『高速燃費について』のクチコミ掲示板

[ＧＴＲおじさん]

大のお気に入りのリーフですが、欠点の一つに高速走行時の電費があります。

アンチリーフ派の方たちから「リーフは加速は良いかもしれないけど、高速道路では電費を気にして走行車線をトロトロ走って．．．」と指摘されていますよね。

先日、知り合いのＨＳ２５０ｈオーナーと話をした際、リーフの事を色々聞かれたので、高速電費のことを話しましたら、「ＨＶも同じですよ。ＨＳ２５０ｈも１２０ｋｍ／ｈで走行していたら１３ｋｍ／Ｌ位しか走りません。ただのガソリン車と変わらないです！燃費を良くしたかったら８０ｋｍ／ｈ程度で走らないと．．．」と言っていました。

また「レクサス車は値落ちしないと言われて買ったけど、５００万円も出した車なのに４年乗ると１００万円程度で査定されたので、『レクサスでしかもＨＶ』と言うメリットを感じませんでした」とも言っていました。

多少リーフ乗りの私への気遣いも含まれているかも知れませんが、情報まで。


ところで、先日日産の大型中古車センター併設のディーラーに行きましたが、リーフの中古車展示はゼロでした。

リーフの最近の中古車価格を知りたかったので、「リーフの中古車は無いんですか？」と聞いたら、「中古車を輸出する業者が大量にリーフを買って行くので、今は在庫が０で展示出来るクルマが無いんですよ！」と言われました。

日本ではリーフの中古車価格が異常に安いので、それに目を付けた業者が日産ディーラーから買って海外に売りさばいているんだそうです。

日本人より海外の人たちの方がリーフを高く評価しているなんて、ちょっと悲しい話ですよね．．．。

書込番号：18937382

[つぼろじん]

どんな車に乗っても　高速は空気抵抗があるので　燃費伸びませんよ

空気抵抗を考えなくていいのは６０km/hくらい迄です

先週プリウスで鹿児島市内から宮崎市内や熊本市内までを　下道で往復しましたが　実燃費２７．８km/L

でしたから

また高速では２２〜２３km/Lくらいですね

リーフも同じでしょう

書込番号：18937499

[エリズム＾＾]

>>ＨＳ２５０ｈも１２０ｋｍ／ｈで走行していたら

？？？

書込番号：18937522　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぴかぴかどん]

スレ主さんのリーフ！知り合いのHS250！不人気車という括りにはいります。似た者同士！仲良く愚痴をいいながら、楽しみましょう！

書込番号：18937639　スマートフォンサイトからの書き込み

[まとりっくす９９]

速度が速くなると電費が悪くなるというのは、誤解です。
私は高速を80〜110km程度で走りますが、電費は９〜１０km/kWhと、一般道(８〜９km/kWh)より良いぐらいの数字が出ます。
電費が悪くなるのは、（リーフは加速が良いので）調子に乗って、バンバン追い越しをかけて、急加速を繰り返した場合です。
急加速での追い越しを一切しないようにすれば、だれでも一般道なみ以上の電費で走れるはずです。

書込番号：18939210

[まとりっくす９９]

それから、プリウスで高速道を走った場合は・・・18km/Lぐらいで、一般道（21〜27km/L）より悪い値になります。
プリウスは、90km以上ではずっとガソリンエンジンが回りっぱなしで、ハイブリッドらしい電気モーターの出番がありません。
最初に出てきたレクサスHVも同じ状態だと思います。

書込番号：18939231

[ぴかぴかどん]

まとりっくす９９さん

>プリウスで高速道を走った場合は・・・18km/Lぐらいで、一般道（21〜27km/L）より悪い値になります。

高速で100キロ巡航で、25km以上は普通にでます。90キロ程度の巡航なら、30kmも可能です。
高速で燃費が悪くなる、モーターの出番がないなどいう人は、知らない人が書くことです。
今後、知ったかぶりで、こういう場所で堂々とかかれないほうがよろしいと思います。

まとりっくす９９さんのお言葉をそのまま、書くと！
高速で燃費が悪くなるというのは、誤解です。

書込番号：18939601

[フォリオ]

自分の感覚では高速の方が明らかに電費落ちますが、9~10キロ/kwHは凄いですね。
タイヤは標準装着のものですか？

書込番号：18939612

[Sakigaoka]

空気抵抗、空気抵抗と言いますが、空気抵抗はそれほど影響しませんよ。

メルセデスベンツとBMWに乗ってましたが、どちらも80km/hを越えた辺りから急に燃費が良くなります。

2.6lベンツでの実測値ですが、高速道を80、90、100km/hで定速走行したときの燃費はそれぞれ8、10、14km/lです。
因みに、自動車専用道で50、60km/hでの燃費はともに7km/lでした。

空気抵抗はあるのは事実ですが、空気抵抗よりもっと電費に影響する要素がありますから、拘らない方がいいですよ。

もしかして、高速になればなるほど、空気の流でて車体が地面に張り付いて...。きっと違うだろうな。

もしかすると、リーフも100km/hが最も電費がいい何てこともあるかも。

書込番号：18939717　スマートフォンサイトからの書き込み

[エリズム＾＾]

リーフは高速でアクセルをずっと踏む様な走りより。
アクセルをたまに離したりしながら、回生エネルギーを貯めて走るのが、電費を伸ばす方法だと言ってましたよ。
スピードうんぬんよりもアクセルの踏み具合かな？
例えば
100km/hまで踏みながら、90km/hまではアクセル離して、また100km/hまで踏むとか？

書込番号：18939766　スマートフォンサイトからの書き込み

[電気自動車万歳！]

＞私は高速を80〜110km程度で走りますが、電費は９〜１０km/kWh

というのは、エコ運転のプロでないと難しい技ですね。平均電費9以上走られている方の大半は、比較的信号の少ない一般道を長距離走行する傾向です。私の経験では高速を100キロ前後で飛ばしたら、余程気温や交通の流れなどの条件が良くないと電費9以上は出せないと思いますが。

書込番号：18939812

[ぴかぴかどん]

まとりっくす９９

なんだ！リーフの電費もあやしいのか！笑
自慢＆知ったかぶりか！どこにでもいるな〜！

書込番号：18939882

[ミリオン。]

高速は一度使ったことある程度でうろ覚えなので、断言できませんが、100〜110ｷﾛをオートで走って、メーター表示で9位は指してたと思うんですが、 どうだったかなぁ＾＾；
よく使う人ならはっきりわかることなんですが・・

書込番号：18939971　スマートフォンサイトからの書き込み

[ＰＲＩＵＳバックオーダー]

＞また「レクサス車は値落ちしないと言われて買ったけど、５００万円も出した車なのに４年乗ると１００万円程度で査定されたので

事故車ですか？

中古車相場をご存知であれば、そんな筈無い事は明白です。

リーフの買取価格が格安なことご存知ですか？

書込番号：18940053

[民の眼]

＞プリウスは、90km以上ではずっとガソリンエンジンが回りっぱなしで、
＞ハイブリッドらしい電気モーターの出番がありません。

もう少し調べてから書こうね。

書込番号：18940086

[ＰＲＩＵＳバックオーダー]

次期リーフの航続距離ＵＰが噂されている為、リーフの新規販売、買取価格が急落しています。

残念！！

書込番号：18940191

[tinsan]

>残念！！

何故？？

>次期リーフの航続距離ＵＰが噂されている為、

待ち望んでますよ！！

書込番号：18940214

[ぴかぴかどん]

話の流れから、残念の意味は下取り価格が下がるからでしょ！

書込番号：18940304　スマートフォンサイトからの書き込み

[まとりっくす９９]

>ぴかぴかどん さん、民の眼 さんへ
リーフもプリウスも、自分で走った経験を書いています。
プリウスで100km近くで走るのは悲惨です。エンジンが常に「ギャー」と泣き続けている感じで。。。
現実に合わないJC08などのカタログ値をもってきて知ったかぶりされても困るんですよ。

>電気自動車万歳　さんへ
>私の経験では高速を100キロ前後で飛ばしたら、余程気温や交通の流れなどの条件が良くないと
どんな高速道路のことですか？　もしかして首都高速や名古屋高速とか(笑)
私が主に走るのは、名神高速道路、北陸自動車道、東海北陸自動車道です。
高速道路は信号がないので、無理な追い越しをしなければ、簡単にエコ運転になります。

書込番号：18940909

[PT82]

