『ノートＰＨＥＶの燃費』のクチコミ掲示板

[ＧＴＲおじさん]

ＥＶやＰＨＥＶに詳しい皆さまに質問です。


先日カー雑誌を読んでいましたら、今年の１１月頃に発売される『ノートＰＨＥＶ』の記事が載っていました。

１．２Ｌのエンジンは発電のみに使用し、モーターだけで走行する『シリーズ・ハイブリッド』だと書かれていましたので、ＢＭＷの『ｉ３レンジエクステンダー』と同じ構造の様です。

最もエンジンの効率が良い回転数で充電するので、ＨＶとしての燃費は４０ｋｍ／Ｌを越えると書いてありました。
「これは凄い！」と喜びましたが、一方のｉ３レンジエクステンダーの燃費は、ＢＭＷから貰った冊子に載っていた東名高速を長距離走行したレポート記事では約１３ｋｍ／Ｌだったと書かれていて、ノートＰＨＥＶの３倍もガソリンを食うことになります。

この差は何なのでしょうか？

『技術の日産』だからでしょうか？？？

それから、パラレルＨＶとシリーズＨＶでは、シリーズＨＶの方が高効率なのでしょうか？
そうであるなら、プリウスもシリーズＨＶにしそうな気もします。


ご存知の方がいらっしゃったら教えて下さい。

書込番号：19860903

[スーパー爆弾低気圧７号]

＞ＧＴＲおじさんさんに聞きたいのですが、
この件に関しても三菱との関係があると思われているのでしょうか？

書込番号：19861007　スマートフォンサイトからの書き込み

[マイペェジ]

そう上手く行くのかな？

発電するには、それなりの回転でエンジンを回さなくてはなりません。
もう一つ。ＨＶの燃費の良さは、ガソリンを使わないＥＶ走行が出来るから。

＞『技術の日産』だからでしょうか？？？

実験段階でなら他社もやっている筈。それでも一向にシリーズハイブリッドが発売されない理由が気になります。
バスやトラックなら発売されている。乗用車は発売されていない。ここに理由がありそう。
技術面では、トヨタと三菱に周回遅れなのは確かでしょう。

書込番号：19861028

[ＨＶ(ホットバージョン)]

ベストカーかなんかか知らんが雑誌を鵜呑みにしてる人いるんだ。

書込番号：19861078

[北の羆]

i3は高速道路を長距離移動した時ですから、殆どエンジンが動いていたんじゃないかな。
同じ条件でノートも走ったら、同じくらいになるんじゃないかな。

そもそもHVやEVが燃費が良いのは、街中でエンジンが止まるからで、100ｋｍくらいで走ってたらプリウスもたいした燃費にはならないですからねぇ。

書込番号：19861241

[ちryoろ]

次期ノートはPHEVになったのですか。
新聞だったかでは、ノート、セレナは数kwhのバッテリー＆レンジエクテンダーのみだと思ってたのですが…
まぁ連休前の話だし変わってても不思議はないのですが。

そもそもトヨタ式HVでもレンジエクテンダーでも、測定方法でどうとでもなります。
むしろタンク無くなるまでいくら走れるかで測らないと実質燃費じゃないですしね。
プリウスやアウトランダーみたいなプラグインタイプが、数十キロ程度の走行測定では実質消費ガソリン0だから燃費良いですと言われても。

HVの違いは他のスレに書いてるのでそちらの方が参考になるかと。
単純にはシリーズ式は一般道向き、トヨタ式は高速にも向かせたい、でいいと思います。
後、プリウスはスプリット式HVです。

トヨタはエンジン売りたい。
日産三菱はEV売りたい。
その違いがHVの違いかと。

書込番号：19861258　スマートフォンサイトからの書き込み

[フォリオ]

＞ＧＴＲおじさんさん

i3との違いは排気量の違いからくる熱損失の少なさじゃないですかね。

私はこれをPHEVではなくシリーズ・ハイブリッドだと予想するので、一番近いのはアコードHVだと考えます。ただし高速でのエンジン直結モードを備えない低コストなタイプ。

シリーズ・ハイブリッドは少数派のハイブリッドですが、アコードHVの燃費が同クラスのカムリを凌駕することからも、「全くダメ」ということではなさそうです。

書込番号：19861547

[リトルクリーマ―]

