『ユーザー想いのメーカースバル様へ』のクチコミ掲示板

[_森のくまさん_]

ワゴン、乗用車、ミニバン、コンパクトを作るほとんどのメーカーが、
「4WD」といいつつ「普段は二輪駆動の4WD車」を発売する中、
「常時四輪駆動の4WD車」を発売し続けるスバルは本当にありがたいです。

衝突安全性にも優れ、EYESIGHTなる技術もあり、雪や雨の多い地域に住む者にとってスバル車はまさにうってつけです。

それなのに、どうしてインプレッサのレギュラー仕様車には「横滑り防止装置」の設定がないのでしょうか？

せっかく安全性が高く常時4WDの車を作っているのに、これをオプションにも設定してないというのは、もったいないです。
安全を謳い安全にこだわるメーカーとしては中途半端に感じます。
もっていない技術ではないわけですから。

なんでなんでしょうね。本当にもったいないです。

皆さんはどう思われますか？

本音を言うとインプレッサ（のアネシス）に乗りたいですが、レギュラー仕様車には設定が無いので購入に踏み切れないｗ
ですので、スバル様。どうか新型には設定をお願いします。

書込番号：13442132

[神戸みなと]

サンバーのフルタイム４駆３速ＡＴ。
２台続けてカップリングのトラブル、１台目は切り離せずにロッキング現象で２台目は前輪へ駆動力が伝わらなくなってスバルディーラーのスロープでスタック。
フロントマンは「スバルの４駆はこんなもの」とうそぶいていた。
工場長に掛け合って保証修理で直ったが、スバルのハードも診断の技術もたいしたものではないと痛感。
うそぶいていたフロントマンからのお詫びは一切無しです。
それでもヴィヴィオと２台も所有して乗り続ける私はスバルが好きなんでしょうね。

書込番号：13442166

[Berry Berry]

ESC（横滑り防止装置、スバルはVDCと称しています）は、今後義務化の流れですので、新型には設定されていくはずです。

http://www.esc-jpromo-activesafety.com/info.html

書込番号：13442195

[ようつべ ＪＡＰＡＮ]

価格の絡みと需要がないからです。

そんなモノ要らないから兎に角安く、スーパーの安売りの如くクルマを求める人が殆どじゃないでしょうか？

横滑り防止装置の義務化が近いうちに行われるようですから、上記のように悩むことも無くなるかもしれませんね。

書込番号：13442280

[アルフェンス]

スレ主さんが聞いてるのは横滑り防止装置についてであって、サンバーの事では無いようです。

書込番号：13442288

[茶風呂Jr.]

＞そんなモノ要らないから兎に角安く、スーパーの安売りの如くクルマを求める人が

知り合いは「FFでいいからもっと安いのが出たら買うんだけど」と言っていたな。

書込番号：13442383

[JTB48]

＞それなのに、どうしてインプレッサのレギュラー仕様車には「横滑り防止装置」の設定がないのでしょうか？

営利企業だから。少ない投資で大きな利益が出るにはその様な装置は（安全には役立つけど）不要です。それといくら立派な装備があろうとも運転するのは生身の人間です。過信は禁物ですね。

書込番号：13442458

[tunpama]

安全装置があるから安全ではなく、そういった装置必要とする運転をしない事、
安全運転すればいいだけです。

考えられない事故が多発するから、色んな装置がついて車が高額になってる現状

不必要だと思ってる人も多いって事です。

過信は禁物、安易に免許を発行してるとしか思えません。

車を少しでも安く販売する、これも企業の目的の一つだと思います。

書込番号：13442773

[Mr.まぬけ]

私もスレ主さんに共感している者です。現行型のスタイルは悪く無いし家内用にと思っていましたが何せVDCとカーテンエアバックが共に選択できないのが残念でした。
今年度中には買い替えを考えてましてドイツ車も含め検討していますが4WDで安全装備がしっかりしている車はそんなにないので新型インプレッサには期待しています。

書込番号：13442801

[ささいち]

恐らく・・・

ＡＷＤ自体が駆動力を上手に前後に振り分けているので、２輪駆動に比べて横滑りしにくい。
ターボ車だと、心配なのでＶＤＣをオプション設定する。
ターボ車に標準装備にしないのはＡＷＤに自信があるからでしょう。

他社のＦＦだとＶＤＣ（メーカーによって呼び名は異なりますが）全車標準の車種が結構あります。

書込番号：13442915

[ようつべ ＪＡＰＡＮ]

＞安全運転すればいいだけです。

ま、それが出来るなら苦労はないワナ（笑）

書込番号：13442940

[二天一流]

＞ささいちさん
AWDだから、VDCをつける必要がないっていうのは、間違いだと思いますよ。
単にインプレッサが、現行スバル車の中でもっともプラットフォームが古いから着いていない
だけでしょう。

フォレスター・エクシーガ・レガシィなどには標準装備されていますんで、フルモデルチェンジ
後には標準装備されるでしょう。トレジアとDEX？あーーあれは、スバル車ではありませんから。

書込番号：13443082

[なかでん]

私もささいちさんの意見と同じです。

ＡＷＤのスタビリティーは２ＷＤの比ではありません。
２ＷＤに比べタイヤのグリップ力を依り引き出しやすいですから、２ＷＤに比べれば横滑り防止装置のお世話にならなくても何とかなるゾーンが広いと思います。
もともと横滑り防止装置というのはタイヤのグリップ力を引き出すための装置ですからＡＷＤとかぶっている部分が有ると思います。
２ＷＤであればカバーできるゾーンは広いかもしれませんがＡＷＤだとカバーできるゾーンが狭くなる。
費用対効果が低いのであえて採用を見送ったと考えても良いと思います。

どのみち横滑り防止装置が付いていたとしてもタイヤのグリップ限界力を少しでも超えた場合には対応できませんので無理や無茶な運転をする人には意味のない装備ですけどね。

書込番号：13443156

[エデシ]

森のくまさん　おはようございます。

　先月インプレッサを購入しましたが、ＶＤＣが設定されていれば搭載したと思います。
　私のインプよりもはるかに安いスイフト（スイフトの中ではトップグレード）には、標準で設定されていたので、いいな〜とも思いましたが、でも、そこまで必要になる速度を出すことが無ければ良いわけで、考えたら無駄な出費になるところでした。
　それよりも、サイドエアバッグなどの方が余程必要なのではないかと思っています。当然着いていると思っていたのに、私のインプには着いていなかった（後の祭り）。

書込番号：13443706

[_森のくまさん_]

>そんなモノ要らないから兎に角安く、スーパーの安売りの如くクルマを求める人が殆どじゃないでしょうか？

近年は軽自動車が多く売れているそうですね。本当にそうなっているのかもしれませんね。
ですが、それ一辺倒になってしまい、スバル車以外の名ばかりの4WD車だけになってしまうのは寂しい限りです。
困る人も多いでしょう。

豪雪地帯は言うに及ばず、それ以外にも日本には梅雨があり、秋雨もあり、雪も降る。凍結もするし、山が多くアップダウンも多い、そういった気候や風土であるという事。
交通事故がもたらす悲惨さ。
他社の作る4WD車と異なり、スバル車は「常時四輪駆動の4WD車」ということ、そしてそれがもたらす多くの安全性。
それらをもっともっとPRしていけば、自然とスバルに支持が集まり、もっと売れると思うのですが。
本当に安全性が高いわけですから。

これらを知らず他社の「普段は二輪駆動の4WD車」を買ってしまう人や、営業員に「大丈夫ですよ。これも四駆ですからｗ」と言われ買ってしまう人も少なくないのではないでしょうか。

実際に私もそれらを知らず、名ばかりの4WD車を買ってしまい、後の祭りでしたｗ
知っていればきっと違っていたと思います。


VDC（横滑り防止装置）の説明を見てみました。
「コントロールの限界領域を検知し、状況の危険度に合わせてエンジン出力制御、四輪個別のブレーキ制御を行い、不安定な挙動を抑える」
とあります。

エンジンの出力制御は出来たとしても、四輪個別のブレーキ制御はこの装置が付いてないと到底出来ない事ですね。
今の車で以前ABSが作動した事がありますが、ブレーキペダルが人間業では不可能な動きをしていました。
きっとVDCも似たような感じなんでしょう。あくまでも想像ですがｗ


「スピードを出さなければいい」というのは分かりますが、車の流れを無視して走るのは他車の迷惑にもなります。
積雪時などは別ですが、常日頃は流れに配慮して運転したいです。
それに、急な飛び出しなどで、「危な〜」と肝を冷やす事も年に何度かあります。
交通事故が起こしうる「悲惨さ」を考えると、やはり付いていて欲しい機能です。

ですのでスバル様。標準装備でなくとも結構です。
オプション設定でいいですので、インプレッサ（アネシス）のレギュラー仕様車にも是非ともお願いします。

書込番号：13445205

[ようつべ ＪＡＰＡＮ]

＞どのみち横滑り防止装置が付いていたとしてもタイヤのグリップ限界力を少しでも超えた場合には対応できませんので

半分正解。
横滑り防止装置はクルマが滑り出す前から作動し始めます。
グリップ限界を超えた場合でも装置がクルマを抑え込むよう働きますから、事故を回避出来る可能性が高くなります。

一度横滑り防止装置付きのクルマに乗ってみて下さい。安心感が一味違いますから。
サイドエアバックや下手な保険よりよっぽど有効だと思いますよ。

書込番号：13445689

[なかでん]

＞　ようつべ　ＪＡＰＡＮさん

勘弁してください・・・

安心感というのは機器が働いて助かったという経験をしない限り感じることは出来ないと思います。

横滑り防止装置って道路状況も考えずに無理や無茶をしたときのサポート装置であるので、滑るか滑らないかの境界の速度でコーナーに侵入し機器が働いてコーナーを安定して抜けることが出来たと言うような経験をするつもりはございませんので・・・

普通に走っている限り動作しない機器は出来るだけ動作させないまま廃車にしたい私です。
また、機器があるから安心と無茶をするつもりもありません。

安全装置が付いているから安心というのは誰も感じたくないと思いますよ。

書込番号：13446190

[はっぴーわんわん]

確かに横滑り装置の性能を実際に体験しないと安心感はわからないかもしれませんが、何も公道で試さなくても、ＪＡＦの講習会などで、横滑り防止装置の性能を体験することができますよ。

無理・無茶な運転をしない人でも、雨の日に普通に走っていて、突然車や人が飛び出してきたら、ブレーキより先に急ハンドルで回避しようとする人ってけっこういると思いますよ。
そういった意味では、運転に不慣れで横滑り装置が何なのかよく理解していないような人が多く乗る低価格のコンパクトカーこそ、知らなくてもこういった安全装置がついてるよう標準装備されるべきじゃないかと思います。

スレ主さんはスバル様へのお願いですが、他メーカーの車も、義務化だからとかいう理由でなく、すべての車種で最低限オプションとしては選べるようにして欲しいと思います。

書込番号：13447257

[shimaty2000]

価格との絡みだとか刺激的な言葉を使うから、嫌な気分になってしまうのでしょう。
確かに、コストの絡みもあるでしょう。レガシィより車格が下になりますのでコストが、影響しているのは間違いありません。

しかし、インプレッサとランエボの違いは、後者は、積極的にこの手の制御をして行くのに対し、インプレッサは、車のバランスの良さでコーナリング性能を発揮しています。

すなわち、スバルの開発しそうも入っていると思います。
従って、車としての性能はいいということでしょうから気にせずに行きましょう。

書込番号：13450146

[はしらい]

>価格との絡みだとか刺激的な言葉を使うから､嫌な気分になってしまうのでしょう｡
確かに､ｺｽﾄの絡みもあるでしょう｡


ん!?同じ事では？


>ｲﾝﾌﾟﾚｯｻとﾗﾝｴﾎﾞの違いは､後者は､積極的にこの手の制御をして行くのに対し､ｲﾝﾌﾟﾚｯｻは､車のﾊﾞﾗﾝｽの良さでｺｰﾅﾘﾝｸﾞ性能を発揮しています｡


ｲﾝﾌﾟﾚｯｻとﾗﾝｴﾎﾞの比較のお話でしょうか？


極論に持っていってしまっては、話が見えなくなってしまうのではないでしょうか？


無茶な運転でなくても必要性はありますよ。

書込番号：13451555

[はしらい]

今、スバルで売りの『EYESIGHT』


安価なオプション設定が出来るのもVDCの制御を利用するから出来る事です。


どの車種でも選択出来るようなラインナップであって欲しいです。

書込番号：13452044

[shimaty2000]

>ん!?同じ事では？

同じことでも言い方を誤ると不愉快になるということ！


>>ｲﾝﾌﾟﾚｯｻとﾗﾝｴﾎﾞの違いは､後者は､積極的にこの手の制御をして行くのに対し､ｲﾝﾌﾟﾚｯｻは､車のﾊﾞﾗﾝｽの良さでｺｰﾅﾘﾝｸﾞ性能を発揮しています｡
>ｲﾝﾌﾟﾚｯｻとﾗﾝｴﾎﾞの比較のお話でしょうか？

なぜ、インプレッサにＶＤＣを装着しないのかと質問しているのでこの回答をしたんですが、、、

なにか？

書込番号：13452195

[伊達タイガー直人]

このスレッドを初めて覗いてみました。
それにしても皆さん、憶測で勝手なことを言い放っているのにはビックリ。。。

価格が高くなり儲からない？
安全運転をすれば良い？
四駆だから不要？

どなたかが、シャシーが古いから無いだけで次には搭載されるでしょう。と書いていた人が
いらっしゃいましたが、それが正解でしょうね。

４ＷＤ車で車両実験テストコースを走って、オーバルコース、スキッドプレート、ダウンヒ
ル、急転舵、ブレーキングなどを、それぞれＶＤＣオフとオンで試せば理解できますよ。
４ＷＤであろうがＦＦ、ＦＲを問わず必要なデバイスであるといいうことが誰にでも解かる
と思います。

しかし、なんとも低次元で盛り上がっていることか。。。

書込番号：13452539

[伊達タイガー直人]

このスバルでの呼称ＶＤＣですが、今更説明するまでも無くベンツＥクラスで世界で初めて量
産採用されたＥＳＰに始まったもので、各社ＶＳＣとかＶＤＣとか名前は違えどほぼ同じ。
ボッシュとメルセデスベンツとの共同開発品だから。

メルセデスベンツ事故調査委によれば、このデバイスによる事故低減率は１５％ほどと発表さ
れています。
また、トヨタ社内の調査データでも単独事故３０％減、死亡事故１５％減というのを聞いたこ
とがあります。この辺の数字の信憑性については、私自身裏を取っていませんので、各自にて
お調べください。

さて、４ＷＤに必要はないのではないか、とのことですが、
４ＷＤとは主にアクセルオン時のトラクションに最大の効果を発揮するもので、最近でこそ
電子デバイスのお陰で、曲がることにも、減速時にもトラクション効果を見られるものが増
えて来ましたが、もともと直進性能に寄与する方向のもので、そういうことは苦手分野。

ＶＤＣはまったくその逆。
逆と言ってしまっては語弊がありますが、簡単に言うと減速動作がメインになります。これも
またブレーキングかと誤解する人が居ると困ってしまいますが、加速時に加速度を制御すると
いう意味も含みます。

その制御は、車輪の回転速度、横方向加速度、ステアリング角、ブレーキ圧力、ヨーレイト、、
主にこのの5つのセンサー情報から車両の挙動をセンシングしてタイヤそのものを制御するデ
バイスだと習いました。すごく簡単な説明ですみませんが。

で、タイヤがグリップ限界を超えるか越えないかを、あらかじめ数値化したマップに当て嵌め
て、そこへの突入をコンピューターが判断した場合に１輪または複数の車輪へ個別にブレーキ
制御を始めます。
あるいはエンジンの出力制御、４ＷＤトルク配分などの変更を実行してスピンを抑えます。
ようするにアンチスピンデバイスです。

このようなまったく別の制御方針を、一緒にして考察するという【統合制御】の話で皆様が
盛り上がるには、まだまだ勉強不足のような気がします。よ。

書込番号：13452661

[伊達タイガー直人]

「常時四輪駆動の4WD車」を発売し続けるスバルは本当にありがたいです。
で、スレ主の盛のくまさんに回答です。

＞衝突安全性にも優れ、EYESIGHTなる技術もあり、雪や雨の多い地域に住む者にとってスバル
＞車はまさにうってつけです。

本当にそう思います。良心のかたまりのような技術者ダマシイを感じます。


＞それなのに、どうしてインプレッサのレギュラー仕様車には「横滑り防止装置」の設定が
＞ないのでしょうか？

開発や研究費が足りないのですよ。今ではほとんどトヨタの子会社（というと、友人に怒られ
ますが＾＾）で、コスト管理が厳しく、やりたいことなど全く出来ない。。らしいです。（笑）


＞せっかく安全性が高く常時4WDの車を作っているのに、これをオプションにも設定してない
＞というのは、もったいないです。
＞安全を謳い安全にこだわるメーカーとしては中途半端に感じます

そうですね。これからは標準搭載が当たり前になるでしょうね。
もう少しお待ちくださいませ。(^^♪

書込番号：13452690

[shimaty2000]

＞衝突安全性にも優れ、EYESIGHTなる技術もあり、雪や雨の多い地域に住む者にとってスバル車はまさにうってつけです。
それなのに、どうしてインプレッサのレギュラー仕様車には「横滑り防止装置」の設定がないのでしょうか？


スレ主さまの質問はこれです。

書込番号：13452807

[ニヒマルGT]

10年前に購入したゴルフ4には標準装備されていました。
でも晴れた日の富士山の急カーブでスリップして脱輪！たいして速度は出していかなったけど…もちろんタイヤも磨り減ってはいません。
『横滑り防止装置』で命拾いを実感した人はいるのかな？。

書込番号：13454017

[ポイポノ]

4WD自体が自動車開発の歴史からみれば「安全装置」な訳で、
例えば、腕に自信が有る方はFR「ノーマルタイヤ」で安全に雪道を走行出来るのでしょうか？

書込番号：13454739

[なかでん]

＞　伊達タイガー直人さん

小難しい話、ありがとうございます。

結局のところ、横滑り防止装置というのはタイヤのグリップ力を引き出すための装置なんでしょ？？

横滑り防止装置は単純に減速することだけでなくエンジンの回転数をコントロールしながら駆動輪の片側にブレーキを掛け反対の車輪の回転を意図的に増やすような制御までやってのけたと思うのでコーナー速度を上げるためにも有用な装備だったと思いますから、速く走るためには必要な装備かもしれませんね。

ただ、一般道で普通に走れればいいと思うユーザーにはそこまでの性能が必要かと言えば・・・実際にはどうなんでしょうね？

とくにインプレッサのような車両には高性能を売りにしたグレードと性能は関係なく一般人に売りたい量販を狙ったグレードの２種類があると思います。
量販を狙ったグレードには出来るだけ装備を削って安く売りたいというメーカーの思惑が有るだけだと思います。

で、あなたにとって、みんなの意見は「　憶測で勝手なこと　」を言っているように感じるのかもしれませんが、どう考えてもみなさんの意見は間違ったことを言っているとは思えませんけどね。
何を見て何を考えてそう言った意見を言ってしまうのかが私には理解できません。

＞　価格が高くなり儲からない？

儲からないではなく売れなくなるのを見越してのメーカー戦略でしょう。

＞　安全運転をすれば良い？

安全運転を出来ていれば大丈夫なのは当たり前ですよね。

＞四駆だから不要？

誰も不要とは言ってませんよ。

＞　どなたかが、シャシーが古いから無いだけで次には搭載されるでしょう。と書いていた人が
いらっしゃいましたが、それが正解でしょうね。

シャーシが古かろうが何だろうが搭載できる装備です。

おかしなことを言ってますよ・・・

書込番号：13455314

[佐竹54万石]

>どなたかが、シャシーが古いから無いだけで次には搭載されるでしょう。と書いていた人が
いらっしゃいましたが、それが正解でしょうね。

>開発や研究費が足りないのですよ。今ではほとんどトヨタの子会社（というと、友人に怒られ
ますが＾＾）で、コスト管理が厳しく、やりたいことなど全く出来ない。。らしいです。（笑）

いったいどっちなの（笑）

書込番号：13455753

[inasakuminarai]

_森のくまさん_さんこんばんは
車選び難しいですよね　個々こだわりの部分で自分の思い通りに行かないもので
私もずいぶん悩んだ末にFitになりましたがかなりの妥協でした。
現在BH5のレガシィに乗っているのでスバルの車の良さもわかりできればスバルに乗り続けたいと思いインプレッサも候補でしたが　すべての用件は満たせず
スバルを離れました　
　　Fitはスバルで言うVDC ホンダで言うVSCををつけましたそれはFFではトラクションのコントロールはあるに越したことはないかなと思われましたしいずれ息子も車に乗る時少しでも安全性のある車と思ったからです
これは私のこだわりなのでそれで良いと思ってます
　GTにはオプション設定がありますからいずれは普及するでしょう
まだコスト面と技術面での折り合いがつかないのでしょう
私が車に乗り始めた頃　ようやく高級車にABSがオプションでつき始め
いまや標準というぐらい普及しています　VDCも今の流れでは普及するでしょうし
普及し始めればコストも下がるしね
　ただ今すぐどうにかなる話ではないですが
　それが購入の絶対条件なら　待つか他についている車にすれば良いし
スバルがインプレッサが好きならばその条件に満たなくても購入されればよいとおもいます

書込番号：13455850

[月読尊]

＞結局のところ、横滑り防止装置というのはタイヤのグリップ力を引き出すための装置なんでしょ？？
＞横滑り防止装置は単純に減速することだけでなくエンジンの回転数をコントロールしながら駆動輪の片側にブレーキを掛け反対の車輪の回転を意図的に増やすような制御までやってのけたと思うのでコーナー速度を上げるためにも有用な装備だったと思いますから、速く走るためには必要な装備かもしれませんね。


違います。
横滑り防止装置は安全装備です。
コーナリングスピードを上げるにはタイヤの限界で走る必要がありますが、この装置はタイヤの限界以前から始まりスピードを抑えてしまいます。

あくまでも、飛び出し等の急な操作の時の補助として考えるべきでしょうね。
オーバースピードでコーナーに突っ込めば意味の無いものです。

あと、4WDはトラクションやフルブレーキング時（デフによる）には有利ですが、横方向のグリップに優れているわけではありません。

書込番号：13456065

[ささいち]

しかし・・・・

元々の質問は「ターボ車にはＯＰで、ノンターボ車には設定されていないのは何故？」というものです。
ＯＰなので、モノはあるのでその気になれば全車標準化も当然可能です。

全車「設定無し」ならば技術力とか、トヨタの子会社化で開発とか研究のコストを抑えつけられているという説明も成り立ちます。

ユーザー目線で普通に考えると、「ノンターボに設定してもユーザーはコストアップを受け入れてくれない」とスバルは考えている」となります。


「他車種には標準装備されている」というのが、難解さを増していますが・・・開発時期の古い車種の場合は標準化は考えていなくて「一部車種にＯＰ」。
開発時期の新しい車の場合は「全車標準が前提」なのでしょう。

標準化を前提にした車種の方が、他の組み立て工程との調和も取れて作業効率も良い。
ＯＰは一旦補助ラインを経由させる必要があるし、設計上組み付けにくいので生産効率は悪化する。

生産現場重視で考えると、「元来ＯＰ設定したい装備を、無理やり全車標準や全グレードに設定可能にされると生産現場はたまらない」という事なのでしょう。

書込番号：13456899

[yaptap]

＞横滑り防止装置は単純に減速することだけでなくエンジンの回転数をコントロールしながら駆動輪の片側にブレーキを掛け反対の車輪の回転を意図的に増やすような制御までやってのけたと思うのでコーナー速度を上げるためにも有用な装備だったと思いますから、速く走るためには必要な装備かもしれませんね。

これはちょっと・・・的はずれです　何もそこまで明後日の方向に打たなくても・・・何故、この回答でﾅｲｽ票が4つ入るのか
不思議なのですが　大間違いの意見に同調ですかﾅｲｽ票入れたのｱﾎなｾｰﾙｽﾏﾝかな　枢軸だから仕方ないか・・・

横滑り防止装置は、車の物理的限界を高めるｼｽﾃﾑではなく車両の姿勢を安定させるｼｽﾃﾑです　
速く走るためには横滑り防止装置をOFFらないと駄目でしょうね・・・そこを間違わないで欲しいです

伊達さんの書き込みは非常に分かりやすく要点とｼｽﾃﾑ間のつながりを短い文章の中でも丁寧に説明されていると思います。
なかでんさんには理解出来るまで何度も読む事をお勧めします。

ただ、横滑り防止装置を過信してなのかは分かりませんが
大雨の中水溜りﾎﾟｲﾝﾄが点在する中　結構なｽﾋﾟｰﾄﾞを出し曲る車両を目にします。

雨の日の走行性能はﾀｲﾔの排水能力に左右されるのに横滑り防止装置に頼り過ぎる事は恐ろしい限りです
わざわざﾚｲﾝﾀｲﾔに履き替える方も居ないと思いますし・・・

書込番号：13457027

[tamamimi]

伊達タイガー直人さん

私にも理解できません…

＞シャシーが古いから無いだけで
1)物理的に搭載できないってことですか？
2)搭載はできるけど、全グレードには搭載ができないってことですか？この場合、何故？

＞開発や研究費が足りないのですよ
これってある意味当たり前の回答で、どうにも受け取れてしまいますよね？
例えば、開発不足/研究費不足で
1．搭載はコスト高になって車両価格が上がる→売れないから搭載無
2．搭載できる技術力がない→搭載したくともできない
3．やりたいことができない→技術力はあるがメーカー判断で後回し
4．他

結局、スレ主様及び、ここを見ている人への回答になっていないと思うのですが…
技術屋ならば、回答の際は皆にわかり易く。また、読んだ方の受け取り方によって異なる回答は不味いと思いますよ。

技術屋の会議でのあいまいな回答は「お前の言いたいことが分からない」「自分の結論が無いじゃないか」でお終いです。
技術屋を名乗っているにもかかわらずそのような場(技術屋の会議)に参加された経験が無いのでしょうか?