下道と高速の電費や燃費比較してますが、そもそも条件が違いすぎますから
比較するのも無理がありますね。
下道だと５分も走れば信号に引っ掛かりますし、100�qノンストップの高速と
比較するのも無理がありますね。
それに向かい風と追い風でも１〜２割前後違うと思いますし
上り坂下り坂の比率でも大きく違います。
もちろん個人の運転技術の差でも大きく左右しますよね。
ですのでメーカーがテストコースで測定してるデータでいいんじゃないでしょうか？

書込番号：18940934

[ぴかぴかどん]

マトリックスさん
では、プリウスにどれだけ乗られたのでしょう？
レンタカーですか？

私は3年以上乗っています。

書込番号：18940999　スマートフォンサイトからの書き込み

[芋きんつば]

高速道路でも区間によってじゃないのかな
下り坂なら燃費は上がるし、上り坂なら燃費は下がりますよね
同じ道を往復しての総合した燃費じゃないと判断できないでしょ

書込番号：18941094　スマートフォンサイトからの書き込み

[民の眼]

＞プリウスは、90km以上ではずっとガソリンエンジンが回りっぱなしで、
＞ハイブリッドらしい電気モーターの出番がありません。

ちゃんとモーターの出番はあるよ？

五月蝿いとか言う話を後出ししないでよ(笑)
高速でエンジンが五月蝿いのは、
普通のガソリン車でも同じ。

書込番号：18941260　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぴかぴかどん]

>カタログ値をもってきて知ったかぶりされても

典型的なキャッチボールにならない人でしょう。
どこの誰がカタログ値の事言っている人いるの？？笑

楽しいね。

書込番号：18941425

[ASZ33]

ＨＳはレクサス車のなかでもデザインを見て分かる通りかっこ良くないです

高級車のクラスなら威圧感・雰囲気を放つので遠目でわかるのですが

HSはかなり近づいてみないとレクサス車と分からない車です

ISやCT200Hならもっと値がついたでしょうね・・・




中古車リーフ海外でも雪の降らない春夏秋冬安定した気候及びインフラ整備が進んでいないと使い物にならないので

石油産出できない国で、石油輸送にコストがかかる僻地のような国

そんな国は少数・・（例えばハワイとか）

憶測ですが、そんな地域はかなり限られていると思います

書込番号：18941763

[民の眼]

ちなみに、100km/h巡航のエンジン回転数は、
1,500から1,600回転ほどです。（OBD検出値）

これで「ギャー」なら何回転なら静かなんだろうね・・・

書込番号：18941811　スマートフォンサイトからの書き込み

[(^_^)ｖ(*^_^*)]

ctならhsのほうがいいな〜
でもレクサス車で自慢できるの
LS GS RC RXあたりかな
あとの機種FもしくはバージョンLなら
いいな〜って思うよ
あっＬＦＡ忘れてた(笑)

書込番号：18941874　スマートフォンサイトからの書き込み

[エリズム＾＾]

>>これで「ギャー」なら何回転なら静かなんだろうね・・・

どこか調子悪いとか、壊れてるとかじゃないですよね？

書込番号：18942167　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

高速メインの走行データ	高速メインの走行データ2	田舎の一般道走行データ	生涯燃費

なんか揚げ足取りの連鎖になっていますが、、、
この前高速道路走行メインで618km走ったときのデータを紹介します。
走行1,8,9は一般道100%
走行2,5,6は高速道50%一般道50%
走行4,7が高速道90%のデータです。　純粋に高速SA/PAから高速PA/SA間の高速道100%走行データはありません。
走行4が電費8.6km/kwh、走行7が8.8km/kwhです。
基本走行車線で流れに乗った走りです。遅い車は追い越しています。
高速道は信号で停止はないものの、信号がほとんどない田舎の一般道よりは電費は落ちますが一般道を含む618km走って平均速度は56km/hなのでやはり高速道の価値はあります。
添付画像3は同じ月(温度環境がほぼ同じ)に田舎の一般道を山奥から海岸線まで走った日のデータで380km走って電費10kwh以上でています。平均速度は約45km/h

燃費/電費は同じ車でも走り方、環境等で大きくかわります。
嫁が主に買い物に使っている7人乗りHV車は生涯燃費13.6km/Lです。近所の買い物がメインなので3年で14000kmしか走っていないのでそれくらいしかでません。だからHV車全部が燃費が悪いということではなくてどんな車も走り方次第だということです。
添付画像4 生涯燃費

書込番号：18942263

[たけち@LEAF]

＞らぶくんのパパさん

高速道路での速度は何km/hくらいですか？
自分は80kmh位で巡航して7km/kwh前後の電費です（インパネ表示）。
自分のリーフは初期型で急速充電しても15kwh位までしか入らず、実質12kwhのレンジでしか走れません。
高速内で少ない充電設備を使うに辺り7km/kwhと8km/kwhでは大違いですね。
下道だったらコンビニとかでも充電できるので、そんなに不便はないのですが…

書込番号：18942537

[ＧＴＲおじさん]

まとりっくす９９さん

『リーフの高速燃費は悪くない』とご指摘を受け、自分のリーフの電費を確認してみました。
最後に高速で長距離を走ったのは５月のＧＷ中でしたので、その日のデータと、前後の日程の一般道の比較ですが、高速も一般道も８．８ｋｍ／ｋＷｈ程度で差がありませんでした。

何となく高速道路での電費が悪いイメージで話してしまいましたが、違ってましたね（＾＾；）
ＨＳオーナーの方に訂正しておきます。

ちなみに私は高速では１００〜１１０ｋｍ／ｈ位で巡航しています。

一般道でも高速でもエコモードに入れることは無くて、基本的にはＤレンジで加速を楽しむ運転です。
下り坂やちょっと速度を落としたい時にＢレンジは使いますが．．．。

エコを意識した運転だと、もっと高速電費も伸びそうですけどね！
『電気はほぼタダ』みたいな感覚で、あまり電費重視の運転をしていなかったのを反省．．．


エリズム＾＾さん

アクセル間欠踏み込みが電費に良いのですか！？
斬新な情報を頂きありがとうございます。
次に高速に乗る時にやってみます。

そう言う運転だと眠気覚ましにも良いかもしれませんね！

書込番号：18942678

[ＧＴＲおじさん]

ＰＲＩＵＳバックオーダーさん

知り合いのＨＳが事故車か過走行車かまでは確認していませんが、「今年２度目の車検なので、次のクルマを色々見ていまして．．．」と言っていたので、買取と言うよりは下取り査定だと思います。

言われた通りを書いただけので、勘弁してください。

ただ下取り価格が１００万円だったとすると、売るときは１５０万円。
諸経費加えると１７０万円。
２度目の車検が迫ったＨＳにそれ以上の金額は出したくないですけどね。


ASZ33さん

中古リーフが何処の国に売られているかまでは調べておりません。
何処の日産ディーラーに行ってもリーフの中古車が無くなっていることは事実です。
信じられないならご自身で調べてみて下さい。


ぴかぴかどんさん

リーフもＨＳも不人気車ですか．．．。
販売台数＝人気と言う定義ならそうでしょうね。

ただリーフを買った人はみんな気に入っていて、満足度が高いと言っているのに、そう言うクルマを『不人気車』と言うのにはピンと来ないのであります。

書込番号：18942749

[ＰＲＩＵＳバックオーダー]

＞リーフもＨＳも不人気車ですか．．．。
＞販売台数＝人気と言う定義ならそうでしょうね。

リーフの5月の販売台数（登録台数）は474台です。

不人気車、確定です。

書込番号：18942863

[takeota]

出発時	帰宅時	後日のN-link

こんばんは。
私の場合普通に走るのであれば、高速道路での電費は全く悪くないです。
ちなみに私の普通は「基本走行車線を流れに乗って走る」なので、これが「トロトロ」を指すのであればごめんなさい。
積極的に飛ばせば無論悪化するでしょう。


以下高速道路が全体の50%の場合の具体例です。幸い渋滞はありませんでした。平均時速はそれなりと思います。

時期：2015年5月
車種：後期リーフ（走行1万キロ）
名古屋-豊橋間148.6km（内高速約72km）を特に気を使わずに計160分弱で走行してleafspy上で72.2％消費（メーターで83%）

条件
天候：晴れ　気温：24-26度
時刻：行きは7時台メイン、帰りは19時台メイン
高速：東名三好-音羽蒲郡間　距離約36km×2　時速80-100km（他の一般道も含め流れに乗って適当に走行）
エアコン：設定26度　朝も日差しがあり、夜も車内は結構暑かった　適当に使用

