アクセラHVはトヨタさんに気を遣い過ぎ？

Question

先行予約が始まったのでディーラーに行ってみました。ちなみに先行予約特典はミニカーだそうです。ところでHV車ですが、セールス氏の説明によれば①i-stopも②i-eloopも③レーダークルーズも搭載されていなくて、opでも選べない、とのことでした。このうちのひとつで５％燃費がupするとすると３つで15％！35km/Lを超えてプリウスどころかアクアにも迫ってしまいます。アクセラ恐るべし。トヨタさんに遠慮しないで思いっきりやってほしいかったですが、技術供与を受けてる身としてはそうもいかんのでしょうね。ディーゼルHVでは思い切りやってほしいと願うのは私だけ？

とも焼き · Accepted Answer

某自動車雑誌には「同じエコカーだとしてもトヨタの尻尾を踏むようなことは基本的にはしない、違うアプローチをしていくだろう」という暗黙のルールめいたものがあるとか無いとか
トヨタのハイブリットシステムを導入して排気量が違うのにエンジン出力まで合わせて来たということは、搭載するECUなりの制御系統のセッティングにコストが掛かったりするからかもですね

信頼性の高い完成されたシステムに手を加える（しかも他社の技術）よりは自前のエンジンをハイブリットシステムに最適化させるほうがラクだし合理的な気がしますね
良いモノを仕入れて少し手を加えて「自社（独自）開発品です」みたいなやり方はマツダの一流ブランドとしてのイメージを悪くしかねないし、バッシングや批判のリスク考えたら怖くて出来ないかも
だからと言って「トヨタのハイブリットシステム使ってます」とか表に出さなくて良いし、マツダならではのオリジナリティを出すのは凄く良いと思う
NA・ハイブリット・ディーゼルとエンジンのバリエーションも豊富でスポーツカー好きには嬉しいMTが選択出来るなんて凄い事だよね

Takutyan · Accepted Answer

アクセラのＨＶシステムはトヨタの「THS II」ですが、トヨタは次期プリウス(2015年)で第3世代となる「THS III」を投入するとの見方です。

トヨタが「THS III」を世の中に出すようになってきたら、もし、トヨタの縛り？　というものが存在するのなら、それが解けるかもしれませんね。型落ちになってしまいますから。

そうなった時のマツダの底力？　を見てみたい気もます。ハイブリッドディーゼルも出てきたりするかも．．．。

この世の果て · Answer

HVなので①と②は不要ですね。③は搭載すると価格帯的にアテンザを喰うのでやめたのではないかと…

みらい00 · Answer

アクセラハイブリッドはトヨタのハイブリッドシステムを供与されていますが、１．i-stop（エンジン停止）と２．i-eloop（エネルギー回生システム）はTHSに同様の機能が内包されています。３．レーダークルーズに関しては燃費の上限を押し上げるシステムではないので、実燃費には寄与するケースがあっても、追従システムによるカタログ燃費の向上は有りえません。各種安全装備が何故設定されないかは分からないままです。THSは複雑なシステムなのでマツダの技術を介入させるのは厳しいとの見方もありますが…。営業マンが言ったとしたら無知だけでは済まないレベルですね。

Takutyan · Answer

i-stopとは、要はアイドリングストップのことで、ブレーキ踏んで車を止めるとエンジンも一時的に止まる　といったものです。
HV車は、暖気の時、高速走行時は別として、通常はエンジンは止まったままで電気モーターで動きます。
だけど、もっとパワーが欲しいときはエンジンも動き出し、不必要になると止まります。

ということで、HV車はi-stop以上にエンジンが止まる状態を作っていますので、HV車にi-stopは不要といいますか、意味がないものになります。

i-eloopとは、『オルタネータ』による発電エネルギー(電力)を通常のバッテリーではなくもう一つのバッテリー(二次電池)に貯めてそれを有効に使うシステムです。二次電池への充電は、基本、アクセルOFF時(惰性走行時、減速時)に発電させて貯めて、アクセルON時(加速中)は発電を止めてます。
発電が止まるということは負荷も発生しないということですから、加速が軽くなり燃費も良くなるということになります。

一方、アクセラのHVシステムはトヨタ技術ですので、恐らくオルタネータは付いていません(まだ実車を見れてないので恐らくです)。ですので、i-eloopは物理的に不可能です。
とは言うものの、HVも似たようなことというか、i-eloopよりももっと凄いことをやってますので、i-eloopなんてこれまた意味がないものになります。

