『減速について。』のクチコミ掲示板

[jeff411]

昨日、2017年式Lパケが納車されました。
一昨日までは2013年式ガソリンSパケに乗ってて、パドルシフトによるシフトダウン減速がとても気に入って重宝してたのですが･･･
さてこれからはどうしたものかと。
ハイブリッド初体験で基本的な仕組みと言いますか、室は回生ブレーキというモノすらイマイチ理解してないのです（汗）･･･
そこでお聞きしたいのですが、あのパドルシフト減速のような･･･コンっ！コンっ！的な効果的･効率的な減速方法（シフトダウン方法も含めて）って何かあるものでしょうか？！

書込番号：24570287　スマートフォンサイトからの書き込み

[かず＠きたきゅう]

乗り方を変えるしかありません。
適切にブレーキを踏み、回生ブレーキ制御を有効に使って、バッテリーを温存する事で良い燃費で楽しむことが出来ます。

書込番号：24570304　スマートフォンサイトからの書き込み

[SY0211]

ガソリン式では、エンジンブレーキを積極的に使う方が、ブレーキパッドやブレーキシューの負担（減り等）を軽減する事になるのですが、ハイブリッド車では、積極的にブレーキを踏んで回生ブレーキ（発電してバッテリーに電気を溜める）を使う方が効率が良いので、普段は普通にブレーキを踏んで減速すれば良いと思います。 ハイブリッド車は、ブレーキパッドやブレーキシューの減りも少なくて済みます。

但し、バッテーリー満タンの時は回生ブレーキが使えなくなりますので、その際はエンジンブレーキを使う事になるのですが、Dレンジでは残念ながらエンジンブレーキはあまり効きません。 急な下り坂とかではLレンジを使う必要があるかも知れません。（私は殆ど使った事がありませんが...）

書込番号：24570315

[写画楽]

こんにちは、
ガソリン車は常時エンジンが回っているので、ギアを手動で変える意義は出てくると思いますが
ハイブリッドの場合は、モーターのみのEV走行で燃費をかせぐのですから、
EV走行時間を増やす方向で運転するのがいいと思います。

DCTの多段ギアを駆使したいときも、山道などではあります。
その時はSモードにすればエンジン駆動状態になるので、
７段ギアを駆使して走ることも可能です。

うまく使い分けてください。

書込番号：24570498

[jeff411]

＞SY0211さん
ハイブリッド車はガソリン車に比べて粉じんが出にくい仕様のブレーキパッドになってますかね？今までエンブレ多用してたのはソレもまぁまぁあったのですが。とにかくホイールが粉じんで汚れるのがイヤで･･･。

書込番号：24570558　スマートフォンサイトからの書き込み

[jeff411]

＞写画楽さん
確かSボタンを押すとエンジンは常時起動ですよね？以前、Sボタンをハンドルに設置出来る社外品もあるという書込みをココで見た記憶があるのですが･･･ご存知でしょうか？それが出来ればボタンのオンオフがけっこう楽だなぁと思ったのですが。

書込番号：24570577　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞jeff411さん

こんにちは。私はＦパケなのでパドルはありませんが、エンジンが停止している間は、アクセルオフしても弱い回生ブレーキがかかりますね。

高電圧バッテリーが５目盛（86%）になり回生量の制限が始まる前なら、回生協調ブレーキが油圧ブレーキの一部を回生ブレーキにしてくれるので、駆動輪のブレーキダストは少ない様です。

下り坂で高電圧バッテリーが６目盛（92%）になってしまうと、エンジンを起動してエンジンブレーキ状態になるのですが、Ｄポジションだとエンブレが弱いので、Ｓモードにすると丁度という場面もあります。

Ｌポジションだと 60km/h で３速が選択された場合 4000rpm になりますから、爆音のわりにエンブレが利かずＤポジションに戻して以来、あまり使う場面が無い感じです。

書込番号：24570667　スマートフォンサイトからの書き込み

[jeff411]

＞チビ号さん
なるほど、そういう事なんですか！
余談ですが昨日、初ドライブ中にLモードに入ってしまい（シフトノブ触ってた）肝を冷やしました（笑）

書込番号：24570691　スマートフォンサイトからの書き込み

[写画楽]

こんにちは、
＞以前、Sボタンをハンドルに設置出来る社外品もあるという書込みをココで見た記憶があるのですが･･･ご存知でしょうか？

その件は知りませんでした。
山道のカーブにさしかかってからSモードにしたいようなときがあります。
Sモードボタンを手探りで確実に操作したいので、写真のような工夫をしています。
見た目軽視、実用性重視ですね。（笑

100円ショップの滑り止めマットです。

書込番号：24570714

[jeff411]