書込番号：18942933

[らぶくんのパパ]

たけち@LEAF さん
この燃費データの高速は名神から北陸道です。北陸道に入ると車も少ないですが、工事区間が多くて速度規制もかかっていて85〜95km/hでの走行が多かったです。もちろん追い越しでは一時的に100kmを超す速度になっています。長距離では基本D+ECOモードです。　これで慣れているのでECOモードをOFFするとアクセルオフだけの回生ブレーキが弱く感じられて減速でブレーキを踏む機会が多くなります。

燃費は感覚で思い込むこともあります。いままで満タン方や燃費計で見ることだけであまり記録していないので、悪かった時や良かったときの印象が残ってしまいますが、リーフやホンダのインターナビリンクフリーなどナビ自身が通信回線を持っていて詳細データをサーバーに送っていて、あとからネット上で記録データとして客観的、長期的に見れるので重宝します。

書込番号：18943064

[ＰＲＩＵＳバックオーダー]

＞ただ下取り価格が１００万円だったとすると、売るときは１５０万円。
＞諸経費加えると１７０万円。

リーフって７〜８０万円で売っていますが、下取りはいくらなんでしょう？

書込番号：18943300

[PT82]

販売台数と人気が比例するなら、1000万以上する高級車は不人気車ですね。

書込番号：18944541

[ぴかぴかどん]

PT82さん

はい、そうです。

書込番号：18944593

[ぴかぴかどん]

リーフの不人気車、販売戦略失敗！間違いない事実でしょう。
電気自動車全体がそういう状況ですから、どうしようもないです。

どうしたらいいでしょう？

書込番号：18944595

[ＳＬＫユーザー]

＞販売台数と人気が比例するなら、1000万以上する高級車は不人気車ですね。

いつも思うのですが、高級車と大衆車を同一にしてはいけません。

大衆車で売れていないのが不人気車です。

書込番号：18944652

[芋きんつば]

これだけ批判の声が多いのは、逆に人気が有るんじゃないのかな
イヤょイヤょも好きの内とも言いますよね

書込番号：18944754　スマートフォンサイトからの書き込み

[PT82]

まあ人気がない車のスレに、アンチの方が張り付いてるのだから
ある意味人気があると思いますけどね。

そもそも私はここ以外のスレとか見た事もないのですが
アンチの方は色んなスレで活動されてるんでしょうね。

書込番号：18944769

[ミリオン。]

なんでだろ〜笑っ

プリウスなんて、燃費いいだけの車なんですがねw
ﾘｰﾌよりいい車と思ってるんでしょうかw？


私の会社のプリウスは3代目、新車で購入したのでよく知っていますw
もう、毎日誰かが空いてれば移動に使い回してるんで、20万ｷﾛですw

私の見解ですが、
プリウスは燃費良いこと、故障という故障がなく良く作られてることは評価すべき、間違いないです。
でも、ﾘｰﾌと比べたら、静かさ、加速、安定感、ハンドリング、維持費（私の会社では、2か月に一回、Dで4000くらい。）、色々とﾘｰﾌより劣ってますw

航続距離位かなw

でも、その他の車に比べて優秀だと思ってますw。

まぁ、何が言いたいかというと、わざわざﾘｰﾌ板にきて、比較したり、批判するほど、プリウス良くないょと言うことですw

書込番号：18944932　スマートフォンサイトからの書き込み

[フォリオ]

JC08よりも実力値に近い傾向のある米国EPA（環境保護庁）の認定燃費。
米国仕様車での物ですが。

Leaf:
City 126 mpg-e (53.2 km/L)
Highway 101 mpg-e (42.7 km/L)

Prius
City 51 mpg (21.5 km/L)
Highway 48 mpg (20.3 km/L)

mpg-eの算出は、
ガソリン１ガロンあたりの熱量を決まった式で電力量に換算したものが使われます。
ガソリン車が tank-to-wheel であるのに合わせて battery-to-wheel での数値。

Tesla Model Sなどの例外（重量の影響？）を除けば、EVはどれもCityの方がmpg-eが良いです。
試験サイクルでは時速130キロに達することもあるようなので、
高速道路でエコ運転を徹底する場合とは大きく異なる条件で、
これをもって高速燃費を云々言うつもりはありません。

書込番号：18945125

[民の眼]

このスレに限って言えば、
先に比較したり、批判したりしたのは、
リーフオーナーの方なんだけどね(笑)

反対意見を脊髄反射的に「アンチ」って言ってても、
何とかの一つ覚えみたいだよ。

書込番号：18946461　スマートフォンサイトからの書き込み

[フォリオ]

米EPAの高速燃費試験サイクル

EPAのHighway燃費の試験サイクルは、
最高時速96.5km/h　平均時速77.7km/hでした。

https://en.wikipedia.org/wiki/FTP-75

書込番号：18946513

[フォリオ]

また追記です。一度に書けよ(^^;

よく見たらEPAの燃費には、現実世界により近づけるため、
Highwayに22%、Cityには10%の割引が掛かっていました。

割引を外すと、

City 140.0 mpg-e (59.5 km/L)
Highway 129.5 mpg-e (55.1 km/L)

差はだいぶ縮まりますが、それでも市街地燃費の方が少し良いとの結果ですね。

書込番号：18946521

[ぴかぴかどん]

ミリオンさん、良くスレ主さんの文章を読まれたら良いと思います。

書込番号：18946987　スマートフォンサイトからの書き込み

[無敵ング]

＞リーフの不人気車、販売戦略失敗！間違いない事実でしょう。
*　いいこと言いますね〜事実です！。

＞電気自動車全体がそういう状況ですから、どうしようもないです。
*　本当にどうしようもないですね〜！

＞どうしたらいいでしょう？
*　自分の×ソ×で考えてみて〜！！！（笑）

書込番号：18947329

[やまなか３]

参考：プリウス高速燃費
http://minkara.carview.co.jp/userid/526525/car/670785/3799001/photo.aspx

書込番号：18947411

[たけち@LEAF]

>やまなか3さん

現行のプリウスは高速での燃費をあげるために、排気量を上げたと記憶してます。
この燃費は流石ですね。
次期リーフには、プリウスに見劣りしない高速道路での性能を期待します。

書込番号：18947535　スマートフォンサイトからの書き込み

[やまなか３]

私は年に数回、東京・大阪間を高速道路で往復します。
途中は平均して2時間走行毎に10分程の休憩を2回程度おこないます。

私の個人的意見では、CHAdeMOの充電能力は不足していて、
現状の充電30分縛りではエアコン稼動で100km程度しか走行できません。
つまり、1時間走行毎に30分の充電時間が必要なのです。
これでは、次期リーフで電池容量が増えても何ら改善されません。

私的には、CHAdeMOは50kW上限(実際は大きくても44kWが大半)という
現状規格を4倍の200kW程度まで上げないと、利便性の向上は得られないと思います。

書込番号：18947637

[ＰＲＩＵＳバックオーダー]

＞私は年に数回、東京・大阪間を高速道路で往復します。
＞途中は平均して2時間走行毎に10分程の休憩を2回程度おこないます。

まさに私と同じですね。
リーフでは無理なのでプリウスにしました。


＞これでは、次期リーフで電池容量が増えても何ら改善されません。

これは、ちょっと違って、航続距離が３００ｋｍになったら、東京・大阪間も可能ではと思っています。
充電時間が倍にならない事が条件ですけどね。

なので、次期リーフには期待しています。

書込番号：18947860

[らぶくんのパパ]

充電5回のグラフ

私の5,6月の高速SAでの30分充電に限るとつぎのような充電量です。
28%->89%
24%->84%
39%->87%
33%->87%
31%->88%
21%->83%
21%->86%
充電前21%〜39%の残から30分の充電で83%〜89%まで充電できていますので、これ以上の出力の充電器を投入したとしても今のリーフでは30分後の充電量はあまり変わらないと思います。また、別スレで紹介していますが急速充電と走行を繰り返すことでバッテリ温度が限界に達します。
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000099959/SortID=18924955/
結局、現状では充電を4〜5回繰り返し400km〜600km走れば、充電なしで停止(パワーオフ)している時間を作らないとそれ以上の連続走行は厳しいということになります。まあ普通600kmも走れば目的地に着くとおもいますが、、 30kwhのリーフが出てきたらどうなるかですね、、期待します。
EVは色々な制約もありますが、それを正しく知ってうまく使えば近場専用とかの誤解は無くなっていくと思います。
添付画像はleaf spyの充電時のグラフで3回目と5回目が高速SAの充電器での充電です。

