『まるでガソリン車の残量計のようなSOC計』のクチコミ掲示板

[えれくと]

SOC計の1%あたりの電力量は、%あたりの電力量は同じ前提として「いつもだいたい10%消費で50km走れる、あとSOCが20%残っているから同じ電費なら100km走れる」という計算をBEV乗りの方は何となくしていると思います。

ただ、別スレ「普通充電でも低温時に充電が遅くなる謎」で満充電付近ではSOCが中々減らないとか、残量が少ないと急激にSOCが減るとかの感覚が話題になり、私もいくつかのBEVを乗ってきてそう感じるところがあったので、今回私のbZ4X Z AWDでデータを取ってみました。

結果、満充電付近と残量が空付近では倍近くSOC1%あたりの電力量が違うことがわかってきました。私の確認した結果をグラフにしたものを添付しますが、SOC残量が下がるにつれて1%あたりの電力量が下がることがわかります。満充電付近では0.8kWh/%程度、0.4kWh/%程度と倍半分の違いになっていますね。

差が出ても1割とかだろうと思っていたので、この結果は驚きでした。つまり、満充電付近では10%の消費で50km走れたところが、バッテリーが空付近では10%の消費で25km程度しか走れない、ということになります。（電費が大体同じだとして）

特に100%から99%までの変化は極端で、グラフには載せていませんが1.5kWh/%と、空付近の4倍近くという極端なものでした。ガソリン車の燃料計って、ガソスタで満タンにしてから中々減りませんが、それに近いものがありますね。

書込番号：26468514

[えれくと]

このグラフの元となったデータも添付しますので、興味のある方はこちらもご覧ください。SOC変化量が少ないと誤差が大きくなるので、大体10%以上のSOC変化でデータを取っています。

それぞれの項目の説明は以下の通りです。

開始SOC：エクセル各行データの始まりSOC
終了SOC：エクセル各行データの終わりSOC
　→ 元々は往復60kmの通勤経路で往復移動が完了した前後でデータを取っていましたが、途中から長期連休に入ったので長距離移動時のメーター画面を録画して大体10%SOC消費したタイミングで各行のデータをまとめています。

走行距離：各行のSOC消費した際の走行距離
SOC変化：開始SOC - 終了SOC
中心SOC：(開始SOC + 終了SOC)/2
DC電費：各行データのbZ4X電費計での電費。各行データごとにリセット。
消費電力量：走行距離 / DC電費
SOC1%電力量：消費電力量 / SOC変化

4/30以降のデータはメーター画面を録画して、SOCが変化した瞬間に走行距離を測定し、DC電費もリセットしているのでより精度が高いデータになっています。

書込番号：26468530

[BREWHEART]

SOCが減るほど内部抵抗が大きくなって電圧降下が発生するからでは？
３０％くらいから増え始めて、１０％くらいになると急激に降下するよ。
二次電池の基本特性だと思うけど。
それに加えてBMSが過放電防止で出力制御もするから尚更では。

書込番号：26468568

[奈良のZX]

航続距離距離表示があると思うのですがそちらは見ないのですか。

多くの電池（リチウム二次電池もそう）は放電する残容量の低下とともに出力電圧も低下します。
電動機の仕事量いわゆる消費電力(W)は 電圧(V) x 電流(A)です
同じ仕事をするためには電圧が低ければ電流増が増えます、
従って電池残量が減れば出力電圧が下がるので同じ仕事をするには電流を増やさなくてはなりません、
電圧が下がればさらに電流で増やさなくてはならなくなり電池の消費は加速度的に増えます。
ちなみに
EV車で電池残量が少なくなると加速性が落ちるのは電圧の低下した分を高い電流で補うことができなくからです。
電池その物はいくらでも高い電流を出しますついには自身が発火しても、
使用する（車の制御回路）側でその危険がないよう制御しています。

SOC、そもそも電池の充電量残量を計測する方法はなく、
充電に使用した電力量や使用した電力量また現在のバッテリー電圧などいろんなファクターを用いた各社の計算式により算出された数値です。

書込番号：26468598

[tarokond2001]

＞えれくとさん
グラフを見ると明らかに右上がりのデータとなっている＝％あたりの電力量は変化するということですね。

トヨタのBMS（バッテリーマネジメントシステム）は、このような仕様になっている、ということですね。
そのことを理解した上で使用する必要がある、わけでしょう。

これは、開発担当者が「EVユーザーではない」（かもしれない）のが原因かも。

多くのEVユーザーは、
1）「このEVは1％あたり、このくらい走ることができる」
2）「現在SOCが何％だから、あとこのくらいは行ける」
あるいは
3）「ちょいと目的地までは厳しそうだから、途中で充電しよう」
なんて思考していると思います。もちろん、エアコンの有無や目的地までの勾配なども考慮しながら。

それが、1％あたりの電力量が、こんなに（２倍も）違うなら、
SOCの％表示は、あてにできない＝極端に言えば無くても良い、ということだと私は思います。
トヨタには、仕様の変更を期待したいです。

書込番号：26468665　スマートフォンサイトからの書き込み

[奈良のZX]