＞写画楽さん
んっ？！あれっ？！！！
自分のはPの右上辺りにありますが･･･？
年式やグレードによってボタンの位置が違うのですかね？？？
例のハンドルにS機能を持たせるキットですが･･･過去のみんからでハーネスキットを見つけましたが、今は買えるかどうか怪しいみたいです。

書込番号：24570753　スマートフォンサイトからの書き込み

[写画楽]

こんにちは、
自分のはシャトルHVです。FIT3と同じだと思い込んでおり失礼しました。
位置が違うのですね。別の工夫が必要ですね。

書込番号：24570760

[jeff411]

＞写画楽さん
オチがありましたね！
そう！ブラインドタッチが素早く出来るよう、自分もボタンの周りと触感の違いが分かるモノをボタンに貼ろうかと考えてる所です。
有難うございましたっ！参考になります！

書込番号：24570774　スマートフォンサイトからの書き込み

[SY0211]

＞jeff411さん
＞ハイブリッド車はガソリン車に比べて粉じんが出にくい仕様のブレーキパッドになってますかね？

ごめんなさい、仕様の違いがあるのかは、分かりません。

＞今までエンブレ多用してたのはソレもまぁまぁあったのですが。とにかくホイールが粉じんで汚れるのがイヤで･･･。

汚れるのは嫌ですよね。 感覚としては、ハイブリッド車は少なくて済んでいるのではないかと思います。
もちろん、ドラム式のリアと比べると多少のダストは付着しますね。
私のFITにはガンメタの黒っぽいホイルを付けているので、あまり目立ちませんよ。

書込番号：24571178

[jeff411]

アンサー頂いた皆様どうも有難うございました！おかげでハイブリッドというモノが少し分かってきました。まずはガンガン乘ってみます!!

書込番号：24574320

[槍騎兵EVO]

＞jeff411さん

>以前、Sボタンをハンドルに設置出来る社外品もあるという書込みをココで見た記憶があるのですが･･･ご存知でしょうか？

良くSボタンを押す人なら便利ですよ。
私もこれ付けましたが、平野住みの私にはあまり利用シーンが無かった。(苦笑

ただこのキット、車両配線をカットする必要があるので取り付け難度高めです。

書込番号：24574453　スマートフォンサイトからの書き込み

[jeff411]

＞槍騎兵EVOさん
やはりそうなんですね。
みんカラでコレの装着日記を発見したのですが、その方も配線カットに度胸がいる云々･･･書いてました（笑）
仮に入手出来そうでも、ヤメといた方が無難かな。

書込番号：24574475　スマートフォンサイトからの書き込み

[Fit-RSHV]

昨年末まで2013年式のLパケに乗ってた者です。

パドルシフトのないFIT3での減速についてですが、基本はやはりブレーキを踏むことになります。
しかし、FIT3のブレーキはある程度以上の減速度にならなければ、回生制動が主になりますから、
ブレーキパッドの摩耗や粉塵の発生も、ほとんど気にならない程度です。
つまり、急減速を極力避けて、少なめにブレーキペダルを踏み込んで止まれば、ほぼ回生制動のみ
で減速できます。メーター左のチャージメーターが振り切れない程度を目安にするとわかりやすいです。
これを意識していると、減速時に効率よくバッテリーチャージできますから、自ずと燃費も良くなってきます。

ちなみに、私は新車から8年、16.5万km乗りましたが、ブレーキパッドは手放すときですら十分な厚みを
残していましたし、ブレーキパッドの粉塵汚れが気になったこともほぼありませんでしたよ。

書込番号：24575182

[jeff411]

＞Fit-RSHVさん
ナルホドです！
チャージメーターが振り切れるというのは･･･グリーンのバーがパッパッパッ！と目一杯増える事を指すのでしょうか？？･･･
余談ですが自分も先週まで乗ってた2013年式ガソリンSパケには8年間･168000キロ乗りましたよ。最近では燃費も落ちてきて、足回りもヘタリ気味、半年点検の度に何かしら部品交換が必要になってきて、そろそろ買い替えようかなと思った次第です。エンジン自体はまだまだ気持ち良く回ってくれましたけど。

書込番号：24575197　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞jeff411さん
＞チャージメーターが振り切れるというのは･･･グリーンのバーがパッパッパッ！と目一杯増える事を指すのでしょうか？？･･･

そういう事だと思います。
チャージ側ですから下方向ですね。
細かい事を言えばバー表示で振り切れる事はないのでフル表示という事でしょう。

右側表示をパワーフローモニターにするとバッテリーの充電状態が表示されます。
これで気を付けないといけないのはフル表示になる事です。

フル表示の状態ではバッテリー保護のためEV走行になりません。
走行中のモーターアシストや12Vバッテリー充電のために走行用バッテリーが消費されるのを待つ必要があります。

