『RCCをブレーキホールドの代わりだけにする』のクチコミ掲示板

[みかんちゃんです]

この前は似た質問をしました。たくさんのご意見、アドバイスありがとうございました。

今回はシエンタの取扱説明書で、レーダークルーズコントロールをみたら、解除するのに「ブレーキペダルを踏んだときも解除されます」とあります。

前回の質問で静止状態からレーダークルーズコントロールの停止保持機能を使えることがわかったので、
ブレーキホールドの代わりとして、停止したら、レーダークルーズコントロールを作動すると停止保持機能がオンになる。
アクセルペダルを踏むと動き出し、ブレーキパッドを踏めば解除される。この繰り返しで、ブレーキホールドの代わりになるということでしょうか。

補足質問として、「走行支援モード選択スイッチを押してレーダークルーズコントロールを選択する」とありますが、静止中、ワンボタンでは、停止保持機能にならないのでしょうか。

書込番号：25009170　スマートフォンサイトからの書き込み

[お寺の花子]

そんなこと考えずに　単にパーキングブレーキを引けばいいじゃない。
そんなに手動ブレーキが嫌なのかな？
オートパイロットじゃないのだから
説明書通りの操作をしないと。


追突された時　アクセルが自動で動いてしまう危険もあるのでしょう。
保持をするだけでブレーキをかけているわけでないので
ノーブレーキ状態を機械的に動かさないようにしているだけでしょう。

書込番号：25009226　スマートフォンサイトからの書き込み

[ＲＴkobapapa]

＞みかんちゃんですさん

＞静止状態からレーダークルーズコントロールの停止保持機能を使えることがわかったので、 ブレーキホールドの代わりとして、停止したら、レーダークルーズコントロールを作動すると停止保持機能がオンになる。

根本的にレーダークルーズコントロールを停止保持機能とお考えになるのは間違いだと思います。
あくまでも、高速道路での追従機能だと考える方がいいです。

私はブレーキホールド機能付きの車(RCCも停車対応)に乗っていますが、その名前の通り信号待ちの時はブレーキペダルを踏み、ホールドが維持され、アクセルを踏めば解除され発進する便利な機能ではあります。

結果的には同じ様に停車保持になりますが、元々想定されている機能が違うので用途以外の使用は考えべきではないと思います。

私はブレーキホールド中も軽くブレーキに足は乗せています。何等かのトラブル時に素早く対応出来るように、、。
最近は色々安全機能が装備(BSM . PBS等)されていますが、あくまでも補助機能だと考え最終的には運転手が確認して運転するものだと考えます。

過度な期待は事故の元だと思います。

書込番号：25009265　スマートフォンサイトからの書き込み

[写画楽]

こんにちは、
過去にも同様の話題が出ています。
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001370767/SortID=24387194/

実際にそのような使い方をしている人はいるようです。
反対派には誤作動を懸念するような人もいるようですが、
雨の日のセンサーカメラへの雨滴付着の不安でしょうか。

悪天候でもなければ使えばいいでしょう。

自分としては、ブレーキ操作は最重要の運転操作と考えるので、
この種の自動補助機能に頼ることはありません。

書込番号：25009297

[写画楽]

センサーについては構造的に雨滴の影響を受けにくいものもあるようです。（泥はねの分厚い付着などはどうなのか）

書込番号：25009304

[写画楽]

センサーが車内設置なら上記の問題はありません。（この点未確認）

書込番号：25009313

[民の眼]

みかんちゃんですさん

シエンタ取説より

●レーダークルーズコントロールを使用してはいけない状況
次の状況では、レーダークルーズコントロールを使用しないでください。適切な制御が行われず、思わぬ事故につながり、重大な傷害におよぶか、最悪の場合死亡につながるおそれがあります。

・歩行者や自転車等が混在している道
　　　　　　・
　　　　　　・
　　　　　　・


「ブレーキホールドの代わりだけ」ならいいだろう、という勝手な自己解釈はよろしくないかと・・・

そういう使い方が可能だからと言っても、それをやっていい理由にはなりません。
メーカーをはじめ、責任のある立場で「しないでください。」、「してはいけません。」と言っているのには理由があります。
その理由をきちんと理解して、良識ある判断をお願いします。

「自己責任」と言ってる方は、無責任な立場での発言といってもいいでしょうから。

書込番号：25009395

[物申士]

＞みかんちゃんですさん
補助機能を過信しすぎでは？
しかも正しい使い方とは言えないですし、もし玉突きなどにあった場合、保険が下りないなどのリスクもあるかもしれません。

また、シエンタユーザーは、こんなことしてるの？って、他のシエンタユーザーの民度を下げる発言かと思いますので、早々に撤回された方がいいのではないでしょうか？

少なからず私の近くには寄らないで欲しいですね。

書込番号：25009401　スマートフォンサイトからの書き込み

[モリケン３３]

＞みかんちゃんですさん
シエンタはEDR搭載車だから、もしもの事故などで、ブレーキ踏んでいない事が記録されますよ。

書込番号：25010398　スマートフォンサイトからの書き込み

[みかんちゃんです]

そうですよね。ブレーキホールド機能がないことを承知で所有したのだから、正しい使い方をするべきですね。

書込番号：25010457　スマートフォンサイトからの書き込み

[壊れた時しか買わない]

＞みかんちゃんですさん

私はレーダークルーズのスイッチでブレーキホールド使ってますよ笑
特に長い信号や渋滞などで。
前車が装着車だったので便利さは身に染みてまして笑。ボタン一つなので便利です。
ちなみに先頭車両だった場合でも使えます^^

注意点があるとすれば、停車時にセットするので最低時速の30�`にセットされる事と先行車両と違う方向に進む時くらいかと。
それを理解した上であれば安全性も含め全く問題ないです。

ただ、願わくばMCでオートパーキングブレーキとブレーキホールド。
これは採用して欲しいですねー

書込番号：25010754

[みかんちゃんです]

ありがとうございます。メーカー非推奨のコメントはなかなか載せていただけないと思うところで、有力な情報ありがとうございます。MCでついても現行のものに追加できるわけではないでしょうね。技術的にはソフトの変更でできそうなのですが。

書込番号：25010773　スマートフォンサイトからの書き込み

[お寺の花子]

ソフトの変更で
オートパーキングはできません。
ブレーキワイヤーを引っ張るモーターが必要です。
ワイヤーの伸びによるブレーキ性能低下防止のため
テンションセンサーも必要かもしれません。レーダークルコンの発展上にはオートブレーキはありません。
あくまでも手動のブレーキの手動部分をモーターに
変えただけ。そこに電子制御が加わったもの。
あくまでも　ソフトではなくメカニカルなもの。

まあ　どうしてもブレーキを自動でかけたいのなら
ノーブレーキで障害物に突っ込めば
表示パネルが赤くなり　エマージェンシーブレーキが
作動するでしょうが　その時パーキングブレーキは作動していません。
自動では止まるが　それだけの事　パーキングブレーキを巻き上げる装置はないから　ノーブレーキで　止まっているに過ぎない。

書込番号：25011008　スマートフォンサイトからの書き込み

[ラpinw]

何回も追突うんぬんのコメントをされる人がいますが、単独で停車時に追突される可能性のことなら分からなくもないです。
ですが技術的なこととかをコメントされている人もいるように感じたのですが、通常にACCで高速道路などで前車に追従していて渋滞に巻き込まれて一時保持機能で停止した時と技術的な条件って何か違うのでしょうか？

書込番号：25011223　スマートフォンサイトからの書き込み

[モリケン３３]

＞ラpinwさん
技術的に車自体の制御には自動車専用道路でも一般の道路でも同じです。
しかし、専用道路では対向車や自転車とか歩行者などを想定していない。と言う事が大きな違いだと思います。
信号待ち時に真横を自転車が逆走したり不意の横断者などでの制御装置が正しく判断出きるとメーカーは担保出来ないと思う。
間違いや勘違いは機械でもすると思う。

書込番号：25011307　スマートフォンサイトからの書き込み

[万世橋のアライグマ]

今乗っているプリウスは全速対応追随クルーズついていますが
前車が停止し始めると　減速して最終的には油圧でブレーキをかけ　通常は2秒程度で油圧は
フリーになるそうですが　プリウスの場合は3分程度保持するそうですが3分は確定的なものでは
無いらしいようです。

