと解析精度が上がるのでは、などのコメントがあれば嬉しいです。

書込番号：26499431

[ナツキ・スパル]

・・・本当にくだらねー

SIVで公称以上の加速力が必要なんですか？
モーターのトルクだけなら何とでもなりますけど、それを空転しないように
する制御とスピンなどの危険性は？？

BYDとか中国企業じゃないんですから、不必要なレベル加速性能です。

書込番号：26499481

[コピスタスフグ]

＞こうすればもっと解析精度が上がるのでは

不毛。

CO2云々を背景にしたBEV化推進なのに、無駄な加速で電気を食うなら本末転倒。ただでさえ重いんだから、道路をいたわる運転をしてほしい。

書込番号：26499527　スマートフォンサイトからの書き込み

[宝くじ御殿]

加速をシミュレーションするのは実に難しいので、よくできていると思いますよ。
サクラの0-100km/hは１２秒７くらいのようですから、そこはちょっとだけ残念かも。
さらに精度を高めるには・・・車種ごとの制御を知る必要があるので無理ではないかと。
なにせ、アクセルペダルの踏み込み量と出力は一致しないですから。
（意図的に出力を絞る制御をされると計算のしようがありません）
まあ、「実力値」ではなく「期待値」程度で個人的に楽しむことですかね。

書込番号：26499534

[えれくと]

＞宝くじ御殿さん
以下の動画を見ると、確かに12.6秒とかですね。

https://www.youtube.com/watch?v=WWoekZrxAec

サクラのシミュレーションをしたのは半年ぐらい前で、その時はあってた気がするけどおかしいな？と思ったら、傾斜がある時にどうなるか、というバージョンを作った時のままになっていましたｗ

5°の傾斜が16.4秒で、0°の平地の場合は11.9秒でした。やはり大体合っていそうです。ご指摘ありがとうございました。

書込番号：26499555

[えれくと]

＞ナツキ・スパルさん
ホイールスピンの影響は確かにあるかもしれませんね。このシミュレーションは、タイヤ外周の回転速度と対地速度が一致している前提での結果なので。

私の個体でもゼロ速度からアクセル全開にすると、多少スキール音が聞こえるので、標準タイヤなら5.1秒、ハイグリップタイヤなら4.4秒前後、ということになるのかもしれません。

真夏ならもっとグリップが増して変わってくるかもしれませんが。

書込番号：26499563

[えれくと]

＞コピスタスフグさん
一般的に、ガソリン車やハイブリッド車は強めの加速をすると大きく燃費が悪くなりますが、BEVは加速強度でそれほど電費が変わらないとされていますね。

私も今までBEVに何車種か乗ってきましたが、弱い加速での走行と、キビキビとした走行とを比較してそれほど電費が変わらないので、最近はキビキビ走行を基本としています。価格コム掲示板でも、BEVでECOモードにしてもしなくてもほとんど電費が変わらないという意見をよくみますね。

極端に遅い加速の「エコ運転」は、周囲への迷惑を考えずに自分の燃料コストばかりを優先する「エゴ運転」と言われてしまうので、私もしないように気をつけています。

ただ一応言っておくと、もちろんbZ4X Z 4WDで常にアクセルベタ踏みで走っているわけではないですｗ　サクラを乗っている時はまあまあベタ踏みすることはありましたが。

書込番号：26499573

[えれくと]

グラフについて、サクラを修正したものを再掲します。

書込番号：26499587

[☆ポコ☆]

結局、公称値が近い日産アリアB9 4WDと比べて実際は自分の所有車であるbZ4X Z 4WD　速いって言いたい事なんでしょうが
私もくだらねーと思いました。
EVは踏んだ瞬間にトルクが立ち上がるので車種による設定はありますが、首が持ってかれそうになるのは当たり前です。

