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クラウンなどで使用されている直噴エンジンは直噴を省く事により燃費やパワーやフィーリング面でどのくらいマイナスに働いてしまうのですか？是非ご教授お願いします。
書込番号：10980280
6点
直噴・・は外せるものではないんですが、ターボやスーチャーとは異なり後付の補機ではないので。
三菱みたくＧＤＩ（直噴）では成り立たないぐらいな状況になればですが･･
スレ主さんは直噴のどこに問題があるとお感じですか？
そこのところをご説明していただきたいです。
書込番号：10981021
5点
ガソリンエンジンの直噴化の一番のメリットは直接シリンダーにガソリンを噴霧する事で、シリンダーや吸入空気を直接冷却出来るので、空気の充填率が高くなる事や、噴射タイミングの取り方で従来より圧縮比を上げてもノッキングを抑える事が可能です。簡単に言うと上死点付近で燃焼に必要な燃料の濃度にすれば、ノッキングが回避出来るという事です。言うまでもなく吸入空気が増えれば、それに見合うガソリンが使えるので、パワーも上がります。
実際はデメリットも少なくなく、噴射ノズルのトラブルは多いです。
トヨタの場合Ｄ−４エンジンのクレームで苦労したので、クラウンからは従来のポート噴射を併用する事で、問題が出たらディーラーでECUのロムの書き換えで対応出来る樣にしました。書き換えると、初期の性能より落ちますが、不意のエンストなどのトラブルから解放されます。
書込番号：10981106
9点
直噴エンジンはディーゼルみたいな音がして、煙りも良く出るし、たいして燃費も良くないし、エンジンオイルが汚れるのも早いし、そんな事だったらいっそう直噴なんか辞めてしまえは゛と思うのですが…
書込番号：10981354
14点
今のアルファードやエスティマの3.5Lエンジンはクラウンの直噴を省いたものだし、結局は直噴は要らない技術なんですね。トヨタはもう直噴の開発は辞めた方がいいと思いますよ。
書込番号：10981465
10点
噴射ノズルが常にキレイな霧状に噴霧すればいいけど、状態が悪くなれば、シリンダー壁の油膜が落ちるは、黒煙は発生するはでデメリットが大きい。
あと、ポンピングロスを減らすのと、ＮＯｘ対策の為にＥＧＲを使っているけど、煤が詰まったり、錆びたりのリコールや不具合は各メーカー出している。
書込番号：10981672
5点
ホンダの場合、最初から直噴ガソリンエンジンには否定的だったけど、かなりな希薄燃焼エンジンに仕立てて、前のストリームに搭載していたね。触媒の開発が大変だったと思うけど。
技術が無いと言われ兼ねないんで、造ったみたいなところがある。
書込番号：10981724
4点
ホンダには昔むかし、予備燃焼室を備えたＣＶＣＣという今で言うエコエンジンがありました。
そのころのトヨタは排ガス規制でパワーダウンさせられてさんざんでした。
足回りもこっていたし、ＡＢＳだって乗用車ではプレリュードが最初じゃなかったかな
トヨタのなんちゃってツインカムのときもワンカム４バルブで気を吐いていました。
ＶＴＥＣは省きますが、最近では一応の気筒休止エンジンの完成形ＡＣＭエンジンマウントもありますし、技術不足なんて誰も考えないのでは？
ＨＶはトヨタに一日の長があるようですが･･･現在の有様です。
アルファードに直噴がないのは、能力以上にプレミアに育てすぎてこれ以上価格を上げれなくなっただけです（ユーザーがついていけない）
そのためＨＶも設定できないあり様ですが、今回はそのおかげで助かったのかな。
だいたい、ノーマルエンジンだったらホンダに到底歯がたたないです。
トヨタの横置きのＶ６エンジンなんてひどいもんですよ、片やヒュイーンヒュイーン･･･Ｔ車の方は痰がからんだようなウガァウガァ、耳を疑っちゃいます。
書込番号：10981892
5点
トヨタのハイパワーエンジンはヤマハが設計してるみたいなところがあるからね…。
ところでノアから採用してる、バルブマチックのエンジンの出来はどうなんでしょう？ノア自体に関心が無いんで、乗った事無いんですが。ああいったアイデアはＢＭＷが最初でしたっけね。
書込番号：10982093
3点
直噴はいらない技術ではないです。
そのメリットをユーザーがなかなか享受出来ない（分からない？）のですごくすばらしい技術と実感は出来ないですが、ヨーロッパのアウディやＶＷ、ポルシェ、ＢＭＷなど多くのメーカーが採用しているのをみても意義のある技術だと思います。
ＮＡよりターボとの相性がいいですね。
ところでスレ主さんはなぜそこまで否定的なんですか？
辞めてしまえばいいのにと思うまで直噴がキライなら、その車に乗らなければいいだけだと思います。