SOCはあくまで充電残量計です。
これを見てxA充電器ならおよそx時間で満充電できるなと分かります。

もしここを充電残量残量ではなく可能走行距離の表示したらその判断ができなくなります。
そもそも運転環境や運転状況で変化する航続可能距離だから満充電時の航続可能距離なんて予想値あって確定は出来ないし、
高速から一般道に降りたら途端残量が変わるなんてことになりかねません。

航続距離を知りたいなら刻々と運転状況も加味し予想計算してくれている航続距離表示見れば良いだけだから

書込番号：26468697

[ミヤノイ2]

＞えれくとさん

あいや・・これはびっくり
まるっきりガソリンタンクと同じ発想？

航続可能距離はもっと当てにならないし
SOCが当てにならなかったら（これが分かれば計算不可能ではないが）
何を当てにして走ったら良いのかだね｡

他のEVではこういう検証は殆ど見たことないけど
それぞれのEVがどうなっているのかも気になる｡
2倍も違ったらまずいんじゃないかな・・・

書込番号：26468727

[やまねはやめて]

有用な情報ですね。
これは体感とも一致しますね…
30％を切ってくると結構早いので精神衛生にはよくない仕様に見えます。
逆に80％あたりは全然減らないイメージ。

明らかに走行可能距離（％で単純積算）と合わないのでファームで挙動を修正できるならしてほしい。

書込番号：26468737

[えれくと]

＞BREWHEARTさん
SOCが減るほど内部抵抗が大きくなって電圧降下が発生するのは事実ですので、低いSOCになるほどkWh/%の値が低下する説明にはなると思います。

ただご存知の内容とは思いますが、内部抵抗の上昇は高いSOCでも多少起こりますので、今回のように高いSOCになるほどkWh/%の値が上昇することの説明がつかず、内部抵抗だけではこの傾向を説明できないかと存じます。

書込番号：26469006

[えれくと]

＞奈良のZXさん
口コミ履歴をみても、BEVにお乗りかどうか分からなかったのですが、航続可能距離についてはミヤノイ２さんと私は同じ認識で、基本的に当てにならないと思っています。今回のデータでは航続可能距離のデータも同時に取っていますが、もし要望があればアップしようと思います。

私も今まで乗ってきたBEV, PHEVは５車種程度しかないのでその範囲でしか言えないのですが、もしBEVにお乗りで航続可能距離が当てになるとのご意見なのであれば、是非今までお乗りのBEVの車種を教えてほしいです。

＞充電に使用した電力量や使用した電力量また現在のバッテリー電圧などいろんなファクターを用いた各社の計算式により算出された数値です。

それはそうでしょうね、としか言いようがないのですが、ご指摘の趣旨をもう少し詳しく教えていただけないでしょうか？

電圧の低下に伴い、同じ電力を得るには電流を増やす必要がある、というのは中学校の理科で習う話ですので、そちらもその通りですね、としか言いようがないのですが、その話と今回のkWh/%が低SOCになると下がる話とどう結びつくのでしょうか？

さすがに中学校の理科で習う内容ぐらいはトヨタのエンジニアも理解した上で車両システム設計をしていると思うのですが。

書込番号：26469029

[えれくと]

＞tarokond2001さん
スレ立てで以下記載した通り、このkWh/%が低SOCになるほど下がる現象は特にトヨタ、もしくはbZ4Xに限ったものではないと私は考えています。

＞満充電付近ではSOCが中々減らないとか、残量が少ないと急激にSOCが減るとかの感覚が話題になり、私もいくつかのBEVを乗ってきてそう感じる

私が今まで乗ってきたBEV, PHEVはZE1リーフ、サクラ、現行アウトランダーPHEV前期＆後期とbZ4Xの５車種程度ですが、kWh/%が低SOCになるほど下がる傾向はどの車種でも感じていました。明確にデータ化したのは今回が初めてですが。

むしろbZ4X以前の車種の方がその傾向を強く感じていました。ただ、bZ4Xはそもそも今まで乗ってきたBEVの中でバッテリー容量が大きくSOCが減りにくいため、その傾向を感じにくかったところはあると思いますが。

bZ4Xの開発担当者がEVユーザーかどうかは、私はそれを裏付ける資料の記憶が無くコメント致しかねます。

書込番号：26469033

[えれくと]

＞ミヤノイ2さん
さすがに意図的にガソリンタンクと同じような傾向にしているわけではないと思いますけどね(^_^;)　少なくともガソリン車のガバい燃料計よりかはマシだと思いますし(笑)

まあ安全マージンをみて、残量空っぽギリギリを攻めるような走りをしないように、ということでしょうね。それはガソリン車でも同じですが、やっぱりBEVの方がよりシビアではあるかな。

他のBEVがどうかは私も気になっています。tarokond2001さんへの返信の通り、私が今まで乗ってきたBEV, PHEVはZE1リーフ、サクラ、現行アウトランダーPHEV前期＆後期とbZ4Xを合わせて５車種程度で、似たような傾向だろうと思っていますが、もし同じようにデータ化する方が出てくれば助かります。

このデータの取得は、精度を確保しようと思うとメーター画面の常時録画や、SOCが変化した瞬間に区間電費をリセットする、10%以上のSOC変化でデータを取得する（サクラなどバッテリー容量が少ない車種ならもっと多目がいいかな）など、手間がかかりますが、誰かやってくれないかな。

