マツダがツインクラッチを採用しない理由を考えています

Question

最近のクルマは多段AT＋パドルになってきて、それなりにATも楽しめるのですが、マニュアルはあるけれど、2ペダルMTが未だにないのも寂しいです。ロードスターなんか、ツインクラッチでパドルで、電光石火の如くシフトチェンジが楽しめたらいいなぁと思うのですが、既出でしたら未確認ですみません、皆様は考えた事ありますでしょうか。何か事情をお知りの方、いらっしゃいますでしょうか。理由を自分なりに考えて妄想しています。

・コストがかかるので先送りにしている
・やるなら多車種展開しないといけないのでまだリスキー
・他社の後追いをしない
・サプライヤーが見つからない
・ディーゼルとのマッチングが未完成
・サイズの問題
・やるなら自社でというプライドがある
・プライドが高いのでATの可能性を拡げる
・SKYACTIVE-CVTの用意がある
・シングルクラッチに可能性を求めている
・遊星ギアのようなウルトラCがある
・パテントの弊害
・大人の事情

などですね。

YZR5000 · Accepted Answer

以前別車種ですがマツダの開発の方の話を聞く機会が有りまして、オートマチックでトルコンに拘る理由の一つに低速域での変速の滑らかさがあるとおっしやっていたと記憶しています。

様々なシチュエーションを想定した際にDCTではなくトルコン式でロックアップ領域を広げた方が良いという判断だと思います。

Jailbird · Accepted Answer

この中だと・やるなら自社でというプライドがあるが、最も近いです。プライドのような情緒的な意味ではなく、最も合理的な選択、悪く言えば最もコストの掛からない安定です。内製(=伝達のデザイン)に強いこだわりを持ちます。DCTの出自にしてもレースカーがスタートだったということは置いて、既存の設備とノウハウから生み出せる新しい技術ということで発展しました。いわゆる環境技術の側面が強いものです。停止が少なく旅行距離も長く、気温が低いヨーロッパでは適性があったのですが、高温多湿で渋滞だらけの東アジア地域でトラブル続出だったのはご存じだと思います。要は伝達効率が向上すれば何でもいいので、マツダのSKYACTIV-Driveをはじめ、ロックアップ領域を増やしたATに、ここ数年再評価が起き、今後も増えていくはずです。残念ですが現在のマツダ製は6速が上限(ただし、最適化すればそれでいいという主張を行っています)です。世界ではさらなる多段化、横置き8-10速に移行中です。採用例としてはアイシンAW製の6速、BMWなどのZF製ユニットが多いと思います。マツダのOB、畑村さんの記事です。http://response.jp/article/2015/09/01/259138.html現在のマツダの開発者もこの辺を頭に、自社開発を進めていると想像しています。

jjm · Accepted Answer

>AT多段化の流れも、目指すところは「エンジンの一番おいしいところだけを使って効率的に」というところにあるような気がして、
>それって思想的にはCVTと一緒かなと思います。
私もそう思います。　ただベルトではなく　以前に日産で開発したギアによる無段変速だと思います。
（DCTと同じで　特許が切れたら　急に普及するかも）

DCTはショックを少なくするのにエンジン制御やクラッチのつなぎを制御しなくてはならないので
結局通常のシフトはトルコンATと変わらず　クラッチもMTと違い　
常に片側のクラッチは圧着させるので　それほど効率はよくないと思います。
しかも多段になればなるほど　制御時間が増えるので　更に効率は良くないかも