私がEVの購入予約をしたのが丁度10年前です。その時既に３秒台が当たり前で未だにbZ4Xが4秒台？だったとしてもEVでしたら遅い部類ですよ。
そんな似た様な車種を並べ、どんぐりの背比べして優越感に浸る方がダサいかと

それと幾らシュミレーション立てても実際は風向きによっても違うし、EVは満充電とそこから充電量減ったのとでは加速性能が変わるので公称値の方がより正確です。ダイナパックで補正係数を上げてパワーが出てると喜んでいるのに近い。

それならばGPS計測、1.6Lで4秒台の自車の方が誇れるかも　笑　

書込番号：26499590

[えれくと]

＞☆ポコ☆さん
いえ、特にそのような意図はありません。

このシミュレーション手法自体は1年前ほどに作って、新しいBEVが出たらカタログ値から0-100km/h加速時間を解析して公称値と比較して楽しんでいたのですが、bZ4Xが公称値とシミュレーション値とのずれが大きかったので今回投稿した次第です。

アリアとの比較で言うと、bZ4Xの50km/h未満の領域の加速は7.3m/s^2、ほぼ1G（9.8m/s^2）近くに達している、つまり低速時にアクセル全開にすると自由落下と同じレベルの加速をします。ほとんどのユーザーは怖くてアクセルベタ踏みをすることはないはずです。

一方で車速70km/h以上の領域ではアリア B9 e-Forceの方が加速がよく、0-160km/hの加速時間ではアリアの方が優れています。まあ公道でそこまで出すことは無いでしょうが、高速道路での加速はアリアの方が優れていると言えますね。実用性という意味ではアリアの方がいいともいえるかもしれません。

多分ですが、bZ4Xのズレが大きかったのは、開始タイミングをアクセルを踏んだ瞬間とするか、車が動き出した瞬間とするかの違いな気がします。後者はYoutubeなどの検証動画での定義になっていますが、恐らくトヨタの検証では前者だと思われます。

bZ4Xは高橋優さんなど何名かの方が指摘していますが、ゼロ発進ではアクセルを全開にしてから実際に加速が始まるまで結構タイムラグがあります。恐らく安全上の配慮からなのでしょうが、その時間が0.5秒前後と言われたら私の体感でもそんな気がします。

書込番号：26499613

[ダンニャバード]

bZ4Xの0-100は公表されてるのですか？
5.1秒なら十分良い数値だと思いますが。

bZ4Xのスペック表を見ると、最大トルクはフロントモーターが268Nm、リアが169Nmで計437Nm。
対して、以前試乗で乗ったBYD SEAL AWDはフロントが310Nm、リアが360Nmの計670Nmで、0-100は3.8秒だそうです。

それぞれのバッテリーの最大出力値はわかりませんが、モーター最大能力をカバーできるとすれば、bZ4Xが4.5秒はちょっと難しいような気もしますが、どうなんでしょうね。
ちなみにSEALでのアクセルベタ踏みは、ちょっと異次元の加速で一瞬でしたが気分が悪くなるほど強烈でした。

書込番号：26499631

[Aki_Hi]

＞えれくとさん
メーター表示の誤差があるので参考値ですne.

i-MiEV フットブレーキかサイドブレーキ＋アクセルON
でリヤの車高が下がる
ブレーキ解除で短縮は可能ですが必要性を感じないですne.

ゼロから５メートルはランエボ以上らしい

書込番号：26499654

[えれくと]

＞ダンニャバードさん
そうですね、5.1秒というのはトヨタが公表しています。

https://global.toyota/pages/fact-data/fact-data_007_02_jp.pdf
＞システム最大出力252kWを発生。0-100km/h加速は6.9秒から5.1秒と大幅に向上

☆ポコ☆さんへの返信の通り、この加速性能は必要十分だと思います。とは言っても、3秒でも足りないという人もいれば、10秒でも十分という人もいるでしょうし、Tesla Model S Plaidのメーカー公称値は2.1秒とかなので、bZ4Xが早いとか遅いとかいうつもりもないです。