書込番号：10982614
11点
まあ、燃焼ガスを浴びても、車が廃車になるまで全く影響の無いノズルが開発されればいいけどね。
書込番号：10982806
0点
直噴ガソリンエンジンの歴史は意外と古く、１９６４年頃のメルセデスが最初でした。一度は消えた技術。電子制御技術とセンサーの性能が向上して復活したけど、噴射システムの信頼性を含めた性能はまだまだです。
書込番号：10982987
3点
ハイブリッドは有り難がって買う人がいるけれども、直噴エンジンを有り難がって買う人っているのですかねぇー？
書込番号：10984989
5点
スレ主さん
ありがたがって、っという表現が適切かどうかは分かりませんが、
例えばマツダのプレマシーで言うと
初期のエンジン（１４５ＰＳ、１８．５ｋｇｆ・ｍ、１４．０ｋｍ／ｌ）と、
ＤＩＳＩエンジン（１５１ＰＳ、１９．７ｋｇｆ・ｍ、１５．０ｋｍ／ｌ）のどちらが欲しいかというと後者を選ぶんじゃないでしょうか？
もちろん４ＡＴと５ＡＴや装備面、価格も完全に同じではないので、これだけで選ぶのは難しいですが、単純にパワートルクが高く燃費もよければ間違いなくそちらを選ぶと思います。
ありがたいです(笑）
最新のフェラーリも直噴を採用していますが、雑誌など見ても直噴になったからエンジンの官能性が落ちたとか、ディーゼルみたいな音がするとか、少なくてもフィーリング面でのネガは指摘されていません。私は乗ったことないので限られた情報ですが。
ゴルフＴＳＩには何度か乗ったことありますが、車内にいる限りはなんの違和感も感じません。たしかに車外で耳を澄ませばカチカチカチとエンジン音は聞こえますが乗れば全く気になりません。
ターボなのにレスポンスの悪さがなく、低速域から排気量の大きい車のようなトルク感があるのは直噴によって高圧縮化が可能になったことも関係していると思いますよ。
７ＤＳＧとの相乗効果で実燃費もかなり良いですしね。
∞インフィニティーさん
信頼性がまだと言っていますが、その根拠はなんでしょうか？
専門分野ではないので教えていただきたいです。
私は一般論として信頼性がまだ確保されていないのであれば、これだけ多くの世界中のメーカーが採用する訳はないと思います。
目処がたった技術だから採用しているのでは？
メルセデスのブレーキバイワイヤーみたいな例もありますが（笑）
書込番号：10986049
4点
筒内噴射の信頼性の低さは、前に書いた噴射ノズルの問題以外では、噴射ポンプの問題があります。燃圧は通常のポート噴射の２０倍以上と高く、燃料洩れや圧力不足してのトラブルの話しは割と聞きます。燃料の粒子は常に0.2ミリメートル程度まで小さくして、やっと安定燃焼する。ポンプの燃圧を高くするのにも、それなりにエネルギーを使います。始動時に黒煙が発生するのは、噴射ポンプの燃圧が不安定だからなんです。
軽油自体に潤滑性能があるのでディーゼルエンジンはシリンダーの摩耗が少ないんです。ガソリンには潤滑特性がないので、噴射ノズルが汚れて、キレイな噴霧状態が保てないと、カーボンも発生するし、生ガスはシリンダー壁とピストンの間の油膜にも影響を与える。ノズルの定期清掃は絶対必要だと思います。ちなみにカカクコムにも、１０万キロ保たなかった筒内噴射エンジンの話しが載ってますよ。
書込番号：10986265
4点
＞ノズルの定期清掃は絶対必要だと思います。
私は直噴エンジン車のオーナーになったことないのですが、オーナーズマニュアルやディーラーの点検項目に定期的なノズルの洗浄ばマストと書いているものなんでしょうか？
＞ちなみにカカクコムにも、１０万キロ保たなかった筒内噴射エンジンの話しが載ってますよ。
すみません、出先なもので検索しても探しきれませんでした。
参考までにそのスレを教えて下さい。
書込番号：10986467
3点
えっ？そんなメンテナンスしなくちゃいけないのですか？私はクラウンのオーナーですけどトヨタディーラーで点検でもそのような事言われた事ないですよ。自分から言わないとやってもらえないのですか？
書込番号：10987076
1点
三菱の場合を例に出すと、不具合があった時に、エンジンオイルを交換してインジェクションクリーナーを燃料タンクに投入するパターンが多いとか。トヨタはロムの書き換えると言った話しを聞いた。クラウンの場合、筒内噴射とポート噴射を使い分けしてるから、書き換えはとても有効です。
書込番号：10987132
3点
∞インフィニティーさん
＞ノズルの定期清掃は絶対必要だと思います。
私は直噴エンジン車のオーナーになったことないのですが、オーナーズマニュアルやディーラーの点検項目に定期的なノズルの洗浄ばマストと書いているものなんでしょうか？
＞ちなみにカカクコムにも、１０万キロ保たなかった筒内噴射エンジンの話しが載ってますよ。
