HVモードについて、9つの質問

Question

質問1：EVモードで富士山5合目に向かうと、途中でHVモードに切り替わります。5合目で折り返して回生ブレーキを使いながら下って行くと、EV走行できるほど充電が貯まります。そのとき、EVモードには自動的に切り替わるのでしょうか？

質問2：質問1の答えが「自動的には切り替わらない」とき、HVモードのままでも更に充電が継続され、EV走行可能距離が伸びるのでしょうか？

質問3：質問1の答えが「自動的には切り替わらないので、自分で切り替えボタンを押してEVモードにしなくてはいけない」のときは、当然EV走行可能距離が伸びると思うのですが、その距離は最高、68.2ｋｍでしょうか？それとも68.2ｋｍの80％、54.56ｋｍでしょうか？

質問4；富士5合目からの下りyoutubeで見たのですが、初代PHVではEV走行可能距離が満杯になると、その後は回生ブレーキが効かず、ディスクブレーキのみになり「フェード現象が怖いな」って思いました。52型PHVはバッテリー容量が大きいので、その心配は少ないと思いますが、仕様的には初代PHVと同じなのでしょうか？

質問5：PHVにはHVモードでEV走行可能距離を増やす裏技があります。
https://response.jp/article/2012/05/02/173877.html　（参考）
EV走行可能距離＝バッテリー残量であり、HVモードではEV走行可能距離を中央値として、回生ブレーキが効いた後や、エンジンから充電された後は、中央値が上振れして、EV走行可能距離が多少伸びます。逆にEV走行やモーターアシストが終了した直後は中央値が下振れして、EV走行距離が多少下がります。EV走行可能距離が上振れしたときに、EVモードに切り替えて現在の中央値をキャンセルし、すぐにHVモードに入れ直すことで上振れした値を新しい中央値として使う。こうして、本来はEV走行（EVモードとは区別した言葉として使っています）やモーターアシストに使う予定だった上振れ分をEV走行可能距離の加算に組み込む。これが裏技です。この裏技を使ったことがあれば、その経験をお聞かせください。

質問6：質問5の裏技を使うには、HVモードからEVモードに切り替えられるほどのEV走行可能距離が必要です。その距離はいくらくらいですか？

質問7；裏技は、「本来はEV走行やモーターアシストに使う予定だった上振れ分をEV走行可能距離の加算に組み込む」だけですから、燃費的には別にお得ではないと思うのですが、どうでしょう？

質問8：75ｋｍ/ｈから100ｋｍ/ｈの速度域をよく使う環境にあります。現在使用のプリウスαでは72ｋｍ/ｈまでしか、EV走行（エンジンを使わないモーターだけの走行）ができません。しかしPHVは130ｋｍ/ｈまでEVモードで加速できると聞きます。そこで質問ですが、PHVのHVモードでは130ｋｍまでEV走行が使えるのでしょうか？

質問9：HVモードでは、エンジンやモーターによる駆動や充電を最適配分してくれますよね。と言うことは、燃費的にはEV走行（モーターだけによる駆動）が長ければ長いほど良いと言うわけでもなく、EV走行を長く使ってしまうと、エンジンとモーターとの最適配分で、モータの割合が少なくなるという、いわばトレードオフの関係にあるのでしょうか？