このスレで論点にしたいところの一つは、実際の加速はもっと鋭いのに、公称値は控えめな数値にしているというトヨタの姿勢ですね。

また、エンジン車と比較して素人でも比較的実用的な精度で加速シミュレーションができるというBEVの面白さも投稿意図の一つです。ガソリン車だと、特にMT車はシフトチェンジ、クラッチの操作でどうしても人依存が大きいですからね。それを抜きにしても、加速シミュレーションはかなり面倒です。

ただBEVは加速シミュレーションが簡単とはいっても、スレ立ての通り、トルクだけで加速性能が決まるわけではなく、空気抵抗やタイヤの慣性モーメントを抜きにしても、最大トルク・その発生最大回転数・最大出力・最終減速比・タイヤサイズあたりは最低限計算に必要な点はご注意ください。

トルクじゃなくて、今後のBEV時代においては加速性能は単純に加速度 m/s^2、もしくはG値でメーカーも言えばいいと思うのですが。そうで無いと300Nmの車種と400Nmの車種とで、トルク情報だけで後者の方が加速がいい、と誤解する方が出てくるので。

書込番号：26499683

[えれくと]

＞Aki_Hiさん
流石にトヨタ公称値の5.1秒というのはメーカーもメーター速度で測定しているわけではなく、実速度での測定値だと思いますが、まさかそういう事！？

・・・いや、メーター測定であればbZ4Xのメーター誤差は大体+4%程度で、実速度が96km/hだとしたら、0-96km/h加速（ほぼ0-60mphですね）としたら私のシミュレータで4.3秒程度となります。

むしろメーカー公称値から乖離が広がるのでやっぱりそれが理由ということはないと思います。余談ですが、このレスで調べていたらアメリカの0-60mph測定は1フート・ロールアウト（1-foot rollout）という概念があるそうで、約1フィート（約30.48cm）進んでから実際に計測が始めるそうです。

多分bZ4Xはこの定義での公称値ではなく、この定義で測定したらそれこそ4.5秒くらいになるんだと予想します。そして日産車はこの定義で0-100km/hを測定している気がする。

まだ改良後bZ4X Z 4WDの0-100km/h加速実測のYoutube動画は出てこないですが、誰か投稿してくれないかなあ。

書込番号：26499693

[えれくと]

＞ダンニャバードさん

＞最大トルク・その発生最大回転数・最大出力・最終減速比・タイヤサイズあたりは最低限計算に必要な点はご注意ください。

一番大事な要素が抜けていた、これに加えて車重ですね。

書込番号：26499702

[コピスタスフグ]

＞BEVは加速強度でそれほど電費が変わらないとされていますね。

後に回生する分が補われるだけで、加速で使うエネルギーは仕事率に準ずる（逆起電流分はマイナス）。

ガソリンエンジンは燃焼状態によって熱効率が変化するので過負荷を掛ければ悪化するのは当然だし、無駄な加速が不毛なのは同じこと。

書込番号：26499714　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞えれくとさん

EV、PHEV、HEVとも、電動モーターを使う車両の加速性能は、モーター出力も大事ですが、それよりも一気に出せる電力量次第だと思うんです。
バッテリーの出力限界とインバーターの性能でしょうか。
だからSEALの方がモーター出力が大きかったとしても、それがイコール加速性能とは限らないと思います。
先に私が書いたのは単純にモーター出力の比較だけなので、実際の加速度はまた別の話になるのでしょう。

あと、テスラの2.1秒とかの世界になると、パワーの問題よりもタイヤをいかにグリップさせるか？の話になるそうです。
いくらAWDであってもまともにトルクをかければホイルスピンするだけなので、それこそコンマ何ミリ秒のレベルでホイールグリップ状況を監視して、グリップ限界ギリギリのトルクをかけながら加速する制御が必要だとか。
なのでいくらパワーを上げてもエンジン車では実現できない加速度が実現できたそうです。