すみません、出先なもので検索しても探しきれませんでした。
参考までにそのスレを教えて下さい。
これはあなたへの質問です。
お答え願います。
三菱の話を持ち出したので、違うとは思いますがひょっとして１０年以上も前のＧＤＩエンジンの話を元に、現在でも技術的にまだまだとおっしゃっているのでしょうか？
ＧＤＩはリーンバーンですよね。
書込番号：10987323
2点
ＧＤＩに限らず、筒内噴射エンジンは巡航状態ではリーンバーンを使うのが当たり前になっています。プラグ付近のミクスチャーさえ着火に適していれば、とりあえず燃焼には問題ないという考え方があります。つまり、プラグ付近は濃いめで、全体としてはリーンバーンという事。
リーンバーンでもＮＯｘ吸蔵型触媒があるので、対策は困りません。ちなみに三菱は後になって、トヨタから触媒を買いました。コストと性能の関係からです。意外ですが、初期のＮＯｘ吸蔵型触媒の研究開発はダイハツが一番進んでいた時期があったんだそうです。
トヨタのＤ−４エンジンのアイドリング付近でエンストや回転不良は、ロムの書き換えで対応しているそうです。アイドリング付近なら、燃焼室に溜まった煤がガソリンを吸着して、多少なりとも空燃比が影響を受ける可能性はありますね。
書込番号：10988113
5点
∞インフィニティーさん
＞筒内噴射エンジンは巡航状態ではリーンバーンを使うのが当たり前になっています
初めて聞きました。メーカーのＨＰでも謳われているんですか？
＞意外ですが、初期のＮＯｘ吸蔵型触媒の研究開発はダイハツが一番進んでいた時期があったんだそうです
全然意外ではないです。ダイハツは今でも優れた触媒を開発していますから。
何度も繰り返しになりますが、前出の質問にお答え願えないでしょうか？
よろしくお願いします。
書込番号：10988378
2点
携帯電話からだと検索するのがとっても面倒だから、待ってて。
書込番号：10988701
0点
∞インフィニティーさ〜ん
お疲れさまです。
ここへの返信も待ってます。
よろしくお願いします。
書込番号：10994535
1点
文章内に記述の３Ｓ−ＦＳＥと２ＡＺ−ＦＳＥはＤ−４エンジンです。
http://d.hatena.ne.jp/ACR99740/mobile?date=20061121
１０万キロもたないＧＤＩエンジンの話しは、ヤフー掲示板の三菱のカテゴリーにあります。
書込番号：10997356
1点
☆風林火山さん
ありがとうございます。
リンク先読ませていただきました。たしかにメーカーHPでも3S-FSEの不具合情報が載っていますね。三菱のGDIと共通するのはアイドリング付近の回転を多用するとトラブルが出ていたということでしょうか。
ヤフー掲示板は見つけられませんでした・・・。
三菱GDIのスレとはこれのことでしょうか？
http://bbs.kakaku.com/bbs/70100410127/SortID=10947524/?Reload=%8C%9F%8D%F5&SearchWord=GDI
これだけ（他にもあるみたいですが）でGDIが全て悪いという考え方は出来ません。
今現在GDIがないことを考えると失敗エンジンであったことは分かりますが、技術とはそういうふうに発展していくものではと思っています。
また、一方で20万キロモ調子良く走りきられた方もいるのも事実です。
http://bbs.kakaku.com/bbs/70100410523/SortID=10646621/?Reload=%8C%9F%8D%F5&SearchWord=GDI
乗り方にも大きく左右されていたのではないかと思います。
初期のGDI（リーンバーン）やD-4にはたしかに煮詰め不足で不具合が出たことは事実だと思いますが、技術とは失敗や不十分なところを改良しながら次へ続けていくもの、もし全く見込みのない技術であれば既に廃れているはずです。
それでも今現在直噴エンジンを採用しているメーカーが多数存在することからも、意義のある技術であると確信しています。
私の結論はやはり「直噴は無駄な技術ではない」です。
まぁ、スレ主さんもどこかへ行ってしまわれてますし、待ってくれと言われた∞インフィニティーさんも帰ってこられないのでこの議論はもういいですが。
スレ主さん
自分のスレには責任をもって対応して頂きたい。他のスレでも極端なこと書いたまま放置していますが、少し無責任過ぎます。
もう少し有益となるような情報をお願いします。
∞インフィニティーさん
言いっぱなしで去るのは止めた方がいいと思います。
私も必ずしも全て正しいことを言っているわけではないので、色々な方と有意義な議論をしたい。それを適当なことだけ言って消えるのは大人として無責任だと思います。たとえ匿名の場であっても。