シリーズハイブリッドでリッター４０キロ以上というのは、どうなんでしょうね
普通に考えると、１Ｌのガソリンで４０キロ以上走れる電力を発電して充電しなければいけないはず
発電量の効率は、時間も影響しますよね？
最大効率で発電していて、走行中に必要な電力が間に合うのかという問題
５０kwhの急速充電器並みの発電量を持っていても、走行状態によってはバッテリーの電力を併用する必要があります
「時間」を無視すれば理論的には可能なのかもしれませんが、 あまり現実的ではないように思います

書込番号：19863084

[フォリオ]

高速走行時でも、平均すると20~30kWが必要な出力ではないですかね。

発進、追い越し加速、長い上り坂などでの一時的な高出力の維持に充分なバッテリー容量さえあればいいのかもしれません。

書込番号：19863151　スマートフォンサイトからの書き込み

[電気自動車万歳！]

高速や上り坂での加速の繰り返し等により電池が無くなってしまった場合、２リッターエンジンからフル発電できる電気量は１．５リッター相当に落ちてしまうと考えられます。ノートならそれでも十分と言う判断ではないでしょうか。

一旦電気にするのでＪＣ08モードであればハイブリッド以上に最適化する事は容易のような気もするので、燃費40以上も可能とは思いますが、実燃費は著しく悪くなるでしょうね。

書込番号：19863291

[RGM079]

> パラレルＨＶとシリーズＨＶでは、シリーズＨＶの方が高効率なのでしょうか？

シリーズHVの方が簡単、高効率ですが、高コストです。
シリーズHVはモーターのみで駆動、エンジンで発電のため、走行用、発電用共に大型のモーターが必要だからです。
パラレルHVだとエンジン、モーターの両方で駆動するため、シリーズHVより小型のモーターで済むので安上がりですが、うまく制御しないと効率は悪くなるため高い技術力が必要となります。

なおBMWのi3はEVであり、オプションでガソリンエンジン付きを選ぶと航続距離を少し伸ばせるだけです。
あくまでオプションなので安くて小型のバイク用エンジンです、ガソリン走行時の燃費に期待しないで下さい。

書込番号：19863431　スマートフォンサイトからの書き込み

[ＧＴＲおじさん]

皆様

沢山のご意見ありがとうございました。


ＨＶ(ホットバージョン)さん

ノートの燃費が４０ｋｍ／Ｌと言うのは、ご指摘通りベストカーで見ました。


ちryoろさん

雑誌によって、『ノートＰＨＥＶ』と書いてあったり、『ノートＥＶレンジエクステンダー』と書いてあったりしていますね。
プリウスＰＨＶやアウトランダーＰＨＥＶの燃費が６０ｋｍ／Ｌ（複合燃費）とか書かれてありますから、それと同じ意味だとがっかりですね。


フォリオさん

アコードＨＶが高速以外はシリーズハイブリッドだったのですね。
アコードの大きさ・車重で３０ｋｍ／Ｌの燃費であるなら、ノートなら４０ｋｍ／Ｌとなってもおかしくないですね。
こりゃ期待出来そうです。


電気自動車万歳！さん

おっしゃる通り、「ＪＣ０８モードなら．．．」と言う条件なのでしょうね。
実燃費は半分くらいとか．．．？
月間自家用車の３月号で、新型プリウスと旧型プリウスを高速道路中心の走行での実燃費テストをやっていました（他の車の流れに乗る程度の速度で走行）。

新型：２３．２９ｋｍ／Ｌ
旧型：２２．４８ｋｍ／Ｌ

となっていました。
４０ｋｍ／Ｌを謳っているプリウスでさえこの程度なので、ノートも実燃費はビックリするほどでは無いかも知れませんね。


RGM079さん

確かにシリーズＨＶはＥＶと同じ出力のモータが必要なので、安くは出来ないですね。
エンジンでは走れないと言う事は、バッテリーが無くなったら走行不能となるので、バッテリーも恐らくプリウスなんかより大きいものを積まなければならないでしょうから、安く出来る訳ないですね。

大変良く分かりました。

軽自動車を失った日産が、軽自動車分をカバー出来るほどノートを売るために、プリウスやアクアよりも安価なノートＥＶを発売してくれれば嬉しいです！

書込番号：19863944

[らぶくんのパパ]