技術的な問題があり
ACCにEPDの機能を持たせることはぜず
ACC＋EPDのセットで減速停車機能を発揮させるということでしょう。

同じ様なヒルスタートアシストは

1車輪速センサーが車両が止まったことを検知、坂道の傾きは加速度センサーで算出。
2既定の傾きの坂道で、パーキングブレーキが解除されている場合に「ヒルスタートアシスト」機能が作動。
3アクセルペダルへの踏み替えのため、ペダルブレーキを解除する(ブレーキから足を離す)。このとき、ブレーキ圧は保持したまま。
4　1〜2秒程度の所定時間が経過するか、あるいはアクセルペダルの操作が始まると、ブレーキ圧を開放する(ブレーキ機能の解除)

EPDでない仕組みはどこかでブレーキ機能は解除されてしまうと言うことになります。

ACCとEPDは似て非なるもの
ACCで止まれたそしても何分ブレーキは維持されるのかを知らないと動き出す可能性があります。

それに対して
EPDは、手動でワイヤーを引く行為をモーターの動きに置き換えたもので　その機能の中にオートブレーキホールド機能がある。

ACCは走行させる機能　EPDは制動を維持する機能
ACC＋EPDで完遂するところで　ACCで停車保持は一時的なもので常用を想定してはいないので
制動の維持については穴がある可能性があります。
仕組みを理解しないで　だろう判断は良いとは思えません。
いったい、シエンタのACCで停車時のホールド時間はどのくらいですか？

半端な機能に頼るのではなく　ちゃんとしたブレーキホールド機能が欲しいのなら
お金を出して　ACC＋EPDのついた車を買うべきと思います。

書込番号：25011378

[categoryzero]

＞みかんちゃんですさん
>技術的にはソフトの変更でできそうなのですが。

オートブレーキホールド機能追加は「ソフトの変更」だけでなくブレーキ装置の変更も必要になるでしょう。
本モデルのACC(RCC)での停止保持可能時間はかなり短く3分です。3分で解除されます。オートブレーキホールド機能を実現するには3分後の継続ホールド能力（パーキングブレーキに移行：ドラムブレーキをモーターで引くかディスクブレーキパッドをモーターで締め付けるか）実装が必要になります。

＞ラpinwさん
>通常にACCで高速道路などで前車に追従していて渋滞に巻き込まれて一時保持機能で停止した時と技術的な条件って何か違うのでしょうか？

そこがなかなか興味深い点なんですが、色々考えてみても私には分かりません。単純には同じはずですが。
どなたかご存知の方がおいでなら是非教えていただきたいです。

他社のモデルですが、自動制御されるブレーキ圧はその起動理由で異なります。

例えばACC(アダプティブクルーズコントロール）の最大ブレーキ圧は50%でそれ以上の制動力が必要な場合はドライバーが自分でブレーキを踏む必要があります。一方自動制御のブレーキ圧はAEB（衝突軽減ブレーキ）では最大100%まで昇圧されます。つまり車両のブレーキ圧自動制御は100%まで可能ですが状況で自動制御内容が違うという事です。

別のスレッドに詳しく書きましたが(書込番号：25010597)停止保持時のブレーキ圧も停止保持理由によって違っています。

ACC追従停車あるいはACC前方静止車接近停車での停止保持時ブレーキ圧は6%です。
ブレーキングで停車中にACCを起動して停止保持状態にした時のブレーキ圧は11%です。
ブレーキングで停車時にオートブレーキホールドを起動した時のブレーキ圧は17%です。
（後方からの追突可能時には自動でブレーキ圧が上がりますがその時のブレーキ圧は資料がなくて不明です）

このように停止保持起動理由でブレーキ圧を変えているのには何か理由があるはずでしょう。全て同じで良ければ上記三種類の停止保持ブレーキ圧は全て同じのはずです。
この視点で、ACCによる自動停車による停止保持とブレーキング停車時にACCを起動して停止保持をした場合にも考慮すべき事に何か差がありブレーキ圧を変えているのだろうと想像しています。

書込番号：25011400

[Ｋｏｕｊｉ！]

＞壊れた時しか買わないさん

> それを理解した上であれば安全性も含め全く問題ないです。

何を理解すれば、安全性を担保出来るんですかね？

みかんちゃんですさんも含め、安全性を軽く見て無いですか？
「自己責任」とか、そんな言葉で語らないで欲しいです。
車の機能として、認められない事くらい、理解しましょう！
人に黙ってれば、使って良い機能でも無い事を理解して下さいね！

書込番号：25011406

[ラpinw]

＞モリケン３３さん

一時保持機能で停止した状態の時の技術的な違いを聞いているのですが。

書込番号：25011447　スマートフォンサイトからの書き込み

[万世橋のアライグマ]

＞ラpinwさん
一時保持機能で停止した状態の時の技術的な違いを聞いているのですが。
同じです。
違うのは

一時保持機能　では停止しません。停止した状態を維持することです。
停止はACCの危険回避を応用した減速ブレーキによるものです。

皆さんが大きく勘違いしているのは
シエンタのZグレードには止まって一時停止する機能は備わっているのです。
　電動パーキンシステムがないので
長く停止保持をする機能が無いと言うことです。



アクチュエーターがいつフリーになるかをわからない人はブレーキをかけてください。いつ動き出すかわかりません。
電動パーキンシステムがある場合はそういう心配はありません。自動的にパーキングブレーキが起動します。

もう一度言いますが
シエンタZグレードには一時停止保持機能はついています。
電動パーキングシステムはついていません。

だからシエンタはパーキングブレーキのかけ忘れには対応しません。
一時でない　停止保持機能はありません。

一時停止保持機能と電動パーキンシステムは区別して考えましょう。

書込番号：25011533

[ラpinw]

＞万世橋のアライグマさん

何か勘違いされているようですが、

例えば下記のようにコメントされている人がいます。

>補助機能を過信しすぎでは？
しかも正しい使い方とは言えないですし、もし玉突きなどにあった場合、保険が下りないなどのリスクもあるかもしれません。

また、シエンタユーザーは、こんなことしてるの？って、他のシエンタユーザーの民度を下げる発言かと思いますので、早々に撤回された方がいいのではないでしょうか？

>シエンタはEDR搭載車だから、もしもの事故などで、ブレーキ踏んでいない事が記録されますよ。


上記に対して、私は先程もコメントしましたが、自車を停止中にACCを起動して、一時保持機能を利用して停車しているときに、何回も追突うんぬんのコメントをされる人がいますが、単独で停車時に追突される可能性のことなら分からなくもないです。

ただ例えば追突された場合において、技術的(機能的)なこととかで危ないとコメントされている人もいるように感じたのですが、通常通りに使用したACCで高速道路などで前車に追従していて渋滞に巻き込まれて一時保持機能で停止した時に追突された時と、自車を停止中に自らACCを起動して、一時保持機能を利用して停車しているときに追突された時のリスクが何か技術的(機能的)な違いがあるのでしょうかと質問させて頂いております。(前者の方が後者より安全なのか？)

簡単に言うと、例えば片方が保険が下りて片方が保険が下りないような技術的(機能的)な違いが知りたいです。
私は技術的(機能的)な違いは無いと思っているので、片方が良くて片方が何故ダメなのか理由を知りたいだけですね。
どちらも同じ一時保持機能を利用して停車しているだけだと思っていますので。

書込番号：25011622　スマートフォンサイトからの書き込み

[万世橋のアライグマ]

町中でACCを使ってはいけない理由は　誤動作
バイク等の斜行　自転車の接近　特に逆走に反応して急ブレーキ
自転車の逆走はよくありますね。
捨て看や電柱など異物へ反応
ブレーキがかかることがあります。
特に歩行者対応が精密化していますから反応は過敏になっています。
お釜を掘られる原因になります。
アクセルを踏んでいれば誤操作は起きにくくなっています。

町中で使用できるほどしっかりとしたアルゴリズムは　まだ積んでいないと言うことです。

書込番号：25011626

[ラpinw]

＞万世橋のアライグマさん

すみませんけどね、>モリケン３３さんにも同じコメントを返しましたが、私は何度も同じコメントしてしますが、一時保持機能で停止した状態の時の技術的(機能的)な違いを聞いているだけで、一般道でのACC走行を一言もコメントしてしていませんよね。もうちょっとしっかりとコメントを呼んで下さいね。