自分は2018年のHVLで、通勤路にアップダウンがあってダラダラ下り坂でバッテリー満タン表示になる事が多々あります。
こうなるとエンジン稼働状態が多くなり、目に見えて燃費が悪くなります。
上りはエンジン駆動、下りでチャージで走行バッテリーが消費されにくい。

ちなみに私はSボタンを使った事がほとんどありません。
以前、Sボタンを使う事でエンジン+モーター走行（モーターアシスト）になりやすいとアドバイスをもらった事があるのですが後期モデルだからなのか私のアクセルワークの問題なのかほとんど効果を感じることがありませんでした。

後期モデルは安全、保護寄りになってるみたいでスポーティーな味付けが薄れてるっぽいです。
評論家の記事でも前期モデルより燃費が悪くなったというものが多いように思います。

書込番号：24575733

[jeff411]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
あ、右側のパワーフローモニター！車軸からバッテリーに充電されるグラフィックのアレですね？！分かります！
ハイブリッドというのはバッテリーフル充電になるとモーター走行オンリーになって燃費は向上するものとばかり思ってましたが･･･全く逆なんですね（汗）

ここで色んな方のレビュー見ても燃費の差にけっこう極端な印象を受けますが･･･
つまり言い換えれば、燃費の悪い人はバッテリーフル充電にする走行パターンが多い人と言う事でしょうか？（勿論そればかりではないと思いますが）
･･･この考え方で合ってますか？？？･･･

書込番号：24575847　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

右側のバッテリー表示が５目盛になると、回生制限が始まり、ブレーキを踏んでも左側のチャージ表示は２目盛程度までになります。

主に下り坂でアクセルオフでエンブレの代わりに、左のチャージ表示が２目盛程度の弱い回生ブレーキが続くと、右側のバッテリー表示が６目盛（みかけ上の満充電）になります。

その状態だとエンブレでエンジンを回す為に、ある程度の勾配や速度があれば燃料カットですが、勾配が少なく速度が遅くなれば燃費を吹く場合もあるようです。

みかけ上とは言え満充電ですので、バッテリーを消費する方向のみに制限されますが、ＥＶ走行としてはエンジンを停止しモーターで駆動するのは可能だったと思います。

私は所謂初期型なので、後期モデルとは制御が異なるかもしれませんし、最近クルマで出かける方向が真逆になり、なかなか６目盛になってくれないので記憶が曖昧で。

Ｓモードにするとモーターアシストが増えると聞きましたが、私も効果は実感できませんでした。

Ｓモードにするとアイストしないので、停車中に発電を継続させてバッテリーを温存したい時に使う時があります。

書込番号：24575897　スマートフォンサイトからの書き込み

[jeff411]

＞チビ号さん
ナルホドっ！

しかし･･･なんか･･･燃費稼ぎたいがためにメーター表示やアクセルワーク等に気を取られ過ぎると周囲への注意が疎かになりそうで危ないな！という気になってきました。ガソリン車のようにシンプルな構造だと、そこまで深く考える事はなかったと思いますが。

なにせ全く初めてのハイブリッド体験なので、まずしばらくはあまり深く考えずに普通に運転してハイブリッドの味と言うかクセを体感してみようと思います！

本当にココでの皆様のコメント･解説は勉強になることばかりで･･･ハイブリッドの仕組みがだいぶ理解出来始めています！感謝感激ですっ！有難うございます！

書込番号：24575918　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞チビ号さん

>Ｓモードにするとアイストしないので、停車中に発電を継続させてバッテリーを温存したい時に使う時があります。

あれ？この時に充電出来ましたっけ？
パワーフローは充電なんだけど、嘘表示だったような記憶が・・・

書込番号：24575930　スマートフォンサイトからの書き込み

[jeff411]

＞槍騎兵EVOさん
すごく素朴な質問ですが･･･エンジンの回転を利用してバッテリーを充電するワケではないのでしょうか？？

書込番号：24575938　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞jeff411さん

まあギヤが知りたくてイロイロやった私が言うのも変ですが、最初は特にイロイロ知りたくなるものですね。

ハイブリッド車の燃費については、やはりストップ＆ゴーとアップ＆ダウン、つまり環境の影響が大きいと思います。

私の環境だと、行きは下りで満充電になり帰りは上るついでに発電されると、一般道の往復 20km では 20km/L が精々でも、高速も利用した往復 200km だと 30km/L も見えてきます。

近所の知人も、「このあたりだとハイブリッドはちょっと・・・」と、他社の営業さんに言われたそうです。

計器のスキャンニング程度ならまだしも、燃費を気にするあまり運転に直接関係ないモノを注視するのは本末転倒ですね。

あまりＥＶ走行に拘らず、ある程度クルマ任せで運転する方が楽だと思いますよ。

書込番号：24575957　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞jeff411さん

>エンジンの回転を利用してバッテリーを充電するワケではないのでしょうか？？

いえいえ、充電してますよ。
普通に走っていてバッテリーが減っての停車中の充電はもちろんしています。
ですが、暖気の時などはフロー表示上充電なのですがハイブリッドモニターで確認するとアイドリング中にバッテリーに電気は流れてないんですね。
時々あのフローは嘘付いてるのです。(苦笑

