『ペダルの位置』のクチコミ掲示板

[superdogmona]

セレナ２０ＲＳの新車に乗り始めて２週間です。とても満足しているのですが、これまで乗ったほかのメーカの車と比べると、ブレーキペダルとアクセルペダルの高さの違いが大きいように感じています。つまり、アクセルペダルよりもかなり高い位置にブレーキペダルがあるように感じます。アクセルを踏んでいて、いざブレーキを踏む際に、意識して右足を一度手前に戻してからブレーキを踏むようにしています。同様に感じられている方はいらっしゃいませんか？慣れればよいことなのかな？とも思っており、ディーラーにも相談してみようかとも思っていますが、、、。
また、ＣＶＴの特性で、アクセルを戻したときにエンジンブレーキがＡＴよりも強くかかってしまうこともこの「クチコミ」の過去の書き込みを読んで理解しました。これまでの私の運転スタイルでは結構、惰性（アクセル踏まずに）で走っていることが多かったのですが、セレナの場合、低速でもつねにある程度アクセルを踏み込んで走る必要があるため、余計にいざブレーキというときに右足をいったん戻すストロークが大きくなっているのかもしれません。
ＣＶＴのエンジンブレーキをＯＦＦに設定できることも「クチコミ」の過去の書き込みをみて知りましたので、まずはこれから試してみたいと思います。

書込番号：4955122

[ブルズキッチン]

用品店などでペダルにかぶせる「ペダルカバー」が売られてますよ。上から重ねて金属バンドで固定するだけの簡単な構造ですが、アクセルペダルの方だけに付けてやると、これでだいたい同じような高さに調整できます。
そう高いものではありませんので、試してみてはいかがでしょうか。

書込番号：4955144

[superdogmona]

ありがとうございます。
早速お店に行ってみます。
ちなみに、私と同様に感じられたことありますか？？？

書込番号：4955152

[MAN3]

私も以前、リバティーに乗っていたときに感じました。
しかし、慣れるにつれて良い事も有りました。
その前に乗っていた三菱では停止中にアクセルペダルに触ってしまいましたが、それが無くなりました。

書込番号：4955241

[superdogmona]

早速Ｄへいって、ＣＶＴのエンジンブレーキをＯＦＦにしてもらいました。前とはだいぶ違い、惰性で走る距離が長くなったように感じます。同時にアクセルを踏んでいる時間も短く、すばやく、ブレーキ操作に入れそうです。もうしばらくこれで様子を見てみようかと思っています。

書込番号：4955398

[タコダ]

横レスですいません。
superdogmonaさん

セレナのＣＶＴのエンジンブレーキは
標準的な乗り方では決して効きすぎとは思えません。

初期設定のままのエンブレちょい効いている状態が
ベストなのか、はたまたエンブレオフの設定がよりベスト
なのかは、運転される方々それぞれの走り方で決めて
いけば良いんじゃないかと思いますが・・
ほとんど街乗り中心で平板な道路ばかりを走られる方で
あるなら、エンブレオフの設定の方が惰性走行距離が伸びて
燃費も若干向上するでしょうが、ブレーキを踏む時間は
当然長くなり、踏むタイミングもより早くしないと
ならなくなります。

逆に起伏の激しい道路や坂道、山道をよく走られる方は
エンブレがより効いている方が下りでブレーキを
踏む回数も減ってより走りやすくなりますので
日産の初期設定は当然、使い勝手や安全面を重視して
エンブレがある程度効くセッティングにしています。
よっぽど「ほとんどが街乗りの平板な道路でしか走らない」
と言うような走り方で無い限り、私としてはエンブレオフは
あまりお勧め出来ませんね。

購入店の日産ディーラーのベテランのサービスの方にも
「エンブレオフは出来ますけど、止めた方が良いですよ。
ブレーキパッドの減りが激しくなりますから・・」と
言われ、私自身はその設定にするのは止めました。

書込番号：4956994

[ネジ24]

通常のスピードでは気になりませんが
止まる直前（１０km以下）のエンブレの効き方が納得でき
ないんです。
これはＣ２４の時も感じていましたが、ＯＦＦに出来る
って分かったのでとりあえずＯＦＦして感じを確かめ
たいなとは思っているのですが・・・。


Ｃ２４の時はディーラーの人がセレナのパッドはあまり
減らないタイプのだと言っていたのですが、Ｃ２５のは
どうなんでしょかね？

書込番号：4958845

[superdogmona]