もう返信は頂くて大丈夫ですよ。

書込番号：25011645　スマートフォンサイトからの書き込み

[万世橋のアライグマ]

＞ラpinwさん
一時補助機能ではブレーキ機能は3分しか持ちません。
追突されれば　パーキングブレーキをかけていなければノーブレーキですっ飛んでいってしまいます。
電動パーキンシステムがついていない限り　手動でブレーキを引く必要があります。

保険の話は別です。
事故の因果関係ですから
一時停止保持機能を誤解釈して　電動パーキンシステムついているかのような考えで
ノーブレーキ状態で事故を起こせば過失責任は大きく問われるでしょう。

また、電動ブレーキシステムがついていたとしても　あくまでも運転支援装置なので
電動パーキングシステムが機能しなくても　過失は問われます。
あくまでも支援であるので人間の判断が必要です。
ただ　誤解釈は大きな過失です。
よく言うだろう運転です。
https://www.youtube.com/watch?v=3bTQB8_CG4A
一時停止保持機能を拡大解釈して　ノーブレーキ状態であれば２次事故の加害者になるリスクは高まります。

追突エネルギーが大きければ反対車線へ飛び出します。


電動パーキングシステムと一時停止保持機能の技術的大きな違いは　ブレーキ保持時間の違いです。
電動パーキングシステムは誤動作を除いて　能動的に解除しなければブレーキは維持されたままですが
一時保持機能はブレーキは運転手の意思とは関係なく車が自動的にブレーキを解除します。
それから　一時保持機能は3分の保証はメーカーはしていません。
装置以前にメーカーが推奨しないことをして事故を起こせばその分過失は重くなる可能性はあります。
多くの皆さんが言っているのはそちらですよ。


25011626のコメントは
＞ラpinwさん
と記載していないのであなた向けではありません。

書込番号：25011678

[モリケン３３]

ヒトリごとですが、、、
楽チンだからプレーキを踏む代わりに使いたい。
ブレーキを踏まなくてよいから、楽チンになる？
ブレーキホールド無い車にはもう乗れない、乗りたくない？
フットブレーキって面倒なのかな？全く理解できない一人として
交通安全関係の講義とか文献で読んだ、リスクホメオスタシス理論の話でどんなに安全な環境、先進技術が構築.提供されても運転者の横着や注意が別に反れる、運転以外の他の作業をする事て、リスクは減らない。
まあ、停止中ならテレビ観ようがメール観たり雑誌読んでも違反にならないけど、真後ろに付いて欲しくないドライバーではありますね。
シエンタロケットと揶揄される時代が来ないことを祈ります。

書込番号：25013212　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

＞みかんちゃんですさん

出来るから使っちゃう
自己責任で行うのは良いかもしれません

いくつかコメントの有るように
○○の時問題が出るかも

頻度は低くてもあり得ない事ではありません

自己は大抵不注意や想定外な事で発生します

書込番号：25013280

[トラいも]

＞モリケン３３さん
独り言に反応してしまってすみません。

先日レンタカーで新型FITに乗ったのですが、恥ずかしながら電動パーキング、ブレーキホールド機能を初めて目にして、足や左手でパーキングブレーキをかけるのが当たり前の自分からするとスイッチ一つというのが何とも心もとない印象を受けました。

機能を信用しないわけではないですが、これ本当にブレーキかかってるのか不安で停車時はいつもと同様にフットブレーキを踏んでいました。

逆に今後このようなラクチン装備が当たり前になると、停車時はフットブレーキを踏まないことが当たり前となり、思いがけない事故につながるのではという懸念もあります。

趣味でMT車やバイクなどを乗る身としてはある程度手間暇かけて運転するのが楽しいと感じるのですが、日常の道具として車を考えた場合はどんどん楽な方向に進化していくんでしょうね。

書込番号：25013287

[横浜のミニバン好きな人]

RCCによる停止保持代替については、リスク承知でやる方はやる、やらない方はやらないでよろしいのかと。また、シエンタは赤信号が分かる位ですから、accを一般道で使えないようにすることは、たぶん可能（個人的な想像です）かと…でもメーカーはユーザーに「非推奨」を言うだけ…メーカーがそんな緩い姿勢なのに、ユーザーが「メーカーが言うことは絶対」と一生懸命になるのは、正しいお考えだとしても少々違和感があります。

書込番号：25014208　スマートフォンサイトからの書き込み

[yon_yon]

このコメント欄、荒れてて面白いですね。
こういう議論見るの好きです。あの機能に慣れている、ついていれば良かったと思う人でも、それ以上にシエンタに惹かれるところがあって購入した人も多いはず。そんな妥協をしている中、同じようなことが出来ると情報があれば、そりゃ興味出ますよ。非推奨だけど出来ちゃうのなら、やればいい。本当に危ないならリコールでもかけて処置されるでしょう。

書込番号：25014534　スマートフォンサイトからの書き込み

[万世橋のアライグマ]

＞Ｋｏｕｊｉ！さん
の言うとおりで
大きな勘違いをしているので　メーカーの責任ではないのです。
ACCで止まってしばらく維持しているから　オートブレーキのように扱えるのではという風に考えていますが

あくまでもACCの機能で　前車が止まるとブレーキをかける　ブレーキは止まるためのブレーキであって
停車を維持するためのブレーキではない。

止まったとき　2〜3分程度はブレーキに油圧をかけておきます。でも停車維持装置ではないから
安定したらブレーキは解除します。
そのときは　ノーブレーキ状態

高級車は　ACCで止まった後　電動ブレーキでいわゆるサイドブレーキをかける。
１時保持装置は油圧のブレーキで維持しているが　電動ブレーキはサイドブレーキの類い。
ACCによる一時停止保持はブレーキペダルを踏んだ状態
電動ブレーキはサイドブレーキを引いた状態
これを同じ止まった状態だから　同じ機能と勘違い。
ACCで停止したならブレーキを踏むかサイドブレーキ（シエンタはフットブレーキ）をかけるのが常識でしょう。
止まったからサイドブレーキがかかったと思い込む。
危険なのは　メーカーではなく　操る方　誤解釈で事故を起こしてもメーカーに責任はない。
取扱説明書にも
一般道で使うなと書いてある。　それを無視して使うことで危険を発生させるなら
その運転手をリコールすべきものです。もう一度教習所へ行って車の停止の仕方を学ぶべきです。

書込番号：25015567

[ラpinw]

シエンタ HVのZグレードのみ、なぜ停止保持ができるのか？

(メーカー開発者の談として)停止保持ができるその理由は電気式シフトを採用しているから。

電気式シフト搭載車はACC追従で停止した時に、裏の制御でPレンジに入って停止保持をしている。

以上のように紹介されています。


ご参考に興味のある人は以下をどうぞ。
動画の11:40頃から紹介されていますよ。

【新型シエンタ HYBRID Z試乗!】運転支援が凄い! でも気になる点も…。裏技も発見ww | TOYOTA SIENTA 2023

https://youtu.be/1hvCsP4A_H4

書込番号：25015691　スマートフォンサイトからの書き込み

[みかんちゃんです]

ということは、ブレーキホールドと停止保持機能は同等のパーキング力ということでしょうか。

書込番号：25015720　スマートフォンサイトからの書き込み

[ラpinw]

＞みかんちゃんですさん
>ということは、ブレーキホールドと停止保持機能は同等のパーキング力ということでしょうか。


またややこしくなるから、その考え方はやめておきましょうか。

シエンタ HYBRID Zグレード(電気式シフト搭載車)の停止保持機能の能力は手動でPレンジに入れているのと同等の能力ということで、それ以上でもそれ以下でもないということになります。

書込番号：25015741　スマートフォンサイトからの書き込み

[categoryzero]

>高級車は　ACCで止まった後　電動ブレーキでいわゆるサイドブレーキをかける。
>１時保持装置は油圧のブレーキで維持しているが　電動ブレーキはサイドブレーキの類い。
>ACCによる一時停止保持はブレーキペダルを踏んだ状態
>電動ブレーキはサイドブレーキを引いた状態
>これを同じ止まった状態だから　同じ機能と勘違い。
>ACCで停止したならブレーキを踏むかサイドブレーキ（シエンタはフットブレーキ）をかけるのが常識でしょう。