多分暖気時にガソリンをあまり使用しない様に制御されているのだと思いますが。

日産のe-powerは暖気の時も充電してるんですけどね。

書込番号：24575962　スマートフォンサイトからの書き込み

[jeff411]

＞チビ号さん
本末転倒･･･まさにソレ！気をつけます！
＞槍騎兵EVOさん
やはり充電はされてんですよね！（笑）

書込番号：24575968　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞槍騎兵EVOさん

あはは、嘘表示（苦）もあるあるですね（笑）。

どちらかと言えばＳモードにして元気になる余力で充電して、停車中もアイドリングでエアコンや電装品で消費する分の発電を継続させて、バッテリー残量を維持するカタチですね。

過去の経験だとエアコンオフでも電装品で毎分 1% 位は消費しているみたいですが、非Ｓモードで数分停車していても高電圧バッテリーは減らない様です。

フィットちゃん曰く、「消費する分は発電しているから、嘘じゃ無いモン！」かも。

書込番号：24575986　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

えっと＞チビ号さんが補足してくれてますが満充電表示時でもEV発進はしますね。

書込番号：24576044　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞槍騎兵EVOさん
＞暖気の時などはフロー表示上充電なのですがハイブリッドモニターで確認するとアイドリング中にバッテリーに電気は流れてないんですね。

どこまでが暖気かというのはありますが、朝イチとかフロー表示でエンジン稼働のみでバッテリーに暖気が流れていないという表示はするにはしますね。
数秒で暖気が流れる表示に変わっちゃうんでやはりウソはついてるんでしょうね。
目安程度のものですからね。
ハイブリッドモニターとか付けてないんで実際のところは分かりませんが。
まあ、表示に気を取られないよう気をつけて運転します。

書込番号：24576234　スマートフォンサイトからの書き込み

[Fit-RSHV]

計器に気を取られては本末転倒、という話の流れでは紹介しにくいところではあるんですが、
私は色々情報を頭に入れながら運転したいタイプだったので、ARKDesignというメーカーから
出ているMFD2-HYというサブインフォメーションディスプレイを取り付けていました。

タバコの箱くらいのサイズなんですが、Lパケでは見ることのできない現在のシフトポジションが
常時見れたり、走行用バッテリーのチャージ量が数字で見えたり。あと水温も表示されますし、
さらには現在がバッテリー充電中なのか放電中なのかも、シフトポジションの数字の色でひと目
で分かったりします。取り付け位置を工夫すると、あまり視線移動もせずに済みますので、なかなか
の逸品でしたよ。これをつけてたことで、いろいろおもしろいこともわかりました。

・強制エンジンONは、下はバッテリー残量20%から、上はだいたい90%超えたところから始まります。
・冷間マーク(暖気中に出る青いやつ)は、水温が52℃を超えると消灯します。
・シフトポジションを見ていると、かなり広い速度域で3速を多用していました。高速に乗らない限り、
　巡航時はほとんど3速。もちろん強制エンジンON時は4速や6速もつかっていましたが、各段の
　使用時間比率で言えば3速が群を抜いて多用されているようでした。

FIT3ハイブリッドについては、トヨタのハイブリッドのような、やんわり加速とかやってると却って燃費は
悪化するし、乗ってて楽しくもない車になります。走行用バッテリーの容量が小さく、フル充電からで
さえEV走行できるのはせいぜい2km程度ですから、EVモードは巡航速度をガソリンを使わずに維持して
燃費を稼ぐためのものと割り切って、発進はモーターアシスト＋エンジンで素早く巡航速度まで加速する、
キビキビした走り方をおすすめします。

書込番号：24577174

[jeff411]

＞Fit-RSHVさん
あぁ！ありますね、その手のマルチインフォメーション機器！
3速メインとは知りませんでした。それだけワイドレシオって事ですね。EVオンリー走行は2キロ程度というのも意外。明日からは燃費を気にしてチマチマ走るのを少し控えて、HONDAらしくガッと走ろ！

それにしてもココで色んな方の貴重なコメントが読めて本当に助かります！ホント色んな人がいて楽しみながら勉強出来て最高ですわっ！！

書込番号：24577200　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞jeff411さん

3速が多いのはワイドレシオだから、という訳ではありません。
モーターは奇数段軸に繋がっており、ギヤは1,3,5,7しか使えません。
エンジンが回っていて偶数段で走行している時でも奇数段からアシスト、回生していますがEV走行は奇数でしか出来ないのです。
なので必然的に3速が多いですし、5速で走っている時でもアクセルを戻して回生を少しでも行うと回生量を稼ぐために大抵即3速にシフトダウンされます。(街乗りでは)
そこから巡航、緩加速しても3速のままがほとんどです。
モーターは高回転になってもエンジンのように五月蝿くないですからなかなかシフトアップさせないんでしょうね。
と言う事で3速が多用されます。