書込番号：18948050

[フォリオ]

今でも続いているかは分かりませんが、以前、
ジャトコがEV用変速機を開発中という話がありました。
確か次期リーフでの採用を狙っている（た？）と。

主目的は高速走行時の、追い越し加速での電費悪化の解消でした。
高速走行の達人でなくとも電費を伸ばせる技術ですね。

書込番号：18949028

[フォリオ]

韓国KIAがSoul EV用に欧州で設置した急速充電器は、
既にCHAdeMOの100kwをサポートしているという情報を見ました。
いつの間に！

日本でも100kw化の準備はできているようですね。
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1507/08/news022_3.html

書込番号：18949230

[フォリオ]

ほぼ結論が出たのではないでしょうか。

EVの高速燃費は悪くはないけど良くもない。
アクセルのオン・オフ等で高速燃費を伸ばす技がある。
モーターにも得意な速度域と苦手な速度域があり、
今後に改善の余地がある。

だからテスラモデルSは当初2段変速機を予定していたし、
ジャトコもZFもEV用変速機を開発している。

書込番号：18949722

[はっとりけむまき]

結論は高速走行では電費は落ちる、でしょう。

高速、下り基調、80キロオートクルーズ、122Kmの電費は
9.4

通勤往復30Km、速度50キロ前後を維持、電費は11.0
私の通勤路は殆ど一本道の信号もすくない道路です。

そもそもリーフはギアが1速しかない為、
速度を上げる=回転数上がる=電力消費が上がる
になります。
要は定則速度で時速50Kmと時速80Kmでは先に電力が尽きるのは80Kmとなります。
まとりっくす99さんが言われる、高速走行で電費が伸びると言うのは一般道でカーブや信号、交通量などのリーフ自体ではなく外的要因が多い方だと電費が伸びると思います。
私のように外的要因が少ない道を定則で走る人は電費は伸びないでしょう。
ただ、電費にして、1.6Kmですので、満充電で2〜30Kmの差なら充電を考慮して飛ばした方が時間効率はいいかもしれません。^^;

書込番号：18950139　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニャンコ先生〜♪]

はっとりけむまきさんこんにちわ！

高速で９.4は数字だけ見たらわるくないと思いますよ。

市街地はアクセルのタッチで人によりかなり差が出ますので

市街地平均7ぐらいのアクセルタッチの人がオートクルーズという誰でも出来る走行で9.4なら

高速は電費が良いとなってしまいますね(^^)

高速走行より地形による影響が大きいのではないでしょうか。

高速でも踏んだり戻したりではなく踏み込んだところから

１ミリ戻しでいわゆるパーシャルスロットルが電費が良さそうに感じます。

加速も減速もしない状態→http://www.age.jp/~chuck/partial.html

書込番号：18950237

[てるず]

電力消費は回転数でなくトルクです。
小型EVや電動バイクには登坂のための
変速機が見受けられますが、
リーフにそれが必要か否か
コストメリットを
よくよく考えてみてください。

書込番号：18951148

[フォリオ]

より多くのバッテリーを必要とする長距離モデルなら、
変速機によるコスト増と重量増を上回る
メリットが得られるかも知れません。

量販車より高級車に向くのでしょうね。
テスラが断念した理由は耐久性だったそうです。

書込番号：18951367

[フォリオ]

より少ないバッテリーで済むからという意味です。

書込番号：18951386

[はっとりけむまき]

にゃんこ先生さん
9.4は十分だと自分も思っています。ただ高速は電費が良くなるか？と言う意味では良くならない。という事です。自分でアクセルコントロール(坂道前に加速しておくとか)すればもう少し良くなるかもしれませんが、11は出せないでしょうしめんどくさいです。^^;
回転数を上げる=消費電力が上がるはちょっと違うみたいなので、DCモーターは、負荷が同じなら電圧を高くすると速度が上昇する。同じ道を走るなら時速50Km、と80Kmでは電圧に差が出る。だから電費は悪くなる。で良いでしょうか？
因みに最大トルクは0〜3008rpmですので、ファイナルギアとタイヤ外径から時速44Kmまでが最大トルク範囲の様です。私は変速機を2速にして、時速80Kmをターゲットゾーンにした高速(長距離)用のギアがあっても良いと思います。実際EVヒミコは通常用と長距離用の2速使用です。
EVに変速機がない理由ですが、変速時モーターのシームレスな加速の魅力が落ちるのと、変速時に再加速が必要な為電費に対する寄与が薄い、CVTは伝達効率が悪いなどの理由もあるようです。ただ、京都大学ではシームレスな非円形ギアが開発されてますし。将来カーボンナノチューブを使った高伝達なCVTなどが開発されれば少ない電池でも遠くまで行けるかもしれません。長文失礼しました。

書込番号：18952006　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞同じ道を走るなら時速50Km、と80Kmでは電圧に差が出る。だから電費は悪くなる。で良いでしょうか？

回転数が上がると、モーターは効率が落ちます。
それと、空気抵抗の増加が、電費の悪化の原因ですね。

「空気抵抗なんか無視できる」との書き込みもありましたが、
そのくらいは、みなさんが常識で判断されるだろうと思っていましたが…

バイク乗りならわかりますが、100kmで走る時の風の抵抗は相当なものです。
50kmの時とは比べものになりません。
カウルのないネイキッドタイプを乗れば、誰でも感じることです。

空気抵抗の大きさは、速度の2乗に比例します。
100kmでは、50kmの４倍の抵抗です。
80kmと比べても1.5倍以上の抵抗になります。

リーフやプリウスのデザインを見ればわかりますが、
どこのメーカーも空気抵抗の少ない形状を追求し、CD(空気抵抗係数)を下げようと努力しています。

平均時速が25km程度の省エネカー(ホンダ エコノパワーなどの競技会の参加車)でも、
空気抵抗を極限まで少なくなるような形状に作っています。

空気抵抗を軽く考えてはいけないと思います。

書込番号：18952099　スマートフォンサイトからの書き込み

[はっとりけむまき]

私は空気抵抗も勿論あると思ってますよ。ロードバイク乗ってましたから。またキャリアで燃費が悪化するのもわかります。
一応、前スレでは引用部前にモーターの負荷は同じと書いてますので、空気抵抗は同じ、路面抵抗も同じだったとしても、50Kmと80Kmではモーターの電圧は違うから高速走行では電費が上がらないという事をいっているのですが…^^;

書込番号：18952442　スマートフォンサイトからの書き込み

[フォリオ]

恥ずかしながら知りませんでした。
電気モーターは回転数がある所まで上がると
トルクが徐々に落ちていくのですね。
現行リーフでは3008rpmが境目なのですか。

変速機でモーターの回転数を下げれば、
高速での追い越し加速時にモーターのトルクの厚い部分を使えると。

あと車重があるクルマほど変速機の恩恵にあずかるような
気がするのですが、それは誤りでしょうか？

書込番号：18952625

[やまなか３]

はっとりけむまきさん 2015/07/09 12:52　[18950139]
＞速度を上げる=回転数上がる=電力消費が上がる
＞になります。

それ、違います。
消費電力＝出力(効率一定と仮定）し、0-3008rpm(0-44km/h)では定トルクなので
回転数の上昇と共に出力が増加し、消費電力も上がります。
ところが、3008rpm(44km/h)以上ではトルク×回転数＝一定の定出力領域に入ります。
つまり、定出力なので電力消費も一定です。
ですから、回転数が上がるだけで電力消費も上がるという考えは誤りです。
添付図も参照してください。

＞要は定則速度で時速50Kmと時速80Kmでは先に電力が尽きるのは80Kmとなります。

時速50kmと時速80kmでは空気抵抗に差があるため、時速80kmの方が大きな出力が必要です。
つまり、時速80kmの方が電力消費が大きいのです。

書込番号：18952803

[やまなか３]

はっとりけむまきさん 2015/07/10 00:23　[18952006]
＞DCモーターは、負荷が同じなら電圧を高くすると速度が上昇する。同じ道を走るなら時速50Km、と80Kmでは電圧に差が出る。だから電費は悪くなる。で良いでしょうか？

DCモーターではなくAC同期モーターです。
AC同期モーターの回転数は駆動周波数に比例します。
ですから、高回転で電圧が高くなるは誤りです。

書込番号：18952830

[やまなか３]