エンブレをＯＦＦにしてもらってからこれまでの感想としては、ＡＴの感覚に極めて近くなったと感じています。私の妻の方が私以上にそのように感じているようです。（このあたりの感覚は個人差が結構あると思いますが、、、）
それから、下り坂道の場合にはこれまでどおりスポーツモードにすることでエンジンブレーキをきかせながらの減速が可能とのことで、今度試してみようと思っています。また近いうちにそのあたりの感想をお伝えしたいと思います。

書込番号：4959150

[カイチチ]

>ネジ24さん
>止まる直前（１０km以下）のエンブレの効き方が...
そのスピードだとエンジン回転数はアイドリングに近いはずで、エンジンブレーキなんて機能していないと思います。

書込番号：4967883

[ブルズキッチン]

>カイチチさん
他車種ですが、日産のCVT車に乗っています。止まる直前ですが、エンジンブレーキは効いてますよ。MT車で高いギアのまま減速していくと、確かにギア比が高いためにエンブレの効きはどんどん悪くなりますが、CVT車はリニアに変則比を変えていますから、止まる直前は低い変則比になっています。MT車なら1速か2速に入った状態と似ています。

で、確かに止まる直前の挙動は不自然ですよね。グーッとエンブレがかかったまま減速し、停止直前に突然クラッチが切れてフリ−になってしまいます。慣れましたけど、やはりまだ改良の余地ありかと。

書込番号：4968412

[ネジ24]

カイチチさんはセレナにお乗りなんでしょうか？
ブルズキッチンさん の言う通りそのスピードでも1200回転位を維持して変なエンブレがかかるんですよ。

書込番号：4969481

[カイチチ]

>ネジ24さん
残念ながら現在は、セレナでなくラフェスタのHSに乗っています。
ただ過去９年ぐらい日産のCVTに乗っていますが、エンブレで不快な思いをしたことが有りません。

>1200回転位を維持して変なエンブレがかかるんですよ
確かに私も1,200rpm位を維持して30km/hで走行しているとギクシャクした動きを感じることも有りますが、これはエンブレではなくトルコンのつながりではないかと感じています。

>ブルズキッチンさん
CVTを含むAT車にはクラッチは付いていません。このことからもトルコンではないかと思います。

書込番号：4970595

[ブルズキッチン]

>カイチチさん
現在一般的なAT車にもCVT車にも、ロックアップ用のクラッチが存在します。トルコンのみで動力伝達するとロスが多いためです。低速域でのギクシャクはこのクラッチの断続による可能性が高いと思います。
「トルコンのつながり」とおっしゃいますが、流体であるトルコンだけならそもそも「切れる」ことがありえませんので「つながる」というアクションもないはずです。

で、ロックアップクラッチの断続によってなぜ車体がギクシャクするかというと、変速比・エンジン回転数と車速のズレが生じているからです。つまり、不必要なエンブレがかかっているということと同じ意味です。

書込番号：4970868

[ブルズキッチン]

>現在一般的なAT車にもCVT車にも、ロックアップ用のクラッチが存在します。

すべて「ロックアップ用」というのは不正確ですね。トルコンを用いたミッションの場合は「ロックアップ用」ですが、そうでないAT/CVTの場合は「メインの動力断続装置」としてクラッチが存在します。多くは電磁式あるいは油圧式です。
いずれにせよクラッチがなくトルコンのみ、というATはほとんどないはずです。

書込番号：4970869

[カイチチ]

>ブルズキッチンさん
私がここで言っているトルコンは、ロックアップ機構も含めてです(今時ロックアップ機構のトルコンは皆無と思いますので)。
その他にクラッチのような機能が有るのであれば、申し訳ありませんが、私の認識不足です。

書込番号：4973245

[都路]

横からで失礼しますが・・・
どうも話が良く見えないのですが、トルコンに直列に入るクラッチと、並列に入るロックアップを区別して話して頂けませんか？

書込番号：4974683

[ブルズキッチン]

んーと、クラッチの話は私もだんだん自信がなくなってきました。ロックアップ用のクラッチは当然として、普通のギアチェンジ用にもあったと思うのですが資料が発見できない・・・

まあ本題はそこではないですよね。止まる直前の速度・回転数でエンブレが働くのかどうか。これは「働く」はずです。理由は4968412に書いたとおりです。それに「ギクシャク」するということは働いているということだと思いますしね・・・。

書込番号：4975677