因みに発進のときにエンジンが回っている時は2速発進してます。
これ豆知識です。(笑

書込番号：24577348

[チビ号]

＞Fit-RSHVさん

＞計器に気を取られては本末転倒

すみません、自分の事を棚どころか衛星軌道に上げて言ってしまいました。

当時もバッテリーへの充電電流が見えるハイブリッドモニターをオークションで落札するか、モーター回転数（と駆動トルクとモーター回生トルク）が見える MFD2-HY を通販するか悩みました。

私はずっとマニュアル車ばかりだったので、使っているギヤが知りたくて、所謂 ELM327 互換ドングル＋スマホアプリを試したら、稀に通信エラーなのか複数の警告灯が灯るハメになりました。

アプリ側でデータログを残して後からグラフ化とか便利で、安物は怖いから奮発したのにお蔵入りでした。

お手軽なのは、所謂レーダー探知機のモニター機能ですが、こちらも探知機メーカーとしては「適合」になっていても、トラブルの例がここの掲示板でもチラホラ。

私の初期型＋MFD2-HY でも特に問題は起きていませんが、2017 年版向けの取説からは・・・

診断コネクターは、故障診断用の診断装置などの機器のみを接続するためのものです。
それ以外の機器を接続すると、車の電子機器に悪影響をおよぼしたり、バッテリーがあがるなど、思わぬトラブルを招くおそれがあります。

・・・と OBD2 機器に関する「注意書き」が追加されているので、肩身が狭いです。

書込番号：24577386　スマートフォンサイトからの書き込み

[jeff411]

＞槍騎兵EVOさん
＞チビ号さん
何かどんどんマニアックなスレになってきてますね！（笑）

書込番号：24577396　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞jeff411さん

＞どんどんマニアックなスレ

まあ槍騎兵EVOさんはハイブリッドモニター、私は MFD2-HY を、もう何年も使ってますから（笑）

因みに停車すると１速に入るのですが、エンジン水温やバッテリー残量の関連でエンジンを始動させた後はエンジンは２速でモーターはニュートラルで発電したり、２速発進した瞬間にモーターは３速に入りアシストしたりと、何かと忙しいみたいです。

書込番号：24577463　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞jeff411さん
＞EVオンリー走行は2キロ程度というのも意外。

条件が良ければ平地でも３ｋｍ程までは行くにはいきますよ。
アクセルワークにはそれなりに気を使いますが。

冬場はダメでです。
走行バッテリーの残量表示が十分あっても途中でエンジンが掛かってしまいます。

私の通勤路で特に燃費が稼げるのはアップダウンが終わったこのあたりのこの辺りの区間なのですがバッテリーフル状態になってるとこの区間を生かせなくなってしまいます。


私もマニアックな話にはなかなかついていけません。
しかし過去のものとなりつつあるI-DCTの事で盛り上がるのはうれしいですね。

書込番号：24577473

[jeff411]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
I-DCTのクルマって国内外にもありますか？？
それともこのGP FITのみ？

確か現行型のHVはCVTに戻ってますよね？
何故にI-DCTを継承しなかったんでしょう？
コスト的な問題とか構造的に制御が難しいとか？

自分はワンダーシビック以来、若い頃からずっとHONDA党で（バイクはヤマハ・カワサキでしたが…汗）このGP FITにしてもI-DCTという、他にあまり無い機構をあえて採用してるという所がかつての『トンがった』HONDAらしくて気に入ってんですよね〜〜！

なのでＭ＿ＭＯＴＡさんを始めココで盛り上がってくれてる方たちには、とても共感を感じてます！

書込番号：24578009

[チビ号]

横から失礼しますね。

i-DCD を搭載したクルマは、国内ならフィット以外にヴェゼル、グレイス、ジェイド、シャトル、フリード及びフリード＋がありました。

レジェンドも、前輪は湿式に魔改造して強化した i-DCD に近い構造で、後輪を左右独立のモーターで駆動する SH-AWD ですね。

海外は・・・どういう訳か、i-DCD に関する検索をしているうちにロシアからの情報がヒットする事がありますし、この掲示板でもロシア語を使う人からの質問を見た事はあります。