多分国内メーカーBEVはどれも同じようなもんじゃないかと思っていますが、テスラは結構SOCの%変化が素直に変化するとか、ナビでセットしたSOC予測の精度が高いとか聞くので気になります。後、LFPバッテリーは３元系よりも電圧変化がSOCに対して小さいと聞くので、BYD車とかスズキeビターラとかがどうかも気になりますね。

書込番号：26469040

[えれくと]

＞やまねはやめてさん
有益な情報と思っていただけたのであれば嬉しいです！元々充電時のSOC回復量が、同じ電力、同じ時間で充電したときでもばらつくのが気になって、低温が理由では？と思って別スレ「普通充電でも低温時に充電が遅くなる謎」を立ち上げたのですが、少なくとも私の環境ではこの現象が原因だったようです。

充電も同じで、50%付近から一晩深夜料金時に充電すると30%回復、70%付近から充電すると24%回復とか少なくなりますね。まだデータがあまりたまっていないので、たまればそのうちアップしようと思います。

この現象、通勤とかでBEVに乗り慣れている人ほど問題になりやすいと思います。自宅で基礎充電できて、いつもの通勤では80%前後SOCから通勤で使うけど、前日に長距離移動をしてやむを得ず低いSOCから通勤に使う、というケースで問題になりやすいですね。

いつもの通勤で15%程度しかSOCを使わないから、SOCが20%近くあるから余裕だろう、と思っていると、途中で電欠の恐怖に見舞われることになります。私も最近、電欠レベルとまでは言いませんが近い出来事を経験しました。なのでみなさんお気をつけください。

書込番号：26469046

[fuku1020]

＞えれくとさん

とても興味ある情報ですね。

アイオニック5に乗っていますが、同様な現象を体感はしていません。（ここまで意識したことはないのが正直なところです）

もう少しサンプルは必要だと思いますが、傾向に間違い無いなら要改善ポイントだと思います。
ディーラーに正式な回答を求めたいところです。

航続可能距離数の表示が正確ならまだ救いようがありますがどうでしょうか？

書込番号：26469200　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞えれくとさん
てっきり、ぱっと見では、全く逆の理解で、電池のパーセンテージ表示と残量がリニアな関係になってるという、良い話だと思ってしまいました

まぁ、燃料タンクのゲージは、棒の先にフロート付けて、液面の変化を棒の角度変化に変えて、根本に付けた可変抵抗の変化でメーターを動かしてたから、残量が少なくなると、動きが急になっていました

それはそれで、満タン近くでは残量を気にする必要がなく、少なくなると、少しの変化でも気にする必要があるよという、注意喚起？になってたかも？・・・

大昔、スピルバーグの激突で、何度も燃料計が減るシーンや速度計が落ちるシーンを見せて、心理的な恐怖を煽っていたのを思い出しました

全く関係ない話でスミマセン

書込番号：26469230

[えれくと]

＞fuku1020さん
航続可能距離のデータも需要がありそうなので公開します。航続可能距離の変化と実際の走行距離との比率をとり、SOCとの関係をグラフにしたのが１枚目のグラフです。オレンジ色の点線ラインに近いほど正確に予測ができていることになりますが、まあ見事にバラバラですね（笑）

ただ、これは仕方ないところだと思います。航続可能距離はどのBEVも、過去の電費と残っているバッテリー残量から予測するものですからね。

例えば郊外の流れのいい道路を走って電費の良い状態が続いた後に、新東名高速の120km制限速度区間を爆走して電費の悪い走行をするなどでは、実際の航続距離は航続可能距離よりもかなり短くなる、という例もあるでしょうから。車に未来の走り方は予測できないですからね。テスラはナビ入力すれば予測してくれるようですが。

一方で航続可能距離よりも実走行距離の方が小さい傾向、つまり航続可能距離の予測を”盛っている”傾向は見られないのでそこは一安心というところでしょうか。そして面白いことに、SOCとのリニアな関係はここでは確認できません。

つまり、単純にSOC残量の％と過去の電費から航続可能距離を算出しているわけでは無く、何かしらのバッテリー電力量の残量予測値を、SOCとは別に車両システムとして持っていることが伺えます。

tarokond2001さんへのレスで記載した通り、このkWh/%が低SOCになるほど下がる現象は特にトヨタ、もしくはbZ4Xに限ったものではなく、少なくとも３元系バッテリーのBEVは似たような傾向になるんじゃないかと私は考えています。

アイオニック５も３元系のバッテリーを使っているはずなので、同じ傾向が出るんじゃないかと思っていますが、もし長距離ドライブをすることがあればデータ取ってみてください！

書込番号：26469605

[えれくと]

＞ねずみいてBさん
ちょっと分かりづらいグラフかもしれませんね。元々別スレ「普通充電でも低温時に充電が遅くなる謎」の相撲ダイスキさんが公開してくれた%あたりの電力量がバラバラなことに興味を抱いて始まった検証なんですよね。

そのスレでは別の方がその話題に入ってきてくれたはいいのですが、何十回も返信を繰り返してもkWh/%が低SOCになるほど下がる現象の検証をしたいということが伝わらず、ずっと電費の話をされて難儀しました（笑）