まあ、一般人には必要のないレベルの話ですが、先述したSEAL AWDの加速度は、その世界を少し垣間見られるレベルでした。まず間違いなく、非常に高性能なTRCにより出力を緻密に制御していると思います。ホイルスピンなどせず、オンザレール感覚でした。

書込番号：26499735

[スカルスーツ]

＞えれくとさん
非常に気になる話題をありがとうございます。
僕は元々IS350くらいの加速力が欲しくて買ったのですが、安くて実用的なbZ4Xのほうが速いじゃんということでZ4WDにしました。しかし納車待ちの間にさらに速いツーリングが出て、注文変更するかかなり迷いました。
しかし、EV界は上見るとキリがないですね。
ボルボEX30ツインモーターとかテスラのパフォーマンスモデルとかみると、ツーリングを買ったとしても羨ましくなるはずです。ということで無印にとどまりました。

多分後悔はすると思います。記事を見て、もし、5.1秒より速いなら！と期待しましたが・・・
河口まなぶさんのソルテラYouTube動画で計測されていまして、0-100が5.1秒なのは確定的のようです。残念。

僕は20インチにしたのでさらに実測は5.1より遅くなるのかなと思っています。
でもシルキーで気持ちのよい速さのIS350よりも、総合的には満足度高くなりそうです。

0-100 2秒台の実用EVがそのうち出るでしょうから、遅いbZ4Xは妻に譲ってそうしたモデルを買い直そうという夢を残して楽しみたいと思います。

書込番号：26499745　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞コピスタスフグさん
なるほど、ちょっと前提理解を整理させてもらいますね。

まず価格コム掲示板でまことしやかに囁かれる「逆起電流によってモーター効率が悪くなる」という話は大きな誤解があります。ChatGPTなどで一度聞いてみていただければと思いますが、これは単純に、高速域になると同じ出力P[kW]を出す時のトルクは減る、ということを表しているだけです。

高校の物理の力学の話で例えると、出力P[kW]と力F[N]と速度v[m/s]との関係は以下の通りです。

P = F * v

つまり同じ10 kWを出すなら、

・低速では速度 v が小さいので、大きな力 F が必要
・高速では速度 v が大きいので、小さな力 F で済む

となります。

一方、モーターでは逆起電圧（回転数に比例）E[V]、トルクを生む電流I[A]との関係は

P = E * I

・低速では逆起電圧 E が小さいので、大きな電流 I が必要
・高速では逆起電圧 E が大きいので、小さな電流 I で済む

となり、同じことです。

私が作成したグラフの横軸速度、縦軸加速度のグラフをご覧ください。

一定加速度の領域が低速側でしばらく続いて、ある速度に達すると加速度が減り続けます。一定加速度の領域が最大トルク領域、加速度が減る領域が最大出力領域です。

後者は例えばbZ4Xなら最大システム出力の252kWを出し続けているのですが、速度が上がるのでP=Fvの式から分かる通り、加速度Fは高速になる程減り続けます。

参考までに、ZE1リーフの効率カーブの例を画像で添付しますのでご覧ください。高負荷、高回転領域の効率が非常にいいことが読み取れます。データソースは以下です。

http://www.ingveh.ulg.ac.be/uploads/education/MECA0527/Project/MECA0527_HW2-2021.pdf

ではガソリン車の場合は？となってくるのですが、ガソリン車の場合はさらに話がややこしく、BSFCマップと、ハイブリッド車独特のシステム特性とを合わせて考える必要があり、もしまだ話を掘り下げたいのであればご連絡ください。

まあ結論から言えばハイブリッド車の場合はアクセル開度を小さめにした加速をした方が燃費が良くなります。トヨタbZ4Xのスレッドですが、元々周囲に迷惑になるくらいゆっくり加速する「エゴ運転」をプリウスでユーザーに強制してきた元祖がトヨタだというのも皮肉なところですね。

書込番号：26499840

[えれくと]