現行フィットの e:HEV は、以前は i-MMD と呼ばれており、車格により i-DCD や SH-AWD と棲み分けていました。

別スレで散々な状況になっていますが、CVT と言っても電気式無段変速機で、機械式 CVT がありそれを油圧でなく電動で制御して・・・ウソです。

機械式無段変速機は搭載しておらず、２個のモーターを利用して機械式無段変速機と似た動作をさせています。

元々はコストやスペースの関係もあり、先代フィットは i-DCD を搭載していたのですが、コストダウンと小型化、何より電動化の流れが早まったので、i-MMD 改め e:HEV 搭載となったのでしょう。

個人的には、先々代のＡＴが IMA というエンジン＋モーター＋機械式無段変速機だったので、i-DCD の７速オートマチックは評価が分かれるポイントだったかもしれません。

後は所謂、タラレバの話で・・・ゲフンゲフン、おや誰か来たようだ。

書込番号：24578101　スマートフォンサイトからの書き込み

[jeff411]

＞チビ号さん
FIT以外にもけっこうあったんですね（笑）！
てかホンダのみっ？！！！！

書込番号：24578281

[Fit-RSHV]

＞jeff411さん
i-DCDはホンダにとって、黒歴史と言っていいぐらいの失敗システムでした。
ご存知かもしれませんが、i-DCDを初めて搭載した2013年式FITは、システムの要である
DCT(デュアルクラッチトランスミッション)に起因して、発売直後から合計5回ものリコール
を繰り返し、当時ホンダは終わった、なんて囁かれていたものです。私もこのリコール祭り
には参加しました（笑）

幸い、制御の工夫でなんとか使いこなすことに成功しましたので、結果的には他車種への
展開含めてホンダハイブリッドの一つの時代を担うことができましたが、正直言って他車種
への展開はすでに計画が走り始めていて止められなかったか、ハイブリッドシステムとして
用意できるものが他にないから仕方なく、といった消極的なものだったように思います。

その証拠に、チビ号さんが挙げてくださったi-DCD採用車種はすべて、後に車種ごと消滅
するか、フィットのようにFMCに合わせてe:HEVシステムへの転換が行われており、ホンダ
としては一刻も早くi-DCDを手放したかったようです。現行車種としてはフリードとシャトルが
いまだi-DCDですが、これらも程なく他車種と同じ道をたどると思われます。

というわけですので、こんな感じの経緯をたどったシステムに他社が追随するはずもなく、
i-DCDというシステムはホンダだけの、しかもホンダとしても短い期間に限られた徒花のような
ハイブリッドシステムなのです。
なお、ハイブリッドでなければ、DCT採用例は他社にもあります。日本でよく見るのはWVの
UP!でしょうか。ギクシャクしてるとかクラッチジャダーが出やすいとか、あまり良い評判は聞きませんが。

・・・と、非常にネガティブな話をしてしまいましたが、そのいわくつきの初期型FIT3に8年16万km
も乗った私個人としては、とても乗りやすくて使いやすい、いい車だったと、満点に近い評価を
しています。でなけりゃ下取り3万になるまで乗り回しゃしません（笑）
乗り方次第ではとても楽しく乗り回して低燃費の恩恵も受けられる、「スポーツハイブリッド」という
キャッチフレーズがぴったりな車ですよ。主さんも、これから末永く楽しんでください。

書込番号：24578973

[jeff411]

＞Fit-RSHVさん
覚えてますよ、リコール祭り！当時、自分はガソリンのSパケを買ったばかりだったので『ハイブリッド買った人は災難だなぁ。ディーラーも大変だなぁ』と思ってましたから（笑）
でもココで色んな方の肯定的な熱いコメントを拝見して、購入を決めた次第です。それに2017年という年式的にも、まあ大丈夫なんじゃないかと。

書込番号：24579138　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞チビ号さん
i-DCDですね。思いっきり誤記してますが，．．苦笑

＞国内ならフィット以外にヴェゼル、グレイス、ジェイド、シャトル、フリード及びフリード＋がありました。

フリード及びフリード＋が唯一の現役．．．．となっちゃいましたね。
別次元になりますがSH-AWDについては何よりNSXでしょう。
バリバリのDCT採用車種です。
国内だと限定30台のTYPE-Sが最終モデルで受付も終了していますが、生産中のモデルとなりますね。

＞先々代のＡＴが IMA というエンジン＋モーター＋機械式無段変速機

15年ほど前、社用車が IMA搭載のアコードハイブリッドで出張に何度か利用していました。
良くも悪くもモーターアシストを感じるクルマでした。
高速のアップダウンでアシストしてる間は普通に走るのですがバッテリーが切れるとビックリするほど非力になって泣きそうになりなが運転していたのを思いだします。
あの頃はアコードも小さかった．．．

＞Fit-RSHVさん
8年16万kmですか？
自分は現時点で3年６万キロとなり自分も乗りつぶす事になると思いますので励みになります。
しかしFIT３は走行用バッテリーが高額という噂がある事もあってか実際に交換されたという情報が見当たりませんね。

