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そろそろ簡単にまとめたい…
その1
http://s.kakaku.com/bbs/-/SortID=21401653/
その2
http://s.kakaku.com/bbs/-/SortID=21420862/
その3
http://s.kakaku.com/bbs/-/SortID=21427666/
その4
http://s.kakaku.com/bbs/-/SortID=21433605/
トルク教とは
加速はトルクだと信じる宗教
トルク教(保守派)とは
現実世界の例を出し、確かに納得出来る部分はあるものの、感覚的なセンスによってのみ感じられる説法を通じトルク教の布教活動を行う者。
よく聞いてみれば、出力のことをトルクだと感じている人のこと。
トルク教原理主義者とは
最大トルクのみが唯一絶対であって出力など最高速度の結果でしかないとする過激思想の持ち主。
教義によれば、現代科学を以てしても解明不可能な怪しげな数式によって加速力の証明を行う。
出力派とは
論理によって加速力を科学する者。
少なくとも一般教養レベルの物理学の知識を有する。
決してトルクを軽んじている訳ではありません。
書込番号：21436638 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
Q、加速はトルク、最高速は馬力って間違いなの？
A、感覚的には正しい。
ギアを固定し、アクセルを踏み増した時に感じるのはトルクと言えなくもない。
Q、じゃぁ最大トルク発生回転数でシフトアップした方が速いんだね！
A、同じギアで加速する場合、最大トルク発生回転数の時が一番加速度は大きいが、車には変速機があるので、一つ下のギアを使えばタイヤの駆動力はもっと上がります。(AT車のキックダウン)
よって回転数を上げて最大トルク発生回転数以上に回す方が加速が良い。
Q、じゃトルクなんてどうでも良くて出力だけ高ければ加速も最高速も最強なんだね！
A、実現不可能な理想的なCVT(ロス無し、変速比が自由自在)であればそれが最強。
しかし現実的にそんなトランスミッションは不可能なので、最高出力だけではなくそこに至るまでのトルク特性も重要。
幅広い回転数で高トルクな方が良い。
Q、じゃあトルクが高ければ良いのか！
A、トルクだけ高くても回転数が上がらなければ速くない。
トルクの数値だけではなく回転数も重要。
書込番号：21436640 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞釣り三昧Kさん
私が言っているのは、どちらの方がより加速するのか？
という話です。
加速するかしないかという話をしているわけではありません。
話しの主旨が変わってしまっては話になりません。
そんなに難しいことは言ってないので、すぐ理解できると思っていたのですが・・ 残念
書込番号：21436677
2点
＞出力派とは
論理によって加速力を科学する者。
少なくとも一般教養レベルの物理学の知識を有する。
逆、これが宗教で、トルクの方が物理的に正当。
＞巷では
最高速は馬力、加速力はトルクで決まる
のような都市伝説が囁かれていますが、今も昔も加速力を決定するのは馬力だと思っています。
はい全くの出鱈目ですね。
書込番号：21436689
3点
車の運動エネルギーPは
P=1/2m v^2
この両辺を時間微分すれば
dP/dt=mv(dv/dt)=mva=vF
この式の意味合いを正確に理解出来れば話はとても簡単です。
人間が地面に接した物体を横から押してその物体に加速度を生じさせる、とする。
重力の様に物体を押し続けるには、人間が物体の動く速度以上に走って物体を押し続けなければ加速度を持続させる事など出来ません。
書込番号：21436694 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
CVT車２台が走ってます。
同一車体です。
最大出力
43(kW) / 7,300 rpm
最大トルク
65(N・m) / 4,700 rpm
CVT伝達効率は全回転域で一定とします。
いま並んで１ｋｍの坂道を登り始めました。
めんどうなのでスリップ等はないものとします。
アクセル全開、エンジン回転数が
7,300rpm（最大出力）で登るのと、
4,700rpm（最大トルク）で登るのでは
どちらが早く坂を登りますか。
スレ主 [正]メカニック[義]さん
クチコミ投稿数：797件
2017/12/16 14:48
.
最大出力で登った方が速いです。
当たり前のこと。
はいお馬鹿確定。
トップギアなら、最高出力まで回るけど、オーバートップでは最大トルクで回転は止まります。
したがって、平地ならともかく、上り坂なら最大トルク回転数で上った方が速いね。
ＮO1で同じ事を言ってた人がいましたが、その意味さえ理解できないでいるんですね。
自転車でも坂がきつければ立漕ぎするじゃん。
書込番号：21436697
2点
10kgの荷物を10m移動して、Ａは10秒、Ｂは5秒いずれも荷物を持ってから置くまでは速度は増え続けています。
さて、加速が良いのはどっち？
今度はＢが20ｋｇを移動させました。
その時の時間は10秒で変わりません。
さて、加速が良いのはどっち？
はいこれに正確に答えられたらもう解決。
＞1番目の例は、同じ距離をAが10秒、Bが5秒なので、Bの加速度が大きい。
2番目の例は、同じ距離を双方が10秒で移動しているので、加速度は同等。
では仕事量は如何？
はい答え書いちゃいます。
１回目の仕事量はABとも同じです。
2回目はb方が仕事量は高いです。
１回目Ｂの方が加速は良いけど仕事量は同じ。
２回目、Ｂの方が仕事量は多いが加速は同じ。
あれ、仕事量が高い方が加速が良いはずでは？
矛盾ですね。
書込番号：21436705
2点
＞あれ、仕事量が高い方が加速が良いはずでは？
＞
＞矛盾ですね。
仕事量が高い方が加速が良いって誰が言ったんですか？
馬力＝仕事量ではありませんよ。
馬力×時間＝仕事量です。
書込番号：21436708
9点
＞[正]メカニック[義]さん
>トルクと出力の理屈をエネルギー論からアプローチしているだけです。
>
>＞トルク原理主義者？の批判は勝手
>昔、加速はトルク、最高速は馬力と言っていた方は
>間違っていません
>
>はいそうですね。
昔、加速はトルク、最高速は馬力と言っていた方は
は間違っていない（正しい）
と言う事であれば
>巷では
>最高速は馬力、加速力はトルクで決まる
>のような都市伝説が囁かれていますが、今も昔も加速力を決定するのは馬力だと思っています
説の破たんを意味します
ありがとうございます
書込番号：21436717
4点
エクゾセさんの言ってる事って、一見正しいように見えるけど、数式に置き換えると破綻する。
言葉の手品みたい。
書込番号：21436718
5点
>仕事量が高い方が加速が良いはずでは？
はい、仕事量には時間の概念が有りません。
貴方自身が出鱈目言ってますね。
書込番号：21436720 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞A、感覚的には正しい。
ギアを固定し、アクセルを踏み増した時に感じるのはトルクと言えなくもない。
感覚ではなく、物理的に正しい。
＞Q、じゃぁ最大トルク発生回転数でシフトアップした方が速いんだね！
＞A、同じギアで加速する場合、最大トルク発生回転数の時が一番加速度は大きいが、車には変速機があるので、一つ下のギアを使えばタイヤの駆動力はもっと上がります。(AT車のキックダウン)
よって回転数を上げて最大トルク発生回転数以上に回す方が加速が良い。
当たり前だね。
ミッションのギア比により、何処の回転数かは違うが、シフトアップした時に、最大トルク回転数となる事がベスト。
トルクを最大限に生かしているからね。
＞Q、じゃトルクなんてどうでも良くて出力だけ高ければ加速も最高速も最強なんだね！
A、実現不可能な理想的なCVT(ロス無し、変速比が自由自在)であればそれが最強。
しかし現実的にそんなトランスミッションは不可能なので、最高出力だけではなくそこに至るまでのトルク特性も重要。
幅広い回転数で高トルクな方が良い。
いやいや、仕事量と加速とは無関係。
従って馬力は関係ないね。
＞Q、じゃあトルクが高ければ良いのか！
A、トルクだけ高くても回転数が上がらなければ速くない。
トルクの数値だけではなく回転数も重要。
最高速ならいざ知らず、事加速というのなら、出力は無関係でトルクが深く関連している。
あとは、理解できる資質が有るかどうかで意見が変わるね。
書込番号：21436759
2点
＞エクゾセさん
下手にA, B と置くのをやめて、同じ人を例に考えてみては如何ですか？
荷物を、速く（あるいは遠くまで）移動させようというとき、
貴方は軽い荷物と重い荷物、どちらを運びますか？
また、より速く荷物を移動させることを考えるとき、
貴方は重い荷物をより効率的に持ち上げる方法を考えますか？
もっと筋力のある人に頼みますか？
同じ現象を論じているとは言え、同じ人間がトルクを発揮できるのは、ゆっくり動くからです。
このスレのテーマは加速ですので、より速く荷物を動かすには、より力持ちにお願いする方が現実的です。
このスレの主張は、そういう事（私はそういう理解）です。
書込番号：21436760 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
100kg重の重りを1m高い所に持ち上げるのに必要な仕事量は、
1秒かかろうが1時間かかろうが同じ仕事量です。
W=100kg×9.8m/s^2×1m
=980N・m=980J
ですね。
書込番号：21436771 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
>エクゾセさんの言ってる事って、一見正しいように見えるけど、数式に置き換えると破綻する
理論が合っているにもかかわらず数式が破たんするのであれば答えは簡単。
その数式が間違っているんだよ。
時間を特定しない加速なんて有りえない。
仕事量若しくはトルク値としては正しいのかも知れないが、加速を評価した数値では無いと言う事。
自分の理解を超えた理論は表現できないんだよ。
自分が理解できないからといって、間違ってると言われてもね・・・・・・・・・・・・
書込番号：21436784
3点
＞自分の理解を超えた理論は表現できないんだよ。
だからエクゾセさんは理論を表現しないんだ。
書込番号：21436797
6点
＞PCでぱーとⅡさん
最大トルクを超えてから、より加速するのですかぁ
そりゃ、勉強なりました (汗)
書込番号：21436830
1点
＞釣り三昧Kさん
正しく理解できてないからちゃんと読んでね。
ＤレンジとＬレンジと２つを比べて
どちらがって話です。
書込番号：21436834
1点
最大トルクを超えてから、より加速するのも事実だけど。
書込番号：21436838
7点
＞エクゾセさん
あなたは仕事と仕事率がゴチャ混ぜです。
＞１回目の仕事量はABとも同じです
いいえ、仕事にしても仕事率にしても、Ｂの方が上回ります。
まずは水平移動の場合…
それぞれの仕事中の加速度を一定とします。
【Ａ】
質量 10kg 加速度 0.2m/s^2 仕事 20J 仕事率 2W
【Ｂ１回目】
質量 10kg 加速度 0.8m/s^2 仕事 80J 仕事率 16W
【Ｂ２回目】
質量 20kg 加速度 0.2m/s^2 仕事 40J 仕事率 4W
１回目は仕事でも仕事率でもＢが上回っており、Ｂの方が同じ質量で加速度が大きいので加速が良い。
２回目も仕事でも仕事率でもＢが上回っているが、Ｂの方が大きな質量で同じ加速度なので加速がよい。
最後に瞬間停止させるとしても、仕事（運動エネルギー）の大きなＢがより大変なだけで、矛盾はありません。
更に水平移動では無い場合でも、余分に必要になる位置エネルギーは、１回目は同じだし、２回目はＢはＡの２倍だから、判断としては水平移動と変わりません。
書込番号：21436859 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞最大トルクを超えてから、より加速するのも事実だけど。
トルクが有る以上加速はするさ。
ただ、最大トルク時よりも加速は落ちると言う事が重要だけどね。
書込番号：21436874
4点
＞エグゾセ.さん
何でIDを何度も変えてるの？
後で墓穴掘った時にあれは別人でした～って保険？
書込番号：21436898 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
トルク×回転数で出力（馬力）になります
最大トルクの回転数が回転数当たりの馬力が大きいです
馬力曲線が一番膨らむ部分
しかし最大トルク回転を超えても直ちにトルクが０になる訳では無く
徐々に減少します
だから馬力も上昇角度が緩やかになりますが上昇します
そして回転数でトルクを割って（回転数を上げても稼ぎきれないほどトルクが減少する回転で
馬力が頭打ちになりその後減少します
上昇実が緩くなっても出力が大きい方が軸出力が大きい（高馬力、速い）です
実最は馬力の大きい部分をより使うかです
なので馬力は多少落ちても最大出力回転を多少超えるまで使い
シフトアップ後の回転数時の馬力が少しでも大きい（高回転）でつなぎ走ります
（ミッションのステップ比にもより違い低いギヤの方がステップ比が大きいのでオーバー回転もより使う）
例えば
９０００回転１９０馬力のエンジンでも
９０００回転でシフトアップし６５００回転で繋ぐより
馬力はドロップして
も９５００回転でシフトアップし７０００回転で繋いだりする
この６５００回転や７０００回転時の馬力（トルク」）が大きい事を
トルクが太いと言う
その部分が速い
しして例えば７５００回転とか8000回転まで
回転を上げる(加速する）力の大きい事をトルク重視
や加速はトルクと言う
（高トルクが速い）
７５００回転や８０００回転になれば最大出力付近なので
パワーが物を言う
トルク重視のエンジンの最高出力より大きい出力が出せる回転数より高回転使用時
は馬力重視の方が速い
これが現場
書込番号：21436905
4点
＞いいえ、仕事にしても仕事率にしても、Ｂの方が上回ります。
馬鹿な事を。
１回目は仕事率はBが上でも仕事量は同じだよ。
＞２回目も仕事でも仕事率でもＢが上回っているが、Ｂの方が大きな質量で同じ加速度なので加速がよい。
如何して加速が良いと言い切れるのかな？
書込番号：21436909
1点
議論している皆さんの、「加速力」、という言葉の定義が、
人によってばらばらじゃないのかい？。
仕事でもそうだが、
「このプロジェクトでは、この言葉は、こういう意味で使います」
という約束ができていないと、まとまらないで失敗する。
書込番号：21436921