2016年4月電力量データ

私のリーフのデータでは
5月 総電力使用量145.4kWh 消費量223.1kWh 発電量77.7kWh
4月 総電力使用量362.9kWh 消費量581.0kWh 発電量218.1kWh
回生発電量の割合は
5月　77.7÷223.1=0.348
4月　218.1÷581.0=0.375
つまり、回生による発電で35%程度の電力をまかなっています。
誤差もあると思いますが、回生発電能力がリーフと同じと仮定
すると、40km/Lの燃費を出すにはガソリン車(回生発電がない)
で26km/L出せればよいことになります。
あくまで単純計算ですが、、、、
現行ノートで26km/Lの燃費なのでエンジンによる発電の効率化
や回生発電の効率化などで40km/Lは不可能な数値ではないと
思います。

AQUAやFITに対抗するノートの価格帯からみてバッテリは
同程度しか積めないと思いますので、プラグインになるのは
難しいかもです。

シリーズハイブリッドは小型エンジンを使ったEVのレンジ
エクステンダーとは全く性質が異なるので、BMWi3と比較
しても無意味だと思います。

書込番号：19864241

[2013もぐらまん]

プリウス100キロ程度で巡航していると、リッター25ぐらいですから、たいしたことないですね！北の羆さんは、プリウス乗られたことないのでしょ？？笑

書込番号：19865133　スマートフォンサイトからの書き込み

[電気自動車万歳！]

＞らぶくんのパパさん
＞つまり、回生による発電で35%程度の電力をまかなっています。

それは電池容量の大きいEVだから可能であって、電池容量の小さいハイブリッドだとそこまでの回生効率は稼げないと思います。

ハイブリッド車に乗っているので分かりますが、下り坂などで電池は直ぐに満タン近くなってしまい、その状態だと回生して電池に貯める事は出来ません。ノートも基本HVですから同様ですが、電池容量を従来のHVより大きくして回生効率を上げるものと思います。

書込番号：19865274

[ＧＴＲおじさん]

らぶくんのパパさん

電源回生量から燃費を予想するアイデアは「なるほど！」と思いました。

またｉ３との違いですが、ｉ３は充電の為にエンジンを回しているのだとすると、バッテリーに電気を溜める時と、バッテリーから電気を取り出す時のロスがありますが、発電した電気で直接モータを回す場面が多いノートはバッテリーを経由するロスが少なくなる分、燃費には有利になるのかも知れませんね。

おっしゃる通りですね。


私が読んだ雑誌によると、ノートのモータはリーフ用のものと同じだと書かれてありましたので、そうするとリーフと同様の加速が得られることになり（ノートの方が車重が軽い分だけ更に速い？）、それでいて充電スポットを探す必要が無いとなると、ＥＶとガソリン車の良いとこ取りのクルマになりますよね？

ガソリンを使わない分、リーフの方がランニングコストは安くなるのだとは思いますが、ＥＶの航続距離が不安でＥＶの購入を躊躇っていた人は、ノートは魅力的なクルマになると思います。

私はリーフのアクセルレスポンスの良さに慣れてしまって、どんなガソリン車に乗っても出足がかったるいと感じるのですが、そう言う人もノートなら満足出来そうな気がします。

いや〜、実に楽しみなクルマですね！
発売が待ち遠しいです！！

書込番号：19866560

[りすお]

このネタ何回か出ていますが、わたしは疑問に思っています。
ＪＣ０８モードで４０ｋｍ／Ｌには到底届かないのではと思ってます。
４０ｋｍ／Ｌという値は、恐らくPHVのようなものか、定速走行時といった条件付きではないかと・・・

フィットやアクアのようなエンジン駆動とモータ駆動を条件によっていいとこどりするパラレル方式で、やっと３０ｋｍ後半の燃費です。単純なシリーズ方式（全部モータ駆動）では、高速時の走行においてエンジン駆動より著しく効率が劣るため、全体としての効率はパラレル方式を上回ることはできないと思います。だから、アコードも完全シリーズではありません。
完全シリーズを目指したスイフトは２６ｋｍ／Ｌで、フィットやアクアに対抗できないとして開発を断念しました。

技術の日産！！日産には技術はあると思いますが、魔法使いではありません。
いい意味で期待を裏切られれば、凄いですけど。

書込番号：19867918

[電気自動車万歳！]

ＪＣ０８モードの燃費はあくまでガソリンの消費量のみに焦点を当てています。従って、貯めておいた電気は換算されません。

だからハイブリッドは一般的にモード燃費と実燃費がかい離します。シリーズハイブリッドであれば尚更です。

尚、PHEVのようにガソリンだけでも電気だけでも走れる場合はそれらを合わせた複合燃費と言うものがありますが、シリーズハイブリッドには当て嵌まりません。

書込番号：19868839

[りすお]

