『GVCの効果について』のクチコミ掲示板

[乳牛７]

http://www.mazda.co.jp/beadriver/dynamics/skyactiv/gvc/

に原理と効果が書いてあるのですが、直進時の効果もうたっているところがいまいち理解できません。

コーナリングの進入時の前加重による曲がりやすさは理解できるのですが、

>ドライバーは直線でもカーブでも、車線に沿って走るためにハンドルを操作しています。...GVC は微小なハンドル操作の応答性も向上させるため、この修正操作の量や頻度を格段に減らしてくれます。

微妙に修正舵切ったときの応答性の良さは逆にギクシャク感を生むような…。そしてちょいちょい前後G変化入れられると逆に酔いそう。

ちなみに自分は正直に言うと効果感じてませんw

書込番号：21904761　スマートフォンサイトからの書き込み

[乳牛７]

> ちなみに自分は正直に言うと効果感じてませんw

補足:CX-8のコーナリング自体は前車のムラーノに比べるとヒラヒラと曲がれるなとは感じていますが、それがGVCの効果なのか、サスセッティングなどのバランスの効果なのかはわからないと言う意味です。

offを試せると体感できるのでしょうけど…

直進時に関しては前車との差も感じないし、原理的にもよくわからないと言う感じです。

書込番号：21904798　スマートフォンサイトからの書き込み

[☆Ｍ６☆ Mark�U]

真っ直ぐ走って、曲がってみて、特に違和感がないなら原理を理解しなくても良いのではないでしょうか？

理解していた妨害より楽しく走れるのかもしれませんが…!?



強制offして走ってみると体感できるかもしれませんね…!?

書込番号：21904831　スマートフォンサイトからの書き込み

[LUCARIO]

直進ではハンドル修正操舵を減らすように動いているようです。

http://www.mazda.co.jp/beadriver/dynamics/skyactiv/skyactivvd/

書込番号：21904840　スマートフォンサイトからの書き込み

[CX-エイトマン！]

あってるかはわかりませんが…

GVCなし
1　直進中に外乱でふらつく
2　修正舵をあてる　
3　ひと呼吸置きコーナリングフォースが発生し曲がり始める

GVCあり
1　直進中に外乱でふらつく
2　修正舵をあてる、その瞬間GVC制御
2.5 　荷重がかかり、早めにコーナリングフォースが発生し修正舵が少なくて済む
結果蛇行が少なくて済む

こんな理解してます！

書込番号：21904999　スマートフォンサイトからの書き込み

[JTB48]

PTVの真似じゃないんですか？
https://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/20160518-10244662-carview/?mode=full

書込番号：21905104

[on the willow]

＞JTB48さん

全然違いますよ。

＞乳牛７さん

直進性の効果であれば、

G-Vectoring Controlの開発
http://www.mazda.com/globalassets/ja/assets/innovation/technology/gihou/2017/files/2017_no018.pdf

の 5.4 高速直進走行での評価 を読んでみてください。
抜粋すると、

「舵角ゼロ付近の微小舵角領域において，ドライバ操舵の変動幅が約半分に減少している。つまり，路面外乱に起因する微小な車両挙動変化に対してドライバが行うわずかな修正操舵の領域においても，コーナーやレーンチェンジ同様のGVC効果が確認できる。」

とあります。

書込番号：21905264

[Tomotomo-Papa]

　https://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/20160518-10244662-carview/?mode=full

＞コーナリング中は後輪の内輪にブレーキを介入し、外側のタイヤにより多くのトルクを伝えることで曲がりやすくする。

　これはトルクベクタリングとしては特別なハードが必要ないけれど，もっとも安直な方法。だってエンジンが発生したエネルギーを，わずかとはいえ無駄にするのだから。スバルも同じ方式。

　http://d.hatena.ne.jp/keyword/%A5%C8%A5%EB%A5%AF%A5%D9%A5%AF%A5%BF%A5%EA%A5%F3%A5%B0

　三菱，ホンダ，日産，BMWなど（多分トヨタの新しい4WDも？）は，後輪に多板クラッチを組み込んで左右のトルク制御をするものだと思うけれど，おそらく前輪には組み込むスペースがないだろうから，後輪駆動または4WDでなければならないと思うし，コストもそれなりにかかるはず。

　https://www.denso-ten.com/jp/gihou/jp_pdf/60/60-6.pdf

　他は知らないけれど，日産ジュークは後輪の左右に多板クラッチを持っていて，リアデフを省略しているはず。

　これに対してマツダのGVCは特別なハードを必要とせず，慣性力を利用したものだからエネルギーロスもなく，FFでも有効というもの。

　スレ主さんの示したリンク　http://www.mazda.co.jp/beadriver/dynamics/skyactiv/gvc/　に，

＞4輪への接地荷重を最適化してスムーズで効率的な車両挙動を実現する世界初*の制御技術です。　*2016年6月現在の量産車として マツダ調べ

とあるのだから，

＞PTVの真似じゃないんですか？

というのはあり得ない，というのはサルにもわかる話。


　で，本題。

＞ちなみに自分は正直に言うと効果感じてませんw

　それこそ，マツダの“狙い”では？

書込番号：21905274

[たぬし]