5点
＞エグゾセ.さん
＞１回目は仕事率はBが上でも仕事量は同じ
１回目は同じ質量のものをＢはＡの半分の時間で同じ距離を運びました。
時間が半分だから速度は２倍、その速度に半分の時間で達したのだから、加速度は４倍。
加速度が４倍だから力も４倍、仕事は力とその力によって移動した距離の積だから４倍。
さらに４倍の仕事を半分の時間で行ったのだから、仕事率は８倍。
＞如何して加速が良いと言い切れるのかな？
説明にも書いた通りですが、同じ質量なら加速度が大きい方が加速がよい、同じ加速度なら質量の大きい方が加速がよい。
軽自動車と大型ダンプが、同じ時間で同じ速度に達したら、車重関係なしでいいなら同じ加速ですが、たいてい重いダンプを軽い軽自動車と同じ時間で同じ速度に達したから加速が良いと思いませんか？
書込番号：21436951 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞議論している皆さんの、「加速力」、という言葉の定義が、
人によってばらばらじゃないのかい？。
その通り、スレ主は最高速を使用しての勝利も加速が良いからとしている。
０～1.0ｍ、0～100ｍ、０～200ｍ０～400ｍ、０～1.0ｋｍ、０～2.0ｋｍ、０～5.0ｋｍ
はたまた0～100ｋｍ/ｈ、0～60ｋｍ/ｈ、０～50ｋｍ、０～40ｋｍ/ｈ・・・・・・・・
条件は無数であり、競技車両との組み合わせでも結果が違う。
例えば、０～5.0ｋｍを原付で競争すれば出力が上の物が勝つよね。
これを加速良いからと言うのかてことだよね。
勝負を決めたのは最高速だろう。
加速のみの勝負なら、トルクが高い方が勝に決まっている。
それ以外で出力が高い物が勝ったからと言って、加速を続けるためにトルク以外のなにがしかの力がはたらいたと言われてもそれこそ都市伝説としか言えないよ。
書込番号：21436960
2点
回転数というのを皆さまあまり考えていないようですが、
基本に戻ると
出力＝トルク×回転数
なわけですね。
時々出てきた、例えば F = ma という式 言わずもがなmを同等としているので、力Fは加速度a そのものになるわけです。
これと同じことで、回転数を単なる定数とするなら、 「出力＝加速度」 で間違いないでしょう。
ところが実際はエンジン回転数は変化するパラメータなので、出力だけ同じでも加速度は決まらない、というわけです。
回転数は、例えば数式 v・F の v に変換しても同じことで、直線運動に変換すればその時点での速度を意味します。
すなわち出力とは、ある時点でのエンジン回転数または速度と、加速度のいずれか一方が決まります、ということに過ぎません。
無論、これはあくまで机上の物理公式の話なので、実際のクルマの話になればもっと複雑です。
書込番号：21436972
3点
＞エグゾセ.さん
墓穴です。1回目の仕事量は一致しません。半分の時間で同じ距離を動かすには4倍の加速度が必要です。
1回目 Aは10kgの荷物を10m、10秒で移動、Bはは10kgの荷物を10m、5秒で移動。
Aの加速度：0.2m/s、運動エネルギー20J
Bの加速度：0.8m/s、運動エネルギー80J
2回目、Aは10kgの荷物を10m、10秒で移動、Bは20kgの荷物を10m、10秒で移動。
Aの加速度：0.2m/s、運動エネルギー20J
Bの加速度：0.2m/s、運動エネルギー40J
種明かし：質量m, 変位x, 加速度a, 時間t, 速度v, 運動エネルギーをKとします。
x = 1/2 a t^2 より、a = 2x / t^2 1回目のAの場合x=10, t=10。Bの場合x=10, t=5。
v = atでa, tは既知のためvは計算可能。
K = 1/2 m v^2
抵抗なしで仮定しているので、物体に与えた仕事は全て物体の運動エネルギーになります。
あとはExcelでも使って計算してください。
そもそも、同じ車重の車を3スレッドに渡って比較してきたのですが、いきなり質量を変更してきました。
そのくらいしか煙に巻く方法がなかったのですね。
分からないことを知ったかぶりして、それを糊塗するのが一番見苦しいと言うことを知らないようです。論語にも書いてあるくらいなのに。
さて、過去の発言を読み返しますか。
書込番号：21436983
5点
＞１回目は同じ質量のものをＢはＡの半分の時間で同じ距離を運びました。
時間が半分だから速度は２倍、その速度に半分の時間で達したのだから、加速度は４倍。
加速度が４倍だから力も４倍、仕事は力とその力によって移動した距離の積だから４倍。
さらに４倍の仕事を半分の時間で行ったのだから、仕事率は８倍。
お馬鹿。
仕事は重量×距離で１回目は変わらない。
それは間違いだね。
＞説明にも書いた通りですが、同じ質量なら加速度が大きい方が加速がよい、同じ加速度なら質量の大きい方が加速がよい。
だから、質量が大きい方が加速が良いのは何故ですか？
＞軽自動車と大型ダンプが、同じ時間で同じ速度に達したら、車重関係なしでいいなら同じ加速ですが、たいてい重いダンプを軽い軽自動車と同じ時間で同じ速度に達したから加速が良いと思いませんか？
だから、そこ加速が良いとは何が影響してる訳？
書込番号：21436986
0点
＞エグゾセ.さん
＞はい決着。
そもそも貴方は解説者でなくただの回答者。
クイズ番組で自分の回答に対してそんな事を書くのは死亡フラグです。
＞馬鹿なことを
これも死亡フラグ。
それ書いた時点で誰かわかりましたが、仮に他人であっても
過去それを書いた人はきっちり論破されてましたよ。
過去の恥を隠すために垢変えただけじゃん。
書込番号：21436993
9点
>加速のみの勝負なら、トルクが高い方が勝に決まっている。
[正]メカニック[義]さん
はきっとこれが気に入らないだ
トルクが大きいって事はその回転での馬力も大きい訳で
馬力が大きいって事はその回転でのトルクも大きい
（たとえ最大トルク発生回転を超えていても）
多分平行線？
書込番号：21436999
3点
＞無論、これはあくまで机上の物理公式の話なので、実際のクルマの話になればもっと複雑です。
そうでは無くて、その変化量がどのくらいの時間で行われたかが重要。
その回転数での仕事率はその式で導き出せても、時間当たりの変化量が出ていません。
それでは加速では有りませんよね。
書込番号：21437010
1点
>トルクが大きいって事はその回転での馬力も大きい訳で
は正解。
でも
馬力が大きいって事はその回転でのトルクも大きい
（たとえ最大トルク発生回転を超えていても）
はおかしい。
最大トルクを超えたら、加速度は落ちているので、最大出力時に加速が良いというのは間違い。
しかし、その最大トルクを活かす為にシフトアップを最大トルク発生回転数に成るようにするといのは正解。
後は、トルクの垂れが少なくて加速の落ち込みを知覚出来ないで錯覚しtる場合にそうなる可能性は有る。
書込番号：21437035
2点
＞gda_hisashiさん
私もそう思います。 [正]メカニック[義]さんの回答を見守りたいと思います。
＞エグゾセ.さん
＞仕事は重量×距離で１回目は変わらない。
最初から盛大に間違っていますが、仕事 ＝ 力 × 距離 です。
これには適用できる条件があって、
最初に「仕事＝力×距離」と習ったときの例題は、初期状態と最終状態で物体の速度が0だったはずです。
（摩擦力が働き、物体にはエネルギーが蓄えられない仮定をおいている）
貴方の出した例題は「抵抗なし（仕事の散逸なし）」で了承していただいたようなので、単純な「仕事＝力×距離」は成り立ちません。
学校で物理の単位を取れました？
書込番号：21437043
1点
＞エグゾセ.さん
＞仕事は重量×距離で１回目は変わらない
いいえ、それは垂直方向に無限の時間をかけて持ち上げた場合の話です。
仕事は力とその力で移動した距離の積です。
水平移動で話をします。
水平移動なら、垂直方向の移動距離は０なので、垂直方向の仕事は同じどころか０です。
水平方向に力を加えて、水平方向に移動した距離との積が水平方向の仕事です。
＞加速が良いとは何が影響してる訳
予想通り食いつきましたね。
まあ質量と加速度の積が大きかった方が加速がよいとの基準です。
おそらくあなたは、質量と加速度の積は力だ、力は回転系のトルクに相当する、だからトルクが大きい方が加速がよい…の論理に持っていきたいのでしょう？
書込番号：21437052 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
久々に覗いてみたら何か既視感のある議論がされてますね。
随分以前にkakkurakinさんが立てたスレに貼ったリンクを参考までに貼ってみます。
個人ブログですが、雑誌のゼロヨン測定結果をまとめたものです。
http://dt50supermotarder.blog.so-net.ne.jp/2013-06-20
RZ250RよりVT250Fが速かったり、FZ250がRG250ガンマⅢより速かったりと、必ずしもカタログスペック上の最大トルク値が高い方が加速が良いという結果にはなっていませんね。
そのスレでも書きましたが、私が過去に所有していたトルクが太いリッターバイク（60ps/6,500rpm 7.5kg-m/ 7000rpm 車重210kg）とパワーのある750cc（72ps/9,500rpm 6.1kg-m/ 7500rpm 車重240kg）。
加速が良いのは圧倒的に750ccでした。
リッターバイクの方は、低速でアクセル開けたときにはドカンと押されるのは確かですが、出足だけのことで、あとはエンジンがドコドコと回転して必死に加速していく感覚。
技術的なことは皆さんが詳しく書かれてるので、あえて感覚で書いてみました（苦笑）
それにしても kakkurakinさんとエグゾセ.さんって主張やら口調やらがそっくりですね。
書込番号：21437059
7点
皆さん、もう＞エグゾセ.さん
を相手にするだけ無駄、徒労に終わることが明らかな訳で、もう勝手に語らせときましょうよ。
相手にするからつけあがる典型です。
893屋さんとの会話では
1+1が0にも3にもなったりします。
書込番号：21437091 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
いやー、何気なく読んだらすごい疲れました。
やはり素養が無い人にいくら言っても、「自分が正しい」という壁を作って
重要な説明が見えなくなってしまうので説得は難しいですよね…。
もしトルクがピークの70%になっても、回転数が2倍だったら出力は
0.7x2= 140% な訳ですよね。この時ギヤ比で1/2に減速すれば、タイヤは
エンジントルクのピークと同じ回転数で140%のトルクになります。
加速も上ですし当然上り坂でも速いです。
書込番号：21437092
8点
＞おそらくあなたは、質量と加速度の積は力だ、力は回転系のトルクに相当する、だからトルクが大きい方が加速がよい…の論理に持っていきたいのでしょう？
アンタは言いたくないだろうけど、厳然たる事実だね。
書込番号：21437106
0点
ヤバイ辺なのが居る
>もしトルクがピークの70%になっても、回転数が2倍だったら出力は
>0.7x2= 140% な訳ですよね。この時ギヤ比で1/2に減速すれば、タイヤは
>エンジントルクのピークと同じ回転数で140%のトルクになります。
>加速も上ですし当然上り坂でも速いです
じゃあトルクが１０％でも回転数を２０倍にして
ギヤで１/２0にすればトルクは2００％（２０倍）ですか？
書込番号：21437124
3点
＞もしトルクがピークの70%になっても、回転数が2倍だったら出力は
0.7x2= 140% な訳ですよね。この時ギヤ比で1/2に減速すれば、タイヤは
エンジントルクのピークと同じ回転数で140%のトルクになります。
加速も上ですし当然上り坂でも速いです。
また回転数？
タイヤトルク？
で、それだけまわわすのに何秒かかるんだい？
そこは全く無視しておて加速でございだって
この手を主張してる奴は次々に消えてるよ。
スレ主でさえ
＞巷では
最高速は馬力、加速力はトルクで決まる
のような都市伝説が囁かれていますが、今も昔も加速力を決定するのは馬力だと思っています。
は間違いだと言ってるのに、次から次えとうんざりだね。
書込番号：21437132
0点
＞エグゾセ.さん
別に[正]メカニック[義]さんを擁護する訳では有りませんが
最大トルクを超えても直ちにトルクが０になる訳ではなく
徐々に落ちませんか
勿論パワーの上昇（加速）は鈍りますが
トルクの落ち込みを超えた高回転では出力が増える
例えば
最大トルクより１０％高回転時にトルクが８％落ちであれば
最大トルク回転より１０％高回転（１１０％）じ最大トルク時より出力は大きいです
トルクも馬力もピーク（最大）時以外時も０では有りません
瞬間加速率（瞬間時間当たりの加速量）で言えば最大トルク時の比率（効率）が良いかと思いますが
その前後も加速しない訳では有りません
加速力の瞬間ピークは最大トルク時とは思いますが
それだけでは無い
それ以外の回転も使う
書込番号：21437167
2点
＞じゃあトルクが１０％でも回転数を２０倍にして
＞ギヤで１/２0にすればトルクは2００％（２０倍）ですか？
単純にはタイヤのトルクは2倍ですよね。
20倍も回したらフリクションロスがすごいでしょ、という現実的な
話はあるでしょうが、本当に20倍と10%が実現できていれば。
＞で、それだけまわわすのに何秒かかるんだい？
慣性モーメントのことを言われてますか？
問題の設定は「ロスが無いCVT」ですよ。
空ぶかししてタコメータが上がる速さの方が、上り坂を
登っているときの回転上昇よりも速いですよ？
書込番号：21437179
4点
＞トルクの落ち込みを超えた高回転では出力が増える
例えば
最大トルクより１０％高回転時にトルクが８％落ちであれば
最大トルク回転より１０％高回転（１１０％）じ最大トルク時より出力は大きいです
トルクも馬力もピーク（最大）時以外時も０では有りません
たしかに0では無いのは理解してますよ。
でも、時間当たりの出力は確実に落ちていますよ。
単純に数パーセント減ったからそれだけで済むと言う問題では無く、その分回転上昇が抑えられてしまうので出力を割り込む時間が増えてしまうのですよ。
回転上昇を補うのはトルクですよ。
だからトルクの垂れが少ない方が加速が良いんですよ。
最高トルクを超えた場合は、出力が高いではなく、トルクの落ち込みが少ない方がと言うのが正解です。
同じ事ですが逆は有りえないいんですよ。
出力はあくまで、速度の裏づけであって、加速の指標では無いからです。
書込番号：21437218
0点
失礼しました。「ロスが無い」とは書いてないですね。問題は
＞CVT伝達効率は全回転域で一定とします。
です。で、CVTは回転数が高い場合はその時点の車速に応じて減速比が大きくなる訳です。
理想的なCVTは、アクセルベタ踏みなら最大減速比でエンジンの最高出力まで回転数を