さらに何か誤解を生みそうな印象です。

高級車か普通車かは別として、ACC停止後即座にACCが機能停止するモデルとACCによる停止保持が継続するモデルがあります。
後者の場合の停止保持時間は3-10分前後のようです。その後パーキングブレーキに自動移行します。
ACCによる停止保持意図から停止保持時間はその程度で十分で、以降は一時的ではなく継続的停止だからエネルギー消費が少ないパーキングブレーキに制御を移すという考えでしょう。

ACCによる自動停止と停止保持は油圧ブレーキ=主制動装置で行われ、走行中の自動車の減速及び停止を出来る能力を持つブレーキです。
一方のパーキングブレーキは停止中の自動車の停止状態の保持等が出来るブレーキです。
前者の方が後者より遥かに制動能力が高いです。
https://www.mlit.go.jp/common/001082013.pdf

そうである以上、ACC停止保持が機能中は”サイドブレーキ”よりもACC、つまり主制動装置、による停止保持の方が合理的でだと思います。

ところでシエンタの詳細は存じませんが

>シエンタ HVのZグレードのみ、なぜ停止保持ができるのか？
>(メーカー開発者の談として)停止保持ができるその理由は電気式シフトを採用しているから。

シエンタ HVのZグレード以外はシフト操作をシフトレバーからメカニカルリンクでつないで動かしているのですか。
まだそういう車があるのですね。

書込番号：25015825

[ラpinw]

＞categoryzeroさん
>シエンタ HVのZグレード以外はシフト操作をシフトレバーからメカニカルリンクでつないで動かしているのですか。
>まだそういう車があるのですね。


そのようようですね。新型ノアヴォクもそうですが、同じ車種のハイブリッドであってもグレードや仕様の違いによって電気式シフトとストレート形シフトが混雑しているみたいですね。

コストもあるのでしょうが、私の予想ではプリウスの暴走事故でシフト形状の違いが取り上げられたりして、高齢者など実際に電気式より従来型のシフト形状を好まれるお客にトヨタも配慮しているのだと思っています。

書込番号：25015900　スマートフォンサイトからの書き込み

[ラpinw]

＞categoryzeroさん

連投ですみません。

>高級車か普通車かは別として、ACC停止後即座にACCが機能停止するモデルとACCによる停止保持が継続するモデルがあります。
後者の場合の停止保持時間は3-10分前後のようです。その後パーキングブレーキに自動移行します。



上記のパーキングブレーキに自動移行のところが、今回の新型シエンタ HV Zグレードは、電動パーキングブレーキが無いので、裏でPレンジへ自動移行させて疑似的電動パーキングのようにしているのだと思います。

書込番号：25015924　スマートフォンサイトからの書き込み

[categoryzero]

＞ラpinwさん

>同じ車種のハイブリッドであってもグレードや仕様の違いによって電気式シフトとストレート形シフトが混雑しているみたい

なるほど。
シエンタ・ハイブリッド車の諸元表を見ると三グレードとも「電気式無段変速機」と記載されていますが、その駆動系はZグレードだけがバイワイヤ、他の二グレードはメカリンクでシフトパターンも変えている訳ですね。同じ車種で二種類の装置を使い分けるって贅沢な印象です。

>電動パーキングブレーキが無いので、裏でPレンジへ自動移行させて疑似的電動パーキングのようにしているのだと思います

「電気式無段変速機」の構造は存じませんが、これだと停止保持に主制動装置を使うよりPポジションを使う方がメリットがあるのでしょうか。Pポジションで追突されそうな時も電気式無段変速機なら後方車接近緊急ブレーキ不要なのかな。
停止保持時にシフトポジションの表示が何になっているのでしょうね。「裏でP」ならD表示のままかな。

旧式の電動パーキングブレーキ無しのトルコンAT車では主制動装置をそのまま使って停止保持(ACC停止保持およびオートブレーキホールド共）するのが一般的だったようです。

書込番号：25016253

[ラpinw]

＞categoryzeroさん

返信ありがとうございます。

>旧式の電動パーキングブレーキ無しのトルコンAT車では主制動装置をそのまま使って停止保持(ACC停止保持およびオートブレーキホールド共）するのが一般的だったようです。

確かにそのようですね。
ただ新型シエンタ HV車は全てがブレーキ・バイ・ワイヤですので、簡単にいうと人がブレーキペダルを踏む動作がブレーキ動作のスイッチを入れるのと同じことなので、別の回路で同じブレーキスイッチを入れたままの状態を作れば、人がブレーキペダルを踏むのをやめても同じくブレーキがかかったままの状態になると思います。

これだとブレーキ・バイ・ワイヤ搭載車の全てが理論上は人がブレーキを踏んだ状態と同じで簡易的な停止保持機能が可能かと思うのですが、それをしないでわざわざ電気式シフトのみ裏でPレンジ移行を行っているのは何か技術的か、社内的な安全基準に問題があるのでしょうかね？

書込番号：25016337　スマートフォンサイトからの書き込み

[categoryzero]

＞ラpinwさん
>ブレーキ・バイ・ワイヤ搭載車の全てが理論上は人がブレーキを踏んだ状態と同じで簡易的な停止保持機能が可能かと思うのですが、それをしないでわざわざ電気式シフトのみ裏でPレンジ移行を行っているのは何か技術的か、

ただの想像ですが、”状況証拠”からは、D(R)ポジションのまま油圧ブレーキで停止を維持するに必要な電源を含むブレーキ装置・油圧系統の能力・強靭性の実装可否が理由だと思います。それなりの性能が無いと長時間に渡り必要な一定のブレーキ圧を維持できないのでしょう。要はコストの問題かな。

トヨタのHV車の電気式無段変速機の構造を全く知りませんので、この装置でPポジションに入れることで主制動装置あるいは駐車制動装置の代替ができる理由は分かりません。Pポジション代替式の方が必要性能の油圧装置を搭載するより低コストだからだろうと想像します。あるいはトヨタHVの電気式無段変速機の”特権”（対トルコンAT優位性）なのかも。
いずれにしてもトルコン式ATではPポジションは普通にはピンロックと理解していますので使えない方法だと思います。追突されたらぶっ飛びますから。

書込番号：25016620

[use_dakaetu_saherok]

クルーズコントロールにおける停止保持中のブレーキはESCモジュレータ(ABS)で加圧保持します。

加圧保持中はバルブを開きっぱなしにするわけですが、そのためには電磁石のコイルに電流を流し続ける必要があります。
あまり長時間電流を流し続けるとコイルが焼けるので、3分とか5分とか10分で止めてしまいます。

その時間はOEMメーカーによって考え方が違うようですが、ESCモジュレータ自体は全世界で5、6社しか作っていないので、部品自体はそれほど差がないと思われます。

ちなみにコチラのバルブ、ノーマルオープンであればコイルに電流を流し続ける必要はないわけですが、ドライバーの操作系統を優先するためにはノーマルクローズである必要があります。

話が反れました。

ESCでの加圧を止めて移行する先がいろいろあるというのが今回の話題ですね。（ほとんどのケースではそこまでいかずに再発進すると思いますけど）
私が知る限りでは概ね下記の3つでしょうか。

�@ シフトポジションをPにする
（アクア・シエンタの上位グレード）

�A ドライバーにブレーキ操作を促す
（スズキ車）

�B 電動パーキングブレーキをかける
（その他）

�@と�Bでの停車保持能力の差についての議論があるようですが、
（そもそもそんな状況になる前にブレーキ踏むだろう、というのは置いておいて）
タイヤ2輪をロックさせるくらいの保持能力はあるので、どちらも大して変わらないんじゃないかと思いますね。
強いて言えばフロントヘビーのFF車なら前輪タイヤをロックするシフトPの方が保持能力は高いですけど。

そもそも追突された時に全く動かないなんてのは無理で、4輪ロックしたってタイヤが滑って動きます。動くことでエネルギーを吸収しているという側面もありますね。


�@だと再発進の時にシフト操作が必要で、�Bだとアクセル踏むだけでいいから、その点では�Bの方が優れてますかね。

そもそも停止保持機能付クルーズコントロールを一般道で使うことの是非については、コメントを控えておきます。

書込番号：25017005　スマートフォンサイトからの書き込み

[categoryzero]