はっとりけむまきさん 2015/07/10 00:23　[18952006]
＞因みに最大トルクは0〜3008rpmですので、ファイナルギアとタイヤ外径から時速44Kmまでが最大トルク範囲の様です。私は変速機を2速にして、時速80Kmをターゲットゾーンにした高速(長距離)用のギアがあっても良いと思います。

3008rpm時のトルクは25.9kgf-mで出力は80kWです。
80km/h時を含む3008-10000rpm時の出力も80kWです。
80km/h用高速用ギヤを設定したとしても80kW以上は出ません。
80km/h高速用ギヤは無駄な装備となります。

書込番号：18952846

[まとりっくす９９]

いくつか実際の走行時の電費データが示されて、モーターの回転数や空気抵抗による高速時の電費悪化は、無視できる程度である(他の電気消費原因に比べて小さい)ことが実証的に証明されているのに、
まだ、電圧とか空気抵抗とか言っている人は、いったい何を考えているのでしょうか？
これ以上何か言いたのなら、理論的に数字を示して説明してください。直感だけで書いても無意味です。

いちおう、モーターの回転数による電費変化について、理論的な話も書いておくと、
http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/OVERVIEW/e_powertrain.html
このページの真ん中より少し下に、回転数・トルク負荷と、モーターの効率の関係を示したグラフがあります。
高速になると高効率の部分が減るのですが、薄い緑色の領域でも90％以上の効率です(赤色の上限がいくつなのか書かれていないですが)。
さらに、横軸(回転数)が0〜150km/hのリニアな目盛りだとすると、100km/hぐらいまではオレンジ色領域が大きくあるので、これから「高速で電費が低下する」と言うことはできないでしょう。回転数０付近の低効率領域を使わないことのほうが影響としては大きそうです。

書込番号：18952941

[やまなか３]

速度対電費の関係は物理学の世界でしっかりとデータを収集すれば傾向が把握できます。

以下は、Tesla Roadstar の例です。
最初のグラフは、消費電力対速度のグラフです。
速度が増加すると、空気抵抗が大きく増加し、消費電力の大半を占めるようになります。
次のグラフは航続距離対速度のグラフです。
50km/h(31mph)時は約595km(370mile)です。
80km/h(50mph)時は約418km(260mile)です。

書込番号：18953005

[はっとりけむまき]

やまなか3さん
全然間違ってました^^;色々訂正ありがとうござます。

書込番号：18953045　スマートフォンサイトからの書き込み

[フォリオ]

やまなか３さん、大変参考になります。
航続距離 vs スピードのグラフ、私もTESLAの公式サイトで
Model Sのものを見つけることが出来ました。

一点だけ疑問があります。

> 80km/h用高速用ギヤを設定したとしても80kW以上は出ません。
> 80km/h高速用ギヤは無駄な装備となります

80KWが常に必要なわけではありませんよね。
変速機を使うことで、例えば時速80km/hから100km/hへの
追い越し加速時に、モーターの高効率領域を利用でき、
加速が早く完了＝消費電力が抑えられるとはならないでしょうか？

でなければジャトコやZFは、意味のない開発を進めていることになります。
http://wardsauto.com/blog/coming-ev-near-you-multi-speed-transmissions

書込番号：18953157

[やまなか３]

フォリオさん 2015/07/10 13:13　[18953157]
＞変速機を使うことで、例えば時速80km/hから100km/hへの
＞追い越し加速時に、モーターの高効率領域を利用でき、
＞加速が早く完了＝消費電力が抑えられるとはならないでしょうか？

着眼点は間違いではないと思いますが、どれだけのコストをかけて、
部品点数を増やして、故障発生率増加というリスクを犯して、
どれだけのゲインが得られるかというコスト・パフォーマンスの
見極めが必要だと思います。

http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/OVERVIEW/e_powertrain.html
にある図を添付します。
その図の濃赤と薄赤部分が比較的効率が良く、最大トルクが描かれている
双曲線部分(44km/h⇔145km/h）のかなり広い領域で効率がよいことがわかります。
ひょっとしたら80km/h付近がもっとも高効率かも知れません。

もし、リーフがドイツ市場のように高速120km/h巡航が一般的なら
20〜30%程度ハイギヤードな高速用ギヤがあった方が高効率かも知れませんが、
日本の80〜100km/hの速度制限ではメリットよりコスト高・故障率増加という
デメリットの方が目立つと思います。

また、高性能なEVで最高速度が200km/hを超えるような場合は、メリット重視で
2段変速も考えられます。

HVの例ですが、Lexus GS450h(ギヤ比2.05)などは2段変速を採用しています。

フォリオさんがリーフを2段変速として設計する場合、ギヤ比をどれくらいにすると
高速走行の効率アップができると思われますか？

書込番号：18953267

[まとりっくす９９]

逆にギヤをいっさいなくして、モーター：タイヤ直結の構造(インホイール方式)にすると、何割も効率アップするという説もありますよ。
https://www.semiconportal.com/archive/editorial/technology/applications/110617-simdrive.html
http://shuchi.php.co.jp/article/746
私はこっちが正解だと思います。

書込番号：18953400

[やまなか３]

SIM-Drive社のインホイールモーターは鳴り物入りで2009年に登場し、
2010年に先行開発車事業第1号
2011年に先行開発車事業第2号
2012年に先行開発車事業第3号
2013年に先行開発車事業第4号
と次々を開発事業を展開し、各企業から共同開発の参加費を徴収し、
未だに正規市販品が出てこないという困った状態です。

どなたか市販化の予定をご存知ですか？

書込番号：18953496

[ＧＴＲおじさん]

皆様

私は工作機械設備の設計をしている者ですが、一般的にモータは高回転になるほど鉄損と磁損が増えるので、効率が悪くなります（リーフのモータは『同期型』と書かれてありますので、工作機械で言うところの『ＡＣサーボモータ』と同じですね）。

なので、工作機械も最高回転数に近いところははなるべく使わない様に設計していますが、リーフもそれと同じかも知れませんね？
ただ、高速道路では発進＆停止の繰り返しが無いので、高速の方が電費が良くなるケースも有るんだろうと思います。


一方、インホイールモータですが、モータがホイール内に入っていると、サスペンションの動きによってモータに電力を供給している電線が屈曲させられるので、暫らく使っていると断線するそうです。

SIM-Drive社が市販しないのはそれが理由かも知れませんね。

書込番号：18953749

[フォリオ]

やまなか３さん、

ハイブリッドのLexus GS 450hは、スポーツツアラーという性格上、
パフォーマンス向上のためモーター2速式なのですね。

EVの場合、重くて高価なバッテリーの搭載量を減らせる
ことも、変速機搭載の動機になり得ると思います。
例えば長距離用モデルで60kwhから50kwhに減らせると、
バッテリーで100kg台の軽量化と数十万円のコスト削減です。

ただ、電動化時代をサバイバルするための部品メーカーの
思惑というのもあるので、変速機に彼らが言うほどの
航続距離でのゲインがあるかどうかは分かりません。

> リーフを2段変速として設計する場合、ギヤ比をどれくらいにすると高速走行の効率アップができると思われますか？

今の固定の減速ギヤが約8.0らしいので、
その1.5倍とかでしょうか。当てずっぽうです(^^;

もし次期リーフに、長距離モデル、ミニバン、SUV、
スポーツカーなどのバリエーション展開があるのなら、
それぞれの性格に合わせた特性をギヤ比の変更だけで
実現できるかもしれません。
コスト重視の廉価モデルは従来通り、1速固定で。

書込番号：18954344

[フォリオ]

SIM-Driveは既にタイミングを逸した感がありますね。。

欧米で広く使われ始めている中国BYDのEVバスは、
インホイールモーターだそうです。
バスの底床化とメンテナンス性でメリットがあるようです。
路線バスで速度域が限られるからかギヤは1速。

書込番号：18954394

[フォリオ]

アメリカの名物？リーフオーナーがまとめた、リーフ初期型の「航続距離 vs スピード」のチャートがあります。
もちろん日産公認などではなく、内容の信ぴょう性も不明です。

http://www.mynissanleaf.com/viewtopic.php?p=101293

書込番号：18954769

[やまなか３]