上昇させて、それから減速比を徐々に減らして車速を上げます。
このとき、上り坂(＝負荷が高い)の場合は減速比をある程度キープするので、
(つまり平地よりもローギヤードで走る)結果的に最高出力となる回転数の方が
速い訳です。これを無視して
＞トップギアなら、最高出力まで回るけど、オーバートップでは最大トルクで回転は止まります。
＞したがって、平地ならともかく、上り坂なら最大トルク回転数で上った方が速いね。
この様な自論を展開されていることが間違いだと言っているのですが…。
書込番号：21437222
2点
「回転させるのに必要な時間」
を考えるなら、回転体の質量とか、あとはそもそも実際のクルマを地面に置いた状態で考えないと、意味ないですよ。
エンジン単独で考えて地面との摩擦を考えず、回転体の質量ゼロ、エンジン内部のあらゆる抵抗ゼロという理想系で考えるなら、そんな時間は0に近似されます。
それ以前に、そのような理想系ではエンジンがいくら燃焼しても運動エネルギーにはなりませんので v=0 です。
書込番号：21437243
0点
お二人見ている所が違う訳で
>トルクの落ち込みが少ない方がと言うのが正解です。
はその回転での馬力が大きいって事と同じでは？
トルクが大きければその回転での馬力が大きく
馬力が大きければそのい回転でのトルクもトルクも大きい
いずれもピーク時のみでは走れない
エグゾセ.さんは
馬力はトルク×回転数だから
高馬力は回転数で稼いでいる訳だから
最大トルク時のトルクをギヤ比でコントロールした方が最大馬力時より瞬間加速力が有るって言いたいのかな
書込番号：21437247
1点
＞エグゾセ.さん
＞＞おそらくあなたは、質量と加速度の積は力だ、力は回転系のトルクに相当する、だからトルクが大きい方が加速がよい…の論理に持っていきたいのでしょう？
＞アンタは言いたくないだろうけど、厳然たる事実だね。
トルクで増加させられるのは角速度だけです。（エンジンやフライホイール、タイヤの回転数など）
速度を与えたければ必ず力に変換する必要があります。（車輪の場合はタイヤ表面の摩擦力）
トルクの単位[N・m]（力と長さのベクトル積）で、力の単位「N」なので、輪軸やクランクなどの機構を使えば相互変換は可能ですが、別のものです。
ニックネームは「エクゾセ」が誤っていることに気づいてようやく「エグゾセ」にしたみたいですね。フランスのミサイルの名前からとったのでしょう。
書込番号：21437269
3点
＞エグゾセ.さん
そろそろ終わりにしましょうか。
＞アンタは言いたくないだろうけど
残念でした、回転系はそんなに甘くはありません。
質量 M 速度 V の物体が運動エネルギー 1/2・M・V^2 を持つのと同じで…
回転の運動エネルギーは慣性モーメント Ｉ、角速度（回転数）ωが対応した…1/2・Ｉ・ω^2 です。
微小時間 Δｔの間加速して回転数が Δω 増加した時点の回転の運動エネルギーは 1/2・Ｉ（ω＋Δω）^2 なので、これらの差分が回転数を増加させる為に必要なエネルギーで Ｉ・ω・Δω になります。
確かに角加速度（回転数の時間あたりの変化）はトルクＴに比例し慣性モーメントＩに反比例するので Δω＝Ｔ・Δｔ／Ｉですから…
加速に必要なエネルギーは ω・Ｔ・Δｔで、「トルクと回転数の積」つまり「出力」に比例します。
回転体の角加速度に回転半径ｒをかければ加速度になります。
まとめると、クルマの加速度はトルクと回転数の積である出力に比例します。
まあ、「それでもトルクで回っている」と現代のガリレオ・エグゾセさんは言うのでしょうね。
書込番号：21437270 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞エグゾセ.さんは
馬力はトルク×回転数だから
高馬力は回転数で稼いでいる訳だから
最大トルク時のトルクをギヤ比でコントロールした方が最大馬力時より瞬間加速力が有るって言いたいのかな
アホの極みですね。
何か、エンジン等の回転系の速度を上げるのに時間がかかるという理論なの？
エンジンやフライホイールの回転数を上げるための力なんて、車を加速させるための力に比べたら微々たるものですが。
タイヤの駆動力を上げるためにはエンジンの回転数を減速してトルクを上げた方が良い。
その最大となるポイントは最大出力発生回転数。
書込番号：21437280 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
>加速のみの勝負なら、トルクが高い方が勝に決まっている。
[正]メカニック[義]さん
はきっとこれが気に入らないだ
そうです。
トルク教原理主義者は誤った知識を広める諸悪の根源です。
＞gda_hisashiさん
はちょっと出力について理解が及ばない部分があるものの、実用的な、実践的な部分では大体合ってると思います。
論理まで理解してくれると、何度も説明せずに済んだのですが。
書込番号：21437286 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
>最大トルク時のトルクをギヤ比でコントロールした方が最大馬力時より瞬間加速力が有るって言いたいのかな
最大出力時よりも最大トルク時の方が加速が高いのでそこを利用した方が加速が速いと言ってるんですよ。
で、それについては出力は関係ないと言ってるんですよ。
仕事率の算定には当然必要ですが、直接加速には関わっていないんですよ。
例えば、2000回転～3000回転に回転数を上げる場合出力で上げてますが？
そうでは無くて、軸に掛る力を上げてやってますよね。
その時の仕事率という結果を算出するために出力が必要だと言う事です。
出力が高ければ、時間は掛っても出力が低い車より速度は出ますよね。
けど、トルクが低いのなら、途中まで（加速中）は前を走られてしまいます。
直接加速に関わってるのはトルクなんですよ。
書込番号：21437309
0点
＞最大出力時よりも最大トルク時の方が加速が高い
この根拠を言葉だけでなく数式等を使って説明できればこの話は終わります。
しかし、これが出来ないから終わらない。
書込番号：21437327
4点
＞エグゾセ.さん
＞けど、トルクが低いのなら、途中まで（加速中）は前を走られてしまいます。
直接加速に関わってるのはトルクなんですよ。
そのトルクってどこのトルク？
エンジントルクなら自転車の方が速いって言ってますよね？
＞例えば、2000回転～3000回転に回転数を上げる場合出力で上げてますが？
エンジンの力で上げなくてもタイヤの回転で上げてくれます。
エンジンブレーキってご存知ない？
書込番号：21437334 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞まとめると、クルマの加速度はトルクと回転数の積である出力に比例します。
これもお馬鹿。
最大トルク時が加速度は最高に成る。
トルクが垂れてる最高出力時は速度が上がるのに時間が掛るから、加速度は低いのだよ。
アンタが言ってるのは、任意回転時の仕事率であって、仕事率の変化とそれに掛かる時間は無い。
どうやって加速度算出してるんだよ。
書込番号：21437335
0点
エンジン回転数の変化を言う人は、ＣＶＴの車の加速を理解していない。
ＣＶＴの車はエンジン回転数が変わらない状態で、スピードはどんどん速くなる。
加速中にエンジン回転数を上げる必要は無い。
書込番号：21437341
6点
＞この根拠を言葉だけでなく数式等を使って説明できればこの話は終わります。
しかし、これが出来ないから終わらない。
微分が絡むから、めんどくさいんだよ。
それをやる気は全くない。
アンタが納得しようとしなかろうと私はどうでも良いよ。
けど論理は合ってるから正しいのは私だよ。
書込番号：21437356
0点
「加速」ってことに条件がないからいつまでも終わらないんじゃないの？
1000rpm～2000rpm
A、トルク10ｋgB、20ｋg
どっちが速い？
Bって当たり前だけど
Aを減速して2倍回せば同じだろ？とか
AとBじゃ出力も2倍だから比較にならとか
1000rpm～2000rpmの話だ！とかの話になる。
C,1000～2000が20Kg2000～3000が10ｋｇ
D,1000～2000が10ｋｇ2000～3000が20ｋｇ
どっちが速い？となると？
1000～2000はC 2000～3000はDが速いという答えと
1000～3000はDとか？
Dは最大出力が2倍なので比較にならないとか
1000～2000は同じにしろ！とか
どこの加速？とか他にもいろいろ出てくる。
さらに理想的なCVTとか走行抵抗は？とかなってくると、「じゃあ現実は？」とか収集付かないんじゃ？
個人的には出力とは仕事率でありA～Bへ物体を運ぶ時間・距離・質量を数値化したもので
回転数とトルクに比例するあくまでも計算から出された数値
トルクが同じで回転数が2倍なら出力も2倍
回転数が同じでトルクが2倍なら出力も2倍
のあくまでも計算値なので、現実は別にして加速の比較ににその数値を出すのは不適切だと思います。
義務教育＋少々なので小難しい計算式はわかりませんが、回転数とトルクで決まってしまう数値から加速を計算する意味はあるのでしょうか？最初から、回転数とトルクから計算すれば済むのでは？このスレと関係ないのでは？
「出力のみ決定していて、回転数とトルクが不明の状態から加速を割り出せ」なら計算ができる人がやって下さい。
書込番号：21437361
0点
物理学の話を語る上で、微積分は必須です。
これすら理解していない人間には語る資格すら有りません。
書込番号：21437376 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞エグゾセ.さん
＞微分が絡むから、めんどくさいんだよ。
素直に「できません」「分かりません」が言えなかったので、授業について行けずに単位を落としました？
大人になってからも問題が大きくならないうちにこの2つを言えるようにならないと信頼なくしますよ。
あと、力学の話をするのに微分を避けるのでは議論に参加する資格がないですね。
だから、罵倒や話題のすり替えしかできないのでしょうけど。
書込番号：21437378
7点
＞個人的には出力とは仕事率でありA～Bへ物体を運ぶ時間・距離・質量を数値化したもので
回転数とトルクに比例するあくまでも計算から出された数値
トルクが同じで回転数が2倍なら出力も2倍
回転数が同じでトルクが2倍なら出力も2倍
のあくまでも計算値なので、現実は別にして加速の比較ににその数値を出すのは不適切だと思います。
はい正解です。
加減速度＝出力の変化/その変化に要した時間
その回転数の仕事率だけ出しただけで加速？
これほど簡単な事が理解できないとは不思議だね。
書込番号：21437392
0点
アンタにもう一度説明するのは、めんどくさいんだよ。
それをやる気は全くない。
アンタが納得しようとしなかろうと私はどうでも良いよ。
けど論理は合ってるから正しいのは私だよ。
学ぶ気のないものに教えても無駄。
こういうのって馬の耳・・・
さて、次はどんな罵倒がくるのかな？
書込番号：21437402
7点
仕事量すら理解していない人が過去の偉大なアインシュタインやニュートンなどの物理学者を超越する様な自論を語るとは。
もう、腹が痛くて死にそうです。
過去の偉人が言う
馬の耳に念仏
って奴ですね。
もはや救いようの無いお方だ。
書込番号：21437421 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞学ぶ気のないものに教えても無駄。
こういうのって馬の耳・・・
学って、正解ならそだけど、間違っている事は学ばないだろう。
だから、仕事率の変化はいくらで、何秒掛かたんだよ。
そこが明確でなければ加速は出ないね。
おたくトルク出しただけだろう？
何を言いたいんだか。
書込番号：21437438
0点
＞すっぽいさん
出力が決まっていて、回転数とトルクが不明の状態の加速度ですが、
抵抗が存在しない場合は、出力に比例、質量に反比例、その時の速度に反比例です。
電動車両の加速特性と同じようなものになります。（速度が乗ってくるとどんどん加速が鈍くなる。）
書込番号：21437456
1点
って事は
お二人が争っているのは
[正]メカニック[義]さん
の完全無欠のCVTを使った場合
そのエンジンの
最大トルク回転を使い続け速度をプーリー比で調節するのと
最大馬力回転を使い続け速度をプーリー比で調節するのと
どっちが
速い(加速が良く早く最高速に達するか)
って事かな
書込番号：21437457
1点
悪口だとか、見当違いはもういいから、時間当たりの仕事率の変化を正確に出してくれないか？
それで、最高出力時が加速度が高いになら納得するよ。
多分、高卒程度物理を収めた人なら（アインシュタイン持ち出す奴にとっては朝飯前かも知れないが）簡単に出来るんだろう。
やって見せてよ。
書込番号：21437463
0点
＞エグゾセ.さん
＞加減速度＝出力の変化/その変化に要した時間
おや、初期の主張に戻りましたか。
それって、何度も ＞懐古セナプロ時代さん が提示した運動エネルギーの式を両辺微分した話ですよね？
「運動エネルギー」と言う単語が分からず「仕事量」や「出力」と言い換えて取り繕ったのが5スレまで伸びた原因です。
微分が理解できないから、「その変化に要した時間」と表記していますね。
＞まあ、微分できても、加速度さえ理解してないやつよりよほどましだけどね。
微分の応用例が速度（変位の一階微分）・加速度（変位の二階微分）です。微分が分からずに速度・加速度を正確に理解することは不可能です。
書込番号：21437488
2点
＞そのエンジンの
最大トルク回転を使い続け速度をプーリー比で調節するのと
最大馬力回転を使い続け速度をプーリー比で調節するのと
どっちが
速い(加速が良く早く最高速に達するか)
って事かな
その通りですよ。
マニュアルでは最大トルクを通り越してからシフトアップして高いギアを最大トルクで引っぱった方が速いけど、CVTでは最大トルクを活かしてギア比だけを変化させた方が効率が良いから速いと言う事です。
書込番号：21437503
0点
私が言っているのは そういうことじゃなくて。
出力から加速が計算出来るから出力で加速が決まってくるってのが？なんですよ
出力は回転数とトルクで決まって来るんだから 加速はトルクもしくは回転数で決まってくるんじゃないの？
って言っているんですよ。
出力はトルクと回転数で決まってくるんでしょ？
計算はそこを省いているだけでしょ？って言ってんの
書込番号：21437504
0点
このスレでは最大トルク時と最大馬力時のどちらが加速が早いかを言っているのであって、
仕事率の変化や、必要な秒数がなければいけないというものではない。
４パターンでタイヤ軸のトルクを算出した。
このトルク大きさによって、加速の順位が決定できる。