HVモードに関連する質問を挙げてみました。一つでもお答えいただけると幸いです。

PC楽しむおやじ · Accepted Answer

思いつくままお答えしてみます。誤りはご援助お願いします。A1　少し充電されてきたら、手動でEVに切替できたと思います。　　自動では切り替わらなかったような。　　只、HVモードの下りでエンジン停止中は、EVモードとほとんど同じ（回生）動作のようです。A2　それで合ってると思います。A3　EV走行可能な表示距離は、車が適当に計算した値で、蓄電量ではありません。　　　適当に計算とは、過去の走行効率、エアコンON時は予測使用料、　　そのほかに気温やエンジン温度などから、KWh当たりの走行可能予測距離を　　適当に計算しているのではと推定します。A4　満杯になって回生ブレーキ不能時は、Bレンジではエンジンブレーキが代わりに作動します。　　それでもブレーキ力が不足時は、フットブレーキ（メカブレーキ）で調整することに。　　これはHVプリウスも同じ考え方のようです。A5　聞いてますが、どちらかといえば運転に集中したいことと、些細な気がして殆ど使わないですね。　　EVとHVの切替はとても良く使います。最近は充電走行モードさえ使ってませんね。　　1年未満は珍しかったので試しました。　この辺りは、人それぞれな気がします。A6　下りの回生量kWは、道の傾斜によって左右されます。　　それよりも、大まかには　　　　高低差×車全体の質量ｘ充電効率（機械効率ｘ電気系効率）　　から求めたエネルギーで充電されます。A7　そう思います。そんなに変わらないと。　　HVモードでも（気長に）フル充電まで持っていけるだけの趣味的な楽しい機能？A8　速度は130kに近づくほど走行抵抗が増えるので、平地でも100k程度までしか　　加速しにくい感じがします。更に登り坂が重なると早めにエンジンが掛かります。　　130K付近では、アクセルOFFしたときエンジンが停止できる回転数ということかも。A9　エンジンとモーターとの最適配分というのは、その時々のエンジン効率が一番良いと　　思われる回転数をなるべく選ぶのが目的のようです。　　電池を使えば充電が必要になるので、大まかにはトレードオフだと思います。PHVの利点はご存知のとおり、HVよりEV走行距離の大幅拡大、自宅充電による省エネ（省財布）、他には、給油回数の半減以下、EVモードの静かで俊敏な加速感などですね。PHVのHVモードは、HV車より長い下りでも回生が続き、エンジンブレーキを使わなくてよいこと　と長い距離のアップダウンが続くときなどに、燃費がHV車より若干燃費が良くなるということでしょうか。代わりに、登りの加速は大きなエンジン音が長くなりがちです。HVプリウスの方が、HVモードでは軽快に走りました。さらに詳しくは、マニア様に伺いたいと思います。

Granit · Accepted Answer

＞youma2929さんとりあえず思いついた範囲で…1：峠の登りでEVモードで走行中にバッテリー残量がなくなりHVモードに切り替わった場合、下りで回生充電してある程度電気が貯まるとEVモードに自動復帰します。一度メインスイッチを切りにすると自動復帰するか不明です。2：HVモードのままでも下り続ければ充電され続け、EV航続距離が伸びます。3：最大１００％まで充電できます。１００％の距離が何キロなのかは気温や直近の電費などで変化します。4：１００％まで充電後はエンジンブレーキに切り替わります。この辺の仕様は35型と52型で同じです。ちなみに私の体験では富士山の新五合目を０％で出発し、富士宮市街まで下りてようやく１００％まで充電できました。5：35型の時はEV走行割合を少しでも多くしたいと思い、よくお世話になった裏技ですが、52型では充電手段が豊富になったこともあり、全然使っていません。やろうと思えば同じことができますが。6：EV航続距離が１ｋｍでもあれば可能なはず…7：総合燃費では変わらないか、電気関係のロスで誤差の範囲程度だと思いますが悪化する可能性はあります。8：１００ｋｍ／ｈを超える高速走行時のHVモードではモーターで走行可能な領域が非常に狭いため、緩やかな下り坂で速度を維持する程度しかEV走行できません。9：HVモードのままだと、モーター走行で消費した電力分エンジン作動時に充電して回復しようとしますので燃費的にはトレードオフか、7番と同じように僅かに悪化するかもしれません。思いつきで書いているので間違いも多いと思いますが参考までに。