五月蠅いことを言うようで申し訳ございませんが、その他スレでも同様なコメントが見受けられましたので…
伊達タイガー直人さんの考えも、間違ったこと(本人が気づいていないこと)は正さないといけないのですよね?

書込番号：13457326

[はしらい]

>>横滑り防止装置は単純に減速することだけでなく〜


こういった側面もありますが、その答えが


>これはちょっと･･･的はずれです 何もそこまで明後日の方向に打たなくても･･･何故､この回答でﾅｲｽ票が4つ入るのか
不思議なのですが 大間違いの意見に同調ですかﾅｲｽ票入れたのｱﾎなｾｰﾙｽﾏﾝかな 枢軸だから仕方ないか･･･


本当にGTIに乗ってんの？分からなかったら無理して答えなくても･･･


>伊達さんの書き込みは非常に分かりやすく要点とｼｽﾃﾑ間のつながりを短い文章の中でも丁寧に説明されていると思います｡


こんなの調べたらすぐに分かるような事！自慢するまでないんじゃないの。


『ｼｽﾃﾑ間のつながり』なんか書いてないよ。ただ、センサー類を羅列しているだけだし、『勉強してこい』と言うほど、ネットの情報以上でもないいつも何か物足りないと思いますよ。(嘘が嫌いなので率直な感想です。)

書込番号：13457967

[popott]

>技術屋を名乗っているにもかかわらず

そもそもこの板に技術屋などいません

書込番号：13458105

[なかでん]

左右でμの違うような路面状況に場合、ブレーキで空転を抑えてトラクションを与えると言う機能を持っています。
だいたいトラクションコントロール自体、コーナーでの立ち上がりなどが有利になる装備ですから、それにプラスして独立してブレーキを制御出来る機能を付与した横滑り防止装置（この名前が悪いのかな？？）ならばトラクションコントロール以上の働きが出来ると言う事くらいは理解出来ると思うけど。

横滑り防止装置を説明するために安全をアピールした方が一般に浸透しやすいのでメーカーからのアナウンスというのはそう言った部分のアピールはしていないのが実際だと思いますけどね。

横滑り防止装置を切った方が速く走れるという人はドライビングテクニックが上なんでしょうね。
私みたいな下手くそだと切らない方がタイムは出ると思いますし、低μ路であればあるほど有利に働くと思います。

書込番号：13459448

[月読尊]

＞なかでん氏
＞横滑り防止装置を切った方が速く走れるという人はドライビングテクニックが上なんでしょうね。

挙動を安定させるのが目的なので、速く走る為のセッティングにはなって無いでしょうね。
タイヤの限界内でアンダーステアやオーバーステアを出してしまった時に効果があるので、意図的に四輪スライドさせながら加速する時には邪魔でしょう。


＞yaptap氏
＞伊達さんの書き込みは非常に分かりやすく要点とｼｽﾃﾑ間のつながりを短い文章の中でも丁寧に説明されていると思います。

寅さんのレスとほぼ同じ事が書かれてます。
http://www.mercedes-benz.co.jp/brand/safety/esp.html

書き加えた部分に誤りがあるので、原文を読んだ方がいいでしょう。

書込番号：13461905

[popott]

横滑り防止装置は姿勢を安定させるものであって速く走ったりタイムだしたりするものじゃない　

万人が乗る車をそんな設定にできないでしょ

書込番号：13461967

[伊達タイガー直人]

＞inasakuminaraiさん　

冷静で、沈着なお答えに感心いたしました。
私自身、富士重工にはある種特別な想いがありまして、新型車が出る度に見に行くのですが、
どうしても、何かを忘れてしまっている（自分にとっては必要な何か）ことで、購入には至り
ません。
基本的設計思想も、その開発姿勢も、年次改良での着実な進歩も、車好きを唸らせるに十分な
ものなのに、とても残念に感じられます。


＞まだコスト面と技術面での折り合いがつかないのでしょう

ここがやはり難しいのでしょう。　安くしたい、さりとて開発が終了している車に途中から機構を
加えるのでは、思うような安全指標に届かない。（無いよりはましではありますが）
そして、最大のネックとなるのは、企業としての体力。。
とても難しい問題です。


＞今すぐどうにかなる話ではないですが　それが購入の絶対条件なら　待つか
＞他についている車にすれば良い
＞スバルがインプレッサが好きならばその条件に満たなくても購入されればよいとおもいます

それが正論でしょうね。

書込番号：13462166

[伊達タイガー直人]

月読尊さん　

補足をしていただきまして、有難うございます。
車の安全制御については、まだまだ確立されていない部分が多いというのが実情ですが、こういう
基本部分の制御技術については、誰もが正しく理解するようになることが望ましいと思います。
そして、全車に標準装着される日が一日でも早く来ることを願ってやみません。

書込番号：13462182

[伊達タイガー直人]

yaptapさん　

お久しぶりです。

なかでんさんは、おそらく車体安定化制御デヴァイスについて、なにも分かっていらっしゃらない
のだと思います。というか、誤った解釈で【機構を神格化】した形で思い込んでしまっているので
はないのかな、と考えられます。

そういう指摘に対して謙虚に正すことが出来ないのが、実は最大の悲劇であって何度も墓穴に
落っこちてしまっている御自身の姿に、最早冷静さを失ってしまったのでしょう。
議論が進みませんので、もうほって置きましょう。


＞何故、この回答でﾅｲｽ票が4つ入るのか

ここは、そういうレベルなんですよね。。。悲しい現実です。


＞横滑り防止装置は、車の物理的限界を高めるｼｽﾃﾑではなく車両の姿勢を安定させるｼｽﾃﾑです＞速く走るためには横滑り防止装置をOFFらないと駄目でしょうね・・・そこを間違わないで欲しいです

上の方のどなたかの書き込みの中に、『気をつければ、そんなモノは不要』とか、『安全運転
をすれば良い』というコメントがありますが、そんな彼らにこそ付けて欲しい装置ですね。
つまりは、安全意識の欠如であり、技能への過信があると判るから。
確かに、サーキットトレーニングを積んだレベルの人が、真剣にドライビングに集中している状況でなら不要なものと言えるかも知れませんが、彼らでも一般道を流している場合などには
必要であるし、事実プライベートの所有車は安全第一の物が多いようです。

機構を理解していない人たちは、事故がどういう状況で置き易いのかを分かっていないことが
多く、更には、不意の車体挙動の抑制を一般ドライバー以上の速さ・緻密さで、的確に監視し
てくれていることに気づくべきだと思います。
金額も大切なことですが、事故の無い社会を作ることもとても大切な命題だと思うからです。
（彼らには単独事故しか頭にないらしい。。。）

書込番号：13462225

[伊達タイガー直人]

はしらいさん

＞こんなの調べたらすぐに分かるような事！自慢するまでないんじゃないの。

その通りです。
私は、ごく当たり前の常識を書いているだけです。とても自慢とか出来る内容などどこにも
書いていません。

その【すぐに分かるような事】なのに、私がこのスレッドに書き込みをして問題提起をするま
での間、誰一人として、そんな簡単な機構のことを正しく理解出来ていなかった。。。
それが、大問題なのです。
しかも！　私や他の人がとても詳しく説明していても、、まだ理解できない【なかでんさん】
という人が居るくらいです。
彼に分かるように説明してあげてはいただけませんか。


＞『ｼｽﾃﾑ間のつながり』なんか書いてないよ。ただ、センサー類を羅列しているだけだし、

そうです。基本中の基本、イロハのイを書きました。
どんなセンサーが使われているかで、だいたいどのようなセンシングとフィードバックが行わ
れるか想像できると思ったからです。
逆に言えば、そこがクリアーできなければ、その後の協調制御など無理というものでしょう。

それと、私は基本的な誤りを訂正して上げているだけで、ここで無料の講師を勤めようなどと
は夢にも思っておりません。
ツバメの子供じゃあるまいし、なんでもかんでも運ばれてくる餌を待っているのでは無く、
食い足りないと思うなら、各自が調べ、勉強すれば済むことです。
違いますでしょうか？

いずれにしましても、ご意見を拝聴できて感謝しています。有り難うございました。

書込番号：13462258

[なかでん]

＞　伊達タイガー直人さん　

私の言っている低μ路での横滑り防止装置が介入すると言う話は間違っていますか？？
ですから低μ路であればあるほど有利に働くと言っているわけですが・・・

あと、スポーツモードやレースモードのような切り替え機能が付いている車種もあるのはご存じですよね？

私の言っている話は機構としての側面であってそう言った機能もありますと言うこととして言っているだけですよ。

その程度の話すら理解できませんか？

ほんとに裸の王様気質ですね・・・

書込番号：13464269

[tamamimi]

伊達タイガー直人さん

私の質問には答えてくれないのですね…
まあ、そんな気はしました
私の質問の意味は、あなたの回答も突き詰めれば「あなたがさんざん馬鹿にした方々と同じ内容」ってことを理解し、馬鹿にした方々へ謝罪のきっかけを作れればと思っていたのです
気づいていないふりをしているのか、本当に気づいていないのか…
他人の過ちには厳しいのに、ご自身の過ちには甘いのですか?


＞安くしたい、さりとて開発が終了している車に途中から機構を加えるのでは、思うような安全指標に届かない。（無いよりはましではありますが）
そして、最大のネックとなるのは、企業としての体力。。


本当に必要な安全装備ならば、車自体の生産中止の判断もあります。でもメーカーはしていないですよね。
伊達タイガー直人さんは、メーカーはどのような判断で搭載を断念し、どのような判断で生産を続けているのだとお思いでしょうか？

ご自身の回答の中に何か見えてきませんか？

書込番号：13464434

[ささいち]

ＶＤＣで車を安全に制御することも可能です。

また、ＶＤＣでラップタイムを短縮することも可能です。

Ｆ１にもトラクションコントロールは付いていますし、ＶＤＣ機能まで付いているＦ１があっても不思議ではありません。
仮に今は無くても、近いうちに装備されるでしょう。

書込番号：13464688

[shimaty2000]

なんか安全装置のお話しなのか、速く走るための装置のお話しなのか、ゴッチャに話していますね。

書込番号：13465164

[はしらい]

>伊達さん


なんだか 『VS伊達さん』みたいなスレになってしまってますが、私自身は言い争いするつもりはありません。『横滑り防止装置』の説明では、この一文『加速時に加速度を制御するという意味も含みます｡』など申し上げる事のない書き込みだと思います。(私も『何か』を説明するときは、正確を記する為に雑誌や取説を引用します)


ただ、


>それにしても皆さん､憶測で勝手なことを言い放っているのにはﾋﾞｯｸﾘ｡｡｡


それに


>どなたかが､ｼｬｼｰが古いから無いだけで次には搭載されるでしょう｡と書いていた人が
いらっしゃいましたが､それが正解でしょうね｡


これにはびっくりです。


>ﾎﾞｯｼｭとﾒﾙｾﾃﾞｽﾍﾞﾝﾂとの共同開発品だから｡


これが95年ですが、スバルでは98年のレガシィに4WD+VDC『GT-VDC』のグレードが存在します。十数年前から取り組んでますので、その様な言葉は当てはまらないと思いますし、そもそもｼｬｼｰとの関係性と言うよりソフト面の容量不足なら納得出来たのですが･･･


余談ですが、当時のVDCは『横滑り防止装置』と言うより『横揺れ防止装置』のような関がありましたので、それを抑え込むのに試行錯誤しました。


クチコミですので『憶測』の要素もありますし、勉強不足はお互い様と思います。

書込番号：13465231

[月読尊]

＞ＶＤＣでラップタイムを短縮することも可能です。

どの車種の話でしょう？


＞Ｆ１にもトラクションコントロールは付いていますし、ＶＤＣ機能まで付いているＦ１があっても不思議ではありません。
＞仮に今は無くても、近いうちに装備されるでしょう。

数年前にトラクションコントロールが禁止された事は知っていますが、解禁されたのですか？

横滑り防止装置のような、コンピューターがブレーキを勝手にコントロールするシステムが、F1で認められるとは思えませんね。

書込番号：13465841

[ささいち]

ＶＤＣは味付け次第で遅い車にも、スポーティーな車にも適合可能という事です。
（システムについての意見なので、特定の車種は想定していません）

何が何でも抑制一辺倒でもないのでは？


最近のＦ１ではなくて少なくとも１０年程度前の話でしたね。
ご指摘の通り、最近のＦ１情勢には疎いです。

レギュレーションで禁止になるのは、無効なシステムの場合はあまりありません。
無効とか危険な場合はチームが自主的に止めてしまいます。
裕福なチームと貧乏なチームの格差を縮める為にレギュレーションで禁止されるケースは結構あります。
ＶＤＣの一部機能であるトラクションコントロールは、そういった世界でも有効だったのでしょう。

書込番号：13466373

[はしらい]

>なんか安全装置のお話しなのか､速く走るための装置のお話しなのか､ｺﾞｯﾁｬに話していますね｡


いえ、『ｺﾞｯﾁｬ』ではなくココで話されているVDCは基礎的な機能ですが、一方では様々な側面に広がりつつあります。


>VDCは味付け次第で遅い車にも､ｽﾎﾟｰﾃｨｰな車にも適合可能という事です｡


レースの話は分かりませんが･･･この一文の『ｽﾎﾟｰﾃｨｰな車にも適合可能という事です｡』について


私の分かる範囲内で･･･アウディ(VWもESPですが、若干違うようです)の場合ESPとなり内訳はEBD付ABS、ASR(トラクションコントロールシステム)、EDSになります。この中のEDSの機能が抑制だけでなくリアデフの代わりをしたり、積極的な制御もしたり(BMWのCBCも同じ)と拡張機能でVWのXDSにもなっています。


それから機能を読むと、ん？『VDCと同じじゃん』と思われますが、速度域を高めているのでこういった意味でも『速く走る』側面もあると言えると思われます。


長々と講釈が過ぎるかもしれませんが、スバルには『出来るのにやらない』ではなく『出来る事はやる』魅力をと思っております。

書込番号：13468179

[inasakuminarai]

いろんな意見がありますが　来月には横滑り防止装置のついた車が納車されます
こんなもん実際乗ってみないとね　　Ｆｉｔに付けたので来たらまた報告しますが

　http://www.youtube.com/watch?v=qSFNmesdf3s&feature=related

　http://www.youtube.com/watch?v=KXxRQNOW2gI&NR=1

極端な使用例かも知れませんがこんな動画もあります

　　参考に　

書込番号：13468478

[happy-my-wife]

私は横滑り防止装置の必要性を感じません。

まぁ付いてるに越した事は無いとは思いますが。

他にも、エアバッグ、ABS等々の安全装置が付いていると言う過信が一番怖いです。

書込番号：13468564

[月読尊]

＞ＶＤＣは味付け次第で遅い車にも、スポーティーな車にも適合可能という事です。

VDCは挙動が乱れた時に四輪のどれかにブレーキをかけ、安定させる物です。
コーナーでリアを滑らせて向きを変えようとしても出来ません。
スポーツモード？のあるクルマは、多少のスライドでは横滑り防止装置が効かないようにしているだけで、速く走らせる効果はありません。

仮に、ターンインで減速と向きを変える最適なブレーキバランスにコントロールしてくれるならとても有効だけど、不可能でしょうね。

＞何が何でも抑制一辺倒でもないのでは？

アクティブセーフティですから。

＞ＶＤＣの一部機能であるトラクションコントロールは、そういった世界でも有効だったのでしょう。

トラクションコントロールを否定した事は無いんですけど。
各メーカーによって違いますが、横滑り防止装置は複数のシステムを使って危険回避をするものです。
一部機能だけを切り取って話をしても意味無いんじゃないかしら。

書込番号：13468606

[shimaty2000]

>スポーツモード？のあるクルマは、多少のスライドでは横滑り防止装置が効かないようにしているだけで、速く走らせる効果はありません。
仮に、ターンインで減速と向きを変える最適なブレーキバランスにコントロールしてくれるならとても有効だけど、不可能でしょうね。

スポーツ走行するのに、こんな機能は必要なんでしょうか？
疑問です。
これを実現させるには、非常に複雑なプログラムが必要になると思いますが、ドライバーの意図と車がチグハグになった時に怖い気がします。

スバルは、あまりデバイスに頼らない車本来の性能で勝負するメーカーだと思っていましたし、そのナチュラルさが売りだと思っていました。

また、公道で走る場合、何を求めるのでしょうか？
�@レースと同じくタイムを競うのでしょうか？
�Aそれとも、気持ち良く走ることができる性能でしょうか？

�@も必要でしょうが、極限を目指すのではないでしょうから、求めるものは�Aではないでしょうか！

うーん、なんか車に頼って早く走るのが楽しいのでしょうか？

書込番号：13468931

[月読尊]

横滑り防止装置の話をしてるのよ。
よく読んで理解してから登場してね。

スポーツ走行に必要な物を語り合いたいなら、他にスレを立てなさい。ボク。

書込番号：13469070

[shimaty2000]

だから、スレ違いの話しをしていませんか？
何度かお話ししていますよ。

結局、口ではＶＤＣは安全走行と言いつつも、すぐにスポーツ走行の言葉が出るということは、スポーツ走行をイメージして、皆さんは語られているのでしょう。

言葉の節々に出てきていますよね？
私は前述の書き込みに対するコメントですから、
私がすれていたならば、もともとずれていたのでしょう。

ここのテーマは、なぜ、スバルがインプレッサにＶＤＣを付けないかということでしょ？

書込番号：13469114

[月読尊]

スレ主はVDCの安全性についても話している。
VDCが速く走るのに必要・ラップタイム短縮が可能と言う人がいる。
それに対し、私はVDCが安全装備であり、スポーツ走行向けではないと説明している。

理解出来なければ、私に絡まずに、ママに聞いてください。

書込番号：13469404

[shimaty2000]

＞スレ主はVDCの安全性についても話している。
VDCが速く走るのに必要・ラップタイム短縮が可能と言う人がいる。
それに対し、私はVDCが安全装備であり、スポーツ走行向けではないと説明している。


私も、同じ事を何度も書いていますのでお読みになってね。
では、貴方が言う通り、これからは、ラップタイム云々のお話は禁止に致しましょう♪

月読尊様からのご提案です禁止に致しましょう

書込番号：13469480

[月読尊]

＞私も、同じ事を何度も書いていますのでお読みになってね。

私はインプレッサ　アネシスとランエボを比較したりはしない。

同じ事とは具体的に何なのか。

書込番号：13469734

[_森のくまさん_]

いろいろな意見がありますが、いずれにしろ、車雑誌を見るとたいてい「今年の秋発売」とあります。
ですので、詳細がわかるまでもうしばらくの辛抱ですね。

ネットの画像や動画を見る限り、車格が変わるなどの大きな変化は無いようですね。
新しいエンジン、CVT、軽量化などで、どれだけ燃費を伸ばしてくるのか楽しみです。
VDCも、せっかくですのでEYESIGHTも付いているといいですね。

>現行モデルはプラットフォームが古い為付いていない。
この言葉を信じて、詳細の発表を待ちたいと思います。

いろいろな意見が聞けて大変勉強になりました。
勝手ながらそろそろ閉めたいと思います。

レスをして下さった皆様、本当にありがとうございました。

書込番号：13470169

[yaptap]