トルクを出しただけで充分です。
タイヤを回す力が大きい方が加速するのが早い。
小学生でも理解できると思ったんだけど。
書込番号：21437506
2点
＞エグゾセ.さん
＞アンタが言ってるのは、任意回転時の仕事率であって、仕事率の変化とそれに掛かる時間は無い。
どうやって加速度算出してるんだよ。
全然私の説明を読んでいないし、あいかわらず仕事と仕事率が変ですね。
あなたの言う「仕事率」＝物理学でいう「仕事＝運動エネルギー」
あなたの言う「仕事率の変化とそれにかかる時間」＝「運動エネルギーの変化とそれにかかる時間」
ですか？
物理学の常套手段で、微小時間 Δｔ の間は、出力だろうが加速度だろうが一定として計算するんですよ。
これは前スレで私や他の人達も示していましたが、加速する為に与えたエネルギーを、回転体の運動エネルギーで考えると回転数が絡んでくるし、普通の運動エネルギーで考えると速度が絡んでくるんですよ。
出力 Ｐ で微小時間 Δt 経過して加速した時…
Ｐ・Δｔ＝M・Ｖ・ΔＶ＝M・Ｖ・ａ・Δｔ
すなわちａ＝Ｐ／（M・V）で、現在の出力を車重と現在の速度の積で割れば、現在の加速度がでますよ。
書込番号：21437510 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞微分の応用例が速度（変位の一階微分）・加速度（変位の二階微分）です。微分が分からずに速度・加速度を正確に理解することは不可能です。
だからアンタが計算して違うと証明すればいいだろう
なんだかんだ偉そうに言ってるけどあんたも出来なんだよね。
下らん奴。
書込番号：21437523
0点
うーん、やっぱり思い込みフィルタが強すぎて理解させるのは無理ですね…。
ちなみにモーターは回転数0が最大トルクで、回転数が上がるほど反比例
するかの様にトルクが減少します。モーターの形式にも依りますが、
出力は回転数に依らずおよそ一定だったりします。
この特性があるために、電車には変速ギヤが無くても大丈夫で、大トルクで
発進した後に、徐々に速度に変換できます。エンジンはこの様な特性には
できないので、ギヤなりCVTが必須な訳で。
書込番号：21437531
3点
gda_hisashiさん
＞ヤバイ辺なのが居る
＞じゃあトルクが１０％でも回転数を２０倍にして
＞ギヤで１/２0にすればトルクは2００％（２０倍）ですか？
これについて回答しましたが、何かコメントは無いのですか？
単純な原理を示したまでで、「変なの」呼ばわりされる理由は思いつかないのですが。
書込番号：21437543
7点
＞PCでぱーとⅡさん
トルクを出しただけで充分です。
タイヤを回す力が大きい方が加速するのが早い。
小学生でも理解できると思ったんだけど。
？トルク派？？？
書込番号：21437544
0点
＞すっぽいさん
そこのトルクはエンジントルクじゃなくてタイヤの駆動力のトルクでしょう。
書込番号：21437565 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞cbr_600fさん
〉これについて回答しましたが、何かコメントは無いのですか？
どこに？
20倍に成るんですか？
書込番号：21437574
0点
空気抵抗がなくて
理想的なcvtだどして
「∞×１」から「１×∞」を自在に操るってことと解釈しました
んで
ピークトルク4000回転
ピーク出力7000回転の時の
アクセル全開時に
理想的なcvtはどっちの回転数を
選ぶかってことですかね？
書込番号：21437578 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞どこに？
＞20倍に成るんですか？
2倍ですよ。なんで200%が20倍なんですか？
書込番号：21437582
4点
＞[正]メカニック[義]さん
そのほうが話が簡単で比較しやすいですね。
書込番号：21437583
0点
＞すっぽいさん
書込番号：21433439を見てください。
＞ [正]メカニック[義]さん
補足ありがとうございます。
書込番号：21437595
0点
＞エグゾセ.さん
＞悪口だとか、見当違いはもういいから、時間当たりの仕事率の変化を正確に出してくれないか？
＞
＞それで、最高出力時が加速度が高いになら納得するよ。
加速中に仕事率は変化しません。
仕事率はPSで表します。
Ａ：(1)2000ccガソリンエンジン
最大トルク19.7kg-m/3,800rpmの時の出力 105PS
Ｂ：(2)1600ccガソリンエンジン
最大トルク16.3kg-m/7,500rpmの時の出力 171PS
Ｃ：(1)2000ccガソリンエンジン
最大出力152PS/6,100rpm
Ｄ：(2)1600ccガソリンエンジン
最大出力185PS/8,200rpm
※出力（PS） = トルク（kg-m） ／ 75 ／ 60 × ( 回転数（rpm） Ｘ 2π )
Ａ：105PS
Ｂ：171PS
Ｃ：152PS
Ｄ：185PS
となります。
(1)2000ccガソリンエンジン ： Ａ ＜ Ｃ
(2)1600ccガソリンエンジン ： Ｂ ＜ Ｄ
どちらのエンジンも最高出力時の方が加速力が高いです。
書込番号：21437598
3点
補足
加速中に仕事率が変化しないのはＣＶＴがエンジンの回転数を一定（最大トルクまたは最大出力の回転数）に保つことができるからです。
書込番号：21437609
1点
そこに燃料消費量を考えるとピークトルク回転数のほうが長い距離走れそう
書込番号：21437615 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
エグゾセ.さん
は
馬力はトルク×回転数だから
回転数で馬力を稼いで要る分
ロス無しの無限プーリー比のCVTなら
最大トルク付近を必要軸出力(回転)に変換した方が
エネルギー量が大きいって言いたいって事ですよね
書込番号：21437624
1点
結論が出ている（ように見える）のに議論が継続している、という不思議な光景を目にしてしまった…
このスレ見つけられてよかったです。
エグゾセさんって、
体感的な感覚ばかりで語るヤツらを粉砕してやろうって思って、対艦ミサイルに因んで付けたニックネームですよね？？ 深読みしすぎ？
書込番号：21437650
1点
>加速中に仕事率は変化しません。
いやいや変化するでしょう。
例えば80ｋｍ/ｈから100ｋｍ/ｈに速度を上げた時に仕事率は確実に変化してるでしょう。
仕事率＝時間当たりの仕事ですよね。
変化しない訳が無い。
書込番号：21437667
0点
「CVTだとエンジン回転数が変わらないから、出力が変わらない」
（すなわち加速度が同じ？）
↓
停止状態で、エンジン回転数をそのままタイヤに伝えれば、タイヤがスリップして摩擦熱に消費されます。
スリップしないように歯車を噛ませれば、エンジン内部の圧と温度上昇に消費されます。
従って、エンジン回転数が同じでも、エンジン出力がそのままクルマの運動エネルギーに変わるわけではなく、実際はローギヤでタイヤ回転を抑えたりしないと、出力の大半は熱エネルギーとしてロスしてしまいます。
要するに、エンジン単独の出力とか、初等物理の方程式をいくら変形しても、実際のクルマの挙動は説明できないはず。
（その３）あたりまではもう少し現実的なクルマの話だったような？
いつから初等物理の方程式が議論のメインになったんだろう？
書込番号：21437671
0点
＞エグゾセ.さん
は
馬力はトルク×回転数だから
回転数で馬力を稼いで要る分
ロス無しの無限プーリー比のCVTなら
最大トルク付近を必要軸出力(回転)に変換した方が
エネルギー量が大きいって言いたいって事ですよね
そうです。
多分、時間当たりのギア比の変化量は最大トルク時が最大に成ると思いますよ。
書込番号：21437678
1点
＞すなわちａ＝Ｐ／（M・V）で、現在の出力を車重と現在の速度の積で割れば、現在の加速度がでますよ。
なんだか変。
SI系では無く重量ｋｇ、距離ｍ、時間ｓで表してみて。
書込番号：21437687
0点
＞すっぽいさん
エグゾセ.さん と違って、聞く耳を持ってくれそうなので、ちょっと説明してみます。
1. 自動車が26.7 m/s（約96 km/h）で走っているときの車輪の回転速度は？
車輪の直径は0.5mとする。
答え：車輪1回転で約1.57 m（0.5 m×円周率）。速度を円周で割って17回転／秒。
言いたいこと：速度を出すにはそれに見合った回転速度で車輪を回す必要がある。回転速度が足りなければその速度で走ることはできない。（加速を考える以前の問題）
2. 質量1000kgの自動車を1m/s^2で加速させるのに必要な力は？
答え：F = ma, a =1 m/s^2, m=1000 kgより F = 1000 N 。
言いたいこと：物体を加速させるには、質量と加速度の積だけ力をかける必要がある。
3. 26.7 m/sで走行している自動車を 1 m/s^2で加速させたい。必要な出力は？
抵抗はないものとする。
答え：26.7 m/s * 1000 N = 26.7 Nm/s = J/s = kW
言いたいこと：「タイヤの回転数」も「トルク」も両立しなければ、加速できない。
ここまでで、「タイヤが地面に伝える力、回転数、出力」についてです。
エンジンや変速機に詳しい方々がCVTだ、トップギアだと話していますが、まずはタイヤの回転数・トルクと車速の関係だけを理解してください。
書込番号：21437700
2点
＞エグゾセ.さん
＞＞微分の応用例が速度（変位の一階微分）・加速度（変位の二階微分）です。微分が分からずに速度・加速度を正確に理解することは不可能です。
＞だからアンタが計算して違うと証明すればいいだろう
上の文章で何か計算する余地がありますか？ そういえば数式での説明はどうなりました？
もしかして、分かっていていじられに来ています？ 5スレッドにも渡ってみんなのおもちゃになっていただきお疲れ様です。
書込番号：21437737
3点
あと、質量と重量の違いを理解していない方々がたくさんおられますね。
1kgと1kgfは全く違いますので。
質量1kgの質点に地球の万有引力たる重力加速度1g=9.8m/s^2がかかったものが
1kgfであり、
1kgf= 1kg×9.8m/s^2=9.8kg・m/s^2
=9.8N
であり、次元も異なります。
書込番号：21437751 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞エグゾセ.さん
＞なんだか変。
＞SI系では無く重量ｋｇ、距離ｍ、時間ｓで表してみて。
単位系を変更しても式の形は変わらず、数値演算したときに単位が変わるだけです。
結論を受け入れられないから、知っている単語を使ってはぐらかしてみたかったのですね。
あと、質量と重量の違いも分からないようですね。質量[kg]×重力加速度[m/s^2] ＝ 重量[N]です。
このスレッドでは工学単位で表現している方も居ますが、物理量はSI単位系で表示するように計量法で決まっています。車のカタログを見ると最高出力表記はkW、最大トルク表記はN・mになっているのをご存じない？
書込番号：21437764
2点
＞エグゾセ.さん
加速度（m/s^2）＝出力（kgm^2/s^3）／（質量（kg）・速度（m/s））
です。
私はそろそろピットイン（寝ます）朝起きたら周回遅れになっているかもしれません。
書込番号：21437771 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞じゃあトルクが１０％でも回転数を２０倍にして
＞ギヤで１/２0にすればトルクは2００％（２０倍）ですか？
＞20倍に成るんですか？
gda_hisashiさんはそもそも歯車の元となる、テコの原理が分かってない
ということですよね。テコや歯車は、力を3倍にしたならば、動く量
(時間が入れば速度)が1/3になるんです。逆に言えば、エンジンの回転数は
そのままでタイヤの回転数を1/3にしたならば、タイヤのトルクは3倍です。
0.1倍のトルクで、20倍の速度で回ったら、出力は0.1x20=2.0倍です。
誰も20倍などと言っていません。
書込番号：21437815
5点
＞エグゾセ.さん
＞仕事は重量×距離で１回目は変わらない。
仕事＝エネルギー なら明らかな間違い。
荷重に応じた摩擦力を受ける物体を、移動させる時に似た式になるな。
どうやら中学の理科レベルで話しているようだね。
書込番号：21437875
5点
＞すっぽいさん
続きで、「車輪の回転数とエンジンの回転数トルク」についてです。
26.7 m/s（約96 km/h）のとき車輪は17回転/秒（1020rpm）です。
マニュアルトランスミッションで考えて、
減速比を、3速＝1.4、4速＝1.0、5速＝0.85として、最終減速比を4.5とすると、
エンジン回転数は
3速 = 1020 * 4.5 * 1.4 = 6426rpm
4速 = 1020 * 4.5 * 1.0 = 4590rpm
5速 = 1020 * 4.5 * 0.85 = 3901rpm
となり、ギア段と車速が決まると、エンジン回転数は決まってしまいます。
ここで、エンジントルクの登場なのですが、エンジントルクは「同じ回転数でも、アクセルペダルの踏み加減で変わる。」ことが重要です。アクセルを全開にすればカタログ値のトルクになりますが、半開の場合はそれなりにしかトルクが出ていません。
それぞれで全開加速をしたとき、車を押す力は
3速：6426rpmの時の全開トルク * 1.4 * 4.5 ÷ 0.25（車輪の半径）
4速：4590rpmの時の全開トルク * 1.0 * 4.5 ÷ 0.25（車輪の半径）
5速：3901rpmの時の全開トルク * 0.85 * 4.5 ÷ 0.25（車輪の半径）
車の加速度は、それぞれの変速段で車輪が路面を蹴る力を上の式から計算すれば求められます。
また、全開トルクでは加速度が大きすぎる場合は、アクセルを半開にすれば車の加速度を調節できます。
時々話題に出る「CVT」は、変速比を自由に設定できるので、以下のような考え方が可能です。
同じく96km/hで車輪が1020rpmで回転しているとすると
エンジンの回転数は 1020rpm * 4.5 * x（自由な数値） = (1020 * x) rpm となり、
車輪のトルクは (1020 * x) rpmの時の全開トルク * x * 4.5 ÷ 0.25 になります。
xを小さくして燃費を稼ぐこともできれば、エンジン特性に合わせて都合の良いxを設定することで最大限の加速を行うこともできます。加速の場合、車輪の回転速度は車速で決まっていて、大きなトルクが欲しい（つまり車輪に大きな出力を送り込んで欲しい）ので、「エンジンは最大出力回転数にして、車輪の回転数との関係はCVTでやりくりする。」ことが可能になります。反対に、有段変速機の場合は「要求ぴったりは無理なので、代わりにこれでどうですか？」という変速比を使って走ることになります。