すみません。連投します。

ネットでいろいろあさってみたのですが、いろいろ情報が錯綜しているようで、どれがホントなのか？
でも、JCO08で、３５〜４０ｋｍ／Ｌはホントのようですね。だったら凄いです。

ただし、アコードのようにすごいがんばってしまったようで、２５０万円らしんですが・・・
ライバルのフィットやアクアより、７０万円くらい高くないですか？

売れるのかな？

書込番号：19870839

[ＧＴＲおじさん]

りすおさん

やっぱり４０ｋｍ／Ｌ付近の燃費は本当らしいのですね？

でも価格はライバルより７０万円高ですか？（＞＜）
う〜ん．．．それは微妙ですねえ。

でもリーフと同じモータでリーフと同等以上の加速性能だとしたら、アクアやフィットよりも車格は上なのでしょうから、高くても当たり前と言う考え方もありますよね？
消費者がその価値を認めるかどうかですが．．．。

三菱マークのノートも作って貰って、大量生産によるコストダウンに期待したいです。

書込番号：19872421

[フォリオ]

250万ですかぁ。全ノート１万台の内の７千台をこのハイブリッドでというのが最初の日刊工業新聞の記事でしたが、台数的にもっと安いと予想してました。

スペック、価格ともにこうも謎の多いクルマは珍しいですね。

書込番号：19872763　スマートフォンサイトからの書き込み

[りすお]

250万円というのはどこかの記事の情報で真偽のほどはわかりません。
普通に考えたら、200万円以下じゃないと売れないだろと思います。
PHVというなら、250万円でもいいと思いますが。

あと、疑問ですが、モータだと高速走行苦手（電費が悪い）ですよね。
高速道路でずっと走ってると、エンジンが高回転でうなりっぱなしになるんですかね。
エンジンの最適状態で発電だと、発電が追いつかないと思います。

書込番号：19873717

[フォリオ]

＞りすおさん

仮に時速100km時の電費が7km/kWhなら、時速100kmで走行する際の1時間あたりの必要エネルギーは約15kWh。計算上は15kWh=約20馬力の出力があれば足りることになります。

実際はたぶんこれより少し高い出力（30馬力程度？）でエンジンを回し、走りながら余剰電力を小容量バッテリーに蓄え、登り坂や追い越し加速に備えるのだと思います。レースのような使い方をしない限り、比較的低い回転での定速運転で日常的な使い方はカバーできると思います。

リーフでもアクセル全開（80kW）するチャンスなど滅多になく、したとしても連続数秒間ではないですか。

書込番号：19874227

[りすお]

＞フォリオさん

エンジンが効率がよい状態（一番燃費よく発電する状態）は、どの回転数なんですかね。
走行時で一番燃費がよい状態とイコールなのではないかと思ってます。そう考えると８０ｋｍ／ｈくらいかなと。
そうすると１００ｋｍ／ｈ走行を続けていると電欠になると思います。電欠にならないためには、効率が悪くても、高回転を維持する必要があると思います。

１００ｋｍ／ｈを２０馬力で維持できるとして、３０馬力でエンジンを回しているなら、そのときエンジンは効率がよい状態ではないかと。車のエンジンは、１００ｋｍ／ｈ以上の走行で燃費がよい状態には設計されていないと思いますよ（上記のとおり８０ｋｍ／ｈくらいですよね）。

書込番号：19875158

[フォリオ]

これが参考になるのか分かりませんが、
時速100km走行時のノート用1200cc 3気筒エンジン、HR12DE/HR12DDRの回転数は1800回転以下のようです。

WikiによるとＣＶＴの伝達効率は（一般的に）高速域ほど低下とあります。同エンジンを発電に用いる場合、代わりに充電・放電、インバーター、モーター、減速機などでの損失があると思われ、そちらの方が効率が良ければ、より低い回転数で必要な出力を取り出せることになります。

あとは詳しい方、お願いします(^^;

書込番号：19875420

[phantomcat]

EVやプラグインHVは満充電であることが前提です。
EVは問題外として、バッテリーが充電されていない状態のプラグインHVはかなり悲惨な燃費（航続距離）になります。