フォリオさん
＞ハイブリッドのLexus GS 450hは、スポーツツアラーという性格上、
＞パフォーマンス向上のためモーター2速式なのですね。

あと、最高速度が200km/h以上なので、速度域が広く、どの速度域でも
効率よくモーターを働くようにしたいという意図が見えます。

2段変速は、GS450hの他にLS600hやV6版クラウンHVなどにも採用されていて
どちらかと言えばお金に糸目をつけない高級車での採用になっています。

リーフは最高速度が145km/h止まりという大衆車なので、2段変速で得られる
メリットより2段変速することに起因するデメリットの方が大きいから
これからも採用されないと思います。

＞例えば長距離用モデルで60kwhから50kwhに減らせると、

2段変速にしたからと言って20%もの電費削減は無理と思います。

書込番号：18955028

[フォリオ]

なるほど。
やはり20%という数字は、変速機メーカーのアドバルーン的なものだと捉えたほうが良いかも知れませんね。
ジャトコの「頼まれなくても作る」的な言葉から、クルマメーカー自体はそう乗り気ではないのかも。

書込番号：18955099

[はっとりけむまき]

やまなか3さん、フォリオさん
お互い色々調べられていますね。自分の無知さ加減がお恥ずかしい^^;

とは言え怪我の功名と言うべきか、高速走行での電費悪化の原因はその殆どが空気抵抗だという事が分かりスッキリしました。高速での電費改善は運転の違いからであり、リーフ自体に電費の向上するような部分は非常に少ない。てのが高速走行の結論ですかね〜、上手く風に乗れば凄い事になるかも^^;

ギアですが、京都大学の非円形ギアは10%の航続距離アップ、EVヒミコは通常ギアが走行距離450Km、長距離用が550Km、登坂能力が30%.22%、カタログ上は2割アップですが、実際は距離で1.5割増し位かも知れません。
自分のスレに書いといてなんですが、今のリーフではギア載せるより電池改良のほうが手っ取り早く1割上げれるって事ですね。航続距離が長いモデルでなきゃありがたみが少ない、でも既に航続距離は長い、という事で帯に短し襷に長し状態かもしれません。でもミッションメーカーはいざという時の為に開発しているのでしょうね。

書込番号：18955212　スマートフォンサイトからの書き込み

[フォリオ]

リーフ 航続距離 vs スピード

はっとりけむまきさんこそ色々調べられていて素晴らしいです。
私も業界外なので知らないことだらけですよ。

リーフの航続距離とスピードのデータをまとめたTony Williamは、 酷暑に強いLizard Battery（US製リーフ2014年〜）に切り替わるキッカケを作った一人としても知られます。元はリーフ乗りの奥さん用の早見表として始めたのだとか。
日産公認かどうかより、つまるところ、「うちのリーフとほぼ同じ」か「うちのリーフとは違う」かなのですが、私は前者です。
でも他のリーフ乗りの皆さんはどうなのか、とても気になります。

まとりっくす９９さんのリンクのSIM-Drive、リーフより車重あるのに25kwhのバッテリーでJC08 333kmは凄いです。
色々と課題があるのでしょうが、どこのメーカーでもいいので実現させて欲しいですね〜。

書込番号：18955427

[まとりっくす９９]

> フォリオさん
インホイール方式が実用化にならないのは、電線が切れるためだったのですか！
私はてっきり従来のタイヤ＆ホイールとの互換性がなくなって、ユーザーが簡単にタイヤ交換(スノータイヤとか)が、できなくなるためと思ってました。
インホイールでなく、車体側に左右2個のモーターを配置する方式ならよさそうですが、今度はモーターをどう置くかが課題になりそうだし。。。

ところで、「リーフ航続距離vsスピード」と書かれたグラフですが、私には、「(縦)充電量(横)平均電費 →(表)走行可能距離」のように見えるのですが、どう読むのでしょうか？

書込番号：18955926

[フォリオ]

私もよく分かりませんが、まだどこも市販化に漕ぎ着けていないことからインホイールには色々課題があるのでしょうかね。確かにタイヤ交換は大変そうです。でも従来の常識にとらわれないものが生まれる可能性があって、夢を感じます。

> 私には、「(縦)充電量(横)平均電費 →(表)走行可能距離」のように見えるのですが、どう読むのでしょうか？

その通りです。
一番上の数字が速度で、例えば左から4列目には、速度81 km/hの定速度走行をした際の航続距離が、156 km(100%充電時)、148 km(91.5%時)、137 km(84%時)、、であったとの意味です。元がマイル単位なので、切りの悪い速度が並びます。

その後の調査で時速約20km/hあたりが一番航続距離が伸びると判明しますが、なんと250km以上走れるそうです。でも走り切る前に追突されますって(笑)。

書込番号：18956095

[まとりっくす９９]

＞フォリオさん

＞速度81 km/hの定速度走行をした際の航続距離が
ではないように思うのですが。。。

その下の km/kWh と掛け算すると、どの欄もおよそ600になることから、
　　（左から 56*10.1 = 565、94*9.5＝605、72*8.4=604、81*7.4=599・・・）
　　（左端、右端だけ 600からかなりずれていますが(謎)、他は有効数字の範囲内で同一です）

これより、81という数字は7.4km/kWhで 600km 走った時の電力量(81kWh)を表していることになります。
これの意味（単位kmhとの関係）が、なんともわからないのですが、どなたか考えてくれませんか。

書込番号：18958890

[フォリオ]

"- or -" とあることからこれは、
時速81km/hの定速度で走った場合、"あるいは" 消費電力を7.4kw/h固定で走った場合という意味です。

走行条件は上の方に書かれていて、
平坦路、冷暖房オフ、バッテリー温度20度、窓は閉めた状態でのものです。
定速度で冷暖房オフのためECOモードかどうかは影響せず、この条件なら何度やってもほぼ同じ数字になるそうで、表の製作者は「物理学だから」と述べてます。

書込番号：18959263

[渡部 陽祥]

フォーミュラeは4速ギアが搭載されています。
素人考えではやはり回転数が下がれば電力が減るし、電池を増やさなくても航続距離が伸びる、と思ってしまいます。
ちなみに新幹線はどうなってるのでしょうか。

書込番号：18960033　スマートフォンサイトからの書き込み

[フォリオ]

新幹線はゆるゆると加速した後はほぼ時速250キロ〜300キロ巡航なので、その速度域でモーターの最大効率を引き出せるようなギア比（固定）が使われているに一票！です。

書込番号：18960891

[まとりっくす９９]

＞時速81km/hの定速度で走った場合、"あるいは" 消費電力を7.4kw/h固定で走った場合という意味です。
それは、これまでの話の流れから、ありえないでしょう。
みなさん、100km/hぐらいで走っても、9km/kWh弱ぐらいの一般道と変わらない電費になると言っています。
それに、9.5〜5.3km/kWhのあいだ、まったく誤差なく速度と電費が反比例関係にあるというのは、いくら走行条件を吟味しても、起きるはずのない偶然です。

＞表の製作者は「物理学だから」と述べてます。
なので、なにか、7.4km/kWhを物理的に変換すると81kmhになるという、物理法則にしたがった変換をしているはずです。

この表の本体は、電費との関係で、たとえば1段目について見ると
10.5*21.1 =213
9.5*20.5 =195
8.4*21.3 =179
7.4*21.1 =156
6.9*20.7 =143
と、（多少の誤差がありますが）電費、充電量と走行距離の単純な「物理的」関係を示しただけのものです。
この程度の話なら、「何度やってもほぼ同じ数字になる」のは、納得できますが、
前記のように「きっちりとまったく誤差なく反比例関係になる」というのは、なにか仕掛けがある(kmhは単純に速度の意味ではない)としか思えません。

書込番号：18961311

[フォリオ]

これは同じ面積の長方形のタテ・ヨコの長さの関係に似ています。速度が上がれば1kw/hあたりの航続距離は下がるという仮説が、データを集めてみたら見事に現れた。ということだと思います。アメリカには平坦で信号の無い道は幾らでもあり、同一条件でのテストは難しくないでしょう。

日産公認ではない、あくまでも誰かがまとめた参考の数字です。
私の肌感覚とは非常に近い数字なのですが、他のリーフ乗りの方々はどうでしょう？ということですね。
新スレでアンケートでも取られたら良いのではないでしょうか？

Tony Williamsという一人のリーフ乗りが2011年に mynissanleaf に投稿したこの表の内容に、異論を唱えるような反応は皆無でした。少なくともアメリカのリーフ乗りの大多数は、この数字の妥当性を認めています。