書込番号：21437879
3点
＞CVTでは最大トルクを活かしてギア比だけを変化させた方が効率が良いから速いと言う事です。
エグゾセ.さんがもう一つ分かっていないと感じるのは、
「エンジンの回転数が高い＝単位時間当たりの爆発回数が多い」
ということです。ただ何となく回転数が上がっているだけと捉えて
いるのではないでしょうか。
エンジンの回転数は、ギヤ比で上げているのではないのです。
最大効率で1秒間に80回爆発するのと、効率は90%に落ちるけれど
1秒間に100回爆発するのではどちらの方がエネルギーが大きいのですか？
多少効率(トルク)が落ちたところで、落ちた以上に爆発回数が多ければ
それだけ大きな出力となり、それをCVTで適切な減速比でタイヤに伝えれば、
平地の加速も上り坂も速いんです。
書込番号：21437925
5点
＞PCでぱーとⅡさん
良いところまで行っているのになぁ～勿体無い
何速でもよいのですが、例えば３速フルスロットルで上り坂を加速中
最大トルクまで順調に加速していたのに、トルクピーク過ぎた辺りから、もたついた経験ないですか
平地や下り坂はノンストレスで最大出力まで回るのに、何が足りないのでしょうね
もうお分かりですよね
最大出力とは最終目的地であり、それまでの過程にはトルクが大きく関わっているのです
加速とはトルクの切れ目が縁の切れ目なのです
書込番号：21437952
1点
＞釣り三昧Kさん
それを言うならば、下り坂の場合も考慮して話をしないと、理論としては片手落ち（自分の主張に都合の良いケースしか見てない）じゃないですか？
登り坂でなくても、時速100キロからの加速と200キロからの加速とでは異なりますね。
超絶高性能ＣＶＴが搭載されている例で、すでに議論されていますよ。
そもそも、適切なギアにシフトダウンした場合には、再び元気よく加速できますよね。
で、凄くステップ比の小さいギアで考えて、貴方が次にシフトアップするのは、ピークトルク付近でしょうか？ピークパワー付近でしょうか？
書込番号：21438036 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞PCでぱーとⅡさん
もう一つ
エンジン単体で計測するなら加速は馬力でいいでしょう
しかし実際、物体が加速したときには
速度が上がるに伴い、押し戻される力が発生します
押し戻される力以上に、押し出さないと当然加速しません いわゆるモタツキです
押し出す力、すなわちトルク その最終地点が最高出力なのです
書込番号：21438037
0点
＞野良ももんがさん
下り坂は重力が加速を手助けしてくれます
トルクは上り程必要としません 必要最小限でいいのです
だからノンストレスで最高出力までもっていけるのです
書込番号：21438048
0点
＞野良ももんがさん
いきなりエンジンの出力やトルクで考えるのではなく、車両の速度 -> 車輪の回転速度 -> 変速機 -> エンジン回転数 -> エンジントルク -> 変速機 -> 車輪のトルク -> 車両の推力 と順番に考えると分かりますよ。
先ほど書いたの例では（抵抗がないので初歩向けですが）
車両の速度：96km/h -> 車輪の回転速度 -> 1020rpm -> 変速機（Final 4.5, 3rd 1.4, 4th 1.0, 5th 0.85） -> エンジン回転数(3rd 6426rpm, 4th 4590, 5th 3901rpm) -> エンジントルク（Work Out Torque@6426rpm, WOT@4590rpm, WOT@2901rpm ） -> 変速機 -> 車輪のトルク -> 車両の推力
ここで、θ[rad]の上り勾配の場合
車両の推力 ＝ 車輪のトルク÷車輪半径－質量×重量加速度×sinθ となります。
感じていらっしゃるように勾配の分だけ推力が目減りするので、加速可能なギア比とエンジンの運転領域が狭くなります。
CVTの場合「その時の速度で、できるだけ大きなトルクを車輪に与えれば良い。」という問題に単純化できるので、どのような場合でも「エンジンはとにかく最大出力を発揮させて、CVTでやりくり。」すれば良くなります。CVT, NAの軽自動車に乗って全力で走ればそういう制御になっていることはすぐ体感できます。
書込番号：21438212
4点
「最大加速度も最高速度も最大出力に依存する」
これが最終結論。
まぁ、エンジニアにとっては当たり前の事実ですがね。
書込番号：21438286 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
>チビ号さん
＞加速度（m/s^2）＝出力（kgm^2/s^3）／（質量（kg）・速度（m/s））
やっと君らの間違いが解ったよ。
それはエネルギーの総和を出した場合であって、エネルギーの変化量では無いんだよ。
単純にSI単位をばらしてｍ/ｓ2が残るからその車の加速度なんて思っているのならそれは間違いだね。
やっぱり、速度差を時間で割るのか、微分して加速度を求めるかしない、そうしないと事実は見えないよ。
実際、出力とトルク以外すべて同じなんて車は無いのだから、微分して加速度出すしか方法は無いね。
君は、物理好きみたいだから出してみて、そうすれば私の言ってることが理解できるよ。
やっぱり結論は変わらない。
加速はトルクで決まる。
書込番号：21438357
1点
＞エグゾセ.さん
もう貴方は裸の王様なんですよ。自覚なさいな。
誰も貴方の文章すら読んでいませんのであしからず。
書込番号：21438365 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞エグゾセ.さん
やっぱり結論は変わらない。
加速はトルクで決まる。
自転車の件はどうなったの？
最大トルク15kg-m/90rpmってブッチギリじゃないの？
書込番号：21438375 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
>gda_hisashiさんはそもそも歯車の元となる、テコの原理が分かってない
>ということですよね。テコや歯車は、力を3倍にしたならば、動く量
>(時間が入れば速度)が1/3になるんです。逆に言えば、エンジンの回転数は
>そのままでタイヤの回転数を1/3にしたならば、タイヤのトルクは3倍です。
>0.1倍のトルクで、20倍の速度で回ったら、出力は0.1x20=2.0倍です。
>誰も20倍などと言っていません
確かに２００％は２倍ですね
でもその為に２０倍回さないといけないんでしょ
タイヤ回転を１/３にしたら同じ時間に１/３しか進みません
遅いです
ローギヤはそうして路面を蹴るトルクを増やして居るんでしょ
書込番号：21438380
1点
実際のＣＶＴは最大トルク以上の回転も使いますね
一見エグゾセ.さん説の最大トルク値ベースで回転をＣＶＴで調節が有利にも見える
（効率は一番良い）
が
単位回転当たりのトルク積（まあ馬力なんだけど）
は最大馬力回転付近の方が多いような
完全無欠のＣＶＴでも入力エンジンのエネルギーが大きいのは最大馬力か
書込番号：21438390
0点
>単位回転当たりのトルク積（まあ馬力なんだけど）
は最大馬力回転付近の方が多いような
単純に掛け算すればそうです。
しかし、加速であれば単位時間当たりが条件でしょう。
その時に、トルクに垂れが極小で時間的損出が極小である場合はその可能性はありますが多くの場合は最大トルク時が時間当たりの出力は高いでしょう。
書込番号：21438457
0点
トルク推しの方達の感覚的な よりどころは
①＞けど、トルクが低いのなら、途中まで（加速中）は前を走られてしまいます。
＞直接加速に関わってるのはトルクなんですよ。
と
②＞最大トルク以後の加速度が鈍る現象が
よりどころですよね？
①はこの先行時点でトルクの低い方が出力は上回っているのに途中、先行車の方がトルクが高行けど出力が低いのなら
トルク推しの方の感覚は正しい。
でも実際は途中まで（加速中）先行している方がその時点での出力が上なので先行してるだけです。
つまり出力に依存してる。
②は最大トルクまではトルクと回転数はどちらとも上昇している
でも最大トルク発生回転以降は、回転数のみの上昇なので鈍るのは当たり前
回転君とトルク君二人で持ち上げてたのにトルク君の力が弱くなってきたけど
回転君はトルク君の弱くなった以上に頑張ったので加速鈍くなるが速度は上昇するってことでは？
加速はやはり出力でしょ！
書込番号：21438460
5点
＞②は最大トルクまではトルクと回転数はどちらとも上昇している
でも最大トルク発生回転以降は、回転数のみの上昇なので鈍るのは当たり前
鈍ってるのに加速は強いというの？
退場した方が良いよ。
では
書込番号：21438470
1点
やっぱり、みんな気付いてるじゃん。
トルクが減少すれば加速は減少する。
＞チビ号さん
が微分して証明してくれるからもう少し待って。
書込番号：21438479
1点
＞やっぱり結論は変わらない。
はじめに間違ったイメージの強固な結論ありきなのでやはり無理ですね…。
理想的なCVTに限定して要素が広がらない様にしていたのですが…。
その昔ある自動車評論家が
「トルクは瞬発力でパワーは持久力みたいなもの」
という超いいかげんな解説をしていました。
意味が分かってないのに、自分の漠然としたイメージを
人に説明するなと言いたかったですね。
書込番号：21438480
5点
gda_hisashiさん
＞タイヤ回転を１/３にしたら同じ時間に１/３しか進みません
＞ローギヤはそうして路面を蹴るトルクを増やして居るんでしょ
＞完全無欠のＣＶＴでも入力エンジンのエネルギーが大きいのは最大馬力か
分かっていただけた様ですね。
そうです、テコの原理は魔法ではないので、エネルギーは増幅されません。
レバー比10倍ならトルクが10倍になる代わりに速度は1/10。
だから回転数が1.5倍に上がったとき、トルクが1/1.5よりも低下していなければ
理想的なCVTを使ったときの加速力は高い訳です。
もし回転数を上げた場合にその上昇分よりも多くトルクが下回ったならば、
それは馬力も落ちている訳なのでそもそも最高出力になりません。
書込番号：21438483
5点
＞意味が分かってないのに、自分の漠然としたイメージを
人に説明するなと言いたかったですね。
へ～
頭良いんだね。
そこまで言うのなら、微分してアンタが正しい事を証明してよ。
書込番号：21438493
0点
＞エセクソさん
①に返信をしないと言うことは
また逃げるんですね。
トルクは必要ですよその見解は何方も否定してない
②は鈍るけど加速はトルクが下がっても出力に依存しているから加速しているって言ってんです。
書込番号：21438518
6点
＞ガリレオ・エグゾセさん
おはようございます、周回遅れにならなくて良かった…と思ったら話がソコに戻るんですかぁ！？
私は書き忘れ番号 21437270 で、加速前後の回転の運動エネルギーの差は、トルクと回転数と加速時間の積、つまり出力と加速時間の積だと、あなたのいう回転の運動「エネルギーの変化量」で話をしていますよ。
自分で出した「仕事」の問題さえ、正しく計算できない（考え方が間違っている）人に、もう何を言っても無駄でしょうが、もう一度だけ今度は普通の運動エネルギーで説明します。（前スレでも書いたハズなんですが）
質量Ｍの物体が速度Ｖで運動しているとき、その運動エネルギーは 1/2・Ｍ・Ｖ^2 で、これが加速前のエネルギーの総和。
…ここまでは良いですか？
加速度 ａ で微小時間 Δｔ 加速した後の速度は Ｖ＋ａΔｔ だから、加速後の運動エネルギーは 1/2・Ｍ（ Ｖ＋ａ・Δｔ）^2 で、これが加速後のエネルギーの総和。
…ここまではあなたの言う「総和」の話です。
だから加速前後の運動エネルギーの差分、すなわち加速する為に必要な「エネルギーの変化量」は Ｍ・Ｖ・ａ・Δｔです。
…ちゃんとエネルギーの変化量で話をしていますよ。
仕事「率」Ｐは、時間あたりの仕事（量）つまり時間あたりのエネルギーなので、微小だろうが何だろうが、時間を掛ければ与えたエネルギーになり、Ｐ・Δｔ＝Ｍ・Ｖ・ａ・Δｔだからａ＝Ｐ／（Ｍ・Ｖ）になります。
更にトルクＴと回転数ωの積が出力（＝仕事「率」）だから、ａ＝（Ｔ・ω）／（Ｍ・Ｖ）ですね。単位で辻褄が合うのは、当然の事ですが何か？
…だから加速度はトルクが大きい方が大きいだろう、ゴルァ！と言うのはまだ早いです。
それが常に成立するのは、速度と回転数とギヤ比も全て同じ場合だけです。
あなたは「最大トルク」を特別視していますが、それは単にエンジン最低回転数からエンジン最高回転数の間で、回転数に応じて発生させる事のできるトルクの中で、単に最大のものでしかありません。
＞出力とトルク以外すべて同じなんて車は無い
今まで散々、「同じ条件で比較しないと意味が無い、キョーミ無いね」と主張していた、あなたの口からでた言葉とは思えません。
そりゃあ、「レースの結果」なら現実世界でも時間と共に変化する様々なパラメーターの積み重ね、つまり「時間積分」しないと分かりませんが、少なくとも加速度なら（抵抗で食われる出力を減じる事で）いちいち微分しなくても四則演算で計算できますよ。そもそも Δｔを使って考えている時点で、「微分法」を用いているのですが、何か？
書込番号：21438564 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞「最大加速度も最高速度も最大出力に依存する」
最大出力を発生する為に、大きく関わっているのがトルク
トルク無しでは回転数上昇も望めません
結果、「トルク無しでは、加速度を語れない」って事では？
更に、個々のエンジンの速さを比べても意味が無いのでは？
増してや変速機を持ち出して速さを比べても・・
だって議題は、「加速力はトルク？馬力？」 でしょ
書込番号：21438569
0点
＞だって議題は、「加速力はトルク？馬力？」 でしょ
変速機の使用を認めます。
というか、ガソリンエンジンの乗り物で変速機が無いものってあるのですか？
当然付いてる物として考えてましたが。
書込番号：21438590 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞エグゾセ.さん
稚拙なタメ口で自論を押し付けてる時点で知能の桁が知れる。
それすら自覚できないからこういう場であおり運転の如き駄文を打つわけだ。
まず、みなさんがどれだけ親切に教えてくれているかを理解し、
自分がどれだけ相手に失礼な押し付けをしているか、という点に気付くべきかと。
何が正しいかは、その後に判断すればよか。
教えるということは、
こちらが差し出したものが
つらい義務ではなく
貴重な贈り物だと
感じられるようなことであるべきである
アインシュタイン
書込番号：21438594
8点