＞use_dakaetu_saherokさん

>�@と�Bでの停車保持能力の差についての議論があるようですが、
>タイヤ2輪をロックさせるくらいの保持能力はあるので、どちらも大して変わらないんじゃないかと思いますね。

お詳しいようなので是非教えて下さい。

トヨタHVの電気式無段変速機の構造はわからないので、先ず一般的なトルコンATの場合です。
Pポジションでは車軸が回転しないようにロックポールを掛けると聞いています。実際微速で動いている時にPポジションに入れると(当然車両がシフト可速度と判定)ガクンと大きな衝撃で停止します。この仕掛けでは静的荷重にはある程度耐えられてもインパクトがかかればロックが壊れる・外れると理解しています。壊れたり外れたりしたら車両静止力はゼロになります。

車輪にブレーキがかかっていないと、例えば、追突されたら受けた全運動エネルギーで飛び出すでしょう。だから後方追突緊急ブレーキ(一般名称が不明ですが、要は後方から接近する車が追突しそうな場合に自動的にブレーキ圧を高める装置)でもPポジションシフトではなく瞬時ブレーキ昇圧で制動力強化をします。ブレーキで車輪の回転を抑え追突された運動エネルギーの一部を路面との摩擦熱に変換して運動エネルギーを減少しているでしょう。

しかし「どちらも大して変わらないんじゃないかと思います」とは、Pポジションに入れていれば追突されてもロック機構が壊れたり機能しなくなる事はなく車輪ロックがそのまま維持される、とのご見解ですね？

https://gazoo.com/column/daily/16/04/10/

次いで、トヨタHVの電気式無段変速機において、ブレーキで停止維持をする代わりにPポジションで停止維持をする事の技術的合理性について、ご存知なら教えていただけますでしょうか。
トヨタHVの電気式無段変速機のPポジションは、トルコンATと比較して、どのような差異がある仕掛けなのでしょうか？

書込番号：25017158

[use_dakaetu_saherok]

＞categoryzeroさん

＞トヨタHVの電気式無段変速機の構造はわからないので、先ず一般的なトルコンATの場合です。

私も最新の構造は知りませんが、ひと昔前のTHS2は、一般的なATと同じパーキングロックポールでしたね。


＞しかし「どちらも大して変わらないんじゃないかと思います」とは、Pポジションに入れていれば追突されてもロック機構が壊れたり機能しなくなる事はなく車輪ロックがそのまま維持される、とのご見解ですね？

はい。そうです。
ただ、程度によるでしょう。
あくまで前後渋滞中のノロノロ追突程度であれば保持されるでしょうが、渋滞最後尾に突っ込まれるような場合は難しいかと思います。
最もそのような場合だと、パーキングブレーキ保持でも後輪が浮いてしまうのでやっぱり大して変わらないと思います。

後方追突緊急ブレーキについては、すでにESCでの保持が切れてしまった後の話なので状況が違いますし、メルセデス以外でそのような制御は聞いたことがないので詳細分かりかねます。


＞トヨタHVの電気式無段変速機において、ブレーキで停止維持をする代わりにPポジションで停止維持をする事の技術的合理性

そもそもシフトPでクルーズコントロールの停止維持をするのではなく、クルーズコントロールの終了時にシフトPに移行するのだと思いますが、それは置いておいて。

私はただのイチ消費者なので、多分に想像を含みますが、シフトバイワイヤと電動パーキングブレーキの同時装備はコスト制約上難しいのではないでしょうか。

どちらも同じ電源系で作ると、電源喪失時に車両を固定する方法がなくなってしまいますので、
（この点、テスラなんかは結構怪しい）
電源を二重化するために目に見えるペダルやスイッチ以上のコストがかかっていると思われます。

トヨタのラインナップをみると、同時装備しているのはかなり上のラインナップ（ノア／ヴォクシーの上級グレード？）からになります。
どちらか一方を選択するとなった場合、電動パーキングブレーキを採用したのがヤリスクロスで、シフトバイワイヤを採用したのがアクアということではないでしょうか。
前者だとブレーキホールドが選べ、後者だと自動駐車が選べますね。

先日発表された新型プリウスは同時装備のようです。ようやく普及価格帯に入ってきたということでしょうか。

技術的合理性と言われると回答になっているかどうか分かりませんが、私はコストも技術のひとつかと思いますのでこれにて。

書込番号：25017651　スマートフォンサイトからの書き込み

[categoryzero]

＞use_dakaetu_saherokさん

>最もそのような場合だと、パーキングブレーキ保持でも後輪が浮いてしまうのでやっぱり大して変わらないと思います。

ロックポールが機能しないインパクトで追突されると後輪が浮き続けパーキングブレーキの制動は無効になるのが一般的という事ですね？
主ブレーキで四輪制動している時とPシフトのみでの停止維持時とではインパクトを受けた場合に差がありますか？

>私はコストも技術のひとつ

多分皆さんそう考えています。ただし安全第一です。

すみません、追加質問です。
最初のご投稿を拝見した時に何か違和感を感じていたのですがはっきりしました。よろしければ教えてください。

>�@だと再発進の時にシフト操作が必要
>そもそもシフトPでクルーズコントロールの停止維持をするのではなく、クルーズコントロールの終了時にシフトPに移行する

この場合「終了」とは取説表現だと「解除」の事ですね。
シエンタの取説では「制御停車中にRESスイッチを押した場合、約3秒以内に先行車が発進すれば追従走行に戻ります」となっています。RESを押すまでの停車時間について限定はありません。つまり先行車がいる場合なら（分単位の停車後でも）シフト操作は不要でRESスイッチを押すだけで復帰できるようです。

では「シフト操作が必要」なのはどのようなケースでしょうか？
先行車が既に発進済み（ロックオン範囲内・外）の場合でしょうか。
そしてその場合シフトインディケータはP表示になっているのでしょうか。

取説の上記表現を厳密に解釈すると制御停車中の再発進は順序として先行車が停止中にRESを押しその後に先行車が発進する必要があります。
しかし通常運行中ならRESスイッチで”復帰”しかつ制御停止中は(ブレーキペダルを踏んでも)”解除”されないので、（三秒以上停車後でも）RESを押す前に先行車が発進した場合もRESを押せばシフト操作無しで追従走行が再開するような気がします。取説からは断定的には読み取れませんが。

申し訳ありませんが技術的合理性を納得できないとスッキリしない性格なもので、色々ご面倒をおかけしますがご教示願えれば幸いです。

>後方追突緊急ブレーキについては、すでにESCでの保持が切れてしまった後の話なので状況が違いま

これは多分誤解なさっておいでと思います。（私の元の意図は「運行中の停止保持は(Pシフトではなく)四輪ブレーキが最善」を強調したかった）
この装置は車両が明示的に停止中（ブレーキが踏まれている、オートブレーキホールドがかかっている、パーキングブレーキがかかっている、あるいはシフトがPポジションにある）に後続車が追突するような状況になればブレーキ圧がかかる・昇圧するようになっています。「ESCでの保持が切れた」とは無関係です。

書込番号：25018251

[use_dakaetu_saherok]

シエンタ取扱説明書	ヤリスクロス取扱説明書

＞categoryzeroさん

＞ブレーキで四輪制動している時とPシフトのみでの停止維持時とではインパクトを受けた場合に差がありますか？

確かなことは私に言えるはずもありませんが、私は大して変わらないと思っています。
駐車中に追突された場合と停車中に追突された場合の差と同義ということになりますが、私にはどちらもヘッドレストに頭を押しつけるくらいの防衛策しか思いつきません。


＞では「シフト操作が必要」なのはどのようなケースでしょうか？
＞先行車が既に発進済み（ロックオン範囲内・外）の場合でしょうか。
＞そしてその場合シフトインディケータはP表示になっているのでしょうか。

下記のように車間制御モードが自動解除されたケースの話をしています。
その場合、シフトインディケータはP表示になります。

（シエンタ取扱説明書より引用）
＞･ 車両が停止したあと約3分経過した
＞シフトレバー（エレクトロシフトマチックタイプ）：自動でPポジションに切りかわることがあります。