デミオですが僕が乗る山道ではすごくよく分かります。
試乗もそこでさせてもらえたので感動しました。

直進中は分かりませんが、前車は実家にあるのでたまに乗るのですが
ハンドルが軽い感じで過敏でハンドル操作が多いのでなんか疲れます。
デミオはどっしりとした感じですね。

＞この修正操作の量や頻度を格段に減らしてくれます。

なるほどね！と気付かされました。

書込番号：21905296

[でそでそ]

こんばんは。
興味深い技術ですね。

漠然としかわかりませんが、on the willowさんが貼って下さった論文もざっと目を通させて頂きました。

2. G-Vectoring Controlの概要からの抜粋ですが、最後に「エンジンブレーキ以下の人が気づかない程度の細密な減速度制御を行った場合には，運転の安心感ともいうべき質感レベルの性能改善効果が得られることがわかってきた。」という記載がありますね。

元々は「単一コーナー」「ワインディング走行」における旋回安定性改善を主眼においていたけど、制御を細かく突き詰めていった結果として、「レーンチェンジ走行」「高速直進走行」においても有効なレベルまで制御が実現できた、といったところなんでしょうかね！？

書込番号：21905554

[☆Ｍ６☆ Mark�U]

誤字が減らないｯす(。･`з･)ﾉ

書込番号：21905555　スマートフォンサイトからの書き込み

[かす自身]

GVCの話題になると、必ず「コーナリング」とか「ワインディング」とか、いわゆる速く走るための機能のような話になってしまうけど、もともとそこを目指して生まれた機能ではないはず。
仕組みを理解すればわかるけど、逆に運転がギクシャクしたりとかするような大げさな制御はしてません。金をかけずに乗り味を良くする優秀な機能だと感じてます。

書込番号：21905669　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｋｏｕｊｉ！]

> ちなみに自分は正直に言うと効果感じてませんw
自分は、CX-5ですが、4年半乗ったKEからKFへの乗換で、GVCの効果は、実感してます。
まだ、雪道での効果は、未だですが、山道での操作性は、特筆物ですよ！
ちょっとだけ、運転が上手くなった感覚ですかね！

> 補足:CX-8のコーナリング自体は前車のムラーノに比べるとヒラヒラと曲がれるなとは感じていますが、
> それがGVCの効果なのか、サスセッティングなどのバランスの効果なのかはわからないと言う意味です。
きっと、それは、GVCの効果だと思いますよ。

書込番号：21905980

[乳牛７]

＞CX-エイトマン！さん

なるほど、フィードバックが早く得られると言うのがその価値なのかもしれませんね。

自分の中には応答性がよい=過敏みたいな思い込みがあるのは事実です。

過敏ではなく路面状況を素早く伝えられるという理解をすると合点が行きます。

書込番号：21906064　スマートフォンサイトからの書き込み

[乳牛７]

＞Tomotomo-Papaさん

確かに大げさにそれを感じさせないと言うのは狙いかもしれませんね。

実際自分はヒラヒラ感には満足しています。

書込番号：21906069　スマートフォンサイトからの書き込み

[乳牛７]

＞on the willowさん
詳細な技術資料ありがとうございます。

ただ、この論文で少し残念なのが結果論に終始していて、なぜ微小な前加重を作り出すことが直進安定性に寄与するのかと言うところの論拠が不明瞭なのですよね。

コーナリング時の横方向加速度は、慣性の前方向加速度を意図的に加えることで斜め方向になり、結果として横方向成分が軽減されるというのは理解できるのですが、それが直進時の微小な横方向となるとどうなんだと。

ここまでで色々意見をいただいて自分的に行き着いたのは、直進時は一発あたりの横G軽減ではなくて、

・やや前加重での接地面増加
・それによるフロント操舵応答の向上（運転者へのフィードバック、過剰と言う意味ではない）
・結果的に修正舵の回数が減る

と言うところが顕著な効果なのかなぁ…。

書込番号：21906190　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

＞乳牛７さん
＞なぜ微小な前加重を作り出すことが直進安定性に寄与するのか

私には詳しい理屈は判りませんが、多分、その解釈自体が違うんだと思いますよ。

直進時も絶えず微小な修正舵を当てながら走行するのは一般的なことですが、曲がりやすい姿勢を作ることで、応答性や修正幅を向上させ、安定する姿勢(わずかに加速を強め、乗員をシートに預ける)で不快な揺れを感じにくくする…というのが直接的な効果で。

その結果として「直進安定性が良くなったような印象」を受けるようになる…という間接的な効果を狙ったものだと、私はアクセラでの印象ですが、そう解釈しています。

時々、「山道で劇的に」なんて発言も見かけるけど、それはプラシーボ効果じゃないかという気がしています。効果自体を否定するつもりはありませんが、効果の幅は、そこまで大きくないと思うんですよね。

＞Tomotomo-Papaさん
＞これはトルクベクタリングとしては特別なハードが必要ないけれど，もっとも安直な方法。

他社のブレーキ制御によるものは、「強制的に曲がらせるもの」なので、そもそもの狙いも、効果の幅も異なると思うんですよ。

書込番号：21906398

[Tomotomo-Papa]