改めてスレを立ち上げるにあたって皆さんにこの検証の趣旨を理解いただけるか不安だったのですが、概ねみなさんにご理解いただけたようで安心しました！

燃料計の原理のお話ありがとうございます。残量が少なくなるほど針の動きが早くなるのは燃料タンクの構造的な理由もあるでしょうが、車の設計者側の意図もあったのかもしれませんね。

ではBEVのこのkWh/%が低SOCになるほど下がる現象はトヨタの設計者が意図的に設定しているかどうかですが、私はその意図は無いと思っています。リチウムイオン電池の特性とSOC予測の仕組み上しょうがないところじゃないかな。

書込番号：26469614

[fuku1020]

＞えれくとさん

情報ありがとうございます。

＞そこは一安心というところでしょうか。

ここは一安心ですね。盛ってたら目も当てられないところでした。。。

＞アイオニック５も３元系のバッテリーを使っているはずなので、同じ傾向が出るんじゃないか

メインは家族が乗ってるのですが、ちょっと気にしてみようと思います！

書込番号：26469621　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞えれくとさん

>ではBEVのこのkWh/%が低SOCになるほど下がる現象はトヨタの設計者が意図的に設定しているかどうかですが、私はその意図は無いと思っています。


ガソリン車を想定した場合、車種によって残量計の表示基準が変わるのは、クレームの元になるから、（精度が低いながらも）一定の基準があるはずですよね。（例えば、顧客の認識ミスをカバーする安全マージンを持たせた表示をするとか）

こうした基準がある前提でbZ4Xを考えると

・マイチェン前　は　インジケータ　（だけ）
・マイチェン後　は　インジケータ　＋　xx％　表示

ですから、『一貫性』を持たせると

・マイチェン前後のインジケータ表示同士
・マイチェン後のインジケータ表示　と　％表示

は矛盾がない数値になっているはず。

さらに、トヨタにはBEVの実績も少ないし、BEVへ乗り換えた顧客の認識ミスもカバーしたいでしょうから、マイチェン前のインジケータ表示に　ガソリン車の基準を（そのまま？）流用した可能性はありそうですよね。
この場合、スレ主さんのbZ4Xの％表示が『ガソリン車の残量計』のような特性になりそうです。

書込番号：26470076

[えれくと]

＞fuku1020さん
データ上の点だけだと分かりづらいので、積算値を取ってみました。

航続可能距離変動：798km
実走行距離：721km

大体１割程度、航続可能距離の予測値の方が多い感じですね。ただこのレベルなら体感では盛られているという印象は受けません。サクラ、リーフ、アウトランダーでは２から３割盛られている印象で、例えば航続可能距離が150kmなら実際に走れる距離は120km前後、そんな印象でしたね。

さらにタチの悪いことに、それらの車種は航続可能距離が0km近くなってくると急速に航続可能距離が減るんですよね。この前bZ4Xで0%ギリギリまで走った時は、素直に航続可能距離が落ちていく印象でした。SOCは急落するのに、面白いところです。

書込番号：26470453

[えれくと]

＞MIG13さん
いつもお世話になっております。私はこの現象については、SOCは残りの電力量[kWh]を表示しているのでは無く、残りの電荷量クーロン[C=Ah]を表示しているために起こっていると考えています。

もちろん、単純なクーロンカウントをSOCとして表示しているわけではなく、電圧や温度、劣化度など様々なパラメータを複合させてSOC表示していると思いますが、リチウムイオンバッテリーのSOC推定はクーロンカウントが基本になっているはずです。

ClaudeにLG Chem INR21700-M50T等のデータシートおよびIEC 62660-1試験規格に基づく代表的近似曲線を描いてもらった、横軸にクーロン放電量、縦軸にセル電圧をとったグラフを１枚目の画像で添付します。

これと、今回私がとったグラフを、横軸のSOCを放電量として描き直したものと重ね合わせたのが２枚目のグラフですが、どうでしょう、結構一致していると思いませんか？

書込番号：26470470

[奈良のZX]

スレ主さん 今日は

＞SOCは残りの電力量[kWh]を表示しているのでは無く、残りの電荷量クーロン[C=Ah]を表示しているために起こっていると考えています。

ようやくそこに辿り着きましたか、
そもそもSOCとはState of Chargeの略で適切な日本語は容量残量あるいは充電残量です
それを誤ってエネルギー残量なんて呼ぶからややこしくなるのです。

書込番号：26470843

[えれくと]

＞奈良のZXさん
レスありがとうございます。多分、今回の傾向は奈良のZXさんが考えるほど単純な話でも無いと思いますよ(^^)

MIG13さんのご意見を踏まえてあえて先のレスでは触れませんでしたが、クーロンカウントの話だけではbZ4XのSOC低下傾向は説明できません。

バッテリー総電圧はSOC0%付近では実測で358V、満充電付近では440V程ですが、その差は2割程度の差であり、今回の倍半分の差がついている結果とは整合が取りきれません。もちろんお気付きだったのだろうとは思いますが。