島さん　毎日袋叩きですね＾＾；
政治、放送のｽﾚでは物足りず　今日は自動車のｽﾚで引っかき回し＆仕切り屋ですか？
器じゃないって＾＾；

島さんへ一言　文章を良く読み　そして理解しましょう　そうすれば話が前に進みます

それと空気が読めないﾌｼが多々見受けられますので　それも気をつけてください
宜しくお願い致します。

書込番号：13470624

[shimaty2000]

＞挙動を安定させるのが目的なので、速く走る為のセッティングにはなって無いでしょうね。
タイヤの限界内でアンダーステアやオーバーステアを出してしまった時に効果があるので、意図的に四輪スライドさせながら加速する時には邪魔でしょう。

じゃ、なんでオーバーステアとか話してるの？

スポーツ走行のお話しではないならば、ＶＤＣは安全装置だから関係ありませんと回答すればいいのでは？
だから、口ではＶＤＣは安全走行と言いつつも、頭ではスポーツ走行を意味しているから、スレ主様のお話しを無視して楽しんじゃうんですよ。

書込番号：13470773

[猫の座布団]

安全性の面から言えば危険を感じるケースでブレーキを踏めばABSが4輪の横滑りを防いでライントレース性を確保するので根本的にリバースステアの問題を抱える後輪駆動と違って前輪駆動や全輪駆動では横滑り防止装置の有無はそれほど意味がありません。

ある調査によるとこの様なケースで適切なブレーキ操作が出来るのは約半数で5%程はブレーキが踏めず、残りはブレーキは踏んだものの踏力が弱かったという結果が出たそうです。
この結果を受け踏力が弱くても制動力を確保するブレーキアシストが開発されました。つまりABSにブレーキアシストが装備されていればドライバーの95%はカバー出来る事になります。

書込番号：13470918

[なかでん]

＞　伊達タイガー直人さん

知らなかったことを悟られないために答えるつもりはないようですが・・・

ＥＳＣのスピンを防止すると言う部分だけ大きく取り上げていられますが
もう一つの側面として低μ路での安定性を高めるための制御があるんですよね。

溶けかけた凍結路や圧雪路などでは駆動輪の片輪のみが、そこに乗り上げ片輪だけが滑ってしまうことがよくあります。
今までのトラクションコントロールではエンジンの回転数を抑えて減速による制御しかできなかったのですが、ＥＳＣはもう一つ踏み込んで、滑った側にブレーキを掛け減速することなくトラクションをもう一輪の駆動輪に伝えられるため、意にそぐわない減速や加速をすることなく溶けかけた凍結路などで安定した走行が出来る様になります。

また、この機能を使えば舗装路でもコーナー立ち上がりにアクセルを開けすぎて片輪が滑ったときにも同じような制御が入りますので、今までのトラクションコントロールよりも鋭い立ち上がりが実現出来ます。
上手い人ならアクセルコントロールでタイヤの空転を抑えることが出来ますが、ＥＳＣを使えばアクセルコントロールが下手な人でも同じような立ち上がりが実現出来るわけです。

と言う事でこの機能について下手な人が使えば速くなると言う意味合いで使っただけなんですけどね。


でも、自分の頭の中に有るデーターだけを信じて、自分の意にそぐわないデーターは調べることもしないで「　間違っている　」というレッテルを貼り付けて、決めつけるような書き込み方をして他人を否定していますが。それってただの自分のレベルの低さを表しているだけだと思いますよ。

可哀相な人ですね・・・

書込番号：13471496

[月読尊]

＞じゃ、なんでオーバーステアとか話してるの？

スバルに言えば？
http://www.subaru.jp/about/technology/safety/activesafety/vdc.html

＞スポーツ走行のお話しではないならば、ＶＤＣは安全装置だから関係ありませんと回答すればいいのでは？

私は一番最初のレスで、「横滑り防止装置は安全装備です。」と書いてます。
それについての根拠を説明してはいけないの？
自分は的外れなランエボとのコーナリング性能を語っちゃってるのに？

で、何度も書いてるという、私と同じ事ってどこ？

書込番号：13471925

[shimaty2000]

>自分は的外れなランエボとのコーナリング性能を語っちゃってるのに？

コーナリング性能を語っているのではないですよ。
スバルの開発思想は、デバイスに頼らない傾向になので、走り志向のインプレッサにもＶＤＣを付けず素直なハンドリング設定にしていますよね。
※アネシスの場合はコスト面によるものではないかといったんです。

反面、ランエボの場合は、開発思想が対極的だから引き合いに出したのです。
三菱のエンジンはとにかく重いんですが、それを横置きしているから曲がらない。それをデバイスで曲がるようにするのは、、、正反対ですね。

従って、スバルは、デバイスをつけることが嫌いなメーカーではないか？ということです。
ただ、最近は時流に推されて装着してきていますが、、、

書込番号：13472017

[はしらい]

>shimaty2000さん、月読尊さん


もう止めませんか？お互いのレスを見てると、これ以上は不毛のようですよ。


あ！それから


>なかでんさん


あなたも今回は止めたらいかがですか？


寅さんじゃなくてもあきれるかも？


スレ主さんは、次期ｲﾝﾌﾟﾚｯｻにVDCをと願っておられるのでこれでよしと思いますよ。

書込番号：13472115

[月読尊]

＞コーナリング性能を語っているのではないですよ。

＞しかし、インプレッサとランエボの違いは、後者は、積極的にこの手の制御をして行くのに対し、インプレッサは、車のバランスの良さでコーナリング性能を発揮しています。

君は私に噛み付いてるのではなく、自分の尻尾に噛み付いてるのよ。
早く気付きなさい。

書込番号：13472173

[shimaty2000]

違いますよ。
上のスレに対してはコメントないの？

私は、一切、コーナリング性能のお話はしていませんよ。言葉遊びならばもうおしまいですよ。

書込番号：13472597

[月読尊]

＞上のスレに対してはコメントないの？

比較するなら、ランエボじゃなくてVDCの付いてるインプレッサと、付いてないインプレッサでしょ。
スレ主の最初の書き込みをよく読んでみたら？


＞しかし、インプレッサとランエボの違いは、後者は、積極的にこの手の制御をして行くのに対し、インプレッサは、車のバランスの良さでコーナリング性能を発揮しています。
＞コーナリング性能を語っているのではないですよ。
＞私は、一切、コーナリング性能のお話はしていませんよ。

全部君の書き込みだけど、矛盾してると思わないの？
自分の書き込みを、自分で否定してるわよ。

書込番号：13473041

[shimaty2000]

矛盾していませんよ。
デバイスが好きではないスバルは、ＶＤＣの装着に積極的ではなかったと言っているのですが、、、
開発思想の違いからＶＤＣの装着が遅れたと言っているのです。
反面、デバイスが大好きな三菱は積極的であったと、、、

ＶＤＣに速さを求めるようなお話はしておりません。

それより、↓この質問に答えて下さい。
ＶＤＣは安全装置だからといいながら、なんで４輪スライドのお話しなんてするんですか？
��読め�≠ﾆいうの話しで解説願います。

＞＞挙動を安定させるのが目的なので、速く走る為のセッティングにはなって無いでしょうね。
タイヤの限界内でアンダーステアやオーバーステアを出してしまった時に効果があるので、意図的に四輪スライドさせながら加速する時には邪魔でしょう。

書込番号：13473072

[伊達タイガー直人]

スレ主の【森のくまさん】さん

冷静に御懸命な判断を下さり、私としても相談者の一人としまして、とても安堵いたしました。

この掲示板では、ある程度の知識を持つ人達から見れば、多くの嘘や間違い、思い込みのまま
に書き込まれる内容がたいへんに多くあります。
それぞれの人はおそらく善意からそうしているのでしょうから、それを咎めたいというのが私
の本意では無いのですが、その間違い部分を指摘しても、誰一人としてそれを認め正そうとは
しないことが問題なのだと感じています。
中には、いまだに機構を神格化してしまったことに引っ込みがつかず、【速く走れる用途もあ
る】というような奇妙な理論を展開している輩さえも居る始末。。。
（それ、違うデバイスですから・・・笑）

確かに、相談者としてのプライド（？）とか、自身が書き込んだコメントを訂正することは、
そういうつまらぬ誇りみたいな感情も手伝って、なかなか素直に認めることが出来なくなって
しまうものなのかも知れません。
でも、間違いは間違い。
私さえも、何度も間違いは犯しますが、その都度指摘を受け、自分でも調べた上で、間違いは
間違いとして謝罪し、自分の新たな認識として加えるよう心掛けております。それらは、結局
は自分の身に付くものだと分かっているからです。


他の読者の皆さんも、このスレ主さん同様に、冷静で沈着な御判断とご自身での納得の行く調
査とを重ねて、的確な判断をしてから御自身の決断を導かれることを期待いたします。
それは取りも直さず、御自分の将来に少なからず関わって行くことなのですから。

どうも、有り難う御座いました。m(__)m

書込番号：13473206

[伊達タイガー直人]

私自身は、何度かテストコースでの実地体験を経た上でお話をしている訳ですが、こういう掲
示板上での言葉による説明には限界を感じることが多いと思います。

例えば、ＤＳＣ・ＥＳＣの後付けでも良いじゃないか。という一部の意見がありました。
確かに、付けないよりは付けた方が良いでしょう。。。私は必需だと思っていたし、現に法改
正で、軽自動車にさえ２０１８年以降は義務付けられるのですから。

さて、とても転がりやすいミニバンや軽自動車ですが、ＥＳＣのＯＮ−ＯＦＦ実験画像があり
ました。
リヤエンジン、リヤ駆動で、この問題にとても過敏な三菱ｉ。　で、更にモーター追加により
ますます危なっかしいｉミーブです。

ＥＳＣ（三菱ではＡＳＣと呼ぶのかな？）の後付けをしたとしても、、、　まあ、画像を御覧
ください。
解かる人なら、判るでしょう。。　
（ｏｎでも危険だということの意味が・・、ｏｆｆでは乗りたくないですね。）

http://www.youtube.com/watch?v=bmIB5wWmHVg

書込番号：13473277

[伊達タイガー直人]

同じユーチューブの中にあった画像ですが、【スバル　インプレッサ　ＲＣ】のＥＳＰ　ＯＮ
状態でも、あまり芳しく挙動を示すようですね。
これは何年式なのでしょうね？　


http://www.youtube.com/watch?v=Ed7ea54vCD4&feature=related

書込番号：13473296

[伊達タイガー直人]

誤記訂正

　あまり芳しく挙動を示すようですね。
　　　　　↓
　あまり芳しくない挙動・・・

書込番号：13473355

[月読尊]

＞ＶＤＣは安全装置だからといいながら、なんで４輪スライドのお話しなんてするんですか？

VDCが速く走るのに必要・ラップタイム短縮が可能と言う人がいる。
それに対し、私はVDCが安全装備であり、スポーツ走行向けではないと説明している。
スポーツ走行向けではないと説明している。
スポーツ走行向けではないと説明している。

＞矛盾していませんよ。
＞デバイスが好きではないスバルは、ＶＤＣの装着に積極的ではなかったと言っているのですが、、、

＞コーナリング性能を発揮しています。
と、書いておきながら、
＞私は、一切、コーナリング性能のお話はしていませんよ。
と、書いている事が矛盾してるっていってるのよ。
話をそらさないでね。

書込番号：13473771

[猫の座布団]

>あまり芳しくない挙動

具体的に何が芳しくないと？

書込番号：13473801

[shimaty2000]

安全装置話しをしているなら、私と同じ意見ではないですね。
では、議論するネタはないということです。

書込番号：13473847

[月読尊]

都合の悪い事をスルーしてるって事は、自分に正当性が無いと認めてる事になる。

一貫した正当性を主張出来ない人間は、人に反論すべきではない。

書込番号：13473895

[shimaty2000]

違っているというならば具体的にご指摘願います。

書込番号：13474007

[shimaty2000]

補足です。
私のコメントのどの部分に、ラップタイム云々なんて書いてありましたが？

例を上げてご指摘願います。

書込番号：13474013

[なかでん]

＞　伊達タイガー直人さん

違うデバイスですか・・・言い訳もここまで来ると愚かしいですね・・・

もう良いですよ。
あなたがＥＳＣの一部の機能しか理解できておらず、正しい情報に対して「　間違っていると言い張っていた　」というのは理解出来ましたので。
知らないことは「　知らなかった　」で終わることですので。

ＥＳＣが日本に普及しない大きな要因に、そのシステムに対し国民の理解が浅いと言う事があると聞いた事がありますが、まさにその通りですね。


メーカーの人とお話をしたときに「　あれはコーナーでスピンを防止するためだけの機構じゃないんですよ、溶けかけた凍結路などでは直線を走る事だけでも大変な事がありますがそう言った場面でも充分に機能を発揮しますから。４ＷＤにＥＳＣを組み合わせれば凍結路や雪道では非常に有効なんですから是非とも装着した車を購入してください。　」と言われた事を思い出します。
まあ、これは私がスキー好きなのを話したときに教えて頂いた事ですけどね。

書込番号：13474094

[アッキュ]

個人的にはVDCには賛成です。しかし「絶対に」とは思いません。ないよりはあったほうがいいけれど、デメリットも考慮して個人個人の価値観で判断すべきだろう、と思います。

　デメリットのひとつは、当然のコストアップですね。安全性には代えられない、という見解もわかりますが、VDCを必要とする領域（速度）に踏み込む可能性はどこまであるか、という視点から考える必要もあると思いますし、そうしたリスクに自分はどこまでお金を払ってもいいか、ということもあるでしょう。それは一人一人の価値観や車の使い方にも左右されるのではないでしょうか。

　もうひとつ、私が思うことは、さまざまな安全装置（4WD、ABS、VDC）によって守られて運転をしていると、危険に対する感度が低くなるように思えることがあります。
　4WDだから雪道でも安心して走れる、ということは正しいにしても、だから2WDよりも速度を上げて走ってもいいということではありませんね。これはABSにしろVDCにしろ同じことでしょう。VDCだって魔法の装置ではありません。物理限界を超えた速度ではほとんど役に立たないことは明白です。

　ナニを言いたいかというと、そういう装置もいいけれど、まずは限界を超えたりしない安全運転をするという意識もつことが大前提になければいけない、ということです。
　恥ずかしながら、若い頃にコーナーに無茶に飛び込んでハーフスピンをさせたことがあります。幸いどこにもぶつからずに済みましたが、非常に怖い思いをしました。あの時、もしVDCがついていたならば、怖い思いはしなかったでしょう。しかし、その後もっと高いスピードで無茶なコーナリングをしようとしたに違いありません。その結果がどうなるかは、誰でも想像できることです。
　
　こうした安全装置は、限界を感じとりにくくさせる一面があります。安全をもたらすべき機械がかえって危険水域に人を呼び込むようになっては、それこそ本末転倒です。全面的に賛成できないのは、そうした側面があることがあまり認識されていないのではないか、と思うからです。安全を機械任せにしてはいけません。

　VDCは多分、次期インプレッサには少なくともオプションで搭載できるようになるのではないでしょうか。リーズナブルな価格で取り付けられれば、それに越したことはありません。
ただそれが絶対に正しいのかどうかは簡単には判断できないだろう、と思うのです。

書込番号：13474200

[yaptap]

＞違うデバイスですか・・・言い訳もここまで来ると愚かしいですね・・・

少なくとも、言い訳をしているのは、なかでんさんですよね？
ESCは姿勢安定装置です　早く走る為の物ではありません。
早く走るﾃﾞﾊﾞｲｽは・・・AWD等の説明でしたら皆さんも納得出来ると思いますが・・・

＞もう良いですよ。
＞あなたがＥＳＣの一部の機能しか理解できておらず、正しい情報に対して「　間違っていると言い張っていた　」というのは理解出来ましたので。

上の書き込みをずっと見れば一目瞭然ですが　なかでんさんはESCの機能の一部も理解していないようです
上記に伊達さんの　ﾈｯﾄで調べても載っていない貴重な有力情報もありますので
有難く読んでくださいね。

なかでんさんと島さんは困るとすぐに人のせいにしますね。
最後にはへたくそﾄﾞﾗｲﾊﾞｰの責任問題にするのは常套手段ですか？

機能面や構造面のお話をしているのに　人間性悪説のお話をされてもね〜。

書込番号：13474916

[shimaty2000]

＞少なくとも、言い訳をしているのは、なかでんさんですよね？
ESCは姿勢安定装置です　早く走る為の物ではありません。

やっぱり、速く走るというお話しをしていたかぁ、、、

書込番号：13475098

[二天一流]

なにか本当勘違いされているひとがいますが。
VDC は安全装置。
どんなに安全運転していても滑るときは滑ります。
安全装置のせいで感覚がにぶると言うのも筋違いで
コントロールを失った直前で作動するもの。
嫌ならばスイッチでオンオフできます。

スバルは現在、新世代の自社開発車には標準搭載しており、
次期インプレッサは標準搭載されるでしょう。
すでにメーカーは、wrxと1.5s以外の注文は承けていないと
聞いています。
現行モデルにいろいろ言ってもしょうがないでしょう。

書込番号：13475108

[yaptap]

なかでんさんの書き込みでもう一点気になる所があります。

＞横滑り防止装置を切った方が速く走れるという人はドライビングテクニックが上なんでしょうね。
＞私みたいな下手くそだと切らない方がタイムは出ると思いますし、低μ路であればあるほど有利に働くと思います。

これは大間違いです　横滑り装置を過信し過ぎですよ　ｽｲｯﾁONならば絶対に滑らないと思いますか？
所詮ﾀｲﾔの性能以上の仕事は出来ませんよ？　ﾚｰｽに出たら間違いなく事故るでしょうね。

低μ路とは特殊ﾀｲﾙや散水によって極限まで摩擦抵抗を無くした道路です
実生活では遭遇しない得ない試験用道路です　何処のｻｲﾄで引っ張ってきた情報なのか知りませんが

そのような的外れな事を平然と言う事って恥ずかしくないですか？

書込番号：13475351

[RAUL-TOMOS]

そんなに言い合いするほど意見が対立しているとは思えません。
掲示板ですべていいたいことを書くことは不可能なのでもっと柔軟に対応しましょうよ。

横滑り防止装置（以下VDC）は皆さんが仰るように基本的には安全装備だと思います。
VDCがあった方が速いか否かですが、プロが乗れば間違いないくない方が速いと思います。
しかし、一般的なドライバーなら「ESCをオフにした方が速いとは一概に言えません。」という意見もあります。
http://www.webcg.net/WEBCG/qa/driving/000017110.html
一般的なドライバーなら走りに特化したVDC付きの方が安定して速く走れるかもしれません。
走りに特化したVDCとしてはBMW M3などに搭載されているM ダイナミック・モード、横滑り防止装置も含めた電子制御としてランエボXに搭載されるS-AWC、スバルではWRXSTIなどのVDCのトラクションモードなんかがそのたぐいでしょう。
安全に速く走る（楽しむ）ためのVDCもあるということです。
コンディションによってはハイパワーFRならVDC付きの方が安定して速く走れるでしょう。

一例ですが、ベストモータリングでランエボXでS-AWCを全オフをプロが、全オンの状態ものを編集部員が乗り、パイロンS字からUターン再びパイロンS字でゴールの一発勝負の結果、2回ともプロが負けてしまいました。
UターンでVDC（ASC）が効いているためか、編集部員のサイドターンが上手くいかないハンデ？をものとせず、ASCの終始安定した走りでの勝利でした。（パイロンS字でもプロの方が速かったのですが、少しでも姿勢が乱れると立て直すのに時間かかったのが痛かった。）
勿論、ドライでのサーキットのプロのベストタイムのほとんどはVDCオフですけど。

話はスバルのVDCに戻しますが、マニュアル記載されていますが、一部の車を除きVDC搭載車はこの機能をオフにしても完全カットにできません。
ベスモ2007年09月号でインプレッサGT（VDC付き）のMTとAT車のサーキット走行があるのですが、やはりオフにしても制御（ブレーキ）が入るようです。同時走行のBMW130iやB4なども同様らしいです。

逆に考えると、VDC装着しなければ車の限界を味わえる利点があるとも言えるかな？
とはいえ、横滑り防止装置の新車への装着が2012年から義務化されるようなので、時期インプレッサに間違いなく搭載されるでしょう。

余談ですが、横滑り防止装置義務化には様々な意見があるようです。
http://minkara.carview.co.jp/userid/550016/blog/20716709/
http://minkara.carview.co.jp/userid/550016/blog/20738905/

私は勿論賛成ですが、完全オフに出来ないのはちょっと･･･。

書込番号：13475366

[shimaty2000]

やっぱり早く走るというところが論点ですね。

書込番号：13475640

[RAUL-TOMOS]

＞やっぱり早く走るというところが論点ですね。
私の場合はそこを論点で話してます。すみません。

スレに趣旨の現行インプのVDCのOP設定なしの件であえて答えるなら、発売当初販売するのにVDCの必要性をスバルが感じなかったとかしかいえません。勿論なんの根拠もありません。

書込番号：13475693

[shimaty2000]

そういっていただければ結構です。ありがとうございました。

書込番号：13475747

[月読尊]

＞違っているというならば具体的にご指摘願います。
＞私のコメントのどの部分に、ラップタイム云々なんて書いてありましたが？

やっぱり何も理解出来て無かったということね。
自分と他人のレスの区別もつかず、指摘された意味も解らず、自分が書いた過去レスすら理解出来なくなってる。

他人に指摘を願うのなら、まずスレを読み直し、最大限理解する努力をしましょう。話はそれからです。

書込番号：13476729

[shimaty2000]

皆さんは、速さについてお話していたようですよ。
私はこれがスレ違いでは？
と言っていたので、貴方のご指摘は少々おかしいのではないでしょうか？

貴方はこんなお話はしていないと言っていましたけどね。終了ですね。

書込番号：13477007

[伊達タイガー直人]

猫の座布団さん

＞具体的に何が芳しくないと？

はい、短い動画でしたので解かりづらいですが、さらっと見ただけで三箇所見られました。
一つは、二度目の操舵（逆転舵）による揺り戻しでリヤ荷重が抜けてしまい、フロント依存
が大きくなり過ぎていること。
二つ目は、上記の際にリヤ・イン側サスペンションが伸び切っているのですが、そのリヤタ
イヤの動きと他のタイヤ（というよりサスペンション）の動きのマッチングが上手く取れて
いないこと。
三つ目は、バウンシングが二度ほど出てしまっていて車体を揺さぶってしまっているので、
乗員を不安に感じてしまう要因になっているということ。
などです。

これらから、ＥＳＣ制御系統の効き方が唐突過ぎるのと、シャシーとのマッチングが上手く
いっていないということが解かります。
それらによって、転舵終了後の直進方向がこれほど乱れてしまうという典型的な状態になっ
ているのだと感じました。

書込番号：13477119

[伊達タイガー直人]