ちなみに凄いことというのは、車を動かす電気モーターが発電機も兼ねてまして、ブレーキを踏むと電気モーターが発電しだします(これを回生ブレーキと呼んでます)。この時の負荷は相当な力でブレーキ(車を止めようとする力)の役目も兼ねてます。そして、発電量もオルタネータ発電より大きいですし、電気を貯めてる先があの大きなニッケル水素電池です。

いちまるまるに · Answer

こんにちは。アクセラでは回生ブレーキでプリウスにはある違和感をとり除いたとマツダ言っていますし。プリウスにはあるエコモードとパワーモードもアクセラにはありません。そこはアクセラのユーザーにはアクセルペダルの操作にまかせる。自然なアクセル操作の感覚に出来ている自信があるからではないでしょうか？そうであって欲しい（＾＾；）※ハイブリットＳを予約したので。カタログではハイブリットの項で「ハイブリットが追及したのは何よりも「人馬一体」の走り」とあるので、信じたい（すがりたい）気持ちでいっぱいです）

ｓｗｉｔｃｈｉ · Answer

i‐stopの面白い所はシリンダー位置を固定してプラグ点火を併用して、セルモーターの負荷を軽減してるところです。

e‐loopはハイブリッド車のエネルギー回生機構のみをガソリン車に搭載できるようにしたものです。
スズキ、ホンダも同様のシステムがあります。

たぬし · Answer

うーんマツダの営業マンがそれでは悲しくなってしまいますね。今まで業績が悪かったから車の良さに社員教育が追いついてない感じです。まずトヨタの一般的なハイブリッドのウリはやはり燃費です。それに対しマツダの目的は走れるハイブリッドです。ハイブリッドとして燃費３０キロ以上の目標はあっても燃費ナンバーワンは目指していません。そしてレーダークルコンは便利な装備でなく安全装備です。低速の衝突回避、誤発進抑制、中速域の衝突軽減がセットで含まれています。これは一般的なトヨタのハイブリッド車にはレーダークルコンはあっても装着されていません。一連の安全装備の中にレーダークルコンと言う目立ちやすいものが含まれているのであって装着できないデメリットは非常に大きいと思います。しかし「走り」と「燃費」のトレードオフだからトヨタは技術供与しても「走り」の上に安全性能まで抜かれてはさすがにトヨタはしぶると推測しています。安全は個人の安全意識だけで回避できるものではありませんから僕としてはガソリンやディーゼルのスカイアクティブモデルに安全装備全部載せ車両を営業マンには熱く語って欲しいですね。それがマツダのウリですし、ハイブリッドの供給はトヨタから受けますが、スカイアクティブエンジンを日産に供給しますからね。

Tomotomo-Papa · Answer

　i-eloopもハイブリッドもエネチャージも回生ブレーキだから、従来は減速時に熱エネルギーとして捨てていた運動エネルギーを電気エネルギーとして回収するという原理は同じですね。ただエネルギー変換には必ずロスが生じるので、どちらがより効率が良いのか？が問題でしょうね。ニッケル水素電池やリチウムイオン電池よりキャパシタのほうが効率が良いような気がするのですが、どうなんでしょう？
　
　ハイブリッドとi-eloopは扱う電圧範囲が極端に異なるので、ハイブリッドのエネルギー回収の部分をi-eloopに置き換えるのは難しいのだろうとは想像します。

　マツダのi-stopはエンジンの停止時にピストンの位置をコントロールして、再始動時にはセルモータを回さないのでバッテリーの負担が小さくなるように設計されていると思うのだけれど、その点ハイブリッドはどうなんでしょうね？　検索して見たのだけれど、その点は良く分かりませんでした。

かかくどーどー · Answer

遅レスですが・・・・オルガンペダルにしても、THSⅡにあわせるには時間が無かったのだと思います。私自身はオルガンペダルではない前期型に乗ってますが、そこはそれほど気にはなりません。運転感覚も、無段階変速ではありますが、CVTではないのでそれなりにダイレクト感はあります。なにより、ボディの剛性が高いので、乗っていて不満を感じることは少ないです。

強いて言えば、パワー感は物足りないかも知れません。このあたりは、先代プリウス仕様のハイブリッドベースなので仕方ないかな。

THSⅡって、見た目の型番同じでも、パワー寄りだったり、エコ寄りだったり、エンジンの出力もまちまちだったり、トヨタだとバリエーションがありますが、マツダに提供されたのは先代プリウス仕様一択ということで、仕方ないかなとも思います。

高出力対応のハイブリッドがマツダ7とか、でるでると言われているFRに搭載されたら凄いなぁと思います。

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