先の返信のレスをまだ頂いていませんが、「充電に使用した電力量や使用した電力量また現在のバッテリー電圧などいろんなファクターを用いた各社の計算式により算出された数値です。」という玉虫色の見解は誰にでも言えますので、それをちゃんと具体的な要素に分解して説明できるよう頑張ってくださいね。

書込番号：26470872　スマートフォンサイトからの書き込み

[fuku1020]

＞えれくとさん

＞大体１割程度、航続可能距離の予測値の方が多い感じですね。
＞この前bZ4Xで0%ギリギリまで走った時は、素直に航続可能距離が落ちていく印象でした


bz4xはとても優秀なんじゃないでしょうか。
これであれば安心して走れると思います。

私は残り20%程度で充電してしまうビビリですが、いざという時にこういうことを知っているかどうかは大切ですね。
アイオニック5でもどこかで試してみないといけませんね。
どこかで0%攻めてみま

書込番号：26470899　スマートフォンサイトからの書き込み

[1701F]

＞えれくとさん
もともとリチウムイオンバッテリーの残量推定は非常に難しいので
トヨタを含めて各社苦労していると聞いたことがあります。
*ご参考
https://www.analog.com/jp/resources/technical-articles/a-closer-look-at-state-of-charge-and-state-health-estimation-tech.html
　他社BEVの残量表示にこんなエラーが出ないということなら
トヨタのSOC推定アルゴリズムが劣っているのでしょう。
　メーカ側も認識してるなら、新型あたりはより良いものに改良されていると思いますが、
お乗りの車の改良プログラムは出てないんですか？

書込番号：26470903

[えれくと]

＞fuku1020さん
SOCは急落するけど航続距離が正確ということは、SOCと別にバッテリーの残電力量[kWh]を車両システムとして持っているはずなので、それをSOCとして表示すればいいだけだと思うのですが、それができない何か理由があるんでしょうかね。

アイオニック５についてもぜひデータをお願いします。私の経験する範囲の国内メーカー（トヨタ、日産、三菱）の中では、bZ4Xの航続距離予測は優秀と思いますが、韓国メーカー、中国メーカー、テスラなどがどうなのかはとても興味があります。

どうしても価格コム掲示板では贔屓のメーカー、国、車種をよく捉えようとする投稿の傾向が強く、空中戦がいつまでも続く議論が目立ちますので、このように定量的な事実を語ることが前向きな議論を進める上で重要かなと思っています。

数値で語ったからといって、マークトゥエインの有名な「数字は嘘をつかないが、嘘つきは数字を使う」という言葉があるように、意識バイアスを排除し切れるわけでは無いんですけどね・・・。

書込番号：26471098

[えれくと]

＞1701Fさん
参考ページありがとうございます。アナデバのページを持ってくるあたり、通ですね（笑）そっち関係のお仕事をされている方でしょうか。

ユーザーとしてはtarokond2001さんが言及された通りSOC1%あたりの電力（走行距離）は常に一定であることを期待する方がほとんどのはずですし、自動車メーカーもそれを理解しているはずなので、車両システムとしてもそうしようとするので無いかと思うのですけどね。

紹介いただいたページに記載の通り、一般的にはクーロンカウント法と電圧法を組み合わせてSOC表示をしているはずですし、それであれば先ほどの奈良のZXさんへの返信の通り、クーロンカウント法で想定され得る誤差（360から440Vの約２割強の誤差）よりもSOCの電力誤差は小さくできるはずなのですが、むしろクーロンカウント法で想定され得る誤差よりもずっと大きいってどういうこと？？って感じです。

ただ、今までの方々への返信の通り、bZ4X以外の車種も、少なくとも私が乗ってきた国内メーカーは似たような傾向だと思っているので、是非いろんな方の実測データの公開を期待したいと思います。

改良プログラムについては、このスレッドがもっと盛り上がればトヨタも動くかもしれませんね。トヨタのエンジニアの方、このスレッドをもしみていたらよろしくお願いします。

書込番号：26471109

[奈良のZX]

スレ主さん 今晩は

電動車には乗ってませんがリチウムイオン2次電池との付き合いは長いです。
リチウムイオン2次電池を内臓した機器や機器に使われる電池ではなくリチウムイオン2次電池その物です。
残量予測方法の基礎知識を貼り付けます↓、残量計測の基礎知識ではない点に注意
https://www.macnica.co.jp/business/semiconductor/articles/renesas/145231/
電池は電流多く流すと電圧が下がりますリチウムイオン電池も同じです、
残量の減った電池は電圧が下がってますから、フル充電と時と同じ仕事をさせるには電流を多く流す必要があります
電流を多く流すとさらに電圧が下がります。

スレ主さんが求められるのメーターはエネルギー残量計ですね、
電池の状態を知りたいと思う側としてはエネルギー残量よりSOC（充電残量計）の方が分かりやすと思いますが。

書込番号：26471149

[Horicchi]

bZ4X KWh/%電費と追加data	SEAL　高SOC→低SOCでの走行電費(km/%)

＞えれくとさん

ようやく書込番号：26468530で貴殿の言う「SOC1%電力量」の計算式が出しましたね。‥‥先のスレでこの式を出して欲しいと言っていたのに出さないで、今になって‥‥。