RAUL-TOMOSさん　

＞安全に速く走る（楽しむ）ためのVDCもあるということです。

はい。スポーツカーと呼ばれるジャンルの車では、ＥＳＣの効き方にも各社の思想が現われて
いて、中にはスイッチやボリューム操作で、効き具合を自在にコントロール可能なものも既に
出来上がっています。

ただ、上に少し書いて置きましたが、それはここで語られているようなインプレッサ向けのよ
うな単純なアンチスリップデバイスとは趣旨が違うデバイスで、俗にスリップコントロール・
デバイス等と呼ばれるものです。
つまり、ＥＳＣが車体安定化を主旨とするのに対して、いかにタイヤをスムーズに滑らせ、
トラクションを得つつも最大の安定加速姿勢を作るかに特化した制御です。

これが発達し過ぎて、ある時期のレーシングマシンでは、『コーナーではアクセルを開けるだ
けで良い。コンピューターが最大のトラクションを計算してくれる。』というようなモノにな
ってしまいました。
これでは、レースそのものがいったい何の競争をしているのか意味が分からない。。。
ということで（それだけでは無いというのは当然ですが）、使用禁止になったという経緯があ
りました。

いずれにしても、自動車工業会が進めようとしている車体安定化の方向性とは異なりますので、
割愛させていただきました。


【ベストモータリングのパイロン旋回実験（？）】という動画、見てみたいですね。(^^♪
どこかに動画、出ていませんかね？

書込番号：13477197

[伊達タイガー直人]

なかでんさん

＞メーカーの人とお話をしたときに「　あれはコーナーでスピンを防止するためだけの機構じゃないんですよ、溶けかけた凍結路などでは直線を走る事だけでも大変な事がありますがそう言った場面でも充分に機能を発揮しますから。４ＷＤにＥＳＣを組み合わせれば凍結路や雪道では非常に有効なんですから是非とも装着した車を購入してください。　」と言われた事を思い出します。


この説明は、まったくもってその通りです。要は、車体安定化制御のことを言っているだけです。
これをもって、『速く走れるデバイス』という意味にはなりません。
車輪ごとのスリップを検知し、ブレーキを掛け、あるいはアクセルを絞り、ステアリング操作
に反力を与えたりして、あくまでも車体挙動を安定化させるために限定されたシステムです。
基本は、速度を減じる作用。つまり【負のトラクション】方向なのです。

その状態から速度を上げ、スリップやスピンを抑えつつ、速く走る方向へのトルクをコントロ
ールするには、ＬＳＤの制御や、４ＷＤのトルク配分制御、先にも書いたようにスリップコン
トロール制御などの別のシステムとの協調による【正のトラクション】が必要になります。
これらはアクセルを開けて行く状況で使えるものです。
その話とどうやらごちゃ混ぜになってしまっているようなので、話がチグハグになって進まない。
のだと思います。


これらが安全に寄与するのは間違いないのですが、あまりにもデバイスに依存し過ぎて運転者
の技能低下や人間の微妙なセンサー機能の麻痺、更なる交通スピード超過等の弊害が生まれる
ようになっては元も子もありません。
この辺についての考え方は多くの人と同様なのですが、うっかりミスやボーっとミス、間違い
操作などからの事故率低減には確実に効果がありますので、私は全車義務付けの方向に賛成の
立場をとっています。

書込番号：13477383

[猫の座布団]

リアガーニッシュのメッキ処理や格子状ラジエーターグリルは初期型の特徴でしょう。
一つ目はサイドシルと路面のクリアランスを見ればほぼフラットにロールしており指摘は当たらず二つ目は「リヤタイヤの動きと他のタイヤ（というよりサスペンション）の動きのマッチング」の意味不明ですがECS ONでバウンシングがなく転舵終了後の直進方向が乱れない状態とは↓のようなものでしょうか。
http://www.youtube.com/watch?v=AdMb4Y81fsA&feature=related

後期型ではある程度サスペンションを硬める方向にセッティングを変更した様ですが、ある程度乗り心地も考慮した乗用車的なセッティングでは他社の例でも多少ともバウンシングの傾向はありますね。
http://www.youtube.com/watch?v=5DmNShov82w&NR=1

安全性の面から言えば取り敢えず障害物は避けたもののステアリングの戻しが遅れてそのままコースアウトする例が多いので2度目の舵が効くのは結構な事ではありますが伊達タイガー直人さんがリンクされた動画終盤のステアリングホイールの動きを見ると最初の左への転舵は直ちに右に切り返しているのに対し2度目の右への転舵は切り返して中央に戻す前に右に切ったまましばらく動きを止めているので最終的な直進の進路が右に向いているのは当然の事です。

ECS OFFでも他車の例のように終盤スピン状態に陥らず180°ドリフトターンが決まるのを見るとONにするのもちょっと勿体無い気がするかも。

書込番号：13477927

[なかでん]

＞　伊達タイガー直人さん

＞車輪ごとのスリップを検知し、ブレーキを掛け、あるいはアクセルを絞り、ステアリング操作に反力を与えたりして、あくまでも車体挙動を安定化させるために限定されたシステムです。
＞基本は、速度を減じる作用。つまり【負のトラクション】方向なのです。

基本というのはわかりますが、限定と言うのは少し乱暴では無いでしょうか？
確かにメーカーや車種によってはそれだけの機能しか付与されていない可能性はありますが、ＥＳＣにはその基本とする部分に付与出来るプログラムなどがありますので。

＞　その状態から速度を上げ、スリップやスピンを抑えつつ、速く走る方向へのトルクをコントロールするには、ＬＳＤの制御や、４ＷＤのトルク配分制御、先にも書いたようにスリップコントロール制御などの別のシステムとの協調による【正のトラクション】が必要になります。
＞　これらはアクセルを開けて行く状況で使えるものです。

これってエボの話でしょうか？？

２ＷＤであっても２本の駆動輪が滑ってしまえばどうしようもありませんが、片方の駆動輪だけが滑っている状況ならばトルクを緩めずに「滑った駆動輪」にブレーキを掛ければ滑っていない駆動輪にトルクは伝わりますので大きな加速は出来なくても減速をするようなことにはなりません。
そのうえで「滑った駆動輪」の周速と対地速度を合わせるような働きをさせればトラクションは速く戻りますのでそれだけでも充分な働きをします。
これはＥＳＣだけで充分制御が出来る範囲のことです。
この制御は加速に必要のない無茶なパワーを抑える事はあっても総合的には減速をさせる要素にはなっていないはずです。
まあ、減速による制御だと言われればそれまでですが、ＥＳＣを介入させなければそれ以上のロスが発生しますので総合的という話をしています。

でも、ＥＳＣを採用している欧州車でもＦＦやＦＲのスポーツモデルにはこういった制御がもうすでに付与され販売もされているようです。
ただ、ダートみたいな所を走らなければそう言った制御はなかなか顔を出さないようですのでアスファルト上での走行会では解らない可能性も有りますし、メーカーもそう言った部分はそれほど大きく取り上げないみたいなので知らない方も多いみたいですが・・・


ＥＳＣと言うのはアスファルトのようなグリップが大きな場面での制御と、路面状況が刻々と変わるような凍結路やダートなどの制御は同じではありません。
アスファルト上であればコーナーだけの制御で充分ですが、路面状況がコロコロと変わるような場面ではコーナーだけではなく直線路でも制御を介入させることも少なからずあるようです。
とくに凍結路などでは減速による制御だけでは安定しないために、ごく希にトルクを増やすような制御まで行うこともあるようですよ。
いわゆるエンジンブレーキを掛けたときに駆動輪が滑ってしまうような事が起きるとブレーキや減速だけでは制御出来ないのでタイヤの周速を対地速度と合わせるためにトルクを増やすしかない場面もあるようですので。

いろいろと話をしましたが、スバルと言うメーカーがラリーに力を入れていたという部分もありＶＤＣと言うのはラリーを考えてダートでの加速だとかそう言った部分に比重を置いて研究をされてきたシステムかもしれませんね。
そうであれば、上級グレードやレースグレードにだけ装備されているのも納得がいきます。

書込番号：13479363

[yaptap]

なかでんさんは最初こう述べていました
＞横滑り防止装置というのはタイヤのグリップ力を引き出すための装置なんでしょ？？

ｸﾞﾘｯﾌﾟ力を引き出すのではなく　ｸﾞﾘｯﾌﾟ力を回復ね

＞横滑り防止装置は単純に減速することだけでなくエンジンの回転数をコントロールしながら駆動輪の片側にブレーキを掛け反対の車輪の回転を意図的に増やすような制御までやってのけたと思うのでコーナー速度を上げるためにも有用な装備だったと思いますから、速く走るためには必要な装備かもしれませんね。

最初に間違えてｽﾎﾟｰﾂｶｰのﾄﾗｯｸｼｮﾝｺﾝﾄﾛｰﾙを引用してしまった
その後慌てて　自分はｽﾎﾟｰﾂｶｰのﾄﾗｯｸｼｮﾝｺﾝﾄﾛｰﾙの事を言っていたと長文で弁明も
あたふた感が拭えないでﾊﾞﾚﾊﾞﾚだし　皆さんもどん引きされています

くっ苦しい・・・　　　前回は女子大生の論文を引用していましたね。　
みっともないので　そろそろ幕引きをされた方が宜しいかと思います。

書込番号：13479459

[なかでん]

＞　yaptapさん

せっかく伊達さんとは真面目な話が出来ているのですから茶化すことはやめてもらえませんか。
不愉快です。

書込番号：13479986

[月読尊]

＞２ＷＤであっても２本の駆動輪が滑ってしまえばどうしようもありませんが、片方の駆動輪だけが滑っている状況ならばトルクを緩めずに「滑った駆動輪」にブレーキを掛ければ滑っていない駆動輪にトルクは伝わりますので大きな加速は出来なくても減速をするようなことにはなりません。

EDSやXDSの詳しい話はyaptap氏と寅さんに任せますが、これはオープンデフに有効な物です。
ダートやサーキットで「速く走る為」にはLSDが必要ですから、あくまでもこれはトルクを伝えて車体を安定させる目的の物でしょう。

人によっては速く走れる。と言われてしまえばドライバーの技量の話だから、否定出来ないけど。

WRXのモード切り替えも、ノーマルでは挙動が安定するまでは減速するんじゃないかな？
だから、トラクションモードやOFFモードがあるんだと思うけど。

書込番号：13480231

[猫の座布団]

VDCについてカタログには簡単に、

>コントロールの限界領域を検知。状況の危険度に合わせてエンジンの出力制御、四輪個々のブレーキ制御を行い横滑りなど車の不安定な挙動を抑えて理想の走行状態に近づけます。
>アンダーステア状態の場合VDCは内側の後輪にブレーキをかけてコースアウトを防ぎます。
>オーバーステア状態の場合VDCは状況に応じて、外側の前輪もしくは前後輪にブレーキをかけてスピンを防ぎます。

と説明されています。

これを活かせば
・速いコーナー進入速度からコンパクトに旋回することが可能。
・コーナー立ち上がりで車が正面を向くのが早いので全開加速区間を長く取れる。
といったメリットが考えられます。
古典的ドリフト走法とWRCなどで現在主流の走行特性の違いと言えますが速さに活かせるかどうかはドライバーの頭脳次第でしょうか。

書込番号：13480241

[shimaty2000]

やっはりＶＤＣは、速く走らせるための装置だったのかぁ〜(-｡-;

書込番号：13480258

[なかでん]

＞　月読尊さん

＞　WRXのモード切り替えも、ノーマルでは挙動が安定するまでは減速するんじゃないかな？
＞　だから、トラクションモードやOFFモードがあるんだと思うけど。

それは間違いないと思いますよ。
同じＶＤＣでも積極的な介入とそうでない介入が有ると思います。
ノーマルモードとトラクションモードというのはあくまでプログラムの違いでの話です。
使ってあるセンサーやコントローラーには違いはありません。
モードを切り替えたときに積極的に介入し減速を極力減らすような働きをすると言う部分を考えればＶＤＣを切っていれば滑っただけでどんどん減速してしまう状況でＶＤＣ制御をＯＮにしておけば多少の減速は起きますが少しの減速で収まれば総合的に考えれば早く走れると言うこととなります。

そう言う考え方は間違っていますかね？？

書込番号：13480284

[ささいち]

いや・・・基本はあくまで安全性（遅くする方向）でしょう。

でも・・これでは開発のベクトルはコストダウンとか、量産化に都合の良いレイアウトとかに限定されてしまいます。

次はタイヤ性能を生かしきる（速くする方向）でしょう。
主に大排気量車とか過給気車対応でしょう。
ベースの車も高額なので、オプション価格も（標準装備の場合は車両本体価格に上乗せ）結構高額でもイケルでしょう。
こっちの方が興味あります。

書込番号：13480355

[月読尊]

＞モードを切り替えたときに積極的に介入し減速を極力減らすような働きをすると言う部分を考えればＶＤＣを切っていれば滑っただけでどんどん減速してしまう状況でＶＤＣ制御をＯＮにしておけば多少の減速は起きますが少しの減速で収まれば総合的に考えれば早く走れると言うこととなります。
＞そう言う考え方は間違っていますかね？？

間違ってはいないと思いますが、正解では無いと思います。
ONは安全な状態にするのが基本なので、少しでも滑れば介入して減速します。安定すればまた加速し、滑ればまた減速でしょう。
ESCの抑えたモードであれば、ブレーキの制御を停止か極力抑えて、トラクションコントロールもスライド量を増やします。

コントロールがし易くなり、結果的に速く走れる事もありますが、それはドライバーの問題ですよね。
クルマとしては性能を上げるのではなく、抑える制御なので速く走る為の物では無いって事です。

書込番号：13480464

[ささいち]

＞少しでも滑れば介入して減速します

いいえ、減速はしません。まだ滑っていない反対側の車輪に行く動力が増えます。
反対側の車輪のトラクションが残っていれば加速します。

だからこそ、トラクションコントロールはモータースポーツの分野でも実力を発揮できたのです。

書込番号：13480556

[ＲＣサクセション]

shimatyさん、VDCについてカタログには簡単に、
>コントロールの限界領域を検知。状況の危険度に合わせてエンジンの出力制御、四輪個々のブレーキ制御を行い横滑りなど車の不安定な挙動を抑えて理想の走行状態に近づけます。
>アンダーステア状態の場合VDCは内側の後輪にブレーキをかけてコースアウトを防ぎます。
>オーバーステア状態の場合VDCは状況に応じて、外側の前輪もしくは前後輪にブレーキをかけてスピンを防ぎます。
と説明されています。

メーカーはVDCについて、車両の動きをコントロールする機構であって早く走るための装置とは明記してなく推奨もしてません。

上記は専門的な事に疎い私でもこちらのスレ一連で理解できました。
日本語名称にしても、「横滑り防止装置」ですよ。
ＶＤＣ無しでコースアウトやスピンをするより、ＶＤＣ有りでコントロールされた方が目的地への到着が早いと仰っている様ですが、それは結果の一例であり、スピードを競う事は本来メーカーが推奨する使用法ではないと思いますよ。
一般的なドライバーはＶＤＣ装着車でも、走行中に滑ると感じたらアクセルを更に踏み込む様な事はしないと思います。


タイガーさん、随分と読み易い丁寧な文章になりましたね。人が入れ替わった様です。
これなら、悪い印象はないですよ。ぜひこのまま、お願いします。

書込番号：13480875

[shimaty2000]

＞メーカーはVDCについて、車両の動きをコントロールする機構であって早く走るための装置とは明記してなく推奨もしてません。

ただ、口では安全装置だといいながら、上のように一生懸命になって��速さ�≠�訴えているから気持ちが悪いんです。それだけです。

書込番号：13480944

[月読尊]

＞いいえ、減速はしません。まだ滑っていない反対側の車輪に行く動力が増えます。
＞反対側の車輪のトラクションが残っていれば加速します。
＞だからこそ、トラクションコントロールはモータースポーツの分野でも実力を発揮できたのです。

VDCはESC(横滑り防止装置）だから、横滑りを前提に話してます。なので、「滑っていない反対側の車輪」は存在しません。

前にも書きましたが、一部のシステムの話ではなく、ESCの話をしてくださいね。
ESCは各車輪に個別にブレーキをかけ、挙動を安定させるのがメインです。
必要であれば、エンジン出力も制御するのであって、必ずしもトラクションコントロールを使用する訳じゃありません。トラクションコントロールはアクセルを踏んでタイヤが空転した時のシステムですから。
一般ドライバーはカーブでタイヤが滑ったらアクセルを戻しますよね？

書込番号：13481214

[伊達タイガー直人]

なかでんさん

いよいよ議論が煮詰まって来たようです。
この提言をぶち上げた私としましても、ほぼ目的が達成できたことを嬉しく感じています。

なかでんさんが【総合的な理論】として『結果的に速く走れるようになる』と感じたという解
釈は、あながち間違ってはいないと取ることは可能ですし、私とて世界的な流れの中ではそれ
を完全否定するものではありません。
昨日の書き込みでも説明いたしましたが、協調制御・付加機能としてスリップコントロールや
トラクションコントロールの進化形を積極活用した場合には、速く走れてしまう、という事実
は隠しようが無いからです。

ただし、ここではそういったモータースポーツの類の特殊な使われ方を議論している訳ではな
く、一般市販車と一般ユーザーの日常的な使われ方、もっと言えば社会安全の話の中の一部と
して議論を進めているわけですから、それらとは分けて考える必要があるやに思います。

ＥＳＣ普及委員会が提言しているのは、
【より安全なクルマ社会への貢献を目指して、予防安全技術のひとつであり、交通事故低減
　に効果のある横滑り防止装置の日本市場での普及を促進する】
であり、モータースポーツの進化とは一線を画した進め方をし、あくまでも安全な交通社会を
最大の目的として動いています。
これは、日本自動車工業会とて同様です。


そういう現状があるという前提の中での議論ですから、ＥＳＣは車体安定化制御を主旨とした
ブレーキ系統、アクセラリング系統、ステアリング系統、これら総てについてスピードセーブ
方向での制御として考えることが現実に即したものだと言えるのではないでしょうか。
その上で、進化形として新たに（という言葉が正しいとは言えませんが）に協調制御・付加機
能である車速アップ技術を語れたなら、より有意義な議論になるものだと私は感じます。

現時点での日本の市販車ベースで、ＥＳＣによって目的地に早く到着できたというのは、ここ
で話題のスピードアップによってなされた訳ではなくて、下手な運転技能によるスリップロス
や、コントロールミスを低減することによる【スピードダウンを最小限に抑えた】ことでの副
次的事象だと言えるのかと思います。

そういう視点、論点での議論ならお付き合いさせていただくことはやぶさかでは御座いません。
いつも、まとまりの無い文章ですみませんが。

書込番号：13481488

[伊達タイガー直人]

月読尊さん、
ｙａｐｔａｐさん、

　上に掲げたような私の提案で、ひとつ前向きに先に進みたいと思うのですが、、、
　いかがでしょうか。

　

書込番号：13481508

[ささいち]

横滑り防止装置だから、縦滑り（空転）は制御しないなどと書くと笑われますよ。

それに、引用部にはあなた自身が「トラクションコントロール」と書いています。

自動制御の話なのに「アクセルを戻す」という人為的操作を持ち込んでどうするの？

空転車輪に自動ブレーキかけたら即座に車速が下がったのなら、それは空転していなかった（グリップしていた）だけの話です。

書込番号：13481554

[伊達タイガー直人]

猫の座布団さん

　独自理論による御高説、拝聴させていただきました。（笑）
　
あまりの拙さに、スルーしようかとも考えたのですが、貴兄の為にもなることだと感じたの
で、一応指摘だけさせていただきます。

ユーロＮＣＡＰの試験項目というのを、貴兄はおそらく知らないのでしょうね。あのような
捏造した文章を平気で書けてしまうというのは。
ステアリング操作、時間、角度、加速度、スピード、進入速度、総て厳格に規定された上で
行われた試験でありまして、意図的な人間の操作が加えられない状態で行われています。

画像のステアリングポストを見て解かるとおりに、項目試験途中でドライバーは手は一切ステ
アリングに触れていません。
日本の一部メディアが実施しているダイナミックセーフティテストとは混同しないでください。

時間軸のずれは、ＶＴＲのスタート時間のずれのみであり、当然に終了時間もシフトしています。
逆に、どちらかが追い付いてしまったら、おかしなことになる。。
操舵角も一緒、加速度も同一、もし転舵時に引っ掛かりや応答遅れがあるとすれば、それはパ
ワステのアシスト系統や車体側のフリクションの方に問題を抱えているのかも知れません。
その状態で修正舵後にあらぬ方向へと走ってしまうのは、システム制御が上手く働いていない
ことを示すものです。

どうか、こんな基本的なことで話を逆行させ停滞するような行為は慎んでいただきたいとお願
いします。
貴兄は、まず御自分でユーロＮＣＡＰに関して詳しく調べてから参加されることを望むものです。

あしからず。m(__)m

書込番号：13481557

[なかでん]

＞　伊達タイガー直人さん

ＥＳＣの普及には正しい認識が必要だと思います。
安全だけを唱えすぎると「　スピンなんてしたことがない　」とか「　安全運転をすれば問題ない　」という言葉が出てきます。
取り付けることを義務化したから普及するでしょうが、それだけで良いとは思わないんですよね。

ＡＢＳでも同じような意見が出てきましたが、逆の意見として速く走ることに利用する意味合いを唱えることで受け入れる土壌が大きく広がるような気がします。

かく言う私も「　横滑り防止装置　」という名前とカーブでスピンを防止すると言う建前だけしか聞いていなければ「　義務化まで必要な装備なのか？」と言う認識でしかありませんでしたし、それと同じような意見を持つ人は多いのではないかと思われます。

私の場合は、いろいろな人に話を聞きプログラムによってはそれ相応の利点があるというと言う認識が出来たことで「　所有したい　」という気持ちが生まれてきたことは間違いないですからね。
昔にオフロードカーでコースを走るようなまねごとをやっていたという事もあり、独立制御が出来るブレーキの利点を知っていたというのもその理由の一つですけどね。

義務化により無理矢理普及させるよりも、その機能を理解してもらって欲しいと思わせることがより好ましいと思っています。
今回の話はそう言った部分を少しだけでも広めることが出来たのかなと思えます。


最後に、討論に付き合って下さった方にお礼申し上げます。
「　ありがとうございました。」　

書込番号：13481922

[月読尊]

＞横滑り防止装置だから、縦滑り（空転）は制御しないなどと書くと笑われますよ。

EDSの様な機能な無ければ、ESCは制御しません。

＞それに、引用部にはあなた自身が「トラクションコントロール」と書いています。

その引用部はWRXのトラクションモードのような場合の話です。
先に貴方が引用した「少しでも滑れば介入して減速します」とは、ONモードの場合です。
モードの事も書いてるけど、理解できません？