書込番号：10997644
1点
私はちゃんと見てますよ。直噴エンジンは無駄な技術だと私は思います。バルブマチックの方がよいのでは？
書込番号：10998070
0点
ゲルニック将軍さん
こんばんは。出てきてくれましたね。
私はあなたに喧嘩を売るつもりは全くありません。
ただ
＞直噴エンジンは無駄な技術だと私は思います。バルブマチックの方がよいのでは？
とおっしゃるなら、なぜそう思うのか、こうこうこういう理由だから私はこう思うと言わないとなんの議論にもなりませんし、無駄だからいらないと主張だけするのは余りにも稚拙だと思います。
また「直噴」と「バルブマチック」とは全く異なる機構なのでどちらがいいと比べられるものではありません。
書込番号：10998559
0点
今現在国内メーカーで直噴エンジンを使っているメーカーはトヨタだけだと思いますが、他のメーカーは直噴はメリットが無いからあと追いしてこないのでは？トヨタもミニバンや小型車には直噴を積んできてませんよね。私は直噴オーナーだからこそ直噴の事は熟知しているのですよ。サントリーニさんは直噴オーナーなの？
書込番号：11000675
0点
ゲルニック将軍さん
＞今現在国内メーカーで直噴エンジンを使っているメーカーはトヨタだけだと思いますが、他のメーカーは直噴はメリットが無いからあと追いしてこないのでは？トヨタもミニバンや小型車には直噴を積んできてませんよね。
国内メーカーで直噴をラインナップしているのはトヨタだけではありません。
また現在直噴を採用していないメーカーでも次世代エンジンに直噴を採用すると明言しているところもあります。
国内外で、直噴エンジンがあるメーカーはレスを読み返してもらえれば分かります。
海外メーカーでは他にもまだ数社ありますが。
今後直噴を採用していくメーカーもメーカーＨＰなど見れば分かります。
＞私は直噴オーナーだからこそ直噴の事は熟知しているのですよ。
あなたが乗っている車のことはたしかに熟知していると思います、少なくても私より知っているはずです。
スレの内容をみる限り大変不満があるエンジンだということも伝わります。
ただ、それが世の中にある直噴エンジン全てを熟知しているということにはなりませんし、直噴エンジンが不要で無駄な技術という話にも繋がりません。
あなたにとって不要だということにしかならない。次の愛車は直噴ではない車を選べば良いことだと思います。
それと、繰り返しになりますが、ここはただ文句だけを言う場ではありません。
他の人の参考となるような書き込みをこころがけてはどうでしょうか？
例えば、今の車の（直噴）エンジンが不満と思われる原因を、車種、年式、走行距離、メンテの状況、主な使用方法、不具合が出る状況などを具体的に説明してみて下さい。
無駄なスレにしないためにもよろしくお願いします。
＞サントリーニさんは直噴オーナーなの？
レスを読み返してもらえると分かりますが、私は直噴エンジン車をもったことはありません。
書込番号：11000826
1点
横からすいません！トヨタではありませんが、直噴エンジン(TFSI)オーナーです。スレ主さん、もう少しお勉強してから書き込まないと･･･恥ずかしいですよー。因みに、直噴エンジンにもバルブリフト機構を備えたものもありますが、どう思われますか？ トヨタのなんちゃってバルブマチックより確かかも？
書込番号：11001099
3点
はしらいさん
こんばんは。
TFSIということはVW車オーナーですね。
私は先代のTFSIじゃないポロにも乗っています（パワー全然ないですが）がVWいい車ですよね。走りの質感が高く満足しています。
直噴の良さスレ主さんにも伝わればいいのですが、私ではダメみたいです（笑）
書込番号：11002518
2点
サントリーニさん、こんばんは！ TFSIは、A車になります。(似たような物ですが･･･) ついつい我慢できなくてレスしてしまいました。本当に今時の直噴エンジンの善さが伝わりませんね？ スレ主さん以外にも、10年前の知識人がいらっしゃるみたいで･･･ところでスレ主さんへ 今時の直噴は、カタログ値以上にパワフルですし、燃費もカタログ値を普通に超えます。その不満の原因となるものは何でしょう？教えて貰えないでしょうか？ 因みに、マツダ車も現役の直噴エンジンがあります。
書込番号：11003354
1点
はしらいさん
すみません失礼しました！間違いました（笑）
Ａ車ですね。
私の住んでいる地域は、雪が降るので特にＡ車が人気ありますよ。
Ａ車の走りとは直接関係関係ないんですが、一部のグレードで選べるバング＆オルフセンのオーディオに感動しました。音楽音痴の自分でもハッキリといい音だと実感出来ました。