ちなみに電動パーキングブレーキを装備しているヤリスクロスでは、同じ項目の記載は添付画像のようになっています。

こちらはアクセルペダルだけで復帰できるからか、電動パーキングブレーキが作動することに触れられていませんね。
他社だと言及されているので、これは意外でした。


＞後方追突緊急ブレーキ
＞この装置は車両が明示的に停止中（ブレーキが踏まれている、オートブレーキホールドがかかっている、パーキングブレーキがかかっている、あるいはシフトがPポジションにある）に後続車が追突するような状況になればブレーキ圧がかかる・昇圧するようになっています。

クルーズコントロールが作動中はそうなんだと思いますが、上記のように一定時間が経過してクルーズコントロールが自動解除された直後でもそうなんでしょうか？
先の書き込みに記載したように、クルーズコントロールを自動解除するのはESCのバルブの保護が目的なので、自動解除された直後にもブレーキ圧を維持できるとは考えにくいです。
ということで詳細分かりかねます。

書込番号：25018419　スマートフォンサイトからの書き込み

[categoryzero]

＞use_dakaetu_saherokさん

ご高説ありがとうございました。
大変参考になりました。

＞後方追突緊急ブレーキ
＞クルーズコントロールが作動中はそうなんだと思いますが、上記のように一定時間が経過してクルーズコントロールが自動解除された直後でもそうなんでしょうか？

取説によれば「予期乗員保護処置」が正式名称のようです。
起動するとシートベルト締付け、リア非常警告灯高速点滅、ブレーキ圧昇圧などが作動します。

当該機能の起動条件は前述通り四種類でACC作動有無とは無関係です。
前述「ブレーキが踏まれている」は、以下の原文（OEMの公式資料）を再確認すると、フットブレーキをドライバーが踏んでいるかACCによる停止保持かは限定していませんので、単に「ブレーキが作動している」に訂正させていただきます。このOEMの場合はACCによる停止保持以外の各条件はACC制御と排他的です。

In a second step, the system prepares for the collision if the following conditions are met:
The vehicle must be at a stand- still and a braking request must be recognized in the form of actuation of the brakes or parking brake or by activation of the "HOLD function" or by engagement of park position "P".
In preparing for the collision, the brake pressure is increased in order to hold the vehicle in place. This measure reduces the forward acceleration and minimizes the risk of injury to occupants in the area of their cervical vertebrae.

書込番号：25018692

[万世橋のアライグマ]

これは制動力の問題ではないのです。
止まると言うことは油圧ブレーキは制動力があります。パーキングよりずっと制動力は強いですよ。

問題は一時なので　どのくらいそれを維持しているかと言うことですよ。

もともとACCの機能ですから走るための一部機能だと言うことです。
3分以内に前車が動き運転手が前を見ている状態の時　自動的に車は動き出すという機能です。（シエンタは一部機能なし）
ウルトラマンではないが3分がシステム維持の時間ということでしょう。
つまりは3分たつとpははずれてDに切り替わると言うこと
です。
そこがオートブレーキとは違うところです。
https://www.nissan.co.jp/OPTIONAL-PARTS/NAVIOM/NOTE_SPECIAL/AURA/2102/index.html#!page?fe13j1-8922020d-50df-4a9e-9377-2f80b08adad1
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q11261120096
https://www.hyogotoyota.co.jp/lineup/noah/performance
3分がキーワードです。車種は違いますが仕組みは同じようなものと思います。

ブレーキホールドの代わりにはならないです。

書込番号：25020862

[use_dakaetu_saherok]

＞つまりは3分たつとpははずれてDに切り替わると言うこと

説明書を読まないのはまだしも、全く逆の作動だと思い込むような人は使わない方がいい機能であることは間違いないですね。

書込番号：25021094　スマートフォンサイトからの書き込み

[ラpinw]

>説明書を読まないのはまだしも、全く逆の作動だと思い込むような人は使わない方がいい機能であることは間違いないですね。


　そうですね(笑)

書込番号：25021183　スマートフォンサイトからの書き込み

[万世橋のアライグマ]

マツダの場合は　ACCで一時停止機能が機能して3分間維持した後、解除音がなり
オートブレーキが作動すると記載されています。
シエンタには前者はあっても後者はないのです。調べたところマツダ日産など3分で解除されます。
シエンタには3分の記述を見つけられませんでしたが
会社ごとにあるいは車種ごとに一時停止保持機能は仕組みは違いますが
おしなべて解除は3分の表示が多いので
安全基準の内規か何かで定められている可能性があります。

私にはRCCで設定をしたりする手間よりパーキングブレーキを踏んだ方が
手数が少なく安心だと思います。

書込番号：25021323

[みかんちゃんです]

みなさん、本当に多くの情報を下さりありがとうございます。まもなく、納車されますので、私の調べた範囲でお知らせします。そのため、このスレッドはそのままにしておきます。

書込番号：25022880　スマートフォンサイトからの書き込み

[モリケン３３]

＞みかんちゃんですさん
結局、新型シエンタのzで試された方のコメントは最後まで出て来ませんね。
我が家は二度目の遅延連絡があり納車待ちです。

やはり結果はご本人にレビュー頂くしかないですね。
特に停止保持3分経過後の挙動とか
くれぐれもご安全に！

書込番号：25023202　スマートフォンサイトからの書き込み

[かーすき]

では実車で試した結果を書きます。（ハイブリッドZの場合です）

車停止時、ACCをONしてACCの一時停止機能での停止状態後、3分経つとACCは解除され、シフトがPに代わります。
従って、3分経っても停止状態は保持され、自動的に発進してしまうようなことは起こりません。
シフトのPポジションの停止維持能力がどのくらいなのかわからないので、坂道で行った場合は動いてしまうかもしれませんが。

以上でよろしいでしょうか。

書込番号：25024158

[categoryzero]

＞かーすきさん

でしょ。
それがごく普通。

書込番号：25024169

[Ｋｏｕｊｉ！]

＞かーすきさん

> シフトのPポジションの停止維持能力がどのくらいなのかわからないので、坂道で行った場合は動いてしまうかもしれませんが。

追突とかの衝撃では、わかりませんが、シフトのPポジションで有れば、坂道でも動きませんよ！
それがPポジションです、動いたら大変な事に成りますよ！
ただ、確実な停止には、サイドブレーキも併用下さいね。

書込番号：25024275

[かーすき]

＞Ｋｏｕｊｉ！さん

補足、ありがとうございます！

書込番号：25024318

[モリケン３３]

＞かーすきさん
実車での動作レポートありがとう御座います。

僕なら3分待たずに左の人差し指でPボタンを押してしまいますね。

これでブレーキホールドがあればノアヴォクの立場が無いから非採用なのかな？

書込番号：25024493　スマートフォンサイトからの書き込み

[写画楽]

こんにちは、
3分たったらPレンジですか。参考にになりました。
自分なら、後続車の具合を見てからすぐにPですね。

書込番号：25024511

[use_dakaetu_saherok]

これってトヨタの説明書も私の書き込みも、一部の方には機能を正しく伝えられなかったということですよね。
（私なんかの書き込みを同列に書いてしまってトヨタさんゴメンナサイ）

今は動画がもてはやされているのは、こういう理由なんですかね？
掲示板の衰退もむべなるかな。

説明書だと斜め読みしたり読み返したり検索したり、自分のペースで理解できるのですが、
説明動画は相手のペースで説明されるのが苦手で、私は倍速再生して必要なところだけリピートします。

でも説明書読まない人はきっと説明動画も再生しないですよね。
正しく伝えるって難しい。

書込番号：25024828　スマートフォンサイトからの書き込み

[モリケン３３]

＞use_dakaetu_saherokさん
結局、取説読むより実践して体験した結果の方が身になると思います。
だって、他人に教わっただけの知識など数時間後には半分も覚えていない人が大多数です。
体験した事はほんの数分でも記憶の中に残り忘れない。
誰しも賢い人ばかりじゃないので、最近の紙の取説廃止でのWEBで見てくださいって
作り手側の都合だけで、受け取り側には響かない人も居るのです。
特に車の取説全部読んで理解しているユーザーなど何パーセント居るのかな？
僕は理系の旧世代なので読んで実践して覚えるタイプです。
しかも屁理屈タイプって嫁によく言われますです。なんせニフティサーブ世代なので・・・。

書込番号：25025110

[みかんちゃんです]

納車されましたので、停止保護機能についての感想を報告いたします。まず、「停止保持中」は２、３キロのお出かけの際は、信号や右左折が多いので、いちいち「停止保持中」は使いません。レーダークルーズコントロールは、渋滞ではとても便利です。箇条書きにします。