phvおやじ · Accepted Answer

経験でお答えしますので、曖昧な部分もあります。A1　EVモードでスタートし → バッテリーゼロで自動でHV走行 → 下り坂で充電が約５km～８km貯まると、自動でEVモードになる　　　この場合バッテリーをため込むことが出来ない。　　　私は、下り坂でバッテリーが貯まりはじめると、手動でHVモードのボタンを押すようにしています。　　　この場合、途中でEVモードになることはありません。　　あとは自分のタイミングで、切替ボタンを押しています。A2　最高で約30km分しか貯めたことがないのでわかりませんが、高速でチャージモードでどれだけ貯めることが出来るか　　　テストしたときは、約63km分（A/C入）チャージ出来ました。　　　自動でEVモードに切り替わっていたので、約63kmの数値は、曖昧です。　　　このことから、100％近く貯められる可能性があります。A4　HVプリウスのバッテリー容量は、EV走行で2km分です。　　　初代PHVは、26km分だったと思います。　　　新型PHVは、68.2kmなので、容量が全く違います。　　　満タンにため込むには、相当の下り坂が必要だと思います。　A5　チャレンジしましたが、根気がいるので途中で断念しました。　　　ただ面白い内容なので、知識として蓄えています。A8　PHVは、EVモードでは最高速度135kmまでエンジンかかりません。　　　但し、高速でEV走行すると、みるみるバッテリーが減って行きます。　　　HV走行では、加速中はすぐにエンジンがかかりますが、　　　例えば、高速道路で時速100kmで安定走行後、平坦もしくはやや下りで　　　アクセルを離すと、エンジンが停止してEV走行になります。　　　データ上は、時速110kmまでEV走行可能なようです。　　　（HV走行時、アクセルオフでEV走行可能な時速）　　　この点でも、30系プリウスより燃費が伸びます。　　　高速道路では、ほぼレーダークルーズを使用しますが、メーターを見ると　　　絶妙に、アクセルワークをしてEV走行になるように制御されています。　　　自分が運転するより、エコなくらいです。A9　以前プリウスマニアの方に、オーナーの運転の仕方を学習して、制御しているので個々の車によって変ってくると聞きました。　　　1km当りの走行単価は、どのような運転をしても、ガソリンより充電のほうが安いので、PHVの真骨頂でありますEV走行を　　　楽しんだほうが、良いと思います。　　　また以前のご質問の中にも書き込みしましたが、車でも人間でも、静から動へ移る瞬間に最大のエネルギーを使います。　　　HVプリウスの場合、エンジンがかからないようにゆっくりスタートすると、電池の消耗が多く、バッテリーが持ちません。　　　バッテリーが切れると、滑空走行出来る時でも、強制的にエンジンが始動してしまいます。　　　いわゆる充電地獄です。　　　私は始動時、インジケーターがＰＯＷＥＲに少し振れるぐらいアクセルを踏みます。　　　決して急加速ではありません。　その後アクセルを戻し、EV走行します。　　　この走り方により、確実に燃費が伸びました。下記のページもご参考になると思います。https://carblo.net/prius-speed

めだか。 · Answer

＞youma2929さん質問9ですが、こちらの車は、家で充電しておいてEV走行して、また帰って来て充電すれば、燃費はよくなると思うのですが。その他の質問については、細かいことはメーカーの優秀な技術者さんに任せて、乗り手は安全第一を考え普通に運転されてはどうでしょう？スレ主さんは、通常のプリウスをお乗りでしたら、5人乗りも出た、こちらのPHVを購入されてはどうでしょう？見た目もカッコイイし、燃費も良いと思います。

galeao · Answer

＞忍たま欄汰朗さん>もし0%から回生しきれない坂があれば是非ご報告お願いしますお答えにはなっていないのですが、参考として、位置エネルギーを可能な限り充電に振り向けて坂を下り、ついにはエンジンブレーキモードになるとしたら；仮に速度 60 km/h 一定で、勾配は 5 %、走行抵抗が 300 N、最大の充電電流を1C だとして、回生エネルギー全部がバッテリーに充電されるとすると、およそ 8.9 kW 発電することになります。MID表示0% からバッテリーが充電できる余地を 6.5 kWh として、必要な時間・距離・高低差は；所要時間：およそ44分走行距離：およそ44 km高低差：およそ2,200 mこんな環境は滅多にないでしょう。この時の充電電流は 1C 程度になりますが、プリウスPHVの最大充電電流がどれほどか分かりません。また、充電末期には電流は絞られるハズですから、メカブレーキの介入は必至で、純粋に回生だけではなくなります。したがって実際にはもっと距離を走る必要があるでしょう。勾配がきついと、フットブレーキで60km/hを維持するだけで回生電流が高くなりすぎるので、メカブレーキが介入してしまいます。もしかしたら、走行抵抗300Nは少々高く見積もりすぎかもしれません。そうするともっと低い速度で走らないとダメです。それと、MID 0% 時のバッテリーの余地を6.5kWhとしましたが、実際にはもう少し多いハズです。計算間違っているかもしれません。皆様検算お願いします。

忍たま欄汰朗 · Answer

ちょっと補足です質問4の回生充電ですモニターの100%はSOCで83%になります、回生充電で回収するSOCは88%でモニター換算でおおよそ107%くらいです。モニターは100%のままですがで回答ですがモニター0%から回生放棄のエンジンブレーキが発生する坂は日本では数えるくらいしかないとおもいますので登りきるまでにバッテリーを使い果たせば回生放棄のエンジンブレーキはまずないと思いますもし0%から回生しきれない坂があれば是非ご報告お願いします

PC楽しむおやじ · Answer

＞忍たま欄汰朗さんGranitさんの口コミ「山道の下りでどれだけ回生充電できるか実験して見ました」2018/07/10https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000938701/Page=9/SortRule=1/ResView=all/#21954793は、富士山5合目から回生満充電されたテストが、実に興味深い記録でした。galeaoさんも私もその口コミに参加して楽しかったような（もう1年近く前になるのですね）確か、高低差2000mほどで空の表示から満充電になったと報告されてました。

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