１．貴殿の表に「B消費量当たりの走行距離(km/%)」を併記しました。画像左。
２．貴殿の説明：「DC電費」とは日産EVで言う「ﾄﾞﾗｺﾝの平均電費(km/kWh)」
３．そして「消費電力」とは「区間走行距離」÷日産EVで言う「ﾄﾞﾗｺﾝの平均電費」
４．さらに 「SOC1%電力量」とは「消費電力量(kWh)」÷「発･帰着時のB消費量(%)」

５．4/29のDC電費=11.1km/kWhは不思議、62.7km走ってB消費13%‥長い下り坂かな？。私の言う「％電費」は0.85km/%とB残量低い時でも「好good電費」になっている。‥‥11.1km/kWhに間違いは無いのですね？。一応間違っていないとしてkm/%の計算にしているが。

６．4/30の充電、100%から9.3km走ってB消費1%／その後再充電で100%にし、144km走（B消費32%）。さらにこの日99%まで再充電し、45.2km／9%の消費。2回もの再充電の必要あったのか？。←個人情報に踏み込むつもりないからとやかく言わないが。

７．4/30の発99%行の計算間違っていたよ(私の提示表では修正している)。

８．統計採るには極端な値は控除して行う。


さて、SEALでの満充電(SOC)付近と、低残量(SOC)での電費、具体例を2件Upしました。‥‥他にも類似data多数あり。
この内容から、どう評価されますか？。
9/8の100%→93%が6.14km/%。そして23%→14%では7.44km/%===>低SOCになっても電費悪くないよね？、即ちkWh/%でも同じ。表現の違い。
また、11/2大阪の帰路、京都久御山で充電82%→帰宅(富山市)4%の時で4.10km/%（南条SAまでは4.54km/%）

貴殿の言う「SOC1%電力量(kWh/%)」を右表で弾いてみて、「SOC高／低でのkWh/%」、bZ4XとSEALでは大違いなのでは？。
表記･表現方式の違いだけなのでは？。

書込番号：26471172

[えれくと]

＞Horicchiさん
うわあこちらのスレにも。そしてまだ「低SOCになっても電費悪くないよね？、即ちkWh/%でも同じ。表現の違い。」とか、SOCの上下で電費が悪くなるか悪くならないかということを言っていて、本検証の趣旨を理解されていない。

本検証の趣旨が分からないのであれば、無理にコメントしなくて大丈夫ですよ。他の方々のレスもあわせて見れば、この検証の意味が理解できると思うのですが不思議ですねえ。私も先のスレで何十回も返信・解説しましたがまだ理解されてないとのことで、もう勘弁してください。AIにこのスレのアドレスを入れて解説してもらってください。

そして先のスレで「SOC1%電力量」の計算式は早々に示していましたよ、と私から返信したらそちらはガン無視でこちらに「ようやく計算式を出してきた」とレスしてくるとか、どんだけ負けず嫌いなんですか（笑）

書込番号：26471297

[fuku1020]

＞えれくとさん

＞アイオニック５についてもぜひデータをお願いします。


アイオニックのアプリでは、走行ログが取れますが、その情報に電費が含まれてないんですよね。
家族がメインで乗っているので、走行ごとに電費を写メするのが、なかなかハードルが高いのです。
どこか長距離出かける時にトライしてみますm(__)m

書込番号：26471756　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞奈良のZXさん
なるほど、こんな素人レベルの検証に専門家の方からご助言を頂けて大変恐縮です。わかりやすい参考ページのご提示もありがとうございます。

では今回、SOC100%付近と0%付近とでSOC1%あたりの容量が倍半分も変わる理由について、専門家の視点からご自身の言葉で解説いただけないでしょうか？

なお、バッテリー電圧の観点からは先の返信の通り0%付近で360V程度、100%付近で440V程度と、２割程度の差に止まります。

bZ4X Zのバッテリースペックは191Ahのため、単純な割り算で1%あたり1.91Ah、バッファ考慮するとざっくり1.8Ah程度、0%付近で0.65kWh/%、100%付近で0.79kWh/%と計算できます。しかし実際の%あたり容量は下側はもっと低く、上側はもっと大きくなっています。

そこから先の解説だけで構いません。「電流を多く流すとさらに電圧が下がります。」と表現されているので、そこをもう少し詳しく解説していただければいいのかなと思います。

なお、現在データを積み増していっていますが、元々引いていたラインからズレてくる印象はありません。最新のプロッティンググラフを添付します。

書込番号：26472617

[アホなの？IQ123]

＞えれくとさん
�@SOC 残19% 始動後から目的地までの電費8.5　残11%
�ASOC 残11% 始動後から目的地までの電費7.5 残5%
同じ道の行きと帰りです。高低差も少ない道路です。

普段土日遠出をする為に木曜日にSOC 残40%ぐらいで80%まで、金曜日に残70%から100%まで充電、日曜日帰宅後また80%まで充電。
毎回木曜日から金曜日に�@�Aと同じ道を走ると、電費7.5 片道5%使用　往路で10%使用で概ね合ってました。