自己レスですが、ガソリンエンジンで変速機の無いもの…。
遊園地にあるゴーカートとかですかね？
そもそも遊具であってトルク、最高速を語る乗り物じゃないような…。
書込番号：21438598 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
>…だから加速度はトルクが大きい方が大きいだろう、ゴルァ！と言うのはまだ早いです。
それが常に成立するのは、速度と回転数とギヤ比も全て同じ場合だけです。
はい、良く出来ました。
それで良いんです。
＞加速力はトルク？馬力？
なので、答えはトルクと導き出せてますよね。
＞あなたは「最大トルク」を特別視していますが、それは単にエンジン最低回転数からエンジン最高回転数の間で、回転数に応じて発生させる事のできるトルクの中で、単に最大のものでしかありません。
それは違うね。
爆発（燃焼）のエネルギーを回転運動に替えている。
その時の回転させる力がトルクでそれを基に出力を算出してるだけで、力からが無くては回らない、それを回っているからんなって逆から考えてはダメだろう。
＞＞出力とトルク以外すべて同じなんて車は無い
＞今まで散々、「同じ条件で比較しないと意味が無い、キョーミ無いね」と主張していた、あなたの口からでた言葉とは思えません。
あのさ、それは実験データで速度-速度/時間が出せないので、計算で表すしかないと言う意味だよ。
だから、（1）でいいから、微分で最高トルク時と最高出力時の加速度を出してみてよ。
物理好きでしょう。
よろしくね。
＞少なくとも加速度なら（抵抗で食われる出力を減じる事で）いちいち微分しなくても四則演算で計算できますよ。そもそも Δｔを使って考えている時点で、「微分法」を用いているのですが、何か？
いやいや、Δｔを使ってるから自動車の加速だとは限らないんだよ。
この場合は微分するしか答えは出ないんだよ。
では、よろしく。
書込番号：21438612
1点
＞変速機の使用を認めます。
それでは、変速機でケースバイケースで結論はでないね。
都合のいい事ばかり言うな。
加速力はトルク？馬力？
当然他は全て同じで無ければ比較にならない。
書込番号：21438620
2点
やはり逃げたな
卑○者！
書込番号：21438631 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞[正]メカニック[義]さん
こんにちは。突然のコメントで恐縮ですが
まだまだ長く続きそうなスレですので、縁側でトピックを立てて議論してみてはどうでしょうか？
書込番号：21438640
0点
ｍ/ｓ2を四則演算で出すと速度-速度/時間しかない。
でど、それって実験するしかない訳で、それが出来ない以上微分で計算するしか手は無いね。
書込番号：21438668
0点
＞[正]メカニック[義]さん
トルク派と出力派の再定義をいただければと思います。
トルク派：トルク[N・m]があれば加速できる。
出力派：トルク[N・m]だけでなく回転速度[rpm]を両立してこそ加速できる。
そろそろ「理性的な議論ができない方。」以外は、双方が何を言おうとしているか理解できてきたと思いますので、その5の終盤で結論をまとめていただいて打ち止めでどうでしょうか？
正直、4の終わりで決着かと思っていましたが。
書込番号：21438671
1点
＞エグゾセ.さん
＞ ｍ/ｓ2を四則演算で出すと速度-速度/時間しかない。
微積分どころか四則演算も怪しいですね。
演算子の優先順位で後ろの速度/時間が先に計算されるので、出てきた答えの次元はめちゃくちゃです。数値的には計算できますが、物理学的に意味を持ちません。
（速度-速度）/時間 と書きたかったのだと思いますが。
高校でよく分からないなりに習った物理・微分の知識の残骸と、「加速はトルク、最高速度は出力。」という例え話の両方が頭に入っていて、例え話の方は「あくまで例えで、真実は異なる。」ということが理解できない様子がよくわかります。
書込番号：21438687
3点
>その時に、トルクに垂れが極小で時間的損出が極小である場合はその可能性はありますが多くの場合は最大トルク時が時間当たりの出力は高いでしょう。
なるほど
単位回転数当たりの出力エネルギー（馬力）積は大きくても
トルクが小さいと単位時間当たりの回転数が同じにならないから
馬力が大きくても単位時間内の回転数が少なくなるから出力積は馬力アップ分伸びないって事ですか？
書込番号：21438688
1点
トルクは、どんなに落ち込んでも0にならない限り、少しは加速するんですよね
仮にトルク0になれば、（あらゆる抵抗0とすれば）加速せずに等速直線運動をするだけです
「だから加速は出力で決まるんだ」という主張もありますが、それはそれで正しいのですが、だとすれば「いやそうじゃない、加速はトルクで決まるんだ」という論と、「加速」「決まる」という論点が最初から違うわけですね
「加速は〇〇で決まる」という文の、「加速」、「〇〇」、「決まる」 の定義が、そもそも皆さん違うわけで
書込番号：21438689
0点
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|---|
ハイブリッド車の出力特性の例 |
釣り三昧Kさん
エンジンのトルクが細くても、半クラッチでつないだり、ギヤ比を上げる
(エンジンから見た負荷を軽くする)ことで回転数は上げられます。
繰り返しになりますが馬力はトルクと速さを含んでいます。
一方トルクという概念には時間軸が無いので、回転数は0でもいい訳です。
エンジンの中に減速比10倍のギヤを入れれば、トルクは10倍にできます。
これも繰り返しですが誰もトルクの存在は否定してないです。
加速を決める三大要素は「トルク・回転数・車重」と言い換えることができます。
トルクは3つのうちの一つだけ。
馬力は、トルクと回転数の2つを含んでいる。
一つだけの要素よりも、2つの要素が入っている方がより確定しますよね。
現実には連続可変ではないミッション変速時の動作や燃費を考慮した
制御が入って話が複雑になるものの、その前に最初の原理の段階で
誤解している人がいるよ、というのがスレ主さんの論旨だと理解しています。
図はハイブリッド車のモーターとエンジン出力のイメージです。
「トルクで決まる」と言い切ってしまうと、モーターの方が速いことになってしまいます。
モーターは回転数を上げると流せる電流が減ってしまうのですが、
エンジンは回転数が上がると1秒当たりの爆発回数を増やせます。
最大トルクがモーターの半分でも、モーターよりもずっと高い回転数でその
トルクを出せるから、エンジンの方が大きな加速が得られるのです。
書込番号：21438721
6点
＞エグゾセ.さん
＞（1）でいいから、微分で最高トルク時と最高出力時の加速度を出してみてよ
今度はソコまで戻るのですね。
書き込み番号 21429802
車両１で 3800rpm の時の加速度を基準にします。仮に毎秒 10.0km/h の加速度だったとすれば…
6100rpm の時の加速度は、トルクの比で決まり 10×17.8/19.7 で毎秒 9.04km/h ですね。
車両１で 3800rpm の時の速度を基準に、仮に 40.0km/h とすれば、今度は回転数の比で6100rpm は 67.2km/h になります。
…ギヤ比固定の場合、
3800rpm の出力 105PS で速度 40.0km/h に対して加速度 毎秒 10.0km/h です。
6100rpm の出力 152PS で速度 67.2km/h に対して加速度 毎秒 9.04km/h です。
何度も説明していますが、同じ加速度を得る為に必要な出力は速度に比例します。
速度が 67.2/40.0=1.68 倍になったのに、出力が 152/105=1.45 倍にしかならなかったから、加速度が低くなってしまいます。
ここで、3800rpm のＢ速 40.0km/h だから、6100rpm 67.2→40.0km/h になるＡ速（ギヤ比の差は 6100/3800=1.61）にシフトダウンすれば、出力の比から 10.0×152÷105 で毎秒 14.5km/h になるのは明らかです。
それとも書き込み番号 21433065 みたいに、いちいち慣性モーメントから計算しないと納得できませんか？
書込番号：21438722 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞トルクが小さいと単位時間当たりの回転数が同じにならないから
馬力が大きくても単位時間内の回転数が少なくなるから出力積は馬力アップ分伸びないって事ですか？
その通りです。
そこが理解できれば、なぜ、馬力は最高速を、トルクは加速をと言われているか解るでしょう。
軸を回す力が変化してるのに、同じ回転な訳が有りませんよね。
それを同じとして計算するから、出力が大きい方が加速が大きくなるなんて間違いを犯すのですよ。
書込番号：21438733
0点
＞仮に毎秒 10.0km/h の加速度だったとすれば…
それはダメ。
トルクから角速度を導きそれで微分するのだよ。
加速は刻々と変化していいる。
加速度が同じなんていのは有りえないね。
ではよろしく。
書込番号：21438743
0点
どーも。「お馬鹿」です。
途中経過くわしく読んでないのでメモ書きです。
ではまた感覚で。
①トラック（MT車）２台
Ａ 1速(登坂用)
Ｂ 2速
平坦な舗装道でフルアクセル。どちらが前に出るか？
②ビンのフタを開ける場合：
ビンのフタを開ける為のトルク値を仮に１とします。
マッチョがフルトルク（１００）一定の速さでゆっくりと回転させる。
フタは加速しますか？
必要なトルクは、その時にタイヤ（ビン）を回すのに必要な力
（しきい値、ベクトル値）にすぎない。
必要なトルク以上のトルクをかけても、増速しない。加速しない。
トルク単位[N・ｍ]は、重さ(kg)に対して地球だけでなく月の上でも使えるように、
地球の重力加速度である9.8(m/s^2)を加味した単位になってるだけです。
それを加速度の指標と勘違いしているのでは。（その４の最後に記載）
書込番号：21438754
0点
以前、ロケットエンジンの加速について質問させていただいたものです。
ロケットエンジンの「トルク」に当たるものとして、燃焼ガスの圧力の反作用で得られる「推力」と考えて差し支えないと思います。
またそのロケットエンジンの話で恐縮ですが…。
トルク派の方の主張をロケットエンジンで考えてみますと、
「宇宙空間で静止しているロケットに対し、一定の時間Tの間に、推力Pをt秒間×１回作用させた場合と、t秒間×２回作用させた場合。それぞれ推力Pが同じであれば、時間ΔTが経過したT＋ΔTの時点での双方の速度は同じ。即ち双方ともPは同じなので加速度は同じとなる。（なお、T>0、t>0、P>0、ΔT>0、T>t とします）」
…ということになるのかと解釈しています。
そのように解釈してよろしいでしょうか。
書込番号：21438764 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞これも繰り返しですが誰もトルクの存在は否定してないです。
加速を決める三大要素は「トルク・回転数・車重」と言い換えることができます。
トルクは3つのうちの一つだけ。
馬力は、トルクと回転数の2つを含んでいる。
それでは、最高トルク回転数を超えてからの加速のの落ち込みが説明できない。
それでは不十分ですね。
その馬力差（仕事率の変化）が生じた場合の時間が同一では無いと言う事を考慮していないからそうなる。
そもそもの間違いがそれだね。
書込番号：21438766
0点
＞9801UVさん
そこはトルクと出力、有りき、での議論と考えるしかないかと？
＞エセクソ.さん、は議論外になってしまってますが、、、
論破されてもへこたれないのは、ある意味凄いです。
間違いを認めないと先には進めないと思いますね。
＞チビ号さん
博識で数式は自分には無理なのでグーの音も出んのですが
ガリレオを＞エグゾセ.さんになぞらえるのは違うでしょ？
ガリレオは正しいかったから、、、
何方かと言うと＞エグゾセ.さんは”異端試問官”が相応しいかと？
＞エセクソ.さん
＞やっぱり、みんな気付いてるじゃん。
＞トルクが減少すれば加速は減少する。
まだわからんの？
ってか、わかってきたでしょ？本当のところ、、、
トルク推しの方々
A:
同じマシンで
トルクピークで回転維持ギア固定
パワーピークで回転維持ギア固定
この時の差は何の要因が考えられるの？
パワー（出力）でしょ？
トルクは下がってるにも関わらずです
もしトルクが支配しているのなら
同じマシンでトルクだけ高く回転数は同じ
パワーだけ下がってる状態で
Aと同じく差が出る状態を作れれば
トルクが推しの方の論を信じます。
是非どうすれば良いか教えてください。
書込番号：21438801
0点
＞エグゾセ.さん
40km/h になった瞬間の加速度を毎秒 10.0km/h と仮定しているだけです。
ここで、ちょっと質問ですが、
中間トルク 10.0kg-m で毎秒 20.0km/h で加速しているのと、最大トルク 20.0kg-m で毎秒 20.0km/h で加速しているのでは、「どちらが加速が良い」とお考えでしょうか？
書込番号：21438810 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞①トラック（MT車）２台
Ａ 1速(登坂用)
Ｂ 2速
平坦な舗装道でフルアクセル。どちらが前に出るか？
最大トルク発生回転までは１速が前に出てる。
＞②ビンのフタを開ける場合：
ビンのフタを開ける為のトルク値を仮に１とします。
マッチョがフルトルク（１００）一定の速さでゆっくりと回転させる。
フタは加速しますか？
必要なトルクは、その時にタイヤ（ビン）を回すのに必要な力
（しきい値、ベクトル値）にすぎない。
必要なトルク以上のトルクをかけても、増速しない。加速しない。
単純に蓋を開けるだけのトルクをつかったってだけだろう？
自転車のペダルを強く踏めば早く加速する。
トルクをかければそれだけ早く加速する。
タイヤの摩擦が足りなくて空回りするとかは、別次元の話。
氷のリンクで運動靴で走る時に普通に力を掛ければ滑ってしまうので、ゆっくりと力を入れる。
でも、滑らない範囲では力が強い程早く走ることが出来る。
やっぱり力が強いほど早く走れる事に成る。
＞トルク単位[N・ｍ]は、重さ(kg)に対して地球だけでなく月の上でも使えるように、
地球の重力加速度である9.8(m/s^2)を加味した単位になってるだけです。
それを加速度の指標と勘違いしているのでは。（その４の最後に記載）
そうだね。
重力加速度は自動車自身の加速度では無いね。
書込番号：21438819
0点
＞中間トルク 10.0kg-m で毎秒 20.0km/h で加速しているのと、最大トルク 20.0kg-m で毎秒 20.0km/h で加速しているのでは、「どちらが加速が良い」とお考えでしょうか？