＞自動制御の話なのに「アクセルを戻す」という人為的操作を持ち込んでどうするの？

「安定すればまた加速し、滑ればまた減速でしょう。」
この文の書き方がいけなかったのね。
「安定すれば加速出来、加速して滑った場合はまた減速でしょう。」
に、訂正します。

＞空転車輪に自動ブレーキかけたら即座に車速が下がったのなら、それは空転していなかった（グリップしていた）だけの話です。

意味不明。
空転してない空転車輪に自動ブレーキって何？？
EDSの事を言ってるの？

書込番号：13482261

[月読尊]

＞寅さん

面倒臭いから、丁重にお断りします。

そもそも私は、寅さんが嫌いだし。

書込番号：13482290

[猫の座布団]

>ユーロＮＣＡＰの試験項目というのを、貴兄はおそらく知らないのでしょうね。

伊達タイガー直人さん貴兄が知っているなら無駄口より試験項目を書けば良いのに。

まあ動画についてはさらっと見ただけと言う事ですが、ちゃんと見れば誰でも同じ結論に達すると思いますがね。ステアリングホイールが写っているものもいないものもほとんどの車種がステアリングを直進に戻した際には二度目の操舵方向に進路を変えている訳だし。

書込番号：13482683

[アッキュ]

スレの流れを見ていますと、やはりVDCが速く走る為に使えるデバイスであると思ってしまう人がいるようですね。

「この車にはVDCがついている。だから普通の車よりも速くコーナーに飛び込んでも大丈夫」

こう考えてしまうと、せっかくの安全装置も役に立たず、かえって事故を増やしかねません。
新しい安全装置ですから正しい理解を得られるには時間がかかるのかもしれませんが。

　伊達タイガー直人さんの仰るように、モータースポーツの為の4輪制御技術と、安全の為の姿勢制御技術であるESC（スバルでの名称はVDC）とをきちんと分けて議論しないといけませんね。

　そしてここで議論する対象は、スバルインプレッサの掲示板ですから、VDCについての議論をするべきだと考えますがどうでしょう。

書込番号：13483284

[ezo-momonga]

確かに、ますます事件が会議室で起きているといった感じになってきたので、
事件の現場であるインプのVDCだけの話に戻した方が良さそうですね。

できれば、インプに乗っている方で、VDC作動で救われた事例、うまく回避できなかった事例
をあげていただけると、安全装置として位置づけられるはずのVDCが、
どのような場面では有効で、どのような場面では有効ではないのかについての情報
を共有できると思うのですが。

また、横滑り防止装置という用語についても、どなたかが適切性に疑問を呈していましたが、
「仮に、真っすぐな道で、つるつるなアイスバーンで、路肩（路肩）に向けて傾斜しているかまぼこ型の道で、
前後輪とも横方向に平行スライドする形で横滑りしたら、VDCが作動するかどうか」あるいは

「コーナリング中で、前後輪とも横方向に平行スライドする形で横滑りしたらVDCは作動するかどうか」
という問題を、VDCの作動の前提となる「滑り発生の検出メカニズム」から考えてみると、
どういう場面で有効なのかを考える一助になりそうです。

あるいは、どなたかも示唆されていましたが、
「インプでは、低重心であることやシンメトリカル構造ゆえの接地性変化の少なさの面で、
挙動が穏やかでコントロール性が高く、総合的な危険回避能力が高いので、
ＶＤＣの存否が全体の危険回避能力をさほど大きく左右しないという命題」は成り立つのか、
という側面で考えても、インプ乗りの方には役立つスレになるのではないでしょうか。

書込番号：13483897

[ゴン太＆パグお]

今、レガシィか新型になるインプレッサが第一候補として購入を真剣に考えている者です。
皆さんのとても熱い書き込みに触発されて書き込みました。
２０１１年の６月にJAF主催の安全運転講習会を受講しました。
会費は1,000円で一日中、自家用車を使っての講習でした。
そこでESC（VSCとも言いますね。）の新車を持ち込んで頂いて体験試乗をしました。
（ちなみにレガシィのアイサイトバージョン２も同時に体験試乗しました。50キロでバルーンに突っ込んだ方が、あえて無理をしてみたそうですが…。バルーンに軽く追突していましたね。機械は万能ではない事をしっかり証明されていました。）
はっきり言って、ESCが付いていない車は怖くて乗れないです。
人間はミスをおかす生き物ですから、それを機械が万が一の際にフォロー（出来るだけ安全になる方向に仕向ける、あなたの運転は危険なんだという事を車が教えてくれる。）してくれる技術というのはこれからの少子高齢化が進む日本なら必須だと思います。

私は安全運転だから、スピードを出さないからとかおっしゃる方がいますが車は時速5キロ以上になるとはっきり言って凶器になります。（シートベルト体験機に乗られた事が有りますか？時速5キロでダミーの車のゴンドラが急停車します。するとシートベルトをしていても、ものすごい衝撃が体に伝わって普段40キロなんか遅いなーと考えていた自分が目からうろこが落ちました…。）

とにもかくにも2012年10月以降に発売される国産乗用車には横滑り防止装置が義務化されます。（なぜか軽自動車には移行措置があり2014年だったと思いますがそれまでは付いていなくてもOKというダブルスタンダードがおこっています。国土交通省も真剣に事故を減らしたいなら日本の自動車すべてに2012年から乗用車、商用車、軽自動車問わず義務化すべきじゃないかと考えますが…。やはりコストの前にはかなわないのですかね。）
ますは、乗用車から義務化されるのですから、一歩か半歩前進したと思うほうが賢明ではないでしょうか？
横槍をいれるようにしてしまい、申し訳ありません。

書込番号：13485192

[shimaty2000]

＞ますは、乗用車から義務化されるのですから、一歩か半歩前進したと思うほうが賢明ではないでしょうか？

やはり、安全にはコストをかけて欲しいですね。
ただ、国もメーカーに安全装置を義務付けるだけではなくコストということも考慮して欲しいですね。
近年、様々な安全装置を義務化してきましたが、車輌価格に転嫁できず企業努力でそのコストを吸収してきています。

どこかで無理が発生し、結局、肝心なところで手を抜かれてしまうこともないとは言えません。

そのをよく考えて欲しいですね。
安全であることに越したことはないが、安全はタダではない。安全を購入してもらえるような啓蒙を国はすべきかもしれません。

書込番号：13486104

[ベンチュリー]

ベストモータリングにて。
現行初期型？VDC付の　S-GTインプレッサ AT と MT でサーキットやらパイロンスラロームをやってましたが、VDCはとにかくスピンさせないためにどうやってもアンダーステアが強いようです。
ドリキンはサーキットにてコーナーでサイドを若干引きながら走行して、タイムを上げてました。 さすがドリキン。
純正のアドバンタイヤは良くないですからね。

話はそれましたが、VDCによってアンダーになりすぎて逆に曲がれないのも困りますね〜
軽から乗り換えた者からしたら、インプレッサのブレーキ性能 コーナーリング性能 全部とっても上ですけどね。

書込番号：13489088

[アッキュ]

ezo-momongaさん

>インプに乗っている方で、VDC作動で救われた事例、うまく回避できなかった事例
をあげていただけると・・・


私はインプに乗っていますがVDCを搭載していないので、実例をお話しすることは出来ないんですが、その動作原理から考えてみても、


>『仮に、真っすぐな道で、つるつるなアイスバーンで、路肩（路肩）に向けて傾斜しているかまぼこ型の道で、前後輪とも横方向に平行スライドする形で横滑りしたら、VDCが作動するかどうか』

といった極端にμが低い場合においては、スバルの説明する「オーバーステアの時は外側前輪もしくは前後輪にブレーキをかける」といった動作をしても、タイヤと路面の間に摩擦がないわけですから、どうにもなりませんよね。ここがVDCの動作を理解するうえで肝心なところだと思います。要するにタイヤと路面との間にある程度以上の摩擦が生じている範囲においてのみ姿勢安定化という動作が期待できるわけですね。
　F1だって住宅街のT字路を時速200kmでコーナリングできません。曲がる、という動作をするにはそれに必要な摩擦力がいるわけですね。当たり前ですが。

　

ゴン太＆パグおさん　

>私は安全運転だから、スピードを出さないからとかおっしゃる方がいますが・・・

仰るとおりですね。人間ですから必ずミスをしますよね。その時のため、そして万が一の危機回避のためですよね。スバルのサイトでこのVDCの説明を読んでもそうしたエマージェンシー用という説明の意です。ここを理解せずに速く走れると思っている人はスバルのサイトを見ていないのでしょう。

書込番号：13491108

[ezo-momonga]

VDC（滑り状態検出後の作用）

アッキュさん

お返事ありがとうございます。インプにお乗りなのですね。

当方も，レガ，インプ，フォレを所有したことがあり，フォレ以外はＶＤＣ無しでしたが，
冬道でも安定していました（当方、雪国在住です）。

ところで、アッキュさんのコメント「・・・要するにタイヤと路面との間にある程度以上の摩擦が
生じている範囲においてのみ姿勢安定化という動作が期待できるわけですね。」については、
なるほど、そういう見方もあるのですね。勉強になりました。
確かにそういう面もあると思います。

他に考えられるメカニズムとしまして、当方は、以下のようなものを考えていました。

まず、滑りの検出メカニズムについて、おおざっぱに整理しますと，
「ハンドルの切れ角から算出される想定ライン」を想定し，移動速度を勘案して，
仮に「想定ライン上」を移動する際の車体の「理論上の回転角速度」を計算した上で，
別途，ヨーレートセンサで「現に車体に発生している回転角速度」を検出して，その差分によって，
オーバーかアンダーかを判断します。

そして作用としては，添付図のように、
例えば，右旋回中に，後輪が左外側に滑りつつある（オーバーステア）と判断したときには，
左前輪にブレーキを掛けること（車を左前方から押しつけるモーメントを加えること）で，
車がＺ軸周りに右回転する角速度を緩和する方向に制御するもので、
要は，「車の挙動変化のスピードを抑えて，その後のドライバーによる回避操作をやりやすくして
くれるもの」といえます。

以上を前提としまして、

『仮に、真っすぐな道で、つるつるなアイスバーンで、路肩に向けて傾斜しているかまぼこ型の道で、
前後輪とも横方向（路肩）に平行スライドする形で横滑りしたら、VDCが作動は作動するか』
については、ご察しの通り、作動しないことになりまして、

なぜ作動しないかについては、滑り状態の検出メカニズムの観点からみてみますと、
直進状態なので「理論上の回転角速度」は「０」、車は平行に横スライドしているだけで、
回転していないので「現に発生している回転角速度」も「０」となり、
両者は一致するので、滑り状態にはなっていないと判定することになるから、
と考えることができそうです。

また、仮に作動するとしても、平行横滑り状態なので（車体は回転していないので）、
車体の回転を抑制する方向の力を加えるという作用を加える場所が見つからないので、
どうしようもないことになります。

なお、以上の状況は、雪国では実際に年に何度か発生するのですが
（インプではなく、VDC付きのフォレや現在の車での確認ですが）、
実際にも、VDCは作動しませんでした（検出もせず）。

まとめますと、VDCは、
前後輪のいずれかが滑っている状態、あるいは、
前後輪とも滑っているが後輪の方が多く滑っている（or前輪の方が多く滑っている）状態
に作動するものといえ、前後輪とも同じように滑っている平行横滑り状態では、
何もしてくれないことになりそうです。

なお、VDCの効果を考える材料としましては、他にも、たとえば、
「アイスバーンなどで滑り出しの量が多い場合には，ＶＤＣが作動した場合でも，
それだけで収束するのではなく，逆ハン等の追加操作が必要になることがあるのですが、
逆ハンを切った場合には、その後、VDCの作動はどうなるのか」ということを、
「滑りの検出メカニズム」から考えてみるのも、VDCと「車の素の基本性能」の役割を
理解する上で、有用かもしれません。

書込番号：13492538

[アッキュ]

ezo-momongaさん

　詳しい解説、ありがとうございます。勉強になりました。実際にVDCつきの車で動作を確認されているのですね。すごいです。

　ヨーレートセンサーでフィードバックをかけて姿勢変化を制御する、というものであること、横に平行移動している場合はヨー変化が生じていないために作動しないこと等、よく理解できました。

　話がちょっとずれますが、ランサーに搭載されているAYCなどと比較して、スバルの考え方は、「車を制御する主体はあくまで人であって、機械による補助は最小限にとどめるべき」のように思います。どちらが良い、悪いではなく考え方、哲学の違いですね。
　私はどちらかといえばスバルの考え方に共感します。

　どんなに優れた安全装置でも使い方次第で有用にもなり、無意味にもなります。エアバッグもそうですね。VDCが一般に正しく理解されて、事故が減ることを願いたいものです。

書込番号：13494373

[ＲＣサクセション]

こちらのスレから話の流れ…、
大きな意味では自動車が発明されてから、改善改良、追加されていく便利な装置、安全装置、時代の変化や要望…
私は専門知識には疎いですが、上記を踏まえ下記の様に思いました。

これからは一般自動車もユニバーサルデザイン化されて行く様な印象を持ちましたが、どうなのでしょう？
＞wikiより
＞老若男女といった差異、障害・能力の如何を問わずに利用することができる製品の設計
＞うっかりミスが危険につながらない事、等…
自動車で言えば、安全のために、身体能力、技量の差があっても、それをカバーしていく装置が今までも、そしてこれからも追加、義務化されて行くのでしょうか。

一般自動車と趣味性の高い自動車で２分化されていけば良いのですけど…

書込番号：13495701

[ezo-momonga]

アッキュ様
ＲＣサクセション様
皆様

スレ主さんの疑問は次機種でＶＤＣ装備が期待できるので解決済みですが、現にＶＤＣ無しの
インプに乗っている方や納車待ちの方々のご安心のためにも、もう少し書き込みをさせてくださ
い。

前回お話ししましたように、
アイスバーンなどでは後輪の滑り出しの量が多くなり，ＶＤＣが作動した場合でも，それだけで
収束するのではなく，逆ハン等の追加操作が必要になります。

もちろんＶＤＣがあれば，挙動が穏やかとなり「逆ハンのタイミングやその量」が多少アバウト
でもよくなり「そういう場面に慣れていなくてもある程度何とかなる」という傾向はあるのですが，

逆ハンを切った際には、直前に算出した「ハンドルの切れ角から想定される計算上の想定ライン」
はご破算となり，ＶＤＣはひとまず休止するので，そこから先の「収束の具合」は（トラコン等の
電子制御の助けも借りますが）主に，車の持つ「素の基本性能」によって決まることになると
感じています。

従いまして、インプの場合、低重心，シンメトリカル構造によってタイヤの接地性変化が少ない
ことで，車体の滑り出しが穏やかで、逆ハン操作等における挙動のコントロール幅も広いので
「ＶＤＣの存否が全体の危険回避能力を必ずしも大きく左右しないという命題」は成り立つので
はないかというのが正直な感想です。
（なお、車体の滑り出しが穏やかである点については，猫の座布団さんの「インプでは，ECS OFF
でも他車の例のように終盤スピン状態に陥らず」という鋭いコメントにも示唆されています）

やはり，総合的な危険回避能力を高めるのには，車の「素の基本性能」が重要で，電子制御は
あくまでそれを補うものという位置づけになるのでしょう。
（そういう意味では、ＲＣサクセションさんユニバーサルデザインのお話も、同じ名称のデバイ
スが搭載されているとしても、基本設計如何で大きく差が生じ、まだまだ各車の個性が生かされ
る部分は多々あるかと）

基本設計や設計思想の点については、アッキュさんのほか、shimatyさんが「ランエボとインプ
とを対比する中で，設計思想の違い」についてコメントされていますが，結局、電子制御で何と
かなる部分と、そうではない部分（車の持つ「素の基本性能」やドライバーの操作）があり、特
に後者が重要になってくるという点では、「ランエボとインプの対比」のお話は、ＶＤＣと車体
設計のあり方に関する示唆に富んだ話と思いました。
（なお、過去にランエボも所有していましたが，よい車でしたよ）


■まとめますと（多くは皆様のご意見を頂戴したもので恐縮ですが）

ＶＤＣが効果を発揮する条件も，必ずしも万全ではなく（スピードオーバーはもちろんのこと，
例えば，前後輪とも同様に滑り出して平行スライドする形でスリップする場面ではＶＤＣが
働かないことがある等），ＶＤＣがある条件の下で効果を発揮することを理解し，

作動したあとも，滑り量が大きい場合には，逆ハン等の追加的な危険回避措置が必要になり
（ユーザ側のスキル），それを確実に遂行するためには，車の「素の基本性能」が重要で
（メーカー側の努力，ユーザ側の選択眼），

こういった一連の要素が相まって「本当の意味でＶＤＣが有効活用される」（事故率を一層低減で
きる）ことにつながっていくものと思います。


■なお，ＶＤＣの作動状況についてですが（これも安心材料としてのお話ですが）

いろいろな動画で「ＶＤＣが当たり前のように作動する場面」が出ているのでＶＤＣは「結構
作動するもの」という印象を持たれる方もいらっしゃるかもしれませんが，舗装路では（横滑
りまでは行かなくても）スキール音がするような走りでないとＶＤＣは作動せず，余程の走り
屋さんでない限り，舗装路で作動することは無いのではないかと思います。
（非降雪地域では突発的な危険回避の保険的意味合いが濃厚）

当方，フォレより前の車ではサーキット走行やジムカーナにはまり，（最近所有の車では無理なの
で）近時はレーシングカートによく通っていますが，公道上の運転では乾燥路はもちろん雨の
舗装路でもＶＤＣが作動したことはなく，作動するのは冬季のアイスバーンに限られ，毎日
通勤で使っていても週に１〜２回程度の状況です。
（圧雪程度では作動したことは殆どありません）

書込番号：13496630

[ezo-momonga]

蛇足になりますが，以前に所有していたレガ，インプはＶＤＣ無しでしたが，アイスバーン上
でも殆ど危ない目にあったことなく，そういったスバル車が限界域でも操安性が高いことを示す
エピソードをご紹介します。

あるスキー帰りのことですが，アイスバーンのコーナーが連続する箇所があって，当方はレガ
シーセダンＲＳ（ＶＤＣ無し）で，わずかに修正舵を加えつつ旋回していたところ，すぐ後ろ
を走っていた友人の車（他社４ＷＤ車）が，左右に「タコ踊り」（当地では「逆ハンの連続切り
返し」のことをこう呼んでいます）を始めて最後にはスピンしたのですが，

そんな中でもレガシーは挙動が穏やかで，タイヤが流れ出してからのコントロールの幅が広く
（インプも同様の感じ），当方の車内の雰囲気は「ちょっと滑りやすいかな〜」という程度の
「鼻歌♪交じりの余裕の状況」で，特に難しい操作をすることもなく事なきを得たというわけです。

その友人の名誉のために付記しておきますと（友人からは，私に「はめられた」という誹りを受
けていますので弁解の意味もありますが），彼は一緒にジムカーナをやっていたので腕は確かで，
よく通る道でもあり，速度も普段だったら余裕で曲がれるレベルで進入しており，単に路面の状
況が，それまでに経験した中で最高レベルに滑りやすいアイスバーンだったということによるも
のです（日中かなり暖かくなって，夕方，融けた雪が凍り始めた状態）。

道路の雪壁につきささった友人の車を引っ張り出す際にわかったのですが，路面は，雪道用の底
にぎざぎざのついた靴でも普通には歩くことができないくらい「つるつる」で，反対側の谷をよ
く見ると，既に先行車が１台落ちていましたが（徒歩で脱出した跡がありました），そういう厳し
い路面だったということです。その後我々が，そこを魔のカーブと名付けたことはいうまでもあ
りません。

ちなみに，その友人は，次回の車検時にスバルに乗り換えたという落ちがついています。

書込番号：13496649

[ＲＣサクセション]

ezo-momongaさん、おはようございます。

スキー帰りで経験のお話ですが…
スバルの４WDの性能が良いという事ですね。（やはりスバルはスバルらしい！）
友人の車とは４WDの基本性能が違っていたのでしょうか？そこも興味があるので詳しく教えて欲しいです。
「つるつる」路面だと使用タイヤ（種類、残り溝等）の差が一番の要因ではないかと私は思いましたので…

一般自家用車のユニバーサルデザイン化と私が印象を持った事について補足しますと…
ABS、エアーバック等、の装備も然り
オモステ→パワステ、MT→AT　への移行も、それに近いものがあると思いました。

未だに絶えない、駐車場でのアクセルの踏み間違い、車内に乳幼児置き去り等も、根絶される様になると良いですね。
反面、価格が自動車の高くなるのは嫌ですが…難しいのでしょうね。

書込番号：13497740

[伊達タイガー直人]

そういう状況だと

＞使用タイヤ（種類、残り溝等）の差が一番の要因


でしょうね。
　加えて、タイヤの新しさ。　とか、車重。　が効いて来る。

他社４ＷＤがどうの・・・スタンバイ四駆なのか、ＦＲベースなのか、ＦＦベースなのか。。
　何の情報も無い状態で、決め付けられるものでは無い。　と私には思えます。

ましてやスバルだから・・・などというのは、宣伝の見過ぎ。
　いい加減な情報の垂れ流しには、もううんざり。。

書込番号：13497847

[ＲＣサクセション]

タイガーさん、おはようございます。

最後の２行が無くてもタイガーさんの言いたい事は伝わります。そう言う所が大人げないです。
我慢できないのは幼稚だと思いますよ。
余計な一言が無ければ良いのに…勿体ないです。

ezo-momongaさんのスキー帰りの件、一部の詳細情報は無いですが、経験をカキコミされて事実だと思います。

書込番号：13497916

[アッキュ]

ＲＣサクセションさん　

>これからは一般自動車もユニバーサルデザイン化されて行く・・・


今後、超高齢化社会に向けて、そういう方向へシフトしていくのでしょうね。でも逆に今の車がユニバーサルデザイン化されてない、とは思えません。シートリフターも、チルトステアリングも、バキュームサーボブレーキも、パワーステアリングもそんな考えから出てきたものですね。昔はシートリフターなんて一部の高いグレードの車種にしか装備されてませんでしたから。

　安全装備に関して言えば、シートにヘッドレストが付き、シートベルトが付き、サイドインパクトバーが付き、エアバッグが付き、ABSが付いてVDCが義務化されようとしています。アイサイトのような衝突回避装置も当たり前になっていくでしょうね。車体の高剛性化はモデルチェンジのたびにカタログに謳われてます。

　みな優れた効果をもつ良いものですが、それらによるコストアップと重量増、万が一の時の修理代はどうでしょう。そして今後さらに新しいデバイスが開発され、装備されていくでしょう。
　いつかわかりませんが、やがてそれらが飽和し、見直される時が来るように思います。その時に安全は機械まかせではなく、人が守るものだ、という認識があらためて深まるのではと思っています。