今回20%を切った状態で初めて同じ工程を走りました。
残り19%なので2往復近く走れる残量だから余裕だと思ったけど20%切る状態で走ると減り方が不安定ですね。
帰りは電欠の恐れがあったのでエアコンオフにしました。普段往路で10%しか減らないのに20%切った状態だと14%減った。。。消えた4%
しかも�@が1番電費が良いのに片道で8%減ってる謎。

残量計は信用したら駄目だ。信用したら駄目だ。信用したら駄目だ。(シンジ君風に)

書込番号：26475467

[えれくと]

＞アホなの？IQ123さん
bZ4X Zでの投稿ありがとうございます。走行距離を60kmとすると以下の通りですね。

�@ SOC19%から走行開始 中心SOC12% 平均電費8.0km/kWh 使用電力量7.5kWh SOC変化14% 0.54kWh/%
�A SOC80%から走行開始 中心SOC75% 平均電費7.5km/kWh 使用電力量8.0kWh SOC変化10% 0.80kWh/%

私のbZ4X Z AWDでのデータとかなり近いですね。つまり、この低SOCに向けて1%あたりの電力量が減る現象は私のbZ4X個体の問題ではないということが今回の投稿でわかりました。

書込番号：26476337

[えれくと]

トヨタ　bZ4X	ヒョンデ　IONIQ5	日産　サクラ	BYD SEAL

BYD SEALの板でさまざまな車種のデータ投稿がありましたが、やはりこの現象はbZ4Xに限ったものではないようです。

BYD SEAL：
　bZ4Xほどではないが低SOCに向けて下がる傾向があり、時折データが大きくばらつく。但しこのばらつきはSEALの特性か、データの取得方法が原因かは不明。

ヒョンデ IONIQ5：
　低SOCに向けて下がる傾向は認められるが、今回の車種の中では最も低下傾向は小さく、ばらつきも小さい。但しデータ数は３点しかなく、低SOC側のデータもないためデータ数の充実化が望ましい。

日産 サクラ：
　bZ4Xを上回るレベルで低SOCに向けて下がる傾向があり、ばらつきも非常に大きく、日産のSOCの推定精度に課題感を受けるデータ。但し低距離走行のデータが多いため、ばらつきが大きいのはそれが原因である可能性もある。

トヨタ bZ4X：
　低SOCに向けて低下する傾向はあるものの、ばらつきは小さく、再現性のあるSOC推定ができている。

各車種のフィッティング式と、SOC0-100%での%あたり電力比率の傾向は以下の通りです。

SEAL：
　y = 0.27x+0.66 kWh/% R二乗値0.154
　0%時：0.66kWh/% 100%時：0.93kWh/%
　0-100%での%あたり電力量の比率は　★1.4倍

IONIQ5：
　y = 0.084x+0.66 kWh/% R二乗値0.454
　0%時：0.66kWh/% 100%時：0.75kWh/%
　0-100%での%あたり電力量の比率は　★1.1倍

サクラ：
　y = 0.106x+0.095 kWh/% R二乗値0.303
　0%時：0.095kWh/% 100%時：0.20kWh/%
　0-100%での%あたり電力量の比率は　★2.1倍

bZ4X：
　y = 0.343x+0.48 kWh/% R二乗値0.731
　0%時：0.48kWh/% 100%時：0.82kWh/%
　0-100%での%あたり電力量の比率は　★1.7倍
　※bZ4Xは最新のデータも加えて改めてエクセルで回帰曲線を作成

書込番号：26476348

[bzpcx]

＞えれくとさん

データの公開、近似式の算出ありがとうこざいました。
SOC表示の不正確さが気になり、こちらにたどり着きました。
算出頂いた式に基づいて対応を計算すると、

SOC表示(%) 電力残量(%) 誤差(%)
0 0 0
10 7.6 2.4
20 15.7 4.3
30 24.4 5.6
40 33.6 6.4
50 43.4 6.6
60 53.6 6.4
70 64.4 5.6
80 75.7 4.3
90 87.6 2.4
100 100 0

という感じですかね。
20%〜80%の範囲だと、表示されているSOCから5%くらい引いた値が電力残量の目安になりそうですね。
今後体感と合うか検証してみたいと思います。
ありがとうこざいました。

書込番号：26492862

[えれくと]

積分式１	積分式２	積分式３

＞bzpcxさん
今回の情報がお役に立ったとのことでよかったです！数字にお強い方と推察されますが、真の電力量の残量をパーセンテージであらためて示すというのは面白い試みですね。

どのように計算されたか分からなかったので添付の画像の通り確認させていただきましたが、だいたい一致しているので多分このような計算をされたのかと理解しました。

この計算をすることで、面白いことがわかりました。0→1までの積分値は64.7kWhです。つまり車載電費計から計算される0→100%の電力量はたったの64.7kWhと、スペック値の74.6kWhから10kWhも小さいです。

宇都山さんが建てられたスレ「走行可能０kmから何km走れるでしょうか？」で低SOC側バッファは5kWhほどとしていましたが、それを考慮しても少ないですね。

ということは、バッファ含めて69.7kWhとしても、カタログ走行距離746kmを出すには、車載電費計で10.7km/kWhが必要ということのようです。余談でした。

書込番号：26493058

[慈空雲海]