いつかバング＆オルフセンのついたＡに乗ってみたい・・・
書込番号：11003840
0点
はい！流石、AUDIOです。私的に思う事ですが、クラウンの上級グレードなんかは、ポート式と併用なんで一見凝った造りにも思えますが、逃げのような感じと突き詰めてる感がないと感じます。これは、バルブマチックも同じ事を感じます。社風なのか、コスト的なのかは、解りませんが･･･
書込番号：11004441
2点
ツインチャージャーは２０数年前からあります。ＴＳＩやＴＦＳＩのスーパーチャージャーはアイシン精機製ですね。ターボや直噴のポンプ周辺もアイシンやDENSOの製品です。まあ、その分信頼性があっていいですが…。ＶＷは高い触媒を使いたくないので、リーンバーンは使わないそうです。ストイキで使った方が、多少トラブルが減るんで正解です。
直噴のメリットは直接燃焼室がガソリン冷却出来るので吸気に有利なのと、燃料の吹き方のタイミングをコントロールする事で、圧縮率が高く出来ます。あと、カタログ馬力が増える傾向になるけど、高圧噴射ポンプに取られるエネルギー損失が意外と大きいので、それ程でもないです。燃焼室がいびつになるので、熱損失は増える傾向にはあります。
依然メリットもデメリットもありますよ。
コストを考えなければ、ポート噴射と直噴を併用するのがいいです。
書込番号：11004479
1点
サントリーニさんみたいに直噴オーナーでもないのに直噴は良いとか言うまるでどこかのカー雑誌のお馬鹿な評論家みたいな人には正直呆れてしまいますよ。直噴はメリットよりもデメリットの方が多いと言うことを解ってくれないものですかね（笑）直噴にすると走りの重厚感も落ちると言うのも解ってもらいたいね。
書込番号：11005508
1点
不具合時のクレーム対応の自由度を考えたら、トヨタのＷインジェクションエンジンが正解なのかも。クレーム付けたら、ロムが書き変えられて、全く直噴モードを使ってなかったなんて事もありそう。
燃焼室内のインジェクターノズルは、常にある程度の頻度で噴射してないと詰まる可能性が高くなるでしょうし…。
自慢のカタログ馬力もパワーを使う走り方なら、燃焼室内のカーボンの溜まり方も半端じゃないでしょう。直噴が本当に良ければ、Ｆ１レースで必ず使う筈ですよ。
トヨタのバルブマチックをやるなら、強制開閉のデスモドロミックバルブか、エアスプリングバルブの採用をした方がいいです。デスモドロミックバルブはメルセデスのパテントが切れて、ドゥガティーが採用しているから、興味があれば調べてみたらいいです。
書込番号：11005746
1点
フランス屋さん
＞自慢のカタログ馬力もパワーを使う走り方なら、燃焼室内のカーボンの溜まり方も半端じゃないでしょう。
申し訳ありません、意味が分からないのでもう少し詳しく説明願います。
通常アイドリングなどの低回転域を多用する方がカーボンは溜まりやすいと聞いたことがあるのですが。
＞直噴が本当に良ければ、Ｆ１レースで必ず使う筈ですよ。
Ｆ１ではレギュレーションで直噴使用が禁止されています。
＞トヨタのバルブマチックをやるなら、強制開閉のデスモドロミックバルブか、エアスプリングバルブの採用をした方がいいです。デスモドロミックバルブはメルセデスのパテントが切れて、ドゥガティーが採用しているから、興味があれば調べてみたらいいです。
バイク好きなのでドカはのデスモドロミック知っています。
採用した方がいいというのが、どういう理由でおっしゃているのか分かりません。
デスモドロミックを理解されている方なら良く分かると思いますが、残念ながら一般車には不必要な技術です。
今後も特殊な車を除き市販車には採用されることは無いと思います。
書込番号：11006146
0点
フランス屋さん
追記ですが、「バルブマチック」と「デスモドロミックバルブ」には同じバルブという名前が付いていますが、全く異なる目的、異なる技術（機構）です。
誤解ないように。
書込番号：11006213
0点
はしらいさん
こんにちは。
＞ポート式と併用なんで一見凝った造りにも思えますが、逃げのような感じと突き詰めてる感がないと感じます。これは、バルブマチックも同じ事を感じます。社風なのか、コスト的なのかは、解りませんが･･･
併用自体は逃げは感じたことはなかったですが、真偽は私にも分かりません・・・
想像ですが、Ｄ−４エンジンの教訓からではないでしょうか。
書込番号：11006309
0点
↑訂正
「逃げと」です。
併用したことは、逃げているとは感じませんでした。
書込番号：11006321
0点
スレ主さん
＞サントリーニさんみたいに直噴オーナーでもないのに直噴は良いとか言うまるでどこかのカー雑誌のお馬鹿な評論家みたいな人には正直呆れてしまいますよ。