伊達タイガー直人さん

>いい加減な情報の垂れ流しには、もううんざり

仰りたいことはわからないことも無いんですが、それほど目くじらを立てることでもないでしょう。それよりもこういう書き方は無礼であると思いますね。
　少なくともezo-momongaさんの書かれた、「自分の車はスピンしなかったが、同行の後ろの車はスピンした」という内容については事実でしょう。
　理由はいろいろ考えられますね。既出のタイヤの問題、４駆方式の違いもあるかもしれません。アイスバーンと書いてありますから、走行ラインのわずかな違いでそうなった可能性もあります。わずかにアクセルを踏み込んだのかもしれませんし、わずかにステアリング操作をしたのかもしれない。それらははっきりしませんし、確かめようがありません。

私はスバルファンですが、ezo-momongaさんの仰る「スバル車だから・・・」という解釈には理論的には賛成しません。が、腹を立てて反論するような内容じゃありませんね。
そんな風に思ったっていいじゃないか、という話でしょう。
　「VDCがついていれば速く走れる」なんて解釈よりもずっと健全です。

　

書込番号：13498596

[伊達タイガー直人]

口が悪くてすみません。いつも(^_^;)

目くじらを立てている訳でも無いですし、腹も立てていませんよ。
ただ、自分に都合の良い部分だけを、殊更に強調して主張するのもどうなのか。。と感じただけです。

皆さんが仰るとおりに、私は細やかな神経が足りないのだろうし、幼稚な対応なのはその通りだと
思います。だって、わざとそうしている・・・のだから。（笑）

最近、他のスレッドがあまりにも酷いのばかりで、まるで幼稚園児かと思うような体たらくなのに
くらべて、このスレッドはとても良い感じになっているので楽しく静観を決め込んでいたのに、
この一件で、せっかく上がって来たレベルが一気に急降下した感じでとても残念な気がしましてね。。。

　
年寄りの冷や水でしたかね。　どうも、すみませんでした。m(__)m
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　では、お続けください。

書込番号：13498732

[アッキュ]

伊達タイガー直人さん

　追い討ちをかけるようですが、ちょっと我慢して読んでください。

腹を立てているのでなければ、腹を立てているような書き方をしなければいいのですよ。


>私は細やかな神経が足りないのだろうし、幼稚な対応なのはその通りだと
思います。だって、わざとそうしている・・・のだから

と仰ると、わざと（悪意を持って）挑発的な書き方をしていると解釈されてしまいます。
理論的に正しいことを書けば何を書いてもいいというものではないでしょう。相手の表情が見えないコミュニケーションですから、つまらない一言で誤解が誤解を生み、炎上することも掲示板ではあることです。ですから相手に誤解を与えないような心配りをして書くことも重要です。ましてご自身のことを「年寄り」と仰っているのであれば、経験値でおわかりになると思うのですが。


>この一件で、せっかく上がって来たレベルが一気に急降下した感じでとても残念な気がしましてね


　私も伊達タイガー直人さんの書き込みでせっかく上がって来たレベルが一気に下がった感じがして残念な気がします。
　知識も豊富ですし、多くの人が勉強になる書き込みが出来るのですから、ぜひ書きこみ方には配慮願いたいと思います。

最後に、「年寄りの冷や水」は少し意味が違うと思いますね。

書込番号：13498929

[ＲＣサクセション]

アッキュさん、こんにちは。

一般自家用車のユニバーサルデザイン化の件
こんな事、今まで気にしていませんでしたが、本スレで初めて興味が湧いたのでカキコミしてみました。
個人的で特殊な考え方とも思ったのですが、賛同者がいて良かったです。

ただ一般自家用車のユニバーサルデザイン化が進み、皆特長の無い同じ様な自動車になってしまう事は避けたいですね。
実際、国産車のスポーツクーペは激減していますし、車高の低いスポーツカーなんて乗り降りするだけで苦労する人もいるでしょうから…
その点、人気のあるコンパクト４ドアはユニバーサルデザイン化された方の部類になるのでしょうか。
昔はコンパクト４ドアなんて不恰好な外観で売れてなかった（私も選択肢に無かった）と思いますが、今は洗練されて人気車にもなってますからね。

一般自動車と趣味性の高い自動車で２分化されていけば良いのですけど…
個人的には、ライトウェイトスポーツカー、オープンカー等、各メーカーで出して欲しいと思っています。

書込番号：13499666

[猫の座布団]

伊達タイガー直人さんに少しは人々の役に立つ気があるならESCテストの内容でも書いてくれるかと思ったが期待するだけ無駄だったようですね。
操舵角の割り出し等の細則については以下に書かれているようですが
http://www.euroncap.com/files/Euro-NCAP-ESC-testing-protocol-v1.2---0-ed890528-2ff8-4165-bbfd-fcde0b413ca5.pdf&usg=ALkJrhgE3Opd3kevuJ4SRMhAoB1viK6eug

大雑把には
>ESC systems are assessed by performing a series of tests in which steering and yaw behaviour can be simultaneously evaluated. These are called the “sine-with dwell” tests and are based on an actual double lane change manoeuvre.They are carried out at 80 km/h with sudden steering wheel rotations up to 270 degrees.

>A car will pass the “sine with dwell” test when it has met three criteria.The first criteria is the lateral, or sideways displacement, which must be more than 1.83m.In other words, the sideways displacement must be sufficient to actually change lane as intended to avoid the object that was in your lane.

80 km/hの速度から1.83m横に障害物を避ける実際のダブルレーンチェンジの操作に基づくテストという事ですね。

念のため実際のダブルレーンチェンジを知らない人の為に説明すると障害物などを避ける際に隣のレーンに車線を変更し、その後元のレーンに戻る事なので二度目の進路変更では一度目より大きく車体の向きを変える必要があります。
それを「転舵終了後の直進方向がこれほど乱れ」と誤解した伊達タイガー直人さんは「あのような捏造した文章を平気で書けてしまうというのは。」などと人を誹謗中傷しておきながら結局Euro NCAP ESC testの内容も知らなければ動画を見てもなお理解出来なかったという事です。
本当にいい加減な情報の垂れ流しには、もううんざりです。

書込番号：13499853

[panda_kaeru]

いつもいつも、伊達に年齢を重ねている方には、皆さん迷惑されてますね。

＞本当にいい加減な情報の垂れ流しには、もううんざりです。
そもそも、あの方はあまりレベルの高い方ではないのですから、
関わり合いにならないように、適当に流しておくべきではないでしょうか。

書込番号：13499883

[yaptap]

伊達さんは何時も本当の事を言っていますよ？

伊達さんのｺﾒﾝﾄを嫌がるのは自社製車の要改善点まで指摘されたり
作りが芳しくない物を暴露されてしまうからでは？
要するにｱﾎｾｰﾙｽﾏﾝが常駐していると言う事です。

書込番号：13499936

[panda_kaeru]

ここでは、本当のことはあまり書き込みできません。
某巨大掲示板や海外サイトほど自由ではなく、管理人の検閲に
引っかかるからです。（閾値も低いが）

すぐにアカウントごとコメントが消されることは皆さんご存じかと。

書込番号：13500227

[アッキュ]

ＲＣサクセションさん

企業も趣味で車を作っているわけではないので、ある程度は売れる車を作らざるを得ないのは仕方ない事です。という事を前提に考えますと、高齢者のドライバーが増える事でユニバーサルデザインを重視した車が今後増えるのはやむをえないでしょうね。
　私自身はそのことでデザインや個性が画一化されるような事にはあまりならないんじゃないか、と楽観視している方です。メーター類も、一時流行しかけたヘッドアップディスプレイが再認識されるかもしれません。あるいはメーターのカバーガラス？に少しレンズ効果を持たせて、大きく見えるようになるかもしれません（個人的な想像です）。

　要するに、ユニバーサルデザインといっても、いろいろ手法はあるのではないか、と思うのです。そういう意味では、没個性の車が増える、ということにはならないのではないかと思いますがどうでしょうか。

　確かにトシをとると背の低い車の乗り降りはつらくなってくるでしょうが、お年寄りだからといって皆腰が曲がって動作が鈍くなるわけではないですよね。結構ピンシャンした人もたくさんいます。そういう人で車が好きな人はスポーツライクな車を選択するでしょう。

　車の設計に関わっている人はゴマンといますからいろいろな発想があるでしょう。ユニバーサルデザインであっても、個性豊かな車作りが結構できるのではないか、と私は思ってます。多少期待もこめてですが。

書込番号：13500480

[ezo-momonga]

アッキュさん　
ＲＣサクセションさん　

私なんかは大御所と違って駆け出しですから、いろいろ批判してくださって構わなかったのですが、
フォローしてくださってありがとうごさいます。皆さん、やさしい方で、うれしい限りです。

ところで、昔のエピソードについては、そんなに盛り上がっていただける内容とは思いませんでしたし、
厳密な解釈が求められている内容とも思いませんでしたので、条件は記載していませんでした。

使用タイヤ（種類、残り溝等）については、北海道ではブリザックが主流で、かなり高いシェアを占めています。
そして、その友人を含むジムカーナ仲間２０人くらいででまとめて同じショップで購入していますので、
いつも同じ銘柄で、確かその当時はブリザックMZシリーズだったかと思います。

減り具合については、道内では、劣化を考慮して３年で交換するのが通例で、
（これも暗黙の了解があると誤認していたのですが、本州の方には分からないですものね）

しかも雪上での使用なので、ほとんど減らず９分山で交換することが普通です。
（いつもモデルチェンジのサイクルに合わせて最新のモデルを使用してきました）

ということで、同じ銘柄で、残り溝はお互いに９分山以上の状況と思います。

車は同じフルタイム４WD・ビスカス方式（５０：５０）で、車重は１３００ｋg台後半で同じくらいだったと思います。

彼とのジムカーナのタイム差は、１分くらいのコースで、１．５〜２秒くらいでしたので、
多少の腕の差はあると思いますが、彼も仲間内では上位の成績でしたし、それほどの差ではないかと。
（アイスバーンの運転テクニックは、本当に微妙なのでなんとも言えませんが）

強いて差をあげれば、車高が１０cm弱くらい私のＲＳの方が低かったと記憶していますので、
（レガシーセダンRSは他のレガシーセダンと比較してもさらに低い車高に専用サスチューンされていましたし、
普通のセダンタイプの中では格段に低かったかと）

そういったことが（お伝えしないまま）無意識の中にあって、
また、前の書き込みからのつながりを意識して「低重心、シンメトリカル構造のもたらす、
挙動変化時の接地性変化の少なさが、微妙な路面コンタクトにおいて重要な役割を果たす」
という文脈でお話ししたつもりでしたが、伝わらなかったのですね。

なお、スキーで遠出するときは、彼の車や他のメンバーの車でスキーに行くこともあったのですが、
疲れたら交代で運転することが多かったのですが、
私の感覚で恐縮ですが、他の車は私のＲＳとは滑りだしてからのコントロール性にかなりの差が
あったことは事実です（ＲＳの方が許容範囲が広い感じ）。

もっとも、実際のところは、アッキュさんの「アイスバーンと書いてありますから、走行ラインのわずかな違い・・・
わずかにアクセルを踏み込んだ・・・わずかにステアリング操作」の鋭いコメントがあたっているようにも思います。
（このコメントからも、アッキュさんは運転についてはかなりできる方であることが伺えますがいかがでしょう）

とにかく、やっと仕事から解放されて、家に帰って、車好きの皆さんで語り合っているのですから、
あまり堅いことはいわずに、肩ひじ張らず、気楽に楽しみたいものです。

書込番号：13500844

[アッキュ]

ezo-momongaさん

>アッキュさんは運転についてはかなりできる方であることが伺えますが・・・

そう思っていただけると喜んでしまいますが、実を申しますとただのサンデードライバーです。カウンターも当てられません（タコ踊りはやったことがあります）し、ヒールアンドトゥも出来ません。


>あまり堅いことはいわずに、肩ひじ張らず、気楽に楽しみたいものです

技術を論じる時はきちんとした知識と論理をベースに議論すべきであると思いますが、そうでなければ仰るように楽しく書きたいですね。

書込番号：13500996

[伊達タイガー直人]

ezo-momongaさん

ようやくきちんとした状況を書いていただけたようですね。有り難う御座います。
北海道でのエピソードということなので、私の住む関東とはかなり温湿度とも違うのでますま
す興味が沸きます。色々と教えてください。


＞使用タイヤ（種類、残り溝等）については、北海道ではブリザックが主流で、かなり高いシ
＞ェアを占めています。そして、その友人を含むジムカーナ仲間２０人くらいででまとめて同
＞じショップで購入・・・

同じ銘柄のブリザックＭＺだったのですね。


＞減り具合については、道内では、劣化を考慮して３年で交換するのが通例で、

３年を超えると、著しい性能低下があると言われているので、それが賢明です。


＞しかも雪上での使用なので、ほとんど減らず９分山で交換することが普通です。

雪上だけならば、確かに減りは少ないでしょうが、アイスバーンも乾燥路もあると走ると思い
ますが、３年も履いて９部山以上残るとは？
ちょっと解せませんが。


＞なお、スキーで遠出するときは、彼の車や他のメンバーの車でスキーに行くこともあったのですが、
＞疲れたら交代で運転することが多かったのですが、
＞私の感覚で恐縮ですが、他の車は私のＲＳとは滑りだしてからのコントロール性にかなりの差が
＞あったことは事実です（ＲＳの方が許容範囲が広い感じ）。

その彼の車種とは何ですか？　


＞もっとも、実際のところは、アッキュさんの「アイスバーンと書いてありますから、走行ラインのわずかな違い・・・
＞わずかにアクセルを踏み込んだ・・・わずかにステアリング操作」の鋭いコメントがあたっているようにも思います。

そこが、最も肝心な部分です。
インプレッサだから・・・、シンメトリカル・・・、低重心・・・、これらは後付けの理論に
過ぎず、更に言えばスバル車が低重心であるというのは、メーカーが言っているだけのことで
他社製自動車との相対的な重心位置測定では、さほどの差は出ていない。という現状があります。
例えば、回転マスの集中するクランク軸の位置などは、Ｖ６エンジンの方がずっと低く、比して
フラットエンジンでは現状、下側に排気系を持って来ざるを得ないことや、フロントサスペン
ション取り回し関係から想定以上にフロントオーバーハングに設定せざるを得ないという問題
を抱えています。（ＦＴ８６では相応に下げては居るようですが、今現在のスバル車は、です）

シンメトリーに関してもエンジンの左右方向だけの話で、フロントヘビーでは今回のような状況下
でのメリットを見い出すことは難しいと思われます。


これらの考察から、私はスバルだから良いのだ。　という書き込みには非常に違和感を持つもの
ですし、それをあたかも決定的なメリット症状なんだと断じるべきではないと感じたのです。

そういう点も踏まえて、どうか、エゾさんのご見解と現地の詳細情報などを教えていただければ幸いです。
よろしくお願い致します。

書込番号：13501989

[shimaty2000]

＞シンメトリーに関してもエンジンの左右方向だけの話で、フロントヘビーでは今回のような状況下
でのメリットを見い出すことは難しいと思われます。

横からですみません。
水平対向は、フロントヘビーと言われますが、ＦＦベースの４ＷＤなどに比べると遥かに前後方向のバランスは良いです。

エンジンに次ぐ重量物であるミッションがホイールベースの内側に縦置に搭載されているからです。
ＦＦベースの４ＷＤは、フロントのオーバーハングにエンジンとミッションが搭載され、これと比べるとシンメトリー４ＷＤは、前後方向のバランスも良くなっています。

書込番号：13502030

[伊達タイガー直人]

よい画像が無いので、申し訳ないですが、、

　左はアウディＡ４クワトロ、右は車種不明（ＳＵＢＡＲＵのＨＰより）
　ＳＵＢＡＲＵさんは横断面透視図を公表しいていないのかな。。。なぜ？（笑）
　
　持っている人がいらしたら、載せてくださいね。　【高重心】の疑いを晴らすためにも！(^^♪

書込番号：13502178

[はしらい]

おっ！今回は、寅さんに『一票』です。


>ｲﾝﾌﾟﾚｯｻだから･･･､ｼﾝﾒﾄﾘｶﾙ･･･､低重心･･･､これらは後付けの理論に
過ぎず


ちょっと神格化し過ぎのような気がします。


あの書き込みを見て思うのは、運転手さんがお上手だということでしょう。

書込番号：13502703

[伊達タイガー直人]

＞あの書き込みを見て思うのは、運転手さんがお上手だということでしょう。

それと、ですね。
いくら上手なエキスパートであっても、、、
そういうアイスバーンの状態で、自車が修正舵を当てて走っている最中に、、
『後ろを走るクルマがタコ踊りして、最後にはスピンにいたる』ような状況を、、、
つぶさに観察している余裕などは無い。。。

　と思うんですがねぇ。。（笑）

　【後ろを走るクルマ】ですよ！　後ろ！


実はスバル社の宣伝映像でも見たんじゃないのかな・・・って思っているのですよ。私は。(^^♪

よいコマーシャルになった？
『今、私にできること。　今、伝えるべきこと。。。　エーシー♪』(^^♪

書込番号：13502761

[猫の座布団]

フロントにエンジンを縦置きするAWDの場合前輪の中心にドライブシャフトがありクランクケースはその上にレイアウトするのでフロントデフの上にプライマリーシャフトを通しているスバルとクランクの高さはほとんど変わりませんので
>例えば、回転マスの集中するクランク軸の位置などは、Ｖ６エンジンの方がずっと低く
というのは当てはまりません。

例外は特殊なメカニズムレイアウトを採用しているFF(フェラーリ・フォー)くらいです。

書込番号：13503353

[伊達タイガー直人]

またまた、独自理論の突っ掛かりクンご登場ですか。（笑）

いつもいつも、後だしジャンケンでの応戦、たいへんご苦労さまですね。

　ユーロＮＣＡＰの件、そこまでしか調べられなかったんですね。
　ステアリング操作を機械仕掛けで、時間・速度・加速度等すべて取り決めてあるのですが、
　一般向けアピールパンフのページををいくら翻訳したところでねぇ〜。。。（笑）

　そのページのインプレッサの評価を見ると、★４つになっていますね。
　今時、他の車は概ね５つ★が標準なのに。。。　どうしてなんでしょうねぇ。　
　もっときちんと宿題をこなさなきゃ駄目ですよ。

書込番号：13503441

[R2-400]

自分も北海道在住だけど、路面に関係なく後はチラチラ見るようにしています。
高速道路並のペースで走る人が多い（夏冬問わず）から、アイスバーンだと
追突されるが怖くて余計に見ますね。日中雪が降っているとかなり見難いですけど。
ちなみにVDCは（装着可能だったけど）着けていません。

過走行気味なので、スタッドレスは２シーズンで履き替えていますが、
あまり走らない人は５、６シーズン履いているようです。

書込番号：13503449

[伊達タイガー直人]

Ｒ２さん

＞自分も北海道在住だけど、路面に関係なく後はチラチラ見るようにしています。
＞高速道路並のペースで走る人が多い（夏冬問わず）から、アイスバーンだと
＞追突されるが怖くて余計に見ますね。日中雪が降っているとかなり見難いですけど。

私とて、ルームミラーやドアミラーはちょくちょく確認します。
しかし、それは【高速道路並のペースで走る】ようなシチュエーションや、【追突されるが怖くて】
という状況なので、北海道であろうと本州であろうと変わりありません。

しかし、問題としている場所は、
『アイスバーンでつるつるの状態で、コーナーがずっと続く場所。自分の車もカウンターを当てて
対処する必要があるような、いつ突発的なスリップが誘発してもおかしくないような状況』
なのです。

こういう状況で、後ろを走る車がタコ踊りをし、操縦不能になって側溝に落ちるような状態を
見届けられるのか。。ってことです。
サーキットのＡライセンス程度の私なら、まず無理です。
あ、変な動きだ。　あ、落ちた。　程度なら分かるかも知れませんが。（笑）

書込番号：13503618

[R2-400]

＞『アイスバーンでつるつるの状態で、コーナーがずっと続く場所。自分の車もカウンターを当てて
＞対処する必要があるような、いつ突発的なスリップが誘発してもおかしくないような状況』

原文は、「鼻歌♪交じりの余裕の状況」で，特に難しい操作をすることもなく
ですからね…。
カウンターは目じゃなくてお尻で見るから、慣れると勝手に切っちゃいます。
北海道ならその辺のオバちゃんでも使っているテクニックです。
あと、知り合いの車と一緒だったら、チラチラ後見るし、怪しい挙動を示したら
減速してしまうんじゃないかと想像します（止まると追突されるから車間は保つけど。）
ずっと眺めるんじゃなくて、減速してチラ見しながら走るならさほど難しくないとも思います。

その場にいた訳じゃないから、結局真贋はつけられないように思いますし、
蛇足部分でムキになるのも大人気ないからここまでにします（VDCに関係ない。）

ところで、

＞サーキットのＡライセンス程度の私なら
国内Ａライセンスのことですかね？
以前ASP PD CUP チャレンジ ジムカーナに誘った時は、「もう競技はしない」ような
返答をもらったと記憶していますが、復帰なされたんでしょうか？
国内Ａなら公式戦を１度完走した訳で、まずは完走おめでとうございます。

書込番号：13504121

[shimaty2000]

>エンジンに次ぐ重量物であるミッションがホイールベースの内側に縦置に搭載されているからです。
ＦＦベースの４ＷＤは、フロントのオーバーハングにエンジンとミッションが搭載され、これと比べるとシンメトリー４ＷＤは、前後方向のバランスも良くなっています。


これについてはコメントはないんでしょうか？

書込番号：13504921

[アッキュ]

スバルの水平対向エンジンの搭載位置ですが、真横からの写真は持っていませんが、正面からなら古いカタログにこのようにあります。

　伊達タイガー直人さんの仰るように、スバルの場合、エンジンの搭載位置をさほど低く出来ない（フロントドライブシャフトがデフギアの関係でエンジン出力軸の下にある為など）ので、メーカーが宣伝するほど実際の重心は低くないといわれていますね。ただV型などに比べてもシリンダーブロック、ヘッドブロックは低い位置にありますから、多少は低いのではないか、というのが一般的な見方のようです。スバルは実際の重心位置を公表してませんから、実際の所どこまでどうなのかはよくわかりません。

　タイガーさんは「スバルの宣伝映像でも見たのだろう」と仰ってますが、同じ道を走って自社の車は大丈夫だが他社の車はスピンした、などといった内容の宣伝ビデオを作ったら、確実に公取委から指導を受けて社会問題化します。会社としての社会的信用も失うことは間違いありません。
　ですから、タイガーさん、そんな宣伝ビデオを見つけたらここでもいいですから公表してください。


　それから、「修正舵を与えながらの状況で後ろを見られるはずがない・・・」
ですが、私もルームミラーをじっと見ながら状況を一部始終見たわけではないだろう、と思います。ではezo-momongaさんはまったくのウソ出鱈目を書いたのだと断定できるのでしょうか？