話は逸れますが、アリゾナ州でリーフのバッテリー劣化が異常に早いことがmynissanleafで話題になり、膨大で正確なユーザーデータが有志によって集められ、当初否定していた日産に最終的に認めさせた活動の中心人物こそがTonyです。これで2014年からLizard Batteryに切り替わりました。

書込番号：18961371

[フォリオ]

誤：1kw/hあたりの航続距離
正：1kwhあたりの航続距離

書込番号：18961374

[やまなか３]

まとりっくす９９さん
＞それに、9.5〜5.3km/kWhのあいだ、まったく誤差なく速度と電費が反比例関係にあるというのは、いくら走行条件を吟味しても、起きるはずのない偶然です。

[18953005]にある Tesla Roadstar の例と以下のリーフオリジナルのマイル表記の
ものと比較してみました。
[18954769]　http://www.mynissanleaf.com/viewtopic.php?p=101293

mph 対 Wh/mile
mph　Leaf　Tesla Roadstar
35　 159　 165
40　 169　 175
45　 192　 190
50　 217　 210
55　 233　 230
60　 256　 250
65　 278　 275
70　 303　 305
75　 333　 330

このように、Tesla Roadstar も同様の傾向を示しています。

まとりっくす９９さんがおっしゃるようにリーフの数値が「起きるはずのない偶然」なら
別途示された Tesla Roadstar の例も「起きるはずのない偶然」なのでしょうか？

私は、両データは物理学の原理が反映された正しいデータだと信じています。

ちなみに、アメリカのリーフの速度計は実速度に近い値を示しますが
日本のリーフの速度計は実速度に対して約10%速い値を示します。
言い換えると、アメリカのリーフのメーター速度80km/hは実速度80km/hで
日本のリーフのメーター速度80km/hは実速度72km/h程度です。

書込番号：18961688

[まとりっくす９９]

＞速度が上がれば1kw/hあたりの航続距離は下がるという仮説が、
＞データを集めてみたら見事に現れた。ということだと思います。
それでは、
#みなさん、100km/hぐらいで走っても、9km/kWh弱ぐらいの一般道と変わらない電費になると言っています。
との食い違いはどう説明しますか？
あるいは、あなた自身、30km/hで走った時と、60km/hで走った時とで、電費が２倍違うという経験があるのですか？
少し考えれば、おかしいことに気付くはずですよ。

＞このように、Tesla Roadstar も同様の傾向を示しています。
だから、なにか、物理的な意味があるはずなのです。これは偶然ではなくて物理的な必然なのだと。

実際の電費：速度の測定などしなくても、
充電量÷電費＝走行距離
が、あたり前のこととして成立するように。（まさか、この意味が分からないわけではないですよね？）
電費×速度らしきもの＝一定
の法則が成立するような、「速度らしきもの」があるのではないかという話です。

書込番号：18961784

[まとりっくす９９]

まちがえました、
＞充電量÷電費＝走行距離　が、あたり前のこととして・・・
ではなくて、
＃充電量×電費＝走行距離　が、あたり前のこととして・・・
でした。

書込番号：18961790

[やまなか３]

まとりっくす９９さん
＞#みなさん、100km/hぐらいで走っても、9km/kWh弱ぐらいの一般道と変わらない電費になると言っています。
＞との食い違いはどう説明しますか？

多くのリーフユーザーが平坦で向かい風・追い風がなく空調オフで窓を全閉にして
大量のデータを正しく収集すれば[18955427]で示された以下の図に収束されるでしょうね。
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000099959/SortID=18937382/ImageID=2267332/

＞電費×速度らしきもの＝一定
＞の法則が成立するような、「速度らしきもの」があるのではないかという話です。

それは、まとりっくす９９さんご自身が無理やり「速度らしきもの」があると
決め付けているだけで、「天動説」的理論です。

まとりっくす９９さん　2015/07/12 11:57　[18958890]
＞その下の km/kWh と掛け算すると、どの欄もおよそ600になることから、
＞（左から 56*10.1 = 565、94*9.5＝605、72*8.4=604、81*7.4=599・・・）
＞（左端、右端だけ 600からかなりずれていますが(謎)、他は有効数字の範囲内で同一です）

ところが、その「天動説」も速度域が低かったり、高かったりすると理論から外れていますよね？

[18953005]で示された Tesla Roadstar のグラフでは、
・補機類電力消費
・タイヤ転がり抵抗
・空気抵抗
・駆動系抵抗
それぞれを科学的に考察した結果が提示された「地動説」的結果です。

その「地動説」的結果がまとりっくす９９さんが提唱する「天動説」的理論と
一部の速度域でのみ合致するからといっても、私は「地動説」的結果の方を信じます。

書込番号：18961944

[tinsan]

EVのような高効率の自動車ほど、空気抵抗や転がり抵抗のような避けられない損失の影響が大きくなるのは常識です。
リーフの開発者自身が語っています。
ゼロエミッション事業本部ものづくり・クオリティー本部車両開発主管、門田英稔氏（2011年6月）
『もしも平地を時速40キロで定速走行できるなら、何もいじらない素のリーフで300キロ近い距離を走れると思います。それを100キロにすると2分の1になってしまう。そのくらい違うんです。その主な原因は空気抵抗です。』
日産さんのリーフさんのエンジニアさんが語る、EVの神髄より
http://business.nikkeibp.co.jp/article/life/20110615/220807/?rt=nocnt
日経のIDがないと読めませんが、無料で登録できますよ。

書込番号：18962074

[やまなか３]

tinsanさん
＞『もしも平地を時速40キロで定速走行できるなら、何もいじらない素のリーフで300キロ近い距離を走れると思います。それを100キロにすると2分の1になってしまう。そのくらい違うんです。その主な原因は空気抵抗です。』

[18953005]で示された Tesla Roadstar のグラフと同様の傾向ですね。
Tesla Roadstar のグラフでは、40km/h(25mph)時は約130Wh/mileで
100km/h(62mph)時は2倍の約260Wh/mileですね。

書込番号：18962712

[ルドルフブデル]

やまなか3、その他大勢のみなさん、議論が深まっていますね。
自分もリーフの速度と電費の関係が気になって、データを取ってみたり、物理的理論式と比較したりしてみたことがあります。今でもどきどきやりますが。大体、実測と計算は一致しているようです。
タイヤEP-150での電費データでは、時速(km/h)/10+電費(km/kwh)=17ぐらいでした。
もちろん、気温や天気などの様々な条件により17という数字は変動します。
でも、大体この式が当てはまるのです。これを17の法則と名付けました。
時速40kmより遅い低速だと安定したデータ取りが難しく、うまく測れていませんが、30〜40km/hぐらいで電費がいちばん良いようです。
電費は13〜14km/kwhぐらいは可能ですし、300kmぐらい走ることは可能と思います。
実際に通勤とかでこの数値を出せるかと言えば、まだだせていません。最高で12km/kwhですね。
ワールドランキングとかで15とか16km/kwhで長距離を走っている人がいますがどういう事をしているのか不思議でなりません。
高速道路の電費ですが、タイヤの暖まり具合がかなり効いているといった印象で、気温の低い朝のスタートで、100km/hだとやはり電費は7km/kwhぐらいですが、走り続けると電費が良くなってきて、9km/kwhぐらいで走れる感じです。10km/kwhを越えるのは厳しいですね。

書込番号：18964274　スマートフォンサイトからの書き込み

[やまなか３]

ルドルフブデルさん
＞タイヤEP-150での電費データでは、時速(km/h)/10+電費(km/kwh)=17ぐらいでした。
＞もちろん、気温や天気などの様々な条件により17という数字は変動します。
＞でも、大体この式が当てはまるのです。これを17の法則と名付けました。

ぉぉっ、新説の登場ですね。
その式を書き直すと、電費(km/kwh)＝17−時速(km/h)／10　ですね。
170km/hまで出せたとすると電費がゼロと出る簡易計算値のようですね。

[18953005]の Tesla Roadstar と　ルドルフブデルさんの17の法則　と　
まとりっくす９９さんの速度×電費＝一定の法則　との比較グラフを
作ってみました。

Tesla Roadstar の例は、km/h 対 km/kWh に変換しています。
ルドルフブデルさんの法則は、Tesla Roadstar の例との近似を意図するため「15.75の法則」としました。
まとりっくす９９さんの速度×電費＝一定の法則では、一定値を「585」としました。

個人的に優劣判定をさせていただくと、ルドルフブデルさんの法則の方が
まとりっくす９９さんの法則より幅広い速度域で実際の値に近いようですね。

書込番号：18964357

[フォリオ]