私のモデルは後期モデルという事もあってリコールもサービスキャンペーン、保証延長さえも対象になっていません。
こちらの皆様とは逆に購入3年でメーカーからの通知の来ない初めてのクルマでもあります。
モデル末期で購入したCC25セレナでもリコールがでました。

巷で耳にするギクシャクも私が鈍感なのかさほど気になる事もありません。
完成度がようやく高まったところで残念に思います。
といっても続いていたとして次も同じシステムのクルマを買うかというと別問題にはなりますけどね。

書込番号：24579222

[チビ号]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん

おおっと、一度は運転してみたい、見るだけでも震えるぞハートな NSX が抜けていましたね。こんど「何に乗っているの？」と聞かれたら「前（半分）は NSX 」と答えようかな（違

前回の買い替えでは、私はアクア家族はフィットが良いとなり、色々調べていたら「あら？ワクワクすっぞ！」と予定を少し遅らせて、発売翌日に注文しました。

最初は自分のシフトタイミングと違う所や、減速中にブリッピングをキメられてビビったりもしましたが、前回違うクルマを選択していたら、i-DCD には出会えなかったので、何はともあれ結果オーライですね。

次回の買い替えはまだ先の事ですが、元々シリーズハイブリッドに注目していたので、その頃には選び放題でしょうし、小さな電気自動車にするかもしれません。

書込番号：24579612　スマートフォンサイトからの書き込み

[jeff411]

＞チビ号さん
電気自動車って･･･国内の充電スポット等インフラ整備はもうかなり進んでる様子ですかね？？？
EVも全く未体験なので素朴な疑問なんですが、ワンペダル車ってガチな急ブレーキはどうやるんですか？？？

書込番号：24579621　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞jeff411さん

＞ワンペダル車ってガチな急ブレーキ

ブレーキペダルをガツン！と踏むでしょうね。

モーター回転数とバッテリー残量が見れたらラッキー！で購入したレーダー探知機もあり（笑）、シガソケ接続ですご、私が普通に運転している時の減速度は 0.2G をちょっと超えるくらいです。

例えば Honda-e の「シングルペダルコントロール」を有効にして、減速セレクタで最大を選択しても 0.18G だと少し足りないし、ドライ路面の急ブレーキなら 0.7G ですから、減速が足りなければ反射的にブレーキを踏むでしょう。

充電インフラについては、昨今の社会情勢の変化もあり、私の場合は自宅充電でも何とかなりそうになったので、電気自動車が選択肢に入ってきました。

電気自動車の時代になったら、後輪駆動も復権してくるかもしれませんね。

書込番号：24579695　スマートフォンサイトからの書き込み

[Fit-RSHV]

＞jeff411さん
確かにリコール祭りは大変でしたが、何回目かのリコールで制御プログラムが大幅に変わり、
それに伴って燃費が1割以上アップ。同じ車が制御次第でこんなに変化するんだということが
経験できたのは貴重でした。後期型は目立ったトラブルも聞いてませんし、非常に安定してる
みたいですね。良きFITライフを。

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
だいたい私と同じようなペースで距離を刻まれていますね。まだバッテリーの心配をする頃合い
でもなさそうです。まだまだ楽しめますよきっと。
私の場合、初回給油から最後まで、すべての満タン法燃費を記録してきましたが、予想に反して
ライフ後半に至っても平均燃費の落ち込みはなく、安定して21〜23km/L程度を維持していました。
まぁ私の走り方があまり燃費走行ではないので、平均燃費自体は低めですが、10万kmを超えて
もほとんど燃費が変化しないのには驚かされました。
この辺は、バッテリー容量の少なさ故かもしれません。相応に劣化はしているけど、THSに比べて
バッテリーへの依存度が低いから最終燃費に影響が出にくいのかな、と。
ただ、ホンダディーラーの整備士から聞いた話では、フィット3のバッテリーは予兆なく突然死する
ことが稀にあるようで、その場合はメインシステムが起動しなくなるので全く動かせなくなるとのこと。
補機バッテリーが生きてても意味がないようです。
私がもう少し乗れそうだったFIT3を諦めてFIT4へ乗り換えたのも、そろそろこれが起こらないとは
言えない頃合いになってきたっていうのが理由の一つです。毎週末かなりの遠出をするので、
出先でダウンはかなりしんどいですからね。

書込番号：24580719

[jeff411]

＞Fit-RSHVさん
最後の方のバッテリー突然死ってのは怖いですね･････自分も登山やらキャンプやらドライブやらで人里離れた所へもけっこう遠出するタイプなので全く走行不可になるとチとビビります〜〜！何の予兆無しに突然死するのかな？？･･･（汗）

ところで現行FITにしたのですか？！
乗った感じ、どうですかっ？！

書込番号：24580733　スマートフォンサイトからの書き込み

[Fit-RSHV]