渋滞中、混雑時はレーダークルーズコントロールがとても便利。
理由はスピードが出ていないので、自動で止まってくれると革新できる。

高速道路でなくても、目的地まで長い一本道なら、レーダークルーズコントロールは便利です。

(なれていないので）不安なところは、前の車が、赤で停止したときに、シエンタの減速が遅く感じられ、「本当に止まるのか不安」になり、自分からブレーキをかけてしまう。

危ないこと、
前の車が黄色で通過したときに、シエンタは、赤信号でも止まらない。ここは、意外と重要です。

停止保持中の追突の不安はなし。
一般道で赤信号は、たいてい前に車がいて、後ろも車がいるので、猛スピードで追突されるとは全く思えません。

私は停止保持中がブレーキホールドの代わりになるのかが知りたかったのですが

信号で止まった時
Pのボタン1つでPになる。解除はシフトレバーをDにする。

これよりも、停止したら
レーダークルーズコントロールをオンにする。そうすれば停止保持中になる。信号が変われば、ボタンを押せばレーダークルーズコントロールが始まりますが、すぐにブレーキやリセットボタンで解除して、あとは自分の運転をする。また、信号が青になれば、レーダークルーズコントロールを始めていく。

違いは左手でPにするか、みぎての指で停止保持中にするかですね。

これを頻繁にすると、車に悪影響が出るならやらないほうが良いですが、そのことはわかりません。

不正確な記事ですみません。

私の結論は、近場の一般道は通常運転。たまに、停止保持中を使うが、走るときは自分で運転。

渋滞中はレーダークルーズコントロールはとても便利。ブレーキホールドがついていても、停止までは自力。
レーダークルーズコントロールはアクセル操作、減速、停止、停止保持まで全自動。

高速道路はレーダークルーズコントロールを使うが、足はブレーキペダルの上に乗せてます。笑?


停止保持機能とレーダークルーズコントロールは本来は別に考えないといけませんね。


不正確で申し訳ありませんか、報告させていただきます。

書込番号：25059225　スマートフォンサイトからの書き込み

[YASSY 824]

納車されたなら取説渡されましたよね。
結局トヨタの忠告は無視ですか。

書込番号：25059283

[Ｋｏｕｊｉ！]

＞みかんちゃんですさん

> 高速道路でなくても、目的地まで長い一本道なら、レーダークルーズコントロールは便利です。

レーダークルーズコントロールの使用は、自動車専用道路他です。
高速道路でなくてもは、ここに記載する事項では、無いかと。
そんな意味で、スレ主さんの意見には、賛同できないかも？
納車されて迄、書く事では、無い様な！

書込番号：25059425

[モリケン３３]

＞みかんちゃんですさん
納車おめでとう。
我が家も無事に納車されてドライブとカスタマイズを実践してます。
まあ、停止保持機能とレーダークルーズコントロールの性能は最新のノアレベルなのでしんらいどは高いですね。夜間でも朝日の逆光下でも動作しました。
まあ、トヨタの取説でも書かれている専用道路以外での利用に関しては、酒の席での話の種にどとめているのが良いですね。
シエンタロケットにならない様にお互い注意しましょう。

書込番号：25059700　スマートフォンサイトからの書き込み

[categoryzero]

＞みかんちゃんですさん

老婆心ながら。

> 前の車が黄色で通過したときに、シエンタは、赤信号でも止まらない。ここは、意外と重要です。

全く「意外」ではありません。これを「意外」とお感じならかなり重症な問題です。
信号機を読み取って（あるいは信号機から発せられる電波による情報を受信し）自動停止する装置を搭載したモデル（あるいは使える場所）は日本ではまだ極めて限られます。

>一般道で赤信号は、たいてい前に車がいて、後ろも車がいるので、猛スピードで追突されるとは全く思えません。

R2の全事故発生件数に占める追突の割合は約３1％（約95千件）で最も多い事故類型です。出会い頭衝突の26%と合わせ全体の半分です。
お気をつけください。

付け加えておくと日本では「赤信号・渋滞などで既に停止中の前方車両」にはRCC(ACC)が反応しないモデルが多いですよ。シエンタも（取説に「静止車両対応」などと明記していなければ）その部類だと思います。
静止車両非対応車ではブレーキを自分で操作しないと単純に突っ込んで行きます。上手くすれば衝突被害軽減ブレーキが作動し、事故を最小限に止めるてくれる可能性はあります。

書込番号：25059720

[モリケン３３]

＞categoryzeroさん
最後の部分の動作に関しては
前方の車が停止していても徐行していても、設定した車間距離を保って同乗者が違和感を感じない完成度の自動ブレーキを掛けてくれます。
この動作は夜間の道路上でも確実に動作していました。
このシエンタHEVでZグレードを選ぶ事で機能をしっかりと理解してドライブしていれば(自分からはぶつからないクルマのひとつ)だと思います。
使い方間違えるとロケットですがね。w

書込番号：25059743　スマートフォンサイトからの書き込み

[categoryzero]

＞モリケン３３さん
>前方の車が停止していても

そうでしたか。

つまり十分遠方に既に止まっている静止車両に接近していった場合にもスムーズにブレーキングして停車できるようになった訳ですね。
トヨタも海外向けからずいぶんと遅れましたがやっと国内向け車両ACCも静止車両対応型に変更したのですね。それは何よりです。
シエンタの取説はざっと目を通してみましたが、「静止車両対応」と明示していないので「国内向けはまだ」と理解していました。

ちなみに以下のビデオの時代（2018)よりも現在は同一車線上静止車両検出能力が性能が向上していて、静止車両に100km/hで突進して行ってスムースに正常停車できるレベルに達しているブランドもあるようです。

https://www.youtube.com/watch?v=_29A1xC8N3E

書込番号：25059884

[モリケン３３]

＞categoryzeroさん
高速道路上での渋滞の最後尾に追い付いた際の動作なので、普通にドライバーが、気がついてアクセルを緩めてブレーキを普通に踏む動作を装置が肩代わりすると感じですね。
最後尾を発見から停止して停止保持迄の動作を運転席でお手本を見せられている感じと表現できます。
強いて言えばハンドルに軽く手を乗せているだけです。
前が動いたらアクセルを軽く踏むくかハンドルのボタンをひとつ押せば前に追従して行きます。
手を離すと5秒ぐらいでハンドルに手を置いてと警告が表示されます。
慣れすぎるとレンタカーとか社用車乗れなくなりそうです。
初心忘るべからずですね。

書込番号：25059931　スマートフォンサイトからの書き込み

[みかんちゃんです]

皆さんのご忠告、最もです。結局のところ、レーダークルーズコントロールは一般道では使いません。シエンタのZでは、パーキングPがボタン一つなのでたまにはそれを遣うかもしれません。

書込番号：25060045　スマートフォンサイトからの書き込み

[categoryzero]

＞モリケン３３さん
>高速道路上での渋滞の最後尾に追い付いた際の動作

それは凄いですね。
高速道路での渋滞最後尾への接近なら日本では100km/h-120km/hですから、その速度で静止車を認識して止まるのは私が知る限りではダントツの世界最高性能です。

書込番号：25060075

[かず＠きたきゅう]

おもちゃじゃないんだから、ちゃんと操作しなさい。
いろいろ書いているが、めんどくさいと思わないのか？

車の特性を理解して操作や機能を理解することは必要だが、過信につながらないようにね。

理論上正しくてもダメな事はあるからね

書込番号：25060374　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｋｏｕｊｉ！]

＞categoryzeroさん

> 高速道路での渋滞最後尾への接近なら日本では100km/h-120km/hですから、その速度で静止車を認識して止まるのは
> 私が知る限りではダントツの世界最高性能です。

どんなお車にお乗りですか？
普通の車のRCC(ACC)でも、今では、全て、静止車を認識して止まりますよ！
それが追従式って事です。
トヨタ車の採用が遅かっただけで、スバルのアイサイトでは、数年以上も前から・・・
自分が乗ってた前車のマツダ車でも、追従式なら、 高速道路での渋滞最後尾への接近なら、普通に止まってましたよ。