20.0ｋｍ/ｈｓ＝20.0ｋｍ/ｈｓ
でどう？
それって、重量が違ってるって事だよね。
このｓてのが実験でしか出ないんだよ。
だから、トルクに依る角速度を求めて微分するしかなんだよ。
よろしくね。
書込番号：21438843
0点
物理理論から解説できる方々にお伺いしたいのですが、
そもそも、内燃機関において、
トルクが発生しているから馬力が引き上げられるのでしょうか、
馬力が発生しているからトルクが出ていると計算できるのでしょうか。
シリンダーの動きがトルクに変換されるイメージから、
私は後者だと考えていたのですが。
（そもそも、こういう表現、ないし疑問の持ち方からして、物理的センスが無いのかもしれませんが。馬力＝エネルギーという感覚から抜け出せない。）
書込番号：21438850 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞エグゾセ.さん
＞重量が違ってるって事
決めつけは良くありませんよ。
では重量が同じで…
中間トルク 10.0kg-m で毎秒 20.0km/h で加速しているのと、最大トルク 20.0kg-m で毎秒 20.0km/h で加速しているのでは、「どちらが加速が良い」とお考えでしょうか？
書込番号：21438859 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
ｋｍ/ｈｓ
なんじゃこりゃ？
もう支離滅裂。
書込番号：21438876 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞野良ももんがさん
エンジンから「出力」は取り出せません。出てくるのは「トルク」と「回転」です。
また、力がないと加速できないのはエンジン内の部品も同じですから、
「その回転数でトルクがあるから、回転が上がる。」ということです。
前半の「その回転でのトルク」が出力です。
変速機がない場合、エンジンから走行抵抗を上回るトルクを発生させなければ、
いくら回転が高くても走行できないのですが、
変速機があるので、回転を下げてトルクを上げることによって、
出力さえ足りていれば低速でも高速でも走行可能な自動車になります。
書込番号：21438878
2点
＞決めつけは良くありませんよ。
では重量が同じで…
めんどくさ。
空力、ギア比、タイヤホイール・・・・他
では宜しく。
書込番号：21438882
0点
＞変速機があるので、回転を下げてトルクを上げることによって、
出力さえ足りていれば低速でも高速でも走行可能な自動車になります。
解った、解った。
けど、同じ変速機なら加速は同じだよね。
計算よろしく。
書込番号：21438887
0点
＞[正]メカニック[義]さん
もうこのスレ、＞エグゾセ.さん
の弄りスレと化してますので、
そろそろ結言として纏めた方がよろしいかと。
書込番号：21438890 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞もしトルクが支配しているのなら
同じマシンでトルクだけ高く回転数は同じ
パワーだけ下がってる状態で
Aと同じく差が出る状態を作れれば
トルクが推しの方の論を信じます。
いや、別にいいです。
＞是非どうすれば良いか教えてください。
自分で考えて。
では。
書込番号：21438899
0点
また逃げか！
出来ないからね！
＞エセクソさん敗退ってことですね！
書込番号：21438911
3点
＞そろそろ結言として纏めた方がよろしいかと。
そうね。
＞巷では
最高速は馬力、加速力はトルクで決まる
のような都市伝説が囁かれていますが、今も昔も加速力を決定するのは馬力だと思っています。
を謝罪して訂正すれば閉めれるよ。
間違いの根本はここだからね。
書込番号：21438914
1点
＞i-brownさん
ご指摘、ありがとうございます。
私も、書き込みする以上は表現に気をつけるべきでした。すみません。
論旨を明確にするために、もう少し加えます。
ピストンが押し下げられるエネルギーの大きさが同じであれば、
フライホイールが沢山回ってるときはトルクが出てないし、
フライホイールがあまり回ってなければトルクが出ている、
というだけの話だと考えていたのです。
このとき、回転数に因る空気流入量やスワールの発生、またバルブ開閉の量やタイミングによって、エンジンごと、回転数ごとに燃焼量も効率も異なるため、単位爆発ごとに発生エネルギーは異なるでしょうが、
同じエネルギーを発生させたのであれば、たくさん回ったほうがトルクが小さいし、あまり回ってなければトルクが出ている（ここまで、車が加速しているかどうかとは無関係）という理解なのですが。
で、その力でドライブシャフトを回す場合、車軸に、加速するに十分なトルクが発生していればよし、不足していれば減速すればよいだけ、（だからフライホイールからの入力が、とにかく多ければ多いほど良い）と考えていました。
数多くの書き込みを拝見した結果、これに自信が無くなりつつあるのですが、どこが間違っているかご教示いただけると幸いです。
書込番号：21438915 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
 |
|---|
回転数と馬力の増加 |
＞それでは、最高トルク回転数を超えてからの加速のの落ち込みが説明できない。
もう一つの勘違いの要因はそこでしたね。
理想CVTを使ってベタ踏みしたときは、そもそも加速は落ち込みません。
ギヤ比を固定してアクセルを踏んで加速した場合は、図の「回転数」が時間と
共に上昇します。(線形に比例しませんが、おおよそは右に進みます)
回転数の増加に対してトルクが増加している区間は、回転数の増加以上に馬力が増加しています。
なので指数的に加速している様に感じます。
トルクが落ち始めると、回転の上昇に対して馬力の増加が緩やかになります。
これが、加速感が落ちこんだと感じる要因です。ミッションの段数が少ない場合は
馬力の低い部分から高い部分までを広く使用するので、回転数に対する馬力の
変化が加速感となって現れます。
一方、半クラッチや理想CVTを使えば、最初から馬力が最高になる回転数まで
上げることができます。ずっとここを使ってギヤ比を変えて加速する方が、
馬力の低い部分も併用して加速するよりも速い訳です。
書込番号：21438929
9点
＞エグゾセ.さん
あえて、「JAFにも書いてある。」レベルで書いてみます。
（書き込み番号21429682：JAFだってそう言ってるじゃん。）
レスポンスのドラッグレースの記事
https://response.jp/article/2017/09/30/300478.html
に各車の馬力は表記がありますが、最大トルクは書いてありません。
細かいことを抜きにすると、「馬力がある方が1/4マイル（約400m）までの加速が鋭い」ということです。
スレ主に降参しろとは言いませんが、もう書くのを止めたら？ とは言いたいですね。
貴方は議論の勝ち負けで捉えているようですが、他の投稿者は貴方の書き込み内容が科学的に正しいかの検証を繰り返したまでです。
書込番号：21438935
4点
 |
|---|
FA20エンジン性能曲線 |
今までROMを決め込んでいましたが、皆様が納得いく結論が出ないようなので
意を決して私見を申し上げます。
計算式での証明は私を含めてついていけない人も出てくるので、
トルクと出力（馬力）の一方を固定して考えてみればわかりやすいです。
2000回転ではトルク400N・m、出力85kW
3000回転ではトルク400N・m、出力130kW
の条件で定速状態からよく加速する（加速力が大きい）のはどちらか？
後者ですよね？
高速道路で一定速度でクルージング中に前の車に追いつき、
追い越しをかけるときシフトダウンやキックダウンで
エンジン回転を上げるのをイメージするとよいでしょう。
加速を決めるのはトルクということなら2000回転でも3000回転でも
トルクは同じですので、同じように加速していくことになります。
でも実際にはエンジン回転数の上昇に伴い、単に車速が上昇するだけでなく、
上昇するスピードが早くなっていきませんか？
結論としては加速力を支配するのはやはり出力です。
出力はトルク×回転数なので同じ出力であれば高いトルク×低い回転数でも
低いトルク×高い回転数でも同じ加速力が得られます。（＝トルクがすべてではないということ）
同じ回転数ならトルクが大きいほうが出力が大きくなので、「トルクが支配する」
とトルク派の方は考えておられるのでしょう。
これで納得いただけませんでしょうか？
書込番号：21438965
1点
もう日曜のお昼ですよ。
ドライブにでも行ったら？
終わりはあるんでしょうか？
出かけよっと。
書込番号：21438966
0点
＞野良ももんがさん
レシプロエンジンは理論上「どの回転数でもトルクは一定」なので（実用上異なるのはご存じの通り）、
全開の場合は
低回転＝（排気量などで決まる）トルク×低い回転
高回転＝（排気量などで決まる）トルク×高い回転
が出てくるだけです。
出力 ＝ トルク × 回転 ですが、高出力が欲しいときに回転数を上げる理由は「トルクは大きく変更できないが、回転数は変更できる。」ため、主に回転数の変更で出力を調整するためです。
レギュレーションで排気量が制限されているNAエンジンのレースの場合は、排気量でトルクは概ね決まってしまうので、出力を稼ぐには回転を上げるしかないのです。
また、爆発のエネルギーの話が出てきましたが、「同じ排気量なら2ストロークバイクの方が速い。」理由は、
同じ回転数でも燃焼回数が多い＝ピストンに与える仕事が大きい（1回あたりは減るが、回数が倍になる）＝同じ回転数でもトルクが大きい ためです。
私は、グランプリ出版の「自動車工学入門（黒田光彦 著）」やナツメ社の「自動車エンジンの技術（畑村耕一・世良耕太 著）」などを読みました。自動車に興味があるのでしたら、一読されることをお勧めします。
書込番号：21438975
5点
＞野良ももんがさん
シリンダー内で発生しているのは気体の圧力です。（圧力であって馬力ではありません。）
それをコンロッドとクランクシャフトを介して、軸を回すトルクにしています。
この時点では馬力は求められません。
この時のトルクで単位時間当たり何回回るかで馬力が決まります。
馬力 ＝ トルク × 回転数
となります。
書込番号：21438983
3点
最大出力こそ全て、
と言うのは
私が示したエネルギー論から明らかなんです。
そこに変速機だの駆動ロスだの空気抵抗だの摩擦力だのを持ち出すから話が一般人にとってややこしく見えるだけ。
書込番号：21439009 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞釣り三昧Kさん
＞何速でもよいのですが、例えば３速フルスロットルで上り坂を加速中
＞最大トルクまで順調に加速していたのに、トルクピーク過ぎた辺りから、もたついた経験ないですか
釣り三昧Kさんは経験あるんですか？
書込番号：21439024
0点
＞野良ももんがさん
「エネルギー」は、現象を説明するために導入された物理量の概念で、直接測定できないものです。
トルク、力、速度、温度、圧力といった、直接測定できて見たり感じたりできる量とは違います。
その意味で、エネルギーがあるからトルクが生まれる、とはいえません。
書込番号：21439055
2点
＞i-brownさん
ありがとうございます。
「どの回転数でもトルクは一定」というのは、知りませんでした。いま理論（理解）の上で初めてカベを感じたところです。勉強になります。
車は、運転する専門で、工学として、物理学としての車には興味がなく、競技していた時に少し聞きかじりましたが、やはり理解は感覚ベースです。
シリンダー内での仕事が同じ場合、どうやってトルクに違いを出すのかには興味が湧いてきましたが、個人的に本でも読もうかという気になりました。
＞PCでぱーとⅡさん
ある意味、そこが私の興味の中心かもしれません。
すなわち、回転が主体なのか、トルクが主体なのか。
これは同時に発生するもので、どちらかがどちらかを支配するものではないので、私の数レス前の疑問はナンセンスなのだろうとは思っているのですが。
構成部品の長さや重さによって、軽く回すかゆっくり回すかでエンジン特性を決めている、というのが私の大まかな理解です。
最初にこのスレを目にしたとき、トルクと馬力とを対立軸に取るとは、何とナンセンスだろうと思ったのですが、それだと議論が永遠に平行線なので、敢えてそうしているとはすぐに気が付きました。
ただ、特に知識のない一般人にとって、このスレ的なポイントとしては、
＞cbr_600fさん が仰ったところの、
＞トルクが落ち始めると、回転の上昇に対して馬力の増加が緩やかになります。
ここではないかと感じています。
あとは、超絶高性能ＣＶＴでの仮説を受け容れられるか、現実と理論が相反する（ように感じた）とき、理論を優先することができるか、という話であるように感じています。
書込番号：21439059
1点
＞あさとちんさん
ご指摘ありがとうございます。
どの要素を意識すべきかが分からないので、むしろ敢えて抽象化した表現をとりました。ピストンを動かす何らかの力、と言いたかったのです。
書込番号：21439067
0点
＞野良ももんがさん
船舶のエンジンを見てみるのも悪くないと思います。
排気量 1000万cc
回転数 100rpm
出力 5万馬力
といった、自動車のエンジンとは桁違いのエンジンが存在します。
書込番号：21439091
0点
＞エグゾセ.さん
＞最高速は馬力、加速力はトルクで決まる
＞のような都市伝説が囁かれていますが、今も昔も加速力を決定するのは馬力だと思っています。
＞を謝罪して訂正すれば閉めれるよ。
関西で言うところの「今日はこの辺にしといたろ。」いただきました！
貴方の説が否定されたのに、スレ主に降参を求めましたね。
そんな貴方には韓国のことわざ「無知なら勇敢だ。」がぴったりです。
書込番号：21439105
6点
ちょっと言葉足らずだったです。
＞構成部品の長さや重さによって、軽く回すかゆっくり回すかでエンジン特性を決めている、というのが私の大まかな理解です。
ゆっくり回すエンジンの代表的なものとして船舶のエンジンがあります。
特性を理解するのに船舶のエンジンを見るのは、自動車のエンジンだけで比較するよりも理解しやすいと思います。
書込番号：21439132
1点
＞の条件で定速状態からよく加速する（加速力が大きい）のはどちらか？
後者ですよね？
はい間違い。
トルクが同じなら加速度は同じ。
出力が違うのなら速度が違うだけだよ。
満を持したにしては、お粗末だな。
それって今まで何人も言ってるじゃん。
同じ間違いだよ。
書込番号：21439256
0点
用事が済んだので覗いてみたら
馬鹿田大学になってるね
類は友を呼ぶ
この諺の検証実験でもしてるの?