もう一度、自分の立てたスレを最初からよく読み直していただければ分かるのと思うのですが、私は直噴が単に良いと言ってはいません。
「意義のある技術」だと言っているのですが。
あなたがかたくなに無駄で不要な技術と言っているので、私はそうではありませんよと言っているだけです。
＞直噴はメリットよりもデメリットの方が多いと言うことを解ってくれないものですかね（笑）直噴にすると走りの重厚感も落ちると言うのも解ってもらいたいね
それはあなたがこのスレで分かりやすく説明したら良いのではないでしょうか？
以下、前出の私のコメント（11000826）の繰り返しになりますが、
他の人の参考となるような書き込みをこころがけてはどうでしょうか？
例えば、今の車の（直噴）エンジンが不満と思われる原因を、車種、年式、走行距離、メンテの状況、主な使用方法、不具合が出る状況などを具体的に説明してみて下さい。
ただ文句を言ったり、人をお馬鹿な評論家みたいと言ってみたり発言があまりにも幼稚ですよ。私はあなたの質問や検討違いの発言にちゃんと答えています。あなたも大人なら、こちらからの質問にちゃんと答えてはくれないでしょうか？
＞アメリカのレクサスLSのエンジンは直噴仕様じゃ無いんですけど（笑）
私には理由は分かりません。ただ、使用環境も異なるので仕様は全世界一律にする必要はないと思います。別に（笑）なことではないです。
書込番号：11006386
1点
バルブマチックは、ポンピングロスを減らすメカニズム。デスモドロミックはバルブサージングを抑えて、確実にバルブを作動させると同時に、フリクションロスを減らすメカニズム。減らせるフリクションロスでの燃費向上値はバルブマチック以上です。
日本のエンジンは直噴も例外なく、高負荷時にはガソリン冷却しています。直噴ガソリンは燃焼室形状が複雑なので、バルブポケットと同じように燃え残りが生じ易い事は否定できない。各社工夫はしていますがね。
トヨタのＷインジェクションはクレーム対策で、一種の逃げです。
書込番号：11006387
0点
フランス屋さん
まず、色々うんちくを語る前に、自分が調べもせずに誤ってした発言に対して謝ってはどうでしょうか？それくらい大人ならしますよ。
＞デスモドロミックはバルブサージングを抑えて、確実にバルブを作動させると同時に、フリクションロスを減らすメカニズム。
この説明には説明不足があり、疑問も感じます。
まず、デスモドロミックは（超）高回転域でのサージングを防ぎ、より高回転化をしパワーを稼ぎ出すのが一番の目的のはずです。フリクションロスを減らし燃費向上を目的とした技術ではないと認識しています。
＞減らせるフリクションロスでの燃費向上値はバルブマチック以上です。
どのように算出した結果でしょうか？
これ興味あるので、分かりやすく、説明していただきたい。
日本のエンジンは直噴も例外なく、高負荷時にはガソリン冷却しています。直噴ガソリンは燃焼室形状が複雑なので、バルブポケットと同じように燃え残りが生じ易い事は否定できない。各社工夫はしていますがね。
トヨタのＷインジェクションはクレーム対策で、一種の逃げです。
書込番号：11006480
0点
コメントが途中になってしまいました。
後半
＞日本のエンジンは直噴も例外なく、高負荷時にはガソリン冷却しています。直噴ガソリンは燃焼室形状が複雑なので、バルブポケットと同じように燃え残りが生じ易い事は否定できない。各社工夫はしていますがね。
私も専門家ではないのでエンジンの制御方法など、そこまで詳しいことは分かりません。
ただ、今売られている直噴エンジン車で、カーボンが溜まり過ぎるので高負荷運転をしないで下さいとは言われていませんし、そのような苦情も少なくても公には聞こえてきませんので気にしなくていいのではないでしょうか？
＞トヨタのＷインジェクションはクレーム対策で、一種の逃げです。
これもトヨタの技術者ではないので分かりません。
そう思われる方がいるのはわかりますが、トヨタなりの危機管理ではないでしょうか？
書込番号：11006564
1点
サントリーニさん何でアメリカのレクサスLSは直噴仕様ではないか教えてあげますよ。カリフォルニアの排ガス規制にひっかかるからです。
書込番号：11006582
0点
そうですか、ありがとうございますね。
＞アメリカのレクサスLSのエンジンは直噴仕様じゃ無いんですけど（笑）
ちなみに、これはどういう意図の発言だったのでしょうか？
書込番号：11006622
0点
スレ主さん
いい加減、真面目に、あなたに返信する時間が無駄のように感じてきました・・・不毛です。
ネットを使える環境にあるのならもう少し広い視野で物事を見ること出来ませんか？
＞直噴エンジンは環境には優しく無いと言う意味を込めて書きました。