　高速道路を運転中、ずっと前方に視線を定めていても、ルームミラーに写っていた後続車がレーンチェンジをした事に気がつくことは珍しくありません。これはヒトの「周辺視」という特性によるものです。
http://suddenattack5.blog18.fc2.com/blog-entry-1274.html
このサイトにも書いてありますが、周辺視においては色は見えませんが、動きや位置を捉える事が出来るとあります。まして、後続車が仲間であった場合などは、多少は後方への注意がいっていたはずだと考えられます（ミラーは見ていなくても）。

　仲間の後続車がカウンターの遅れから挙動を乱せば、ミラーを見ていなくても周辺視によって気がつくことは充分ありえます。

　その場合どうするでしょうか。知らぬ振りしてミラーも見ずそのまま速度を落とさずに走り去るでしょうか。普通に考えれば、「いったい何が起きたのだ」とアクセルを緩めて速度を落とし、ミラーを確認するでしょう。低ミュー路においてはカウンターの遅れからくるおつり（タコ踊り）も乾燥路面に比べてかなりゆっくりになりますから、ezo-monongaさんがミラーに視線を定めてからスピンに移行したことも充分ありえます。し、タコ踊りを確認した後で車が雪の壁に突っ込んでいるのを見れば、「あの後スピンしたのだ」と解釈するのはごく自然であると思います。

　ですから「後続車がタコ踊りをしてスピンした状況など見られるはずがない」とは断定できませんね。
　

書込番号：13506162

[月読尊]

突っ込み所が違う気がするんですよね。
クルマのコントロールが出来る人間にとっては、滑りながらでもミラーは見れます。

ただ、
＞わずかに修正舵を加えつつ旋回していたところ

旋回中のこの状況で、後続車の挙動が分かるほどミラーに写るのかしら。

それと、カーブの途中でタコ踊りって難しいわよね。
普通はカーブの出口から、直線でするものでしょ。

そもそもタコ踊りって事は、ドライバーが下手なだけで、タイヤもクルマも関係ない。
前のレガシィが曲がったのに、後続車は滑って直進したって言うなら分かるけど、どっちも滑ってるんだから性能に差が無いって事じゃないかしらね。

書込番号：13506328

[猫の座布団]

>それと、カーブの途中でタコ踊りって難しいわよね。
>普通はカーブの出口から、直線でするものでしょ。

確かにカーブの車体にヨーイングを起こさせるカーブの入り口や収束させる出口に比べるとカーブの途中はヨーイングが一定なので安定していますが路面の変化もあるでしょうし、入り口でアンダーステアを出してステアリングを切りすぎていると真ん中辺りで内側に向きすぎて戻す事とかもありますね。

それに元々
>挙動が穏やかで，タイヤが流れ出してからのコントロールの幅が広く
と書かれていてタイヤグリップの絶対性能に差があるとおっしゃられているわけでもありません。
月読尊さんは車によって挙動に違いがあるのを感じた事ありませんか？

あと話しをESCに戻すと月読尊さんはESCの有無で性能に差が無いとお考えでしょうか？

書込番号：13506803

[ezo-momonga]

皆さん　こんばんは

いろいろ参考になるコメントありがとうございました。

（アッキュさん）、いつもさりげないフォロー、感謝感激です。また、シリンダーブロック、
ヘッドブロックのご指摘、かなりの通ですね。確かに、クランク周りも一見重量感があり
ますが、中は結構がらんとしていたりするので、重心位置を下げるのには、カムやバルブ
周りの機構がぎっしり詰まった（DOHCですとカムも２本ずつですし、頭でっかちとなり
ますから）ヘッド周りなどの配置がかなり重要なファクターになるのかもしれませんよね。

また、「低ミュー路においてはカウンターの遅れからくるおつり（タコ踊り）も乾燥路面に
比べてかなりゆっくりに」というご指摘も、脱帽ものです。謙遜なさっていますが、相当
な運転テクニックを持っておられることが伺われます。

なお、後でかの本人に聞いたら３回くらい左右にぶれていたようですが、そのうち、
２回くらいを現認しましたから、ゆっくりという指摘はまさに当を得ているかと。
また、かの出来事は、最後の中速コーナーのクリップ付近から徐々に増幅していって発生
したと記憶していますので、当方は立ち上がりのアクセルワークで「路面との対話」を楽しん
でいる最中でしたので（確か「雪面との対話」は、スキーの海和さんの言だったような）、
後ろの光景の大部分をミラーに納めるポジションにいたと思います。

なお、（当方、ジムカーナなどで人間ヨーレートセンサや横Gセンサを鍛錬し、初めて行っ
たカートコースでも、１０週も走れば、そのコース備え付けのカートでのコースレコード
にほぼ並ぶところまで行く程度までは来たのですが）公道では仲間から遅すぎるといわれ
ており（私からしますと「みんなが速すぎる」）、次第に車間をつめてくる友人の車の姿を
見て、楽しみを邪魔して悪いかなという思いもあって、（正直にいうと）その時多少スピー
ドを上げ気味だったのかもしれません。

（shimaty2000さん）、いつも幅広い知識に感心してしまいます。エンジン回りにもお詳し
いのですね。当方、CARBOY読者だったころ、HKSの作用角の広いカムシャフトやバー
ニアタイプ（可動式）のカムスプロケでバルブタイミングを取っていたりしたことがある
のですが、興味の範囲が１点集中だったりして見識が狭いもので、到底及びません。
なお、ご察しの通り，友人の車はＦＦベースの４ＷＤでした（直４エンジン）。

（R2-400さん）、フォローありがとうございました。
お写真も拝見しました。ブルーのカッコいいインプ。「カウンターは目じゃなくてお尻で見
るから、慣れると勝手に切っちゃいます。」とのコメントも、さすがセミプロ、私ではそこ
までは到達していないかもしれません。いつかコースを疾走する姿を拝見したいと思って
います。私の友人にもラリーにハマっていた人がいて、公道では渋い運転ですよね。

（月読尊さん）も突っ込みありがとうございます。確かに、アスファルト路面ではタコ踊
りに至る前に一発でドリフトアングルを決めなければ下手なだけというご指摘は当を得た
ものと思います。そういう意味では、腕にかなりの自信がおありとお見受けいたします。
ただ、どなたかの動画にもありましたように、アイスバーン（この中にも数段階のレベル
があるのですが）の場合、かなり勝手が違ってくると感じています。

（猫の座布団さん）、いつも鋭い指摘で、相当なドラテクの持ち主とお見受けしました。
確かに、アイスバーンでは、滑ることを前提に、�@どのくらい滑り出しが急激なのか、
�A滑り出し量のコントロールが、アクセルワーク、ブレーキ、ハンドル操作との関係で、
（操作に対して敏感ではなく）どのくらいアバウトな操作まで許容するのか、が問題とな
りますので、「タイヤグリップ」それ自体が問題なのではなく、「挙動が穏やかで，タイヤ
が流れ出してからのコントロールの幅が広く」の部分が問題であるとのご指摘は、まさに
当を得たものと思います。

なお、これもあくまで「蛇足」で「個人的感想にすぎない」のですが（念のため）、
基本５０：５０ですと、アイスバーンでは立ち上がり時のアクセルワークでパワーオーバーステア
にならないように若干気を使うので（踏みしろで数mm程度の微妙な世界です）、アイスバーンを
含む過酷な冬道を長距離移動するときには、何台か後に乗ったフォレXTのアクティブトルク
スプリット（基本６０：４０）の方が疲れないと感じています（自分も結構いい歳になっただけ
なのかもしれませんが）。


--------------------------------------
ところで、この１件はあくまで「蛇足」として紹介したもので，直前に難しい理論的説明が
続いていましたので，友人のお話しを交えながら雪道運転の大変さをご紹介しつつ，いわ
ばティーブレークのような趣旨で場を和らげる趣旨で，個人的な感想を述べたものでした。
ということで、残りも少なくなって参りましたので、そろそろお開きにするか、まだ論点
が残っていれば、本題のVDCに論点を戻してはいかがでしょう。

なお、当方、情報システム関係のSEエンジニアなので、クライアントの都合で動かざ
るを得ず（休出、残業等）、震災後は出張も増え、時には、思うようにご返答できないかも
しれませんが、どうか大目に見ていただければ幸いです（明日からも出張が入っています）。

書込番号：13508601

[月読尊]

＞確かにカーブの車体にヨーイングを起こさせるカーブの入り口や収束させる出口に比べるとカーブの途中はヨーイングが一定なので安定していますが路面の変化もあるでしょうし、入り口でアンダーステアを出してステアリングを切りすぎていると真ん中辺りで内側に向きすぎて戻す事とかもありますね。

単純に公道では道幅が足りないだけですよ。
カーブの途中では一回目のカウンターのおつりで道路の外側に外れて行きます。カーブの外に向かう訳ですから。
振り返しのドリフトをしながら、カーブを曲がっていくという高等技術があれば別ですけどね。

＞タイヤグリップの絶対性能に差があるとおっしゃられているわけでもありません。

私の勘違いでしたね。
「どっちも滑ってるんだから性能に差が無いって事じゃないかしらね。」この書き込みは撤回します。

＞あと話しをESCに戻すと月読尊さんはESCの有無で性能に差が無いとお考えでしょうか？

何度も書きましたが、速く走る為のシステムでは無いでしょう。

書込番号：13508703

[猫の座布団]

ちょっと文章を並べ替えてたら最初の「カーブの」が余計に入ってしまいました。元々読みにくいのが更に読みにくく成り申し訳ありません。

ESCによって「性能」がと言うのも少々大雑把だったでしょうか。
通常車体の向きを変えるには前輪の操舵により発生する車輪からほぼ直角の方向に発生する力を利用しています。
しかしヨーイングの発生だけを考えれば、上から見て車両の重心から四輪それぞれの接地する中心に向かって線を引き、その線に直角の方向にベクトルを発生させるのが最も効率が良い訳です。
つまり車体を左に回転させるモーメントを発生させるには単に前輪を左に切るだけよりも左前輪にはブレーキを作用させで左後方のベクトル、右前輪には駆動力を加え左前方のベクトル、左後輪にブレーキを作用させ後方のベクトル、右後輪に駆動力を加え前方のベクトルとする事でタイヤの限られた摩擦力をヨーコントロールに有効に使う事が出来る、つまりヨーコントロール性能が上がる事を意味します。
タイヤのグリップをヨーコントロールに最も有効に利用出来るのは加速も減速もしないパーシャルスロットルであり、片側にブレーキを作用させればその分の駆動力がデファレンシャルギアを通じて反対側の車輪に廻りますから以前一部の車種が採用した不等配分のデファレンシャルとほぼ同じ作用が得られる事に成ります。

ブレーキをいくら踏んでも速くは成りませんが、高性能なブレーキシステムを速さの為に利用できる人も居るのと同じ様な事だと思います。
単に安全性だけを言うならドイツでも日本の様に低い制限速度にする方法もありますが、彼の国々はそれよりも性能を上げる手段を開発する方法を選ぶという事でしょう。

書込番号：13509066

[はしらい]

ん〜蛇足ですか？･･･信憑性に興味はございませんが、ご自分で縛りを設け結局のところ『雪道ドラテク自慢』でしたか･･･


どれだけスバル愛なのかと思えば･･･ヴァンガードって


これで、VDC無しでもｲﾝﾌﾟﾚｯｻは『ご安心してください』と皆さんはなりますか？


これぐらいにして･･･VDCの話に戻ります。


>仮に､真っすぐな道で､つるつるなｱｲｽﾊﾞｰﾝで､路肩に向けて傾斜しているかまぼこ型の道で､


一概には言えませんが･･･私が体験した状況では、VDCは確り作動します。(摩擦0の時はどうしようもないですが)


その様な状況の場合、連続してVDCが作動して(警告音がなります)エンジン出力も絞られ、最後は安全に止まることしか出来ませんでした。


状況にもよりますが、VDCも馬鹿には出来ませんと思いますよ。

書込番号：13509482

[伊達タイガー直人]

＞どれだけスバル愛なのかと思えば･･･ヴァンガードって

え？　あのタコ踊りした車ってヴァンガードだったの？　？　？
車重も駆動配分も、車高も、何もかも、、、　まるで違うじゃん！

　嘘のオンパレード？　

書込番号：13509994

[月読尊]

＞猫の座布団氏

それは、実在のクルマの話ですか？
それとも、ESCの各機能を使えば、旋回性能を上げられると言う事ですか？

書込番号：13510047

[伊達タイガー直人]

アッキュさん

インペレッサの画像貼り付け、どうも有り難う御座います。
相当な高さにエンジンが載っているのが、とても良く理解できますね。


＞伊達タイガー直人さんの仰るように、スバルの場合、エンジンの搭載位置をさほど低く出来
＞ない（フロントドライブシャフトがデフギアの関係でエンジン出力軸の下にある為など）の
＞で、メーカーが宣伝するほど実際の重心は低くないといわれていますね。

富士重工の公式ＨＰを見ても、カタログやパンフレットにも必ず低重心・シンメトリー・小型
軽量等々の謳い文句が踊っています。
その割りに、車体の重心位置がどこにあるのか、エンジンの重心は、構成部品の重量は、、、
等には一切触れていないのが不思議です。

【低重心】を謳うなら、何と比べて、どれくらい、そうであるのかを明らかにする必要がある
でしょう。
【シンメトリー】が左右バランスに優れているというのであれば、ヤジロベー理論の原則とし
ての『マスの集中化』が崩れるというデメリットも説明する必要がある。
（上記は、ＢＭＷの提唱する重量配分の話で、いくら配分が５０：５０になろうとも、それが
重心位置の近くに集中している必要があるというもの。）
【小型軽量】を謳うなら、何と比べてそうであるのかを示す必要がある。

スバルのＥＪ２０エンジンは１５７ｋｇとなっていますが、トヨタの３Ｓ−ＦＥエンジンは
１２８ｋｇ（ＡＴ）、３Ｓ−ＧＥでも１５８ｋｇです。
もっと言えば、日産のＶ６エンジンＶＱ２５などは１５７ｋｇと、排気量も大きいのに同じ程度
の重量なのです。
整備性も悪く、（フロントに積む限り）エンジンブロック全体が上方向へと上がってしまうこの
ディメンションで、いったいどこがメリットなのでしょうか。。。とても疑問です。
誰か教えて〜〜（笑）


＞ただV型などに比べてもシリンダーブロック、ヘッドブロックは低い位置にありますから、
＞多少は低いのではないか、というのが一般的な見方のようです。

ヘッドブロック自体は殆どがアルミ合金製ですし、内部のカムシャフトや駆動ギヤも軽量化可
を考慮して設計していますから、それほど重くはなりません。
比して、クランク周りのブロックや内部パーツは、剛性確保や振動対策、各種のボルト受けが
必要なのでどうしても軽量化できません。
エンジンで最も重いと言われているクランクシャフトやギヤ類、バランサーなどもあって、俗
に言う【エンジンの腰下】に重量の約７０％をかかえています。


＞スバルは実際の重心位置を公表してませんから、実際の所どこまでどうなのかはよくわかりません。

これが最大の問題なのです！

書込番号：13510079

[伊達タイガー直人]

ezo-momongaさん

＞シリンダーブロック、ヘッドブロックのご指摘、かなりの通ですね。

私には、何も知らない人に見えますが。。。


＞確かに、クランク周りも一見重量感がありますが、中は結構がらんとしていたりするので、
＞重心位置を下げるのには、カムやバルブ周りの機構がぎっしり詰まった（DOHCですとカム
＞も２本ずつですし、頭でっかちとなりますから）ヘッド周りなどの配置がかなり重要なファ
＞クターになるのかもしれませんよね。

本気でそう思っているのですか？
重量構成は上記に書いたとおりです。【クランク周りは中ががらんとして・・】って、、
恥ずかしいという感覚は、無いのでしょうね。きっと。

ところで、インプと同じような車重で、フルタイム四駆、トラクション５０：５０のタコ踊り
する車ってなんですか？

書込番号：13510106

[伊達タイガー直人]

スバル車の横断面透視画像がほとんど無いので恐縮なのですが、
ＳＵＢＡＲＵエクシーガの紹介画像とａｕｄｉ Ａ４クワトロＶ６を並べてみました。

ＳＵＢＡＲＵの方は、殆ど総ての重量がフロントドライブシャフトより上に有り、更にはエン
ジン搭載位置の関係からリヤへ行くドライブシャフトの急な角度が気になります。

比して、ＡＵＤＩの方は、Ｖ６エンジンの狭さを活かして重量が嵩む部分を上手くフロントタ
イヤの間に収めると共に、リヤドライブシャフトはほぼ水平な状態になっています。

書込番号：13510155

[伊達タイガー直人]

ＳＵＢＡＲＵ愛好者たちの名誉のために（笑）、トヨタとの共同開発を進めている新型車の
スケルトン画像を載せておきます。

さすがに、重心位置も低く出来ており、文句無く褒めたいと思います。

　ですが、、、いくつか気になることが。。。
　●下側に出る筈の排気系はどこへ行っちゃったの？
　●エンジンに邪魔されて、サスペンションストロークが稼げないように見えるけど。。
　●あれ？　フロントタイヤにドライブシャフトが通ってないよ。
　●今でも整備性がとっても悪いのに、今度はエンジン降ろさないと何も出来ない？

でもでも、私はＦＴ８６が欲しいと思っています(^^♪

書込番号：13510183

[伊達タイガー直人]

言葉の訂正がありました。

　ドライブシャフトの言葉を、プロペラシャフトの部分にも使ってしまいました。
　これは誤りですので、各自にて適宜修正の上で読み替えてくださいますよう。m(__)m

書込番号：13510214

[伊達タイガー直人]

しかし・・・、蝦夷モモンガさんの書き込み[13508601]って、突っ込みどころ満載ですね。

さんざん振り回して置いて、その【渦中の人】の口から、、、

＞残りも少なくなって参りましたので、そろそろお開きにするか、

って、おいおい！（笑）
楽しい語らいを続けましょうよ〜(^^♪


＞まだ論点が残っていれば、本題のVDCに論点を戻してはいかがでしょう。

貴兄の私小説の方が、ずっと楽しいですよ。
ＶＤＣの話なんて、ボッシュの歴史でも紐解けば分かっちゃうことだから、なんも楽しく無いし。。（笑）


＞当方、情報システム関係のSEエンジニアなので、クライアントの都合で動かざるを得ず（休
＞出、残業等）、震災後は出張も増え、時には、思うようにご返答できないかもしれませんが、
＞どうか大目に見ていただければ幸いです（明日からも出張が入っています）。

そういう逃げ口上は、どうでも良いのですが、、、
自分のケツくらいは御自分で拭いていったらいかがでしょうか。
間違いなら間違い。　嘘ならウソ。　作り話ならそうだったと、そう言えば済むのに。

書込番号：13510326

[なかでん]

ＦＴ８６はＦＲだったと思いますが・・・

書込番号：13510829

[RAUL-TOMOS]

ベスモIS350スラローム

スレの主旨がなんだが分からなくなってきましたが、自分が興味のあるところだけ（VDCが速さに有効か）書きます。
前にも書きましたが、サーキット走行時において、ほとんどの場合VDCがあると加速で足かせになります。
少しくらい滑ってもそのままアクセル踏んでコントロールした方が速いです。

しかし、VDCが活躍するのにもっとも有利な条件（スラローム）なら逆転するケースがあります。
スラロームは急な方向移行が繰り返されるので、車のヨーが残っている状態であり比較的簡単にVDCを作動させやすく、また少しでも姿勢が乱れると次の動作に影響が出てしまいます。
安定した姿勢制御が必要になり、そこでVDCが活躍するわけです。

Corvette ZR1
http://www.youtube.com/watch?v=ckNA9wskLFI&feature
Slalom, 6 x 100 ft. (mph) 71.8
Slalom, 6 x 100 ft. (mph) ESC ON 72.8

Audi A8
Slalom, 6 x 100 ft. (mph) 65.5
Slalom, 6 x 100 ft. (mph) ESC ON 66.3

Chevrolet Camaro 2SS 2dr Convertible
Slalom, 6 x 100 ft. (mph) 66.3
Slalom, 6 x 100 ft. (mph) ESC ON 67.0

参考例
Nissan GT-R Black Edition
Slalom, 6 x 100 ft. (mph) 74.7
Slalom, 6 x 100 ft. (mph) ESC ON 74.2

Nissan Juke
Slalom, 6 x 100 ft. (mph) 66.2
Slalom, 6 x 100 ft. (mph) ESC ON 61.3

※上記データーはinsideline.comより抜粋
スラロームにおいてもプロが運転すればほとんどの車の場合、VDCを切った方が速いです。
安全性に重視している車だとJukeのようにかなり遅くなるケースもあります。

Corvette ZR1はニュルブルクリンクでGT-R、ポルシェ・911GT2RS（レクサス・LFAも参入）とともに最速を争っているFR車で
なんと638馬力もあります。
ベスモで上記車種でサーキットバトルがあったのですが、高速コーナーでもコントロールが難しくVDC（PTM）が必要な車だと感じました。（ベスモでは車の素性を重視するので基本的にVDCオフでバトルします）
結果はGT-R、ポルシェ・911GT2RS、レクサス・LFAに完敗。

VDCが速さにおいても有効なケースもあると言えますよね･･･？

書込番号：13510907

[伊達タイガー直人]

なかでんさん

トヨタから出るＦＴ８６はＦＲで、スバルの方（名前は知りません）は４ＷＤターボだという
アナウンスを見たことがあるので、てっきり四駆だとばかり思っていました。

両者ともＦＲになったのでしょうか？
すみません、私はその辺りの新型車の情報を持っていません。　ので、もっと詳しく教えてい
ただけると助かります。
よろしくお願い致します。m(__)m

書込番号：13511402

[ＲＣサクセション]

私も自分が興味のあるところだけカキコミしますね。

私がタイガーさんの発言の中で、特に興味があるのは「他人を侮辱する発言」です。
不快になると分かっていても、つい見てしまうという事です。

タイガーさんの他人を侮辱する発言を見ると、何か実生活のストレスをこちら.comを利用して発散している様に感じます。
タイガーさんは、時折、自分が思った事をストレートに、他人を侮辱するような発言をしていますが、実生活ではどうなのでしょうか？
こちら.comでは「嘘やおべんちゃらが嫌い」と頻繁に出没して来ますが、日常で信号待ちしている国産ハイブリット車等の運転者に豊富な知識を披露したりは出来ないでしょうから…
言いたい事が言えず、相当ストレスが溜まっているのではないでしょうか？

あとタイガーさんの今までの（過去の含む）カキコミを観察して気付いたのですが…
完成度の高い輸入車の普及活動、特にタイガーさん所有のアウディの完成度の高さを発表したい、そして認知して欲しい様に感じました。