＞jeff411さん
FIT4の話題は少々板違いな感じがしますので簡単に。
昨年末に現行のFIT e:HEV HOMEに乗り換えまして、本日までですでに6,500km近く乗ってます。
総合的な感想ですと、とてもよくできた車だと思います。乗り心地・取り回し・燃費と、FIT3の良い
ところをきちんと継承しつつ、さらにブラッシュアップされた感じですね。
特筆すべきは前方視界の広さでしょうか。極細のAピラーのおかげでフロントガラス面が広く、
またフィットには歴代付き物の三角窓が、驚くべきことに（笑）きちんと視界確保の役に立っています。
ただまぁ、FIT3と比べると少し落ち着いたといいますか、スポーティさは鳴りを潜めた感はあります。

システム的には日産のePOWERにエンジン直結モードを加えたようなものですが、ノートePower
のように、キャラ付けのために故意に出足を強くしている感じはありません。またエンジンの回転数も、
直結モードでなくともある程度アクセル開度に合わせるような制御をしているそうで、日産とは逆に、
モーター駆動を主としていることをなるべく感じさせないようにしているみたいですね。
ちなみに世間では不評な、柴犬をモチーフにしたというフロントマスクも私個人としては大好きです。

燃費はJC08値の比率通り(FIT3Lパケが33km/Lに対してFIT4が38km/L)、現在の平均燃費は
満タン法で24.5km/Lくらい。ただ、FIT3と比べると、冷え込みに対してかなり敏感に燃費が悪化
するようで、ここのところ朝の通勤路では片道30kmもある郊外路を走ってるのに20km/L程度です。

・・・簡単に、とか言いながら長文すいません。まぁFIT4も、3に続いて乗り潰すことになりそうな感じです。

書込番号：24580994

[jeff411]

＞Fit-RSHVさん

＞ただまぁ、FIT3と比べると少し落ち着いたといいますか、スポーティさは鳴りを潜めた感はあります。
そうなんです。馴染みの営業さんもコレを盛んに言ってて…自分の好みを理解してくれてる故のアドバイス（笑）
『現行だときっと物足りなく感じると思いますよ』と。

まあ自分の場合、経済的にも現行購入はキビしかったのですが。

ちなみに柴犬フェイス、自分もキライではないです！

書込番号：24589634

[recovery24]

エンジン+モーターアシストはパワーメーター4〜5目盛以上じゃないと基本ならないようです。Sモードがいい場合とDレンジ(Sモードオフ)+パドルでシフト操作がいい場合があるようです。アクセル開度が高い(40〜50%以上？)場合はSモードじゃないと上のギアで引っ張らせてくれませんが。あと3速まではやってもあんま効果ない。一番恩恵あるのが高速道路ときついヒルクライム。>後期モデルだからなのか私のアクセルワークの問題なのかほとんど効果を感じることがありませんでした。

通常パワーメーター2目盛までしかEVできないがバックではバッテリー充電が十分ならパワーメーター5目盛(このとき30km/hぐらい)までEVで加速できる。リバース故根本的に動きが不安定なのだがそこに足枷がなくなったEV出力(にモーター特有の低速トルクの暴力)が加わりいつものよわよわEV加速のつもりでやったら心臓が飛び出そうになるほどの初動を見せてくれる(ちなみにエンジン回転数的に44km/h付近でエンジン稼働時にレブ当たるので30キロ付近からは多分絞られてる。モーターの最大出力は計算上およそ15〜20キロになる)
バッテリー満タン時は小技としてニュートラルにすると放電してくれる様子。EVならない病からの復帰にも使用できる(Nでも発電/放電ができるi-DCDの構造を使ったもの。EVならない病のときはエンジンが止まるまでNを維持する。止まったらDに戻す。)

あと15キロ未満でノロノロ走行中にバッテリーが空になった場合は少し加速→Nにして発電→またDにして加速
これを繰り返す方が良い
あと停止時はブレーキをきっちり踏むかニュートラルにしておく
しないと擬似クリープ動作が発生してニュートラル充電に入れずいろは坂での立ち往生の一件みたいになる
基本擬似クリープをブレーキで調整するぐらいならNと都度切り替えの方がいい(特に渋滞には効く)
メカに関しては元から走行中Nにしても平気な構造だし元から日常的にやるので問題ない
エンジン稼働状態でDまたはLレンジで低速走行する場合はそのレンジに入っていて非停止状態かつ18km/h未満になっている時間を短くすることでクラッチの負担を減らせるしバッテリー充電残量不足も大幅軽減できる
マニュアルモード1速は使用しない(エンジン1速は実際は3速+半クラ、つまり無限に半クラするためクラッチキラー状態になるし燃料カットも入らない(入れない))
エンブレは2速まで

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