勿論、減速の感じもスムーズですし、トヨタ車に乗換えて、新車のRCC(ACC)の方が
ギクシャク感が有り、止まるか、止まらないか？　不安を感じますが、何とか、普通に止まりますよ！
自動運転でも無いので、「ダントツの世界最高性能」は、言い過ぎと言うか、知らなさ過ぎかと！

書込番号：25060578

[categoryzero]

＞Ｋｏｕｊｉ！さん

そうでしたか、それは存ぜず大変失礼な発言で申し訳ありませんでした。

最近まで取説に「静止車両には対応しない」旨の注意書きがあるのが普通で、ここのサイトでもその辺の機能をご理解なさっていない方々が「（静止車両に対して）ACCが作動しない」という類のレスをなさっておいでですし、実際に高速道路で前方停止車両に追突事故を起こしたと言うスレもありました。それがここ最近一気に高速道路走行中で使えるレベルに進化したとは想像もしていませんでした。

ドライバーのブレーキングのようにスムースに停止するには0.3G前後以下の減速加速度と思いますが、例えば高速道路で100km/hからだと10秒弱必要ですから、RCC(ACC)は同一車線上に存在する静止車両を250m以上遠方から峻別し制動操作を開始する必要があります。これは凄い技術だと思います。

おかげで認識を新たにできました。ありがとうございます。
ここまで来たら日本車のACC静止車両対応能力（100-120km/h）は間違いなくドイツ車（静止車両対応上限速度は仕様上100km/hまでとアナウンスされていて120km/hは保証外。取説では80km/h程度を示唆する穏やかな表現に留まり100km/hの明言を避けている）以上です。これでACC一般道使用（一部ドイツ車では2013年頃から実用済み）が標準になれば完全に日本車の勝ちです。

書込番号：25061280

[Ｋｏｕｊｉ！]

＞categoryzeroさん

簡単ですが、ACCのホンダでの説明です。

> 予め設定した速度で定速走行。
> 先行車に近づいたら、システムが先行車との距離や速度差を測定し、自動的に加減速。
> 適切な車間距離を維持しながら追従走行します。

システムが先行車との距離や速度差を測定し・・・
ですから、高速道路でも、直線及び見晴らしが良い事が条件かも知れませんね。
カーブの先とか問題が有るかも知れませんが、カーブ中は、制限速度も下がります。
要は、制限速度内って事ですかね。

> 同一車線上に存在する静止車両を250m以上遠方から峻別し制動操作を開始する必要があります。

少なくても、距離までは、わかりませんが先行車との距離や速度差を測定してる事は、確かかと！

書込番号：25061311

[categoryzero]

ここで”静止車両”とは、その車両に接近中、その車両が自車のACC(RCC/MRCC等々）検知範囲内に入った時点以前から自車線内前方に完全停止していた車両を指します。

念のため。

書込番号：25061854

[Ｋｏｕｊｉ！]

＞categoryzeroさん

]> 前方に完全停止していた車両を指します。

何が言いたいのか？
自車のACC(RCC/MRCC等々）検知範囲内に入った時点以前から自車線内の停止車両だったり、
例え、障害物、壁でも止まると思いますよ！
「完全停止していた車両」＝障害物と同じでしょ！
高速道路をACCで走行中なら、前方を検知してるだろうから、どんな条件でも止まるんじゃ無いですかね？
高速道路の車線前方には、走行車両か、渋滞で完全停止してる車位しか無い気がします。

そっか、ACCの場合、ずっつと追尾、追従してます、そこには、突然、「完全停止していた車両」は、存在しませんよ。
前方に完全停止していた車両を検知した時点で、停止の動作に入ると思います、それが追従式ですよね！

書込番号：25061988

[categoryzero]

＞Ｋｏｕｊｉ！さん

オートパーキングブレーキのスレ主旨から外れますので簡潔に。

>何が言いたいのか？

ここをご覧になった方がACC機能を誤解なさらないよう、念の為です。

>例え、障害物、壁でも止まると思いますよ！

止まりません。
大変危険なので絶対に実験なさいませんよう。

>「完全停止していた車両」＝障害物と同じでしょ！

旧式のACCには「完全停止していた車両」は障害物と同じです。
静止車両対応型ACCには「完全停止していた車両」は障害物ではなく“車両”です。

>高速道路をACCで走行中なら、前方を検知してるだろうから、どんな条件でも止まるんじゃ無いですかね？

止まりません。

>そっか、ACCの場合、ずっつと追尾、追従してます、そこには、突然、「完全停止していた車両」は、存在しませんよ。

存在します。

>前方に完全停止していた車両を検知した時点で、停止の動作に入ると思います、それが追従式ですよね！

違います。

以上、スレ主さんの許可があれば詳細を説明しても構いません。

書込番号：25062512

[Ｋｏｕｊｉ！]

＞categoryzeroさん

何か、昔の自動ブレーキの話題と勘違いしてる様な・・・
ACC（追従し式）の場合、操作は、全て、自動車側です、加速も減速も
その条件で前方に必要なスペースが無ければ加速をせず、減速する事に成ります。
高速道路ですから、前方の同一車線の車は、常時監視で、常に停止可能な車間距離を維持してます。
ですから、前方の渋滞の最後尾だろうが、完全な停止車両でも、同じ意味だとの説明でした。
貴方の説明では、怖くて、ACCも使えないです！
説明が下手ですいません、全て、自動車側のシステムだと言う事です。

貴方が書いた、「止まりません。」「違います。」は、追従式のシステム自体と合わない気がします。
全て、自動車側のシステムで加減速を行なってるだから、前方のスペースは、常時監視で、常に
状況判断してると言う事が言いっただけで、障害物、壁等は、間違った表記だったかも知れません。
どうも、根底の理解が違う様なので、この辺で失礼します。

失礼しました。

書込番号：25062593

[categoryzero]

＞Ｋｏｕｊｉ！さん

>貴方がzいた、「止まりません。」「違います。」は、追従式のシステム自体と合わない気がします。

それがACCの仕様です。

>どうも、根底の理解が違う様なので、この辺で失礼します。

老婆心ながらくれぐれもACCで静止物に向かって突っ込みませんように。
大事故につながります。

書込番号：25062730

[YASSY 824]

〉高速道路ですから、前方の同一車線の車は、常時監視で、常に停止可能な車間距離を維持してます。

ACC追従走行時の車間距離設定はユーザ側の設定項目です。車の判断ではないと思います。
一番長く設定しても100mくらい？前車が追突したりフルブレーキしたら後ろの車は緊急ブレーキでしょう。
その場合、「ACC追従機能で停止」とは言わないし、ただプリクラッシュ機能が働くだけ。
情報古いかも知れませんが、時速100kmでもプリクラッシュブレーキで止まれるとはアイサイトでもうたってないのでは？

書込番号：25062828

[Ｋｏｕｊｉ！]

＞YASSY 824さん

> 前車が追突したりフルブレーキしたら後ろの車は緊急ブレーキでしょう。

前車が事故とか、緊急ブレーキの話をしてる訳もは、無いので・・・
プリクラッシュブレーキの話は、別でお願いします。
単なる渋滞最後尾の「完全停止していた車両」への考察だけです。

> ACC追従走行時の車間距離設定はユーザ側の設定項目です。車の判断ではないと思います。
> 一番長く設定しても100mくらい？

それは、確かにユーザ側の設定項目ですが、前車両の検知は、その設定に関係無く、もっと
遠くの車両を検知してます。
一番近くに設定しても100m以上先の車を検知してますよ。（自分の車は）
長く設定しても100mくらい？は、ユーザがACCの動作を顕著に認知する距離の事だと思います。
で無ければ、時速100kmでACC走行中に、前方の渋滞に追いついた場合、ユーザ側の設定項目によっては、
止まれない事に成ります。

前車のマツダ車も今回のトヨタ車でもユーザ設定がいづれでも、普通に減速して停止しますよ。
前車が追突したりフルブレーキしたりは、別の話です。
そんな事を言ったら、隣の車線から、無理な割り込みをされてもＮＧかと、確か、アイサイトでも追突して
話題に成ってましたよ。
今回の話題は、緊急ブレーキ、プリクラッシュブレーキの件は、無しでお願いします。
通常時に、ACCが有効かって話だけかと・・・

書込番号：25062921

[YASSY 824]

＞Ｋｏｕｊｉ！さん
ご説明ありがとうございます。
通常時のACCの機能についての話題ということですね。
失礼しました。

書込番号：25062980