書込番号：13511519

[猫の座布団]

スバルのレイアウトはａｕｄｉ Ａ４クワトロＶ６の赤で図示されている旧型のタイヤ、フロントデフの位置とほぼ同じなので理解しやすいですね。
ａｕｄｉの最近のタイプはフロントデフをトランスミッションの右側に追い出した事によりフロントデファレンシャルギアの半径分クランク軸を低く、前輪中心に近く配置する事を実現しています。
この図では判りませんが、その為センタートンネル右側が膨らんでいるので右、左ハンドルのどちらの市場も重視しなければならない日本のメーカーは採用し難いレイアウトですが。
水平対向4気筒を採用した結果としてエンジンブロックはタイヤの高さに収まっていますしエンジンとタイヤ前端の位置関係はほぼ同じに成っています。

書込番号：13511610

[なかでん]

スバル版のＦＴ８６もＦＲだと言う情報以外は聞いた事ありません。
４ＷＤとなるという情報が私にとっては寝耳に水みたいなモノですが・・・


ところでアウディクワトロの話ですが・・・
写真を見る限り縦置きエンジンのように思えますがどうでしょうか？

スバルのカタログなどを見る限り低重心・前後左右方向の重量バランスの良さというのはＦＦ横置きエンジンベースの４ＷＤとの比較しかありません。

アウディーが縦置きエンジンでクワトロを作っているとすれば重心が低くなることと左右の重量バランスとを両立するための方法として考えられており、その考えそのものはスバルと非常に似通ったモノだと思えます。
そのうえでスバルのボクサーエンジンはピストンの動きも左右対称の動きとなりますから慣性を打ち消し合いますし、そう言った重量変動までを考えればＶ型エンジンよりも優れているのかなと思います。

書込番号：13512144

[なかでん]

スバル版のＦＴ８６は「　スバル　ＢＲＺ　」という名前だそうです。
スバリストのいるスレで発表するのは、私にとってはとても勇気のいることですが・・・

書込番号：13512258

[伊達タイガー直人]

ＲＣサクセスさん

その文章、そっくりそのまま過去にどこかで見たような記憶がありますが、、、
私の気のせいでしょうか？

あまり、興味もないので以前はパスしましたが、今回もまた同様に処置します。

書込番号：13512634

[interesting]

一つだけ。
スバルエクシーガの重心高はホンダオデッセイ（現行）と同じ。
ネタ元：モーターファン別冊「エクシーガのすべて」
実際に重心高が何mmかは知りません。

書込番号：13512667

[shimaty2000]

インプの重心高はどれくらいなんでしょうか？

書込番号：13512693

[伊達タイガー直人]

猫の座布団さん　

＞スバルのレイアウトはａｕｄｉ Ａ４クワトロＶ６の赤で図示されている旧型のタイヤ、
＞フロントデフの位置とほぼ同じなので理解しやすいですね。

ああ、そうなのですか。
そうなると、このａｕｄｉＡ４のＶ６エンジンではクランクケース部分の幅が狭いので、サス
ペンションストロークもたっぷり取れて、排気系の取り回しにも充分なクリアランスが確保で
きていますが、エンジンの恰幅が良いスバルフラットエンジンでは、そこがネガティブになっ
てしまうということですね。


＞ａｕｄｉの最近のタイプはフロントデフをトランスミッションの右側に追い出した事により
＞フロントデファレンシャルギアの半径分クランク軸を低く、前輪中心に近く配置する事を実
＞現しています。

よく研究しておられますね。


＞この図では判りませんが、その為センタートンネル右側が膨らんでいるので右、左ハンドル
＞のどちらの市場も重視しなければならない日本のメーカーは採用し難いレイアウトですが。

ａｕｄｉのＡ４とＡ５の欠点は、まさしくそのアンダーフロアーの【逃げ】の部分にあります。
左ハンドル車では、足元も広くＡＢペダルの間隔もたっぷりとしたものなのですが、右ハンド
ル車では、左のフロアーに盛り上がりがあって、フットレストが最適な場所にありません。
そこから逃げるために、ブレーキペダルがハンドルポストのほぼ真下に来て、アクセルペダル
は足一個分右側に逃げざるを得ない状態です。
これがあって、ドラポジに五月蝿い私はＡ６より下のクラスには食指が動かない訳です。
乗っている人に聞くと、すぐに慣れるから問題は無いそうなのですが、常時３台の所有車を取
っ替えひっかえ気分で変える私には、それは無理なようです。

こういうのを考えると、フラットエンジン＋ミッション・デフなどをフロントミッドシップに
搭載するのはとても難しいと思うのです。
だから余計にスバル・トヨタ合同開発車が気になるのですね。

書込番号：13512749

[伊達タイガー直人]

なかでんさん

画像のアウディはＶ６クワトロのものです。
やはりこれがアウディ推奨の快適ツアラーモデルですので、紹介させていただきました。

＞スバルのカタログなどを見る限り低重心・前後左右方向の重量バランスの良さというのは
＞ＦＦ横置きエンジンベースの４ＷＤとの比較しかありません。
＞アウディーが縦置きエンジンでクワトロを作っているとすれば重心が低くなることと左右の
＞重量バランスとを両立するための方法として考えられており、その考えそのものはスバルと
＞非常に似通ったモノだと思えます。

はい。その通りですね。
スバル車にも、必要なところには金を惜しまずに掛けていただき、こういったディメンション
の部分でも妥協の無い素晴らしい車を作って欲しいと願っています。
そこに開発者たちの魂を篭めることが出来るのは、日本に於いてはスバルとマツダだけだと、
私は考えていますので。


＞そのうえでスバルのボクサーエンジンはピストンの動きも左右対称の動きとなりますから慣
＞性を打ち消し合いますし、そう言った重量変動までを考えればＶ型エンジンよりも優れてい
＞るのかなと思います。

それは、少し違います。
完全バランスになるのは、直列６気筒、Ｖ型８気筒、同１２気筒（これは直６を２機並べたの
だから当然）、水平対抗６気筒と言われています。
水平対抗４気筒は直４よりは振動特性が良いレベルという程度で、バランサーシャフトが不要
になるくらいのもので、様々な制約を考えたら車体フロント側に搭載するなどは、最早無謀だ
と言われているくらいです。

空冷時代ならば兎も角、ほぼ１００％が水冷になった今、水平対抗エンジンをフロントオーバ
ーハングに載せる意味など、どこにもない。というのが現実なのです。（ボクサーフェチの人
や、どうしてもというマニアの人は除きますが）
また、水平対抗４発のバランスが良いという発言は、まるでＢＭＷ初心者が『さすがにＢＭＷ
のシルキーエンジンは素晴らしい回転フィールだ』と３１８ｉに乗って言ってしまうことと同
類になってしまいます。（当然、お分かりのように、それはある時期の直６エンジンのことを
指すもので、３１８は４気筒です。釈迦に説法かも知れませんが、念のため。）


リヤミドシップやＲＲ搭載にしたならば（まさしくポルシェシリーズになる）、その本領を発
揮するだろうに、とても残念な気がします。
だから私は、余計にＦＴ８６に興味をそそられるのです。
フロントオーバーハングになるのか、フロントミッドシップするのか、、と。

書込番号：13512940

[なかでん]

バランスというのは気筒数が違えば、違って当然です。

水平対向の利点はピストンの動きが左右対称で同じ４気筒での直列エンジンやＶ型エンジンと比べればバランスとしては良好なエンジンだと思います。
もう一つ言えばＶ６エンジンと比べたときにどうなるのかと言うことですが、Ｖ６と比べても極端にバランスが悪いとは言えないと思います。

たかだか４気筒のエンジンとＶ型８気筒などと比べるのは車格から考えれば、前提そのものが間違っていると考えられます。

４気筒としてはバランスが良いというのが水平対向の利点だと考えます。

今までも思っていましたが、あなた自身が前提として考えておられることに縛られすぎていて柔軟な考えが出来なくなっているような気がしますけど・・・

書込番号：13513078

[伊達タイガー直人]

なかでんさん

＞あなた自身が前提として考えておられることに縛られすぎていて柔軟な考えが出来なくなっ
＞ているような気がしますけど・・・

とても辛らつな言葉ですが、ありがたく受け止めたいと存じます。
実は、この頃の日本車の画一的なつまらぬ車ばかりを見ていると、以前のような熱い感情が沸
き上がらなくなってしまった私を発見します。

売れれば良い。コストを下げ、見えない所は手を抜き、もう国内なんか相手じゃないぞ。。。
みたいな大量生産品を見るたびに、どんどんと冷めて行く自分が居るのです。

そのことが、私の口から『クルマ好きじゃ無い』とかいう言葉となって出てくる訳なのですが、
私以上のクルマ好きはそうは居ない。。。と友人知人、妻、仕事仲間も押しなべて皆さん言っ
てくれます。

本当に好きなんですよ。　日本が。さ。
こんな程度で妥協して居ちゃ駄目なんだって、、、そういう気持ちが強くてねぇ。。
ああ、久しぶりに本音を出しちゃったかなぁ。

　なかでんさん、ありがとさん。です。m(__)m

書込番号：13513251

[猫の座布団]

>そうなると、このａｕｄｉＡ４のＶ６エンジンではクランクケース部分の幅が狭いので、サスペンションストロークもたっぷり取れて、排気系の取り回しにも充分なクリアランスが確保できていますが、エンジンの恰幅が良いスバルフラットエンジンでは、そこがネガティブになってしまうということですね。

サスペンションアームなどは幅が狭いフロントデフの横に収まるので、その心配はありません。
その辺はフロントデフが横にオフセットしエンジンと前車軸が近い最近のAudiの方がむしろ条件が悪いですね。

フロントミッドに積んだらどんなサスペンションにするのかは今の所興味津々ですが。

書込番号：13513461

[ゴン太＆パグお]

伊達さま

横槍を覚悟の上で失礼致します。

何だか、スレ主さんの期待していたであろう内容と本筋がかなりずれている気がするのは
私だけなんでしょうか？
伊達さまは何か自動車関係のお仕事をされているのですか？（※過去の記載をあまり検索していないので…。的外れの質問でしたら、申し訳ありません。）

何だか、自分の主義主張を誇示する場としてこの価格.COMをご利用なら、インプレッサの件についても身銭を切ってから主張するべきで（私は10年前にレガシィのGT−Bを新車で購入して、維持できない意気地なしですぐに売り払ったので、あまり大きなことも言えませんが、身銭は切っている事だけは間違いありません。）
独演会なら、素性を明かして顔の見える状態で講演会でも何でもされるべきでは有りませんか？
ネットの匿名性は便利な反面、何でも言いっぱなしができる事がとても危険だと感じます。
実体験した事、自分の心に響いた事、自分に誠実である事。この辺は伊達さまとしてはどのようにお考えですか？

書込番号：13513874

[shimaty2000]

>売れれば良い。コストを下げ、見えない所は手を抜き、もう国内なんか相手じゃないぞ。。。みたいな大量生産品を見るたびに、どんどんと冷めて行く自分が居るす。


だって、それを日本人が望んでいるんだから仕方がないではないですか？
ただ安ければ良いという要求を続けているんですから！！

外国メーカーには、��値引�≠ﾆいう感覚はありません。
日本だけですよ。値引交渉を楽しむなんて、、、
当然、メーカーも値引を含んで価格設定しますから、原価率という意味では相当低くなっています。
新車を販売して儲かるような状態であれば、貴方がいうようにコストを掛けられるかも知れませんが、そうなっていないのが事実です。

その上、日本市場は衰退市場ですから余計にコストは掛けられないでしょう。
この認識を持つべきですね。

その中ではスバルはまだ頑張っている方だと思いますけどね。

書込番号：13514282

[interesting]

http://blogs.dion.ne.jp/erstklassige_zahl/archives/7558261.html

書込番号：13515580

[アッキュ]

伊達タイガー直人さん

>スバルのＥＪ２０エンジンは１５７ｋｇとなっていますが、トヨタの３Ｓ−ＦＥエンジンは
１２８ｋｇ（ＡＴ）、３Ｓ−ＧＥでも１５８ｋｇです。日産のＶ６エンジンＶＱ２５などは１５７ｋｇと、排気量も大きいのに同じ程度の重量なのです。


　お示しのエンジンを調べますと、やっぱり水平対向エンジンは軽量に作れると言わざるを得ないようです。
　というのも、EJ20の157kgというのは、WRXなどに使われているターボエンジンの重量ですね。これは競技用にチューンすることも考えて作られてますから、少なくとも350psくらいの出力に耐えられるように設計されているはずです。対する3S-FEはNAエンジンで、しかも実用に割り切ってあるため、高出力に耐えられる設計になっていませんね。同時期のスポーツエンジンがお示しの3S-GEですから、これと比較するほうが正確でしょう。しかし3S-GEもNAですね。EJ20のターボエンジンと、ノンターボの3S-GEが同等の重量、ということはいかに水平対向が軽量であるか、ということの証明です。ちなみに、3S-GTE（3S-GEのターボ付き）の重量は185kgだそうです。この比較だと約30kgもEJ-20のほうが軽く出来てますね。

　VQ25はV型エンジンですから、重さという点では水平対向と同程度でしょう。ちょっと古いエンジンですが、水平対向6気筒3000ccのEZ30-Rは160kgだそうです。排気量の違いを考えれば、同等と言って差し支えないですね。

　このあたりは昔から車の本に書かれている、「V型と水平対向は軽量に作れる」という事となんら矛盾しません。

書込番号：13528702

[yaptap]

＞それを日本人が望んでいるんだから仕方がないではないですか？

それは違うと思いますね。良く見積もっても半分では？
車が好きな人は高性能を必ず求めますし　ﾃﾞｻﾞｲﾝにもこだわり　好みは千差万別です

もちろん自分に合った特出すべき性能を優先し妥協もしている事でしょうし
最近外車に流れる方が多いのはそのような事だと思います
知らない限り、80％主義の自動車なんか乗りたくないですよね普通は・・・

書込番号：13529573

[月読尊]

＞知らない限り、80％主義の自動車なんか乗りたくないですよね普通は・・・

100%主義のクルマってなんですか？

書込番号：13530811

[yaptap]

＞100%主義のクルマってなんですか？
F1ｶｰ？

冗談はさておき
100％に近づける努力をしているﾒｰｶｰの自動車と　80％主義の自動車では雲泥の差ですよね？＾＾
どう思います？

書込番号：13531699

[なかでん]

好みは千差万別と言いながら
８０％主義の車に乗りたくないと言うことを言うのは何故なんだろうね？？

千差万別と言うのであれば
あなたにとっては８０％主義の車であっても、あなた以外の人にとってはそんな自動車でも１００％の良い車と思う人もいると思うけどね。

好みのが千差万別という言葉の意味を理解できていないだけだね。

書込番号：13535016

[はしらい]

>100%主義のｸﾙﾏってなんですか?


私も今後、購入する時の参考にさせて頂きたいので教えて下さいますか？
(寅さんなしだけど大丈夫かな？)

書込番号：13535211

[ささいち]

やっぱりメルセデスあたりになるのかな？

でも・・100％　という条件はどのメーカーも満たせないでしょう。


競技用車の方が目的が限定されるから、答えが出しやすい。

書込番号：13535310

[R2-400]

きっともう誰もインプレッサのVDCの話をする気がなさそうなので、
手持ちの資料からコピペしておきます。

PD誌の2010年10月号には（パイロンジムカーナでの話）、
ブレーキカット状態（設定）でも、ここぞという時にアクセルを踏んでも勝手にストールしちゃう。
しかもABSは効いてしまうのでブレーキでも曲がらないですし、パワーでもインにつけないんですよ。
基本的に横滑りをさせない装置のようなので、原則的にアンダーステアになってしまうので
狙ったラインをトレースできない訳です。

…と書かれています。

アイスバーンで緊急回避する時（正確には回避後）に効果的じゃなかろうかと思いましたが、
完全カットできないことと、同じ「万が一」で10万円出すのなら、そのお金を別のことに
使った方がいいように思ったので、自分のインプレッサ（GH8）には着けませんでした。
一応断っておきますが、降雪地帯在住なので、冬道で危ない思いをしたことは何度もあります。
アイスバーンよりも視界不良（地吹雪とか、住宅地の雪山とか。）の方がずっと怖いですけどね。

書込番号：13535366

[yaptap]

僕は100％主義の車などと言った事はありません。
月読尊さんが言っているので話をすり替えて僕に質問を投げかけるのはお門違いですよ。

運転する楽しさや走行安定性を追求しﾄﾞﾗｲﾊﾞｰが自ずとﾜｸﾜｸしてしまう
車作りをするﾒｰｶｰなどもあれば（ま〜ほとんどが欧州車ですが・・・）　
ｻｰｷｯﾄ走行にも耐えﾗｯﾌﾟﾀｲﾑを短縮させるべく開発されたﾚｰｼﾝｸﾞｶｰのような走りが楽しめる
自動車もありますよね？有名なｲﾀ車
ま〜簡単に言えば志がある製品の事です

それとは対極にして　ｺｰﾅｰﾘﾝｸﾞのの限界性能を求めない、
高速安定性は100km/h迄見れば良いからﾎﾞﾃﾞｨｰ強度も衝突要件を満たしていれば良い
と、そういう車作りの事を80％主義だと思うのですが
要はここを手当てするとｺｽﾄがかかるから僕にはﾒｰｶｰの言い訳にしか聞こえません。

まったく意味合いが違っていませんか？　何なの100％主義って？と、言いたいです。



　

書込番号：13535422

[RAUL-TOMOS]

スレの主旨に戻り、気になったのでちょっと調べてみました。
欧州仕様のインプレッサでは現在1500cc、2000ccともVDCは全車標準装備されています。発売当初は搭載されていませんでした。
他の例、例えばマツダのMazda 2（デミオ）なんかはVDCが付いていないグレードもあり、日本でもSKYACTIV仕様以外はVDC（DSC）が選択すらできないことを考えるとスバルより潔いのかもしれません。

やっぱり販売する環境、購入する側の意識がVDC搭載の有無の理由の一つなのかもしれませんね。（欧州だと付いてないと売れない？、日本だと安い方が売れる？）

VDC搭載については、デメリットがほとんどなく規制化に反対する人はあまりいないと思いますが、私は一つだけ懸念することがあります。それはどこまでVDCを信頼することができるかです。例えば、田舎道を走行中、小動物が急に道に出てきたとします。よく言われるのは、無理に避けずにそのまま轢いてしまうのがベターだと。無理に避けるとコントロールを失って重大事故につながる恐れがあるからです。
しかし、VDCを搭載していればコントロールを失うことが少ないわけで、よくVDCテストシーンで出てくるダブルレーンチェンジでかわした方がいいのか正直迷います。
路面が乾いていればかわし、濡れていたら轢く？あるいはどっちもかわす、轢く？
スポーツタイプの車ならかわす、ミニバンだったら轢く？
反射神経がいい人ならかわし、お年寄りだったら轢く？など･･･。
この辺りの判断に迷いそうです。

私の体験談なのですが、冬に峠を走っていたとき上り道は天候も晴れで路面もまったく問題なかったのですが、下りに入った瞬間日陰で路面凍結（凍結しにくい赤い路面）していて、結構なスピードが出ていてブレーキ踏んでもまったくスピードが落ちる気配がなく、ブレーキペダルはブルブル状態。このままカーブを曲がる自信はなかったので、直線でハンドルを切り車が横滑りの状態で何とか止まりました。勿論VDCはついていませんが、もしVDC搭載車だったら上記のような行動をとった方がいいのか、VDCの性能を信じて、そのままカーブにブレーキを踏んだまま突入した方がいいのか迷います。
まさかVDCの性能が良すぎて、上記のように急ハンドル切ったら、横滑りしないでそのまま壁に向かっていくことはないですよね？（笑い）

現在VDC付きの車に乗っていますけど、通常の走行でVDCを作動させることはほとんどありませんが、ちょっと気になりますね。

書込番号：13535818

[月読尊]

＞運転する楽しさや走行安定性を追求しﾄﾞﾗｲﾊﾞｰが自ずとﾜｸﾜｸしてしまう
＞車作りをするﾒｰｶｰなどもあれば（ま〜ほとんどが欧州車ですが・・・）　
＞ｻｰｷｯﾄ走行にも耐えﾗｯﾌﾟﾀｲﾑを短縮させるべく開発されたﾚｰｼﾝｸﾞｶｰのような走りが楽しめる
＞自動車もありますよね？有名なｲﾀ車
＞ま〜簡単に言えば志がある製品の事です
＞それとは対極にして　ｺｰﾅｰﾘﾝｸﾞのの限界性能を求めない、
＞高速安定性は100km/h迄見れば良いからﾎﾞﾃﾞｨｰ強度も衝突要件を満たしていれば良い
＞と、そういう車作りの事を80％主義だと思うのですが
＞要はここを手当てするとｺｽﾄがかかるから僕にはﾒｰｶｰの言い訳にしか聞こえません。


極端な話だと、フェラーリ５９９GTOが100％に一番近いとすれば、他のフェラーリの車は80％主義って事になる。

世界中には様々な種類の車があって、全てにコンセプトがあるでしょう。
どのメーカーでも、開発者達は制約の中でコンセプトに100％近づけようと作ってます。

私は以前、チューニングカーでサーキットや峠を走ってたから、yaptap氏の気持ちも分からなくは無いけど、ｺｰﾅｰﾘﾝｸﾞの限界性能や、出す事の無い速度域での安定性よりも、実用性を重視した車の方が多くの人にとって必要です。
コーナリングに必要な剛性と、衝突安全性に必要な剛性は全く違うし、一般の人にとっては必要以上の剛性感よりも、故障率が低く耐久性が高いという安心感が欲しいのでは？
日本メーカーのコンセプトや信頼性の高さが、世界中で日本車が売れている理由だと思います。

一部のマニアが、思い込みで日本車を悪く言ってるだけの戯言にしか思えない。

書込番号：13536010

[yaptap]

僕の言葉ってそんなに尖っていますかね？
ﾌｪﾗｰﾘの話　はちょっと・・・

＞思い込みで日本車を悪く言ってるだけの戯言にしか思えない。

もちろん全ての日本車に対して言っている訳ではありません
ﾄﾖﾀ車や低価格帯のｺﾝﾊﾟｸﾄｶｰに多いのですけれど　何とも頼りない足回りで
不安定、安心感とは程遠い挙動をする足回りは80％　ﾎﾞﾃﾞｨｰは80％の出来
ﾄｰﾀﾙﾊﾞﾗﾝｽになると50％の出来栄え　80％主義を目指すと所詮こんなもんです。
最近貧弱な自動車が非常に目に付く。　
自動車好きは必ず高性能を求めますが。納得できる範囲を超えてしまっていますね

書込番号：13536283