「近所に充電設備がある or 20〜30万をかけて家に充電設備（実際にはガレージも欲しいとこ）を増設する」
これがEVやプラグインHVを買う前提条件になると思う。
1リッターあたりの燃費に惑わされず、トータルの金額（車両代や燃料費、諸経費）で考えないと損をするだけ。

書込番号：19875444

[ＳＬＫユーザー]

250万だったら、プリウス買っちゃいませんか？

書込番号：19875971　スマートフォンサイトからの書き込み

[PT82]

プリウスはEVでないから対象外ですね。
自分は比較するなら純EV以外考えられませんね。

書込番号：19876903

[りすお]

＞フォリオさん
実際はどうなんですかね。次の情報を待ちたいと思います。

＞ＳＬＫユーザーさん
なんか補助金を引き出すみたいですよ。排気ガス出すけど、モータで動くからEVっていう理屈通すんですかね。ほかのHVと同じで単に燃費のいい車ってだけのような気もするので、アコギな感じがしますが。

書込番号：19876921

[ＳＬＫユーザー]

＞りすおさん

補助金出るんですか！

そんなバカな。

書込番号：19877289　スマートフォンサイトからの書き込み

[E11toE12]

こんにちは。

うちのE12ノートが車検で、代車にリーフ出してもらったんで、すごく楽しめました。
みるみる残容量が減っていくのは、慣れないと心臓に悪いですね。
返すときに、どうですかと営業に聞かれたので、いいですね、欲しいですね、
と素直に答えたら、あっちも商売なので見積を出してきたんですが、その際に
・夏前にセレナの新型が発表になる
・秋頃にノートのEVが出る
という話しを営業がしてきたので、ノートEVってことは、外部充電できますか、と
聞いたら、そこまではわからない、とのことでした。
ディーラーで、ハイブリッドやレンジエクステンダーという言葉より、EVという
言葉を使われるとますます混乱するんですが、PHEVならマジほんと買うよ、
単なるハイブリッドなら買わない、という思いを強くしました。リーフの加速より
静粛性に感動したので、普通に走っていてもガーガー言う車なら、今のノートで
も十分ですから。

ところで、根本について疑問が。シリーズハイブリッドなら、発電用エンジン＋発電機、
走行用モーター+電池、というものが必要ですが、リーフの走行用モーターを見ましたが、
発電エンジンがHR12DEでフロントに置くとすると、モーターはノートのどこに
積むつもりなんだろう？

書込番号：19879355

[フォリオ]

＞E11toE12さん

価格帯的に非プラグインだと予想しますが、上位または将来の追加グレードでPHEVがあるかもしれません。技術的ハードルは低いと思われますので。

エンジンルームに収まるかどうかの懸念ですが、

http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/FILES/2013/03/f513025a463d38.gif

リーフのモーターそのものは小さいです。プラグイン機能省略なら車載充電器は不要。インバーターの小型化に目処がついたのだと想像します。次期型リーフの先取りかもしれません。あるいは別の場所に移すとか。

登場が秋というのは楽しみです。もう数ヶ月で全容が明らかになるのですね。

書込番号：19879735　スマートフォンサイトからの書き込み

[E11toE12]

こんにちは。

＞フォリオさん

＞プラグイン機能省略なら車載充電器は不要。
なるほどですね。ボンネットあけて、これは入らないだろう、と思ったら見えている部分は
モーターそのものではなかったわけですね。
HR12DEのCVTを外して発電機付けて、モーターのみをフロントに収めるんだったら、
なんかあり得る気がしてきました。ああ、でもそれじゃPHEVにはならないのか。
PHEVにするなら、予備タイヤ外して、車載充電器はリアのタイヤハウスに入れればいいん
じゃないかな。ノートSでは既にやったし。あれ？なんかリアがすげえ重そうだけど・・・・

今回の代車で、ディーラーに仕組まれたとわかっていますが、リーフやっぱり欲しい。
リーフにレンジエクステンダーが付けば買いますし、ノートサイズでPHEVなら間違いなく
買ってしまう（笑）が、そんな金はない・・・・

書込番号：19879839

[フォリオ]

＞E11toE12さん

2013年まで売られていた初期型リーフの充電器もリアに積まれてましたね。

世界で一番の電動化ブームが（政策的に）起きている中国市場向けに低価格EVが必要とゴーン氏が明言していますので、PHEVあるいはEV+レンジエクステンダーのオプションが必要な機運はあるように思います。秋の新型ノートは大規模マイチェン＋HV追加だとも噂されますが。