　Pontataさん

＞直進時も絶えず微小な修正舵を当てながら走行するのは一般的なことですが、曲がりやすい姿勢を作ることで、応答性や修正幅を向上させ、安定する姿勢(わずかに加速を強め、乗員をシートに預ける)で不快な揺れを感じにくくする…というのが直接的な効果で。

　私もそう思います。

＞他社のブレーキ制御によるものは、「強制的に曲がらせるもの」なので、そもそもの狙いも、効果の幅も異なると思うんですよ。

　http://www.mazda.co.jp/beadriver/dynamics/skyactiv/gvc/　の　「�B安定したクルマの動きによって、安心感が高まる」　を見る限り，私はそうは思いません。



　乳牛７さん

　違いを感じる，感じないの違いは，乗り心地についてなのか，操作性についてなのかで違っていると感じています。乗り心地で違いを感じるということは，まさしく「逆に酔いそう」になってしまうかも。一方，操作性については，「修正が少なくなった」と感じられるということかと。

書込番号：21906500

[LUCARIO]

オフにできれば分かりそうですけどね。
広報車はできたみたいです。

書込番号：21906527　スマートフォンサイトからの書き込み

[wwhhh]

紙コップ置いてみたら？

書込番号：21907063

[乳牛７]

＞Pontataさん

噛みつくようで申し訳ないです。（そもそもマニアックな所に変に興味を持ってしまって恐縮ですが）

> (わずかに加速を強め、乗員をシートに預ける)

ここが「後ろに押し付ける力」が理由だということであれば少し違うかなぁ、と。

> 曲がりやすい姿勢を作ることで、応答性や修正幅を向上させ

こちら（ノーズダイブ）が本質だということなら同意見です。
（部分的な切り取りで申し訳ありません）


効果の直接的な説明はon the willowさんに教えていただいた「マツダ技報」の5.4のFig.18に示されている

> 舵角ゼロ付近の微小舵角領域において，ドライバ操舵の変動幅が約半分に減少している。

で、つまりは修正のために操舵を何回もして左右にふらふらしないで、一発で決まるぜ的な。

理解できなかったのはGVCの基本コンセプトである「ハンドル切り始め時にエンジン出力を抜く」→「修正操舵が減る」のつながりのところでした。ここがなんでやねんと。

で、せっかくもらった資料を読み込んで見ると、

5.3のレーンチェンジについて
> GVC無の場合には，第1操舵の切り戻しが遅れ，第2操舵に向けて急な操作となった結果，レーン移行後のヨーレイト，横加速度がともに大きくオーバーシュートしている。

4.2 車両運動性能の改善効果
> 本システムはノーズダイブを伴うロール運動を実現している

の二箇所でなんとなく納得が行きました。

つまりはCX-エイトマンさんのおっしゃった

> 早めにコーナリングフォースが発生し修正舵が少なくて済む

ということかなと。

応答が良い＝＞実際に動き始めるまでのタイムラグが少ない＝＞切りすぎた、あわわ、戻しすぎた、が減らせるという理屈かなと。

＃効果がないと文句をいいたいわけでもなく、実際に効果があるのかということでもなく、直進安定性に寄与するという理屈が知りたかっただけです。
＃デカイ車体の割に比較的ヒラヒラ曲がる所には満足しています

書込番号：21908502

[Pontata]

＞乳牛７さん
＞で、つまりは修正のために操舵を何回もして左右にふらふらしないで、一発で決まるぜ的な。

修正幅が小さいってのは、単純に少ない舵角で…と言う意味で、何回も…という意味ではないと思います。一回一回の修正舵が少なければ、感覚的には直進安定性が高く感じられる…かと。

私は、アクセラ 22XD AWDとA3 Quatroとハタから見るとキャラ被りの車を所有してますが。(アクセラは家族用)

アクセラは足が硬めなこともあり、日常的な使い方では、不快なロールも少なくて気持ちいいんだけど、高速だけでなく山道も含めて、足が柔らかく感じるA3の方が安心して踏んで行ける場面が多いんですよね。

まぁエンジンの重さの違いとか、AWDの違いとかあるんで、一概に比べられないのも確かですけど。

乗っていて、それぞれにここがいいな…と感じる部分に違いがあって、最初は理屈に合わなくて不思議に思っていたけれど。

書込番号：21910514　スマートフォンサイトからの書き込み

[乳牛７]

＞Pontataさん

そうですね。マツダ技報では

・操舵回数の少なさ
・操舵角の少なさ

の両方をアピールしていました。


やや柔らかめの足の方が何となく安心感があるのは自分も同感です。レースやる訳じゃ無いですからね。

書込番号：21911197　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

質問に質問で返して申し訳ないですが、
アクセルを一定にして、コーナーにはいって
ハンドルを切るとエンジン回転数が変化する
程度の加速度変化があるのでしょうか？
それとも、エンジン回転数には変化を及ぼさない
程度の制御（燃料噴射量変化）なんでしょうか？

書込番号：24604616