直噴でもSULEVをクリアするものも存在します。
一連のレスをみている限り、あなたが環境のことを心から心配しているようには思えません。直噴が環境に悪いと言うならば、普通の車も環境に優しくないですし、それほど地球環境を気にされるならばクラウンもすぐに売って、自転車にしてはいかがでしょうか？自転車は身体にもいいしエコです。
他のスレなど否定的なコメントばかりを見ていると、精神的に追い詰められているのではないかと心配になります。
もっと楽しく、気持ちよく、有意義にいきましょう。
書込番号：11006902
1点
フリクションの少なさを感じたかったら、プラグを外してデスモドロミックエンジンと普通のエンジンのクランクシャフトを手で回してみて下さい。
仮にデスモドロミックを採用したら、５％程度は燃費向上するというデーターを見た事があります。
書込番号：11006912
0点
直噴ガソリンエンジンの性能が良いとか悪いとかより、故障が少ない事の方が私には重要です。
直噴ガソリンエンジンは信頼性向上の為、レースでじゃんじゃん活躍させてほしいです。
書込番号：11006971
0点
サントリーニさん、いい加減直噴は必要のない技術だと認めたらどうなんですかね？
書込番号：11007331
0点
フランス屋さん
あなたに返信することも不毛な時間に思えてきました・・・
＞フリクションの少なさを感じたかったら、プラグを外してデスモドロミックエンジンと普通のエンジンのクランクシャフトを手で回してみて下さい。
バイク屋でもあるまいし、そんな非現実的なことを試せるはずがないでしょ？
それに普通のエンジンってどの車種のエンジン？2気筒？Vツイン？4気筒？ドカはどの車種のエンジンと比べるの？
どうしてそんな的外れなことを言うのか分かりません・・・
デスモドロミックはバルブスプリングを押し下げる必要がないのだから、普通のエンジンより軽く回るのかなという想像くらいは出来ますよ・・・
＞仮にデスモドロミックを採用したら、５％程度は燃費向上するというデーターを見た事があります。
どの車種に採用したら５％燃費があがるの？バイクの話？車の話？
人に何かを主張したいのならもう少ししっかりと説明して下さい。
そういう事実があるのならば、いつのどこのデータかを示して下さい。
デスモドロミック自体、古くからある技術、そのメリットが大きいのであれば自動車、バイクに関らず広く採用されているはずです。
今現在ドカしか採用していないのは、必要ない技術だから。ドカが採用し続けるのはそれがドカのアイデンティティだから。
ちなみに私は昔からドカのバイクが大好きなんですが、あなたとこんなやり取りをしていて嫌いになってしまいそうです・・・。
書込番号：11009884
1点
いちいちあんたなんかに説明するのも面倒だから、東大教授の村上氏の書いた内燃機関の歴史という本か、いすゞのエンジニアだった兼坂氏の書いた究極の内燃機関を求めて、という本を読み給え。
デスモドロミックはコストがかかるから、どこもやらないだけだ。
現状では、直噴ガソリンエンジンはメリットが少ない。客に迷惑をかける商品は要らない。
常にインジェクターノズルがキレイに保っていて、ガソリンの噴霧がベストな状態を維持しないと、発生したカーボンでピストンリングの密着を悪くするばかりじゃなく、シリンダーにダメージを与える。ディーゼルエンジンは燃料に潤滑特性があるから、関係ない。
書込番号：11009923
3点
フランス屋さん
不毛ですが、続きです。
＞直噴ガソリンエンジンの性能が良いとか悪いとかより、故障が少ない事の方が私には重要です。
あなたに選ぶ権利があるのだから、それでいいです。
＞直噴ガソリンエンジンは信頼性向上の為、レースでじゃんじゃん活躍させてほしいです。
1.VWゴルフGTIは何年も前から直噴エンジン車でカップレースを開催しています・・・
2.アウディは2000年からルマン24時間レースで既に5勝しています・・・
3.ジャガーも今年直噴エンジンでルマン参戦です・・・
4.フェラーリも最新モデルは直噴エンジンです・・・
5.ポルシェも最新モデルは直噴エンジンです・・・
ついでに
6.アウディ（ランボ）は一部の車種を除き、現在発売されている車はほぼ直噴エンジンです・・・
7.メルセデスのCクラス、EクラスにはCGI（直噴）車がラインアップされています・・・
8.BMW（ミニ含）も着実に直噴搭載車を増やしてきています・・・
9.GMも新型SUVは直噴 今後３８車種に直噴展開・・・
10.スバル 直噴エンジン2013年頃までには市場投入予定
11.マツダ DISIエンジンあり。
これくらいで納得は出来ませんか？正直疲れます
アウディは過酷なレースを通して、十分な信頼性を確保したと判断したから現在のような直噴ラインナップになっていると思いますよ。