なおPHEVのBYD Tang（唐）はアウトランダーPHEVの世界売上に迫る爆売れ振りを中国市場単独で見せています。1-4月だけで既に1万2千台以上。

ノートサイズのリーズナブルなPHEV、今出せるならライバル不在じゃないですかね。

書込番号：19881263

[フォリオ]

一般的な中型セダンの平地100キロ/h巡航時の出力は15馬力(11kW)前後だそうですが、私のリーフもそれに近いものがメーターに示されます。2kWhのバッテリー搭載とした場合、全開80kW走行が90秒間持続可能。高速道進入時や追い越し加速には充分すぎる容量でしょう。

舘内端「クルマの危機と未来」
http://biz-journal.jp/2015/11/post_12557_2.html

箱根ターンパイクのような高速で長い急坂でもなければ、常時15kW〜20kW程度の発電能力で日常域のほとんどがカバー可能に思えます。エンジン回転数にして2000回転前後？。2kWh以下のバッテリー搭載量ならリーフより200kgは軽いでしょうし。

書込番号：19886829

[フォリオ]

BMW i3の650cc 35kWのレンジエクステンダー付きモデルに関して。

バッテリー容量が極端に低下した状況下において、高速道で時速70km/h強しか出せず、それをオーナーに周知していない点は安全上問題だ！として、米国で訴訟が起こされたようです。

前々から「あの程度の馬力で話がうますぎない？」とモヤモヤ感がありましたが、このニュースで納得がいきました。

ノートHVが噂通りに3気筒1200ccエンジンであれば、同様の心配をする必要はなさそうですね。

書込番号：19887063

[E11toE12]

こんにちは。

＞フォリオさん

＞ノートHVが噂通りに3気筒1200ccエンジンであれば、同様の心配をする必要はなさそうですね。
当方、SC付きのノートですが、3000rpmを超えた場合のエンジン音たるや、一度でもリーフを
経験してしまうと、ちょっと我慢ならないものになりますね。E11の1500ｃｃN/Aの3000rpmよりは
E12の方がましといえばましですが、あくまでガソリンエンジンの3気筒にしては静か、という
ものなので、EVだと思って走ると、期待外れというより裏切られた感じがするのではないかと。
高速でも走れるけど、エンジン音がすさまじいものになるのはわかり切っているので、静粛性と
トレードオフになるのが、定速走行時の燃費だけなら、魅力的とは言い難いと思っています。

書込番号：19887578

[フォリオ]

＞E11toE12さん

情報ありがとうございます。3000回転でけっこうな音がするのですね。
HR12DE/DDRの性能曲線グラフがあれば、軸出力10〜20kWh時の回転数の目安がつくと思います。搭載するバッテリー容量によりますが、2000回転以下なら音はさほど気にならないレベルかもしれません。

ところでBMW i3の訴訟問題、「訴訟大国アメリカ」に仕組まれたイチャモンとの見方も多いようです。誰も電欠間近に飛ばさんだろ？と。漁夫の利を得るのはテスラとGM、あと棚ボタで日産（汗）。

でも実際に起こり得るシチュエーションだと思います。
例えば、充分なバッテリー容量がない状態で群馬県内から関越道で越後湯沢のスキー場へ4人乗車で向かうなど（長い登り坂）。i3のレンジエクステンダーはあくまでも「非常用」だとBMWは強調する必要があったのでしょう。訴訟になったのは、予告なしにi3が低パワーモードに入ってスピードが一気に落ち、危険な状態に陥った事例が複数あったからだそうです。

書込番号：19889391

[フォリオ]

ところで、
発電用エンジンの排熱を回収（発電）というのは、ほとんどエイプリルフールネタに近い未成熟技術なんですかね。

書込番号：19889543

[フォリオ]

（中後期型）日産LEAF用モータ/インバータ。

学生フォーミュラ向けの資料に重量、サイズ、性能曲線を含めた基本スペックが書かれていました。ノートHVはこれの流用でしょうか。

https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=http://www.jsae.or.jp/formula/jp2/team-staff/docu/nissan_Modelnumber01.pdf&ved=0ahUKEwjL3ZSp2u3MAhVLID4KHRelCFUQFggkMAM&usg=AFQjCNE4pI1xX6DJB0p4ssDhO9AFdFV9cg&sig2=Rl4gLmEOY_KDle4AUjNqaQ

書込番号：19897346　スマートフォンサイトからの書き込み