スレ主さんは何を証明したいのでしょうか？

このスレッドのごく最初の頃に＞奈良のZXさんが答えを出しているのにそれではご不満なのですか？

苟も、世界有数の自動車メーカーであるトヨタの技術開発陣をつかまえて、「中学生程度の理科は理解しているはずだ」とか、何を仰りたいのか。

あるいはご自身が、歴史的な大発見をした！とお考えなら、それを理論か仮説の形にしてご提示くださると、延々お付き合いしなくても済みますのでよろしくお願いいたします。

あるいはこの直前の投稿が最終結論でしたら、それはそれでこのスレッドを追いかけるのを終了させていただきます。

書込番号：26496044

[えれくと]

論点がわからない、というコメントが入ったので一度本スレの議論内容を整理します。

�@ SOC計に対するBEVユーザー期待と実態とのずれ
一般的なBEVユーザーは%あたりの電力消費が一定であることをSOC計に期待する。しかしクーロンカウントがベースとなっているSOC計ではSOCが低下するほど%あたりの電力量が減るため、同じ電費だとしても100%付近と0%付近とでは後者の方が1%のSOC消費で走行できる距離は減る。

�A 0%付近, 100%付近とで倍半分も変化するbZ4XのSOC計特性
bZ4Xは0%付近と100%付近とで1%あたり電力が倍半分というレベルで変化する。つまり、SOC100%付近では5%消費で30km走れたところが、SOC0%付近では5%消費で15kmしか走れない、ということがあり得る。ただしばらつきも大きいため、単発の体感では50%付近のSOC低下よりも10%付近のSOC低下の方が少なかった、というケースもあり得る。

�B SOC計特性に対する注意喚起
特に自宅充電環境があり長距離通勤に使うようなユーザーでは、いつもは80%前後のSOCで通勤に使って消費SOCが概ね15%という場合、前日に長距離旅行などで20%などの低SOCで通勤に使っても大丈夫、という想定は電欠もあり得るため危険。価格コムスレでは%あたりの電力消費が一定であることを前提とした記載が散見され、EVSmartVlogなどのBEVレビュー記事でも一部著者でその傾向がみられる。

�C 車種毎のSOC計特性比較
断定するほどのデータは揃ってはいないが、韓国車、中国車の方が日本メーカーBEVよりもSOC急落傾向は小さい傾向。

�D bZ4X固有のSOC計特性への疑問点
クーロンカウント法と電圧法とを組み合わせてユーザー心理にマッチするようメーカーもシステム設計していると考えられるが、単純なクーロンカウント法と仮定しても、bZ4X Zの0%と100%付近のバッテリー電圧から想定される%あたり電力量の差は２割程度であり、bZ4Xの倍半分という特性が説明できず、ユーザー心理から乖離が激しいといわざるをえない。

�Dについての見解を奈良のZXさんに期待していたのですが、見解を示せないようなのでそこそろこのスレも締めていいかなと思います。

書込番号：26496544

[ホントの事が知りたいでござる]

＞えれくとさん

興味深い探索ありがとうございます
以下私の興味が惹かれたところです

##この計算をすることで、面白いことがわかりました。0→1までの積分値は64.7kWhです。つまり車載電費計から計算される0→100%の電力量はたったの64.7kWhと、スペック値の74.6kWhから10kWhも小さいです

この電池を積んだ車を昨日契約しました
その際、0になればEVは走れなくなると説明受けましたが、走れるのですね？
中々この部分を経験された方はいないかとは思いますが興味深い
充電の際に正確な電力量がわかればこの謎も解決出来そうですね

書込番号：26499256　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞ホントの事が知りたいでござるさん
ご契約おめでとうございます。ディーラーの担当の方は安全をみて言ったか、本当にそう思っているかは分かりませんが、bZ4XはSOC0%になっても電池容量のバッファがあるのでしばらく走ることができます。詳しくは以下の「走行可能０kmから何km走れるでしょうか？」スレでご確認ください。

https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001397533/SortID=26469674/#tab

＞充電の際に正確な電力量がわかればこの謎も解決出来そうですね
これについてはすでにTEEMO充電器でデータを取り、色々と面白いことが分かってきたので、需要がありそうならそのうち新規スレッドをたてようと思います。

書込番号：26499397

[ナイトエンジェル]

＞えれくとさん

ざっと最初からこのスレを見ましたが、満充電時の電力量を単純に百で割って1％当たりの電力量が完全放電付近まで一定(同じ値)だと考えるのがどうなのかなって。
1％当たりの電力量は放電に従って変化しているのかと。

特に放電が進むと保有電力量が少なくなるので、その時点の百分率の値は小さくなって行くのかと。

ですから満充電の1％の電力量に比べて、充電容量が減ってきた状態の1％の電力量の方が少ないので、
満充電の1％で走れた距離より充電容量が減ってきた状態の1％で走れる距離の方が少なくなるのでは？

だとすれば何か難しい計算式で、変化する充電容量に対する可能走行距離は出せるのでしょうが、いずれにせよガソリンタンクの減りと走行距離の関係のような単純なものではないような。

書込番号：26499865　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

例えばスマホの電池減りのイメージはこんな感じだけど、電池の特性によるものなんでしょうかね？

書込番号：26499885　スマートフォンサイトからの書き込み