あなたがそれでも不安だと言うなら、それでいいです。
＞まあ、発展途上エンジンという所でしょう。
否定も肯定もしません。あなたが好きなように解釈していいです。
書込番号：11009937
2点
フランス屋さん
＞いちいちあんたなんかに説明するのも面倒だから、東大教授の村上氏の書いた内燃機関の歴史という本か、いすゞのエンジニアだった兼坂氏の書いた究極の内燃機関を求めて、という本を読み給え。
読み物は好きなので、今度時間があるとき読ませてもらいますね。
ありがとうございます。
＞デスモドロミックはコストがかかるから、どこもやらないだけだ。
コストをかけてまでメリットが無いと判断したからですね。
それを必要のない技術と言ってはいけませんか・・・。
＞現状では、直噴ガソリンエンジンはメリットが少ない。客に迷惑をかける商品は要らない。
繰り返しになりますが、選ぶ選ばないはあなたに選択権があるので自由です。
＞常にインジェクターノズルがキレイに保っていて、ガソリンの噴霧がベストな状態を維持しないと、発生したカーボンでピストンリングの密着を悪くするばかりじゃなく、シリンダーにダメージを与える。ディーゼルエンジンは燃料に潤滑特性があるから、関係ない。
スレをちゃんと読めば分かりますが、∞インフィニティーさんが既に述べています。
これも繰り返しになるのですが、
＞＞仮にデスモドロミックを採用したら、５％程度は燃費向上するというデーターを見た事があります。
詳しく教えて下さい。
あ、でも、説明出来ないと思いますし、もういいです。
スレ主さんと同類のようで、あなたとの、これ以上のやりとりは私にとって不毛で時間の無駄だけです。
これでおしまいにしますね。
頑張って下さい。
書込番号：11009957
2点
調べてみたら、三菱はとっくの昔にＧＤＩのパテントを売ったんだね。おそらく、販売先はロバートボッシュの関係先だろう。
http://gxc.google.com/gwt/x?q=%E3%83%9C%E3%83%83%E3%82%B7%E3%83%A5%E3%81%8C%EF%BC%A7%EF%BC%A4%EF%BC%A9%E3%81%AE%E3%83%91%E3%83%86%E3%83%B3%E3%83%88%E3%82%92%E8%B2%B7%E3%81%A3%E3%81%9F&client=ms-kddi_blended-jp&start=1&hl=ja&inlang=ja&ei=S36JS9DtNJS86APi8fTSAw&rd=1&u=http%3A%2F%2Fwww.carview.co.jp%2Fbbs%2F114%2F%3Fbd%3D100%26pgcs%3D1000%26th%3D2187435%26act%3Dth
デスモドロミックに限らず、ああいったバルブ駆動のアイデアは、ぱくり易いから、いずれトヨタが造るかと思っていたんだが…。
燃費向上５％の根拠は忘れたが、設計次第で、もっと向上するだろう。
書込番号：11009978
0点
一つ忘れてたが、ヨーロッパの黒海で採れる原油から精製するガソリンは、日本で使う中東のよりも質が良いから、ＧＤＩ向きかもしれないと仮定は出来るね。
書込番号：11010005
1点
三年ほど前の自分の書き込みをたまたま読み返してみたら、なんと無駄な時間を費やしてしまったのかと後悔(笑)
3年の月日で自分の見識が間違っていなかったとちょっとホッとしました。
めでたしめでたし。
書込番号：17148262 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
これまでのやりとりについて、興味深く拝見しました。
ところで、2013年12月、国立環境研究所から、「最近の直噴ガソリン乗用車からの微粒子排出状況」と題して報告がありました。
https://www.nies.go.jp/whatsnew/2013/20131216/20131216.html
「直噴ガソリン」でグーグル検索して、こちらのスレッドにたどり着きました。はたして、行く末はどうなるのでしょうね？もう、どなたもこのスレッドにアクセスされないかもしれませんが、気になりますので、書き込みしました。
書込番号：17167496
1点
＞あしたのためのその１さん
返信遅くなりました。スミマセン。
記事読ませてもらいました。
なるほど。
興味深いですね。今後の研究調査に注目してみます。
書込番号：17478452 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
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