＞ダンニャバードさん
＞バッテリーの出力限界とインバーターの性能

これはその通りですね。例えばテスラのモデルSプラッドだと2.1秒を得るにはこの問題が強く出て、最大出力760 kW / バッテリー容量100 kWh ≒ 7.6 Cとかなり無理をしているので事前にバッテリーを加熱したりする必要があります。もはや公道で使う機会はまずないでしょうね（笑）

一方でbZ4Xの最大出力252kWはバッテリー容量74.6kWhの３倍程度、3Cちょっと程度なのでバッテリー出力がボトルネックになるようなケースはそれほど多くありません。

ただ、実車に乗っているとSOC25%以下になったあたりから出力制限がかかり始めます。恐らく2WDモデルに乗る方は25%程度では出力制限はかからないんじゃないかな。冬だともっと出力制限がかかるかも。トヨタらしい保守的な制御になっていますね。

＞非常に高性能なTRC
bZ4X Z 4WDはその領域に足を踏み入れるかどうかギリギリのラインでしょうね。ただ正直、TRCで制御される領域ほどの加速を公道で求める方はあまりいないんじゃないかと思います。私も求めません。

書込番号：26499847

[えれくと]

＞スカルスーツさん
本スレの核心に迫る返信ありがとうございます。調べてみましたが多分言及されている川口まなぶさんの動画は以下ですよね。9:13あたりからかな。

https://youtu.be/d-Mi-ZGV5EE?si=-Nt8n3wHA2pHLfHX

ただ、これは車載速度計での計測になっているので、Aki_Hiさんが言及しているメーター誤差に加え、速度測定遅延、アクセル踏み切りから加速するまでの遅延など様々な誤差要因が出てしまいます。

コマごとに動画を分解すればその辺りの問題はある程度潰せるので、また明日以降に動画を分析して正確な0-100km/h加速時間を解析してみます。それと、ソルテラはSportsモードがあるのでアクセル踏み切りから加速し始めるまで0.1秒ほどしかかかっていないですね、この点はbZ4Xと違うのでうらやましい。

レクサスISは5秒後半のようなので、比較すると5.1秒であってもより早いと感じられると思います。何よりもガソリン車だと中間加速ではアクセルを踏んでから加速し始めるまでシフトダウン、エンジン回転数上昇のタイムラグがあるので、やはりBEVのアクセルを踏んだ瞬間からトルクが立ち上がる感覚は病みつきになりますよ！

ちなみに18インチと20インチの加速の違いですが、確かに重量が重くなるので慣性モーメントが増えて遅くなるのですが、私のシミュレーションでは18インチで4.53秒、20インチで4.55秒と0.02秒しか変わらなかったのでそれほど気にしなくていいと思います。

bZ4Xツーリングもそのうち0-100km/h加速解析してみようかな。ほぼbZ4X無印のコピペでいけるでしょうから。確かに上を見るとキリがなく、低速域は十分過ぎるくらいなのですが、新東名の120km/h速度制限区間を走る時は私ももうちょっとトルクが伸びればいいのにな、と思ってしまいます（笑）

書込番号：26499857

[待ジャパン]

EV好きって変なのしかいないのかね。

書込番号：26499862　スマートフォンサイトからの書き込み

[スカルスーツ]

＞えれくとさん
コメントありがとうございます。
河口まなぶさんの動画、貼っていただいたもので間違いないです。なるほど、スポーツモードだとレスポンスの部分で違いが出るんですね。
ソルテラもbz4xもメーターの速度表示のコマ数が粗くてカウントに難がありますね。
20インチでもそこまで加速力に影響しない点聞いて安心しました。

まぁ色々言う人はいますが、スペックを語るのは浪漫です。別に公道で誰かと競うとかそういうことではありませんし・・・
なにゆえテスラも様々なモード（隠しモード含め）を準備しているのか考えると、やはり浪漫なのだと思います。

書込番号：26499884　スマートフォンサイトからの書き込み