たま居るよね強烈な上り坂を自転車必死にこいで登ってる奴
平地と同じように回転を早くすれば登れると信じてるんでしょうね
世間一般ではそれを馬鹿力
それで正解にしたらいいんとちゃう?ｗｗ
また暇なとき覗いてみます
書込番号：21439295 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞エセクソさん
敗退したんでは？
自分の間違えを認めずに人に注意したらダメですよ
間違ってもいいんですよ
違う切り口から攻めてください
まず間違いを認める
そこをうやむやにしてはダメ！
話はそれからだ！
書込番号：21439299
4点
>一方、半クラッチや理想CVTを使えば、最初から馬力が最高になる回転数まで
上げることができます。ずっとここを使ってギヤ比を変えて加速する方が、
馬力の低い部分も併用して加速するよりも速い訳です。
馬力をトルクに替えれば正解です。
あなた達は回転数上昇スピードの変化を考慮してない。
トルクが違えば、回転の上昇スピードが違うだろう。
トルクピーク時の1000回転とそれよりもトルクが低い時の1000回転は上昇する時間が違うんだよ。
自転車のペダルを強く踏めば回転は速くなるだろう。
それなら単位時間当たりの仕事率も上がる。
そのピークは殆どの場合はトルクピーク時なんだよ。
一部例外が有るとすれば、ピークトルクとピークパワーの回転数が極小（例えば200回転とか）でトルクの垂れが殆どないというくらいかな。
書込番号：21439339
0点
＞オーディオ趣味さん
用事が済んだとのこと、お疲れ様です。
道幅1.2m以下、傾斜角45°の坂をステップワゴンで上ったときにVSAが作動した書き込み
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000772471/SortID=20985390/
燃費に関する裏技
http://bbs.kakaku.com/bbs/70100210084/SortID=19052378/
を拝見しました。特に燃費に関しては「そういうこともあるのか。」と感心しました。
書込番号：21439359
1点
暇人だな。
間違に固執してここにへばりついても時間の無駄だよ。
微分で計算すと言うのなら話は別だけど、そでないのなら意味ないよ。
書込番号：21439374
1点
＞はい間違い。
＞トルクが同じなら加速度は同じ。
思い込みによる間違った結論ありきで真実が見えなくなっているので、
分かってもらうのはやはり無理ですね。
そもそも馬力の前に、トルクという言葉の意味も、テコの原理も
分かってないからこの様な自分勝手な結論を正しいものと思いこんで
人に説教をしてしまうのでしょうね。
まぁでも、物分りの悪い人がいた方が説明する側のスキルアップにもなりますし、
多少不毛でもやり取りをきっかけに多くの人の理解が深まったりする訳ですから、
全くの無駄とは思いません。
書込番号：21439381
7点
＞cbr_600fさん
同感です。説明する練習にはなったと思います。
忘れていた力学の細かい理論の復習には丁度良かったです。
全く別の観点では、「炎上スレッドに投稿すると、ナイスクチコミを稼げる。」ということが分かりました。
疲れるので、これが終わったら当分は炎上スレッドからは遠ざかろうと思います。
書込番号：21439400
4点
テストの解答してない人が、他の人の解答を批判してるみたい。
他の人の解答が間違ってるって言うんなら、自分で解答すればいいのにね。
書込番号：21439409
3点
んー
その名の通り
似非 で 糞 だったのか？
も一度いいますが私はトルク支配が正しいならそれでも良いのです
なんであんたはトルク支配でないとダメなの
どっちでもいいじゃん
本当はどうだかが問題だろう？
真実を知らないとチューニングなんてできないし
カタログデーターからエンジンの特性も理解できない
それでいいんか？
大事なのは何なのか？よく考えたら？
どうせ捨てハンなんだし恥かいてもいいじゃん。
以後態度が
＞まだいたの？
＞まっ、適当にやっててよ
のままなら、あんたはそんなヤカラと判断します。
＞i-brownさん
の紹介の
＞https://response.jp/article/2017/09/30/300478.html
ビデオ中にトルク表示してますよ
でトルクが発進から最大になるテスラがトップです
トルクが支配の可能性もないことはないんですよ？
ここまでやったんだから、逃げてないで真剣に議論しなさい！
書込番号：21439414
3点
＞i-brownさん
＞cbr_600fさん
どうもお疲れ様です。
固定観念でダイヤ以上に頭の固い大人に説明するより、頭の柔軟な近所の幼児に囲碁を教える方がよっぽどのみこみ早いです。
将来は羽生や井山を超えるかも。
そう言えば、以前カーグラかなんかで同じ様な議論をメーカーエンジニア集ってやってましたが、答えは言わずもがなです。
書込番号：21439427 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
i-brownさん
ご丁寧にありがとうございます。
以下全くの余談ですが、
＞「同じ排気量なら2ストロークバイクの方が速い。」理由は、同じ回転数でも燃焼回数が多い
＞ ＝ピストンに与える仕事が大きい（1回あたりは減るが、回数が倍になる）
書こうと思っていたのですがi-brownさんに持っていかれました(笑)。
はるか昔は4ストと2ストが同じ土俵にいたので、4ストしか作らなかった時代の
ホンダの二輪レーサーは、24000回転以上といった高回転で出力を上げてスズキ/ヤマハ
の2ストと戦っていたんですよね。後に2ストが進化して引き離されてしまいますが、
これはこれでロマンがあって好きな話でした。
書込番号：21439431
5点
＞エグゾセ.さん
時速100km/hで車が走っていました。
そのままのギヤで2000回転でトルク400N・m、出力85kWで加速するのと、
シフトダウンして3000回転でトルク400N・m、出力130kWで加速するのとでは、
どちらがよく加速する（加速力が大きい）でしょうか？
どちらも同じですよね？
書込番号：21439437
1点
懐古セナプロ時代さん
どうもお連れ様でした。
このスレももうすぐ200で終了ですね。
当のご本人は振り出しに戻ってますが、Part4よりはちょっと
終焉ムードがあるかな？と思ってます(笑)。
書込番号：21439446
4点
正解は書いている。
後はそれを理解できるかどうかだろう。
当然、間違いを指摘しなければ間違に気づかないだろう。
指摘してるのは当然だね。
ちがうと言うのなら、反論すれば良い。
論理ではかなわんものだからと罵詈雑言をあびせると言うのは違うと思うよ。
感情で愚だ愚だ言わないでほしいね。
書込番号：21439455
0点
＞エグゾセ.さん
おっ少し発言が初めの頃に戻りましたね
きつい書き方して申し訳ない
ばか 、とか書かずにちゃんと相手を尊重して
返答すれば良いだけ、
そして真実を見極めれば良いんじゃないですか？
書込番号：21439476
4点
＞どちらも同じですよね？
ギア比を変えれば変わるよね。
トルクと出力以外は同じが条件だろう。
ギア比を落とした軽ターボが加速良いのは当たり前だよね。
下らん。
書込番号：21439481
0点
小中学生でも分かる四則演算で問題を作ってみました。
ちなみに分からない人に説明すると、エンジントルクは
エンジン～トランスミッションで減速～デフで減速～タイヤの回転となります。
回転数が半分になれば、エンジンのトルクは2倍の強さになるのです。
エンジントルクが伝わった結果がタイヤのトルク(駆動力)となります。
問題。
同じ車体の車で、徐行状態から時速100キロまでの加速勝負をします。
トランスミッションはCVT(ロス無し、変速比自由自在)
タイヤのスリップは無し。
走行抵抗も無いものとします。
エンジンのスペックは
最大トルク100N-m/3600rpm…60回転毎秒
最大出力47kw/5400rpm…90回転毎秒(85N-mまでトルクが落ちている状態)
タイヤの外径は1/πm＝タイヤ外周1m
最終減速比は4とします。
アクセル全開時のCVTの制御を
Aは最大トルク発生回転数の3600rpm
Bは最大出力発生回転数の5400rpm
で変速しながら加速して行きます。
それぞれの回転数で時速9キロ(2.5m/s、タイヤ2.5回転/s)をキープしている状態からスタート。
その時のCVTの減速比は
A車が6(最終的な減速比は24)
B車が9(最終的な減速比は36)
となります。
双方同時にスタートしました。
それぞれ時速36キロ(10m/s、10回転/s)まで加速した時、双方のCVTの減速比は
A車が1.5(最終的な減速比は10)
B車が2.25(最終的な減速比は15)
時速72キロ(20m/s、20回転/s)まで加速した時、双方のCVTの減速比は
A車が0.75(最終的な減速比は6)
B車が1.125(最終的な減速比は9)
時速90キロ(25m/s、25回転/s)まで加速した時、双方のCVTの減速比は
A車が0.6(最終的な減速比は2.4)
B車が0.9(最終的な減速比は3.6)
さて、時速100キロに先に到達するのはどちら？
＞エグゾセ.さん
最大トルク発生回転数で変速した方が速そう？
どちらか答えてね。
書込番号：21439488 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞固定観念でダイヤ以上に頭の固い大人に説明するより、頭の柔軟な近所の幼児に囲碁を教える方がよっぽどのみこみ早いです。
将来は羽生や井山を超えるかも。
そう言えば、以前カーグラかなんかで同じ様な議論をメーカーエンジニア集ってやってましたが、答えは言わずもがなです。
条件を同じにしなければ結論は出ないね。
その番組で微分して解説でもしたのかね？
アンタの書き込みは罵詈雑言だらけで論理と誠意の欠片すらない。
所詮、あんたの書き込みは論理的にはクズだね。
書込番号：21439499
0点
＞エグゾセ.さん
あれ？
違うんですか？
しいたけがきらいですさんの質問
http://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=21436638/#21438965
と同じ質問で言葉を変えただけだから
エグゾセ.さんが
＞＞の条件で定速状態からよく加速する（加速力が大きい）のはどちらか？
＞後者ですよね？
＞はい間違い。
＞トルクが同じなら加速度は同じ。
http://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=21436638/#21439256
と言ったことに合わせて「どちらも同じですよね？」と言ったのに。
「ギヤ比を変えてはいけない。」
このスレにはない条件を付けて考えてるから皆と意見が合わないんだね。
書込番号：21439506
3点
＞小中学生でも分かる四則演算で問題を作ってみました。
じゃあ加速度は計算できていない。
時間の無駄ね。
微分してよ。
加速度なんだから当然の要求だろう。
書込番号：21439513
0点
＞エグゾセ.さん
重量も書いてないのはその必要が無いからですよ。
タイヤの駆動力が、終始どちらが強いか、ただそれだけの問題です。
加速度とか出す必要は無いんですよ。
で、結果的に最大出力発生回転数で変速した方が終始駆動力は強くなりますよね？
都合の悪い結果を小中学生でも分かる問題にしてみました。
書込番号：21439523 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞「ギヤ比を変えてはいけない。」
このスレにはない条件を付けて考えてるから皆と意見が合わないんだね。
いや、初めっからそれだよ。
NO1からちゃんと読んだら？
ギア比かえて
加速力はトルク？馬力？の
返答できるの？
複雑に成って迷走するだけだよ。
だから、正解にたどり着かない。
力が強い方が加速が良い。
このシンプルな常識を幼い知識で覆そうといてること自体無理があるよ。
書込番号：21439532
1点
＞エグゾセ.さん
＞＞半クラッチや理想CVTを使えば、最初から馬力が最高になる回転数まで
＞＞上げることができます。ずっとここを使ってギヤ比を変えて加速する方が、
＞＞馬力の低い部分も併用して加速するよりも速い訳です。
＞馬力をトルクに替えれば正解です。
ということなので、上を書き換えてみます。
命題：
半クラッチや理想CVTを使えば、最初から トルク が最高になる回転数まで
上げることができます。ずっとここを使ってギヤ比を変えて加速する方が、
トルク の低い部分も併用して加速するよりも速い訳です。
理想CVTを使用すると、
エンジン回転数 ＝ 最大トルク回転数 r
エンジントルク ＝ 最大トルク T
になります。
これを理想CVTを使って車輪側に出力します。
減速比xとして
車輪のトルク＝T * x
車輪の回転数＝r / x
ここで、車速v、タイヤの周長をLとすると、
車速 ＝ タイヤの周速度でないと走行不能なので
v = L * (r / x)
故に x = r * L / v となります。
これを、車輪のトルクの式に代入してxを消去すると
車輪のトルク = T * r * L / v
となり、車輪のトルクは、エンジントルク、回転数、タイヤ周長に比例し、速度に反比例することが分かります。
ある車速vからの加速を想定し、タイヤは膨らまないとすると、v, Lは定数になるので、
タイヤの駆動力はエンジントルクTとエンジン回転数rの積になります。
ここで、車輪のトルクの式を検証すると、
最大トルク発生回転数における「トルクと回転数の積」より、
最高出力発生回転数における「トルクと回転数の積」の方が大きいので、
最大トルク発生回転数で加速するよりも、最高出力発生回転数で加速した方が
加速度が大きくなります。
結果：命題は誤っている。（背理法）
追記：
最大トルク維持のCVT車と最高出力維持のCVT車が任意の同一速度から加速競争を行った場合、
最初のvは同じなので、最高出力維持のCVT車が先行します。
これで納得するとは思っていませんが、いろいろな視点で数式を立てる練習です。
書込番号：21439552
0点
微分してないのであれば、それは加速では無い。
本当は、想像力が有ればここまでしなくても解決するのだけれども、それが大幅に欠如してるのであれば仕方ない。
加速であれば微分するしか正解は出ないね。
愚だ愚だと条件を並べなくともシンプルに考えれば解決する事をなんで複雑にして間違うかな？
不思議だね。
書込番号：21439561
0点
＞追記：
最大トルク維持のCVT車と最高出力維持のCVT車が任意の同一速度から加速競争を行った場合、
最初のvは同じなので、最高出力維持のCVT車が先行します。
これで納得するとは思っていませんが、いろいろな視点で数式を立てる練習です。
で
時間はどうなってるの？
一番の問題が手つかず、それで正解と言われても？だね。
技術者を自認するのなら微分してよ。
出来ない？
なら仕方ないね。
書込番号：21439576
0点
間違いの愚だ愚だ長文はいらない。
微分してくれよ。
速度を微分したら加速度
間違いだとは言わせないよ。
書込番号：21439584
0点
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