定年再雇用 · Answer

CVT,DCT,トルコンATそれぞれメリット、デメリットがあります。以下受け売りですが整理してみました。
CVT:
メリット:市街地燃費、カタログ燃費は良い。
デメリット:ダイレクト感が無い、ギヤ比が大きく取れないので高速燃費が伸びない。ホンダはこれを解決するためDCTを選択したと思いますが誤りだったと個人的には思います。初期不良はともかく走行距離が増えるとトラブル多発はすると思います。
DCT
メリット:既存のMTの設備で生産可能でコストダウン可能。スリップがないのでダイレクト感があり、燃費も良い。
デメリット:低速ではギクシャク。クラッチ操作をコンピュータでしてるが、例えば登り坂の渋滞など半クラッチを多用するとクラッチ板の減りが早くコンピュータの制御条件が変化するのでスムースな変速が出来なくなったりクラッチ板の交換が早期に発生する。日本国内の走行条件に向いてないのでトラブル多発はワーゲンやベゼルハイブリットの口コミみると分かります。
最近の評価はDCT発祥の地のヨーロッパでもロックアップ領域を拡大した多段ATになりつつあるようです。
トルコンAT
メリット:変速がスムース、
デメリット:装置が高価で重い。スリップが存在するのでダイレクト感がなく、燃費も良くない。
しかしマツダの多段ATのようにロックアップ領域の拡大で燃費が改善されダイレクト感も改良されデメリットが小さくなっているのはマツダ車オーナーであれば実感出来てるはずです。MTを除けば燃費、ダイレクト感、スムースな変速、機械としての安定感はベストだとおもいます。

ぽんぽん 船 · Answer

マツダは SKYACTIV-DRIVE（6AT）導入時にトルコンAT と DCT のイイとこ取り発想があったようですね。当時から、そう言ってますから。アクセラの SKYACTIV-DRIVE を運転した時に 「 こりゃイイや 」 と思いました。デミオに SKYACTIV-DRIVE を採用した時は少し驚きました。デミオに 6AT なんて使ってくれるんだ！・・・ってね。※CVTが嫌いなんだな。きっと。（笑このクラスは 6AT でイイとしても、アテンザや CX-5 用の多段化 SKYACTIV-DRIVE が、そろそろ必要なんじゃないでしょうかね。まぁ私ごときが思うくらいだから、メーカーはとっくに開発を進めているでしょうけど・・・

ＡＳ－Ｐ · Answer

予測全部間違いです。世界の流れはすでに多段ＡＴに向かっています。そして国内ＣＶＴもすでに終わった流れです。先を見るならＦＦ用８速、１０速に開発資金を回した方が良いと言うこと。

群馬山賊 · Answer

＞本田の二の足踏みたいの？二の足　×二の舞　○

SIどりゃ～ぶ · Answer

ＣＸ－３等は別としてもロードスターは普通のＭＴでいいだろ（いいんじゃねっ）ていうか、自分の手足を駆使して堪能しろや（した方がそれが醍醐味でしょ）そんなにまだまだな未完成な変速機が欲しいの先発のＶＷだってまだまだ問題抱えているくらいだよ本田の二の足踏みたいの？1000万超えてもいいってのなら、雨宮さんとかがガンバッテくれるかもしれないケド

ＴＲＡＩＮ · Answer

ゴルフにもポロにも何度も試乗して、最近のマツダ車も全部試乗しましたが感覚的にはDCTもSKYACTIVE-Driveもそんなに違いありませんでしたよ。ロックアップ制御が優れてるATならばわざわざ耐久性に難があるDCTにする必要もないでしょう。BMWやメルセデスのATよりSKYACTIVE-Driveの方が気持ちいいという意見もありますし。どの道CX-3のキャラクター考えてもDCTでスパスパシフトして進むよりもトルコン協力なトルクが出る領域を狙ってゴリゴリ走る方が合っているでしょう。

をーゐゑー · Answer

まぁコストや採用メリットなどを天秤にかけて採用に傾いていないだけなんだろうと思いますが・・・。

他車のツインクラッチ車に乗っていますが，田舎道で渋滞もほぼ無いせいか，低速域で若干のぎくしゃく以外は何も不満がありません。
3万kmを超えていますが，トランスミッション関係のトラブルは今のところ皆無です。

多段ATに回帰がトレンドのようですが，ATも多段化すると重く高くなるし，そんなにメリットあるのかいなと今の私は感じていますけど。

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