移動でしばらくアクセス不能でいたら盛り上がってますね〜！

tinsanさんが貼られた日産のエンジニアのインタビュー記事、見覚えがあって探していたものの見つけきらなかったもので、見つけて頂いて感謝です。リーフに乗ることを全く考えていない時期に見た記事でしたが、空力が大きく影響するという部分だけは強く印象に残っていたのですよ。

もちろん乗り方や地形、気象条件等の違いにより「スピード vs 電費」の表・グラフ・式からかけ離れるケースも多いでしょう。しかしながら、道中で残り続距離の目安を知る早見表として、これらはかなり役に立つ、信頼に足るものだと思います。

書込番号：18964423

[ルドルフブデル]

やまなか3、プロットまでしてもらって恐縮です。
公道で測定したデータなので、40〜80km/hの電費からの経験式としてはこんなものでしょう。
まじめに理論式から計算すると、テスラと同じ形状の曲線になることは確認しています。
これも最近の経験ですが、オートクルーズで117km/hで走り続けると、関東圏では7km/kwhぐらい、東北圏では6km/kwhぐらいでした。
東北では気温が低めであったことと、タイヤの暖まりが悪い様に感じました。
ずいぶん前ですが、150km/hだと4〜5km/kwhぐらいを示していた様に記憶しています。

書込番号：18965196　スマートフォンサイトからの書き込み

[電気自動車万歳！]

やまなか３さん

御三方の簡易計算式とも、毎時100キロ走行時の標準電費は約7km/kWhですね。私の経験でも無風、気温20度程度で、平坦な高速道路でしたらその程度です。前回私が投稿したように、毎時100キロ前後で9km/kWhを達成できるのは特殊な状況と言えそうですね。

まとりっくす９９さん、

私の投稿

＞＞私の経験では高速を100キロ前後で飛ばしたら、余程気温や交通の流れなどの条件が良くないと電費9以上は出せないと思いますが。

に対して

＞どんな高速道路のことですか？　もしかして首都高速や名古屋高速とか(笑)
＞私が主に走るのは、名神高速道路、北陸自動車道、東海北陸自動車道です。
＞高速道路は信号がないので、無理な追い越しをしなければ、簡単にエコ運転になります。

とご投稿されてましたが、御主張が自己破綻してませんか？

書込番号：18966302

[電気自動車万歳！]

補足です。

私の主張は「下り勾配が連続する、強い追い風が連続する、などの特殊な状況でない限り、何処の高速道路でも毎時100キロで長距離走行した場合、電費９は普通は出せない」という事です。

当たり前ですよね？

書込番号：18966332

[ミリオン。]

えw！
平均100ｷﾛくらいなら平均9いくでしょ？
オートで100にして走ったとき、メーターなんで正確ではないけど、9ぐらいのとこ指してましたょ〜。
空いてる高速で、上り下りある70ｷﾛ近い走行でしたが、平均7とかのはずは絶対ないw

書込番号：18968739　スマートフォンサイトからの書き込み

[渡部 陽祥]

燃費、電費の話題は話題にはなりやすいですが、不毛です。地域、気温、気候、乗車人数、アクセルワーク、勾配、交通状況で変わりますから。
今日は羽田空港から浅草まで流れにのって走りましたが、エアコン使用で17%しか消費しませんでした。
首都高は勾配が少ないので、思ったより電力消費が減らないですね。
今日は我孫子から千葉北、館山、アクアライン、浅草、羽田空港、我孫子と300くらい走りましたが7.8くらいですね。
全く参考になりませんね。すみません。

書込番号：18969770　スマートフォンサイトからの書き込み

[フォリオ]

私のリーフは北米仕様で、時速100キロ巡航での1kwhあたりの走行距離は、かなり条件に恵まれないと8kmにも届かず、9キロは夢のまた夢状態です。道中で渋滞のノロノロ区間が無い限り、私ののリーフと私の乗り方では不可能です。

やまなか３さんが言うように、（一部の？）日本仕様はメーターの速度表示が実際より速いということだと、基準が人によってバラバラとなるため、話がとてもややこしいですね。

書込番号：18969838

[はっとりけむまき]

ミリオン。さん
高速で上り下りがあると言うよりは、トータルで登り基調なのか、下り基調なのかを確認されたほうが良いかと思います。確認についてはリーフのオーナーページのルート確認でできますよ。私が高速で122Km、80Kmオートクルーズ、電費9.4は下り基調です。同じルートを帰った際は登り基調なので8でした。なので「絶対」はないと思いますよ。

eフォーミュラで4速あるのはサーキットだからでしょう。
サーキットだと加減速する箇所が分かっているので、常にモーターの高効率の所だけを使いたい為、ギアが有るのだと思います。それでもレーシングカーの中では少ないギア数だと思います。
新幹線は電欠の心配がないのでモーター直結だと思います。停電時走れませんが^^;

書込番号：18970185　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

高速走行データ1	南条SA30分充電量

自分で巡航XXkm/hと思っていても高速道路は他の車も走っているので知らず知らずに減速したり加速したりしています。
走行車線では少し登りになると80km/h以下のトラックもいますからオートクルーズで走らせていても平均速度は設定速度以下しか出ないと思います。

この前、100%高速道路走行の北陸道南条SAで充電して名神草津で停車するまでの区間がありましたので平均時速を計算で出してみました。
13:19南条SA到着　急速充電19%->89%
13:55南条SA出発　
15:42草津PA到着 所要時間 107分　走行距離137.8km 電池残16%
SA内の発車/停車、本線までの徐行等を計算から省くため各2分と各1kmを計算から除外すると、所要時間 103分、走行距離 135.8kmとなり平均速度79.1km/h
当日は車線規制の工事区間が何か所あり追い越し禁止区間や最高速50km/h制限もあり自分では85km〜95kmで走っていると思っていても計算すると約80km/hとなりました。
速度メータの誤差も大きいと思います。
この時の電費は8.9km/hなのでこの速度が電費や所要時間を考えると最良かなと思います。
気温28℃前後、エアコン使用という条件の違いもありますがなんとなく気温の高いほうが電費が良いという感じはしています。なお、南条SAから草津PAへの平均斜度は+0.1%なので、上り下りはあるものの出発地と到着地ではわずかに上ったということです。

スレ違いですが、バッテリ温度が高いと充電量も多いみたいで南条SAでの30分充電で19%->89%、carwingsの走行データでは偶然にも南条SAから草津PAまでの走行(137.8km)に要した電力と同じ15.5kwでした。　

書込番号：18970524

[QPT]

EVの電費は、ほとんど純粋な物理の問題です。
自動車の形と空気の比重、重さ、転がり抵抗さえ判れば、平地での定速走行の消費エネルギーは決まります。また、Battery to Wheelのエネルギー効率、回生効率（Wheel to Battery)、勾配、加速度が判れば、各時点のEVの電費は完全に決ります。通常の速度の範囲では、BtoWやWtoBのエネルギー効率はほぼ一定です。通常BtoWは0.8、WtoBは0.6〜0.7程度ですが、現行型のリーフの場合、実際に計算してみるとRRC=8.1/1000、BtoW=0.84、WtoB=0.68くらいでJC08モードやNEDCの航続距離ががちょうどカタログ値になります。なお、新車の利用可能なバッテリー容量は24kWhでなく21.6〜21.8kWhくらいだと思います。正面投影断面積=2.3平米、Cd=0.28、車重1440kg、乗員二人55kg／人、空気１立方メートル1.2kgで計算すると、
40km/hでは17.7km/kWh
50km/hでは15.3km/kWh
60km/hでは13.1km/kWh
70km/hでは11.2km/kWh
80km/hでは9.6km/kWh
90km/hでは8.3km/kWh
100km/hでは7.2km/kWh
110km/hでは6.2km/kWh
120km/hでは5.5km/kWh
になります。アメリカの方が計算された旧型のよりかなりいい値ですが、これでちょうどJC08モードのカタログ値電費になりますし、実際に走った感覚とも矛盾しません。
　ただし、あくまでも定速で走った場合の電費です。市街地走行では、信号停止間隔などの条件によって違いますが、この7割ていどでしょう。また、70km/h以上では空気抵抗によるエネルギー消費が全体の半分以上を占めるので、ちょっとした風でも大幅に電費が変化します。例えば、大型車の後方(100メートル以内)を走ると、10km/h遅く走るのと同程度の電費になります。風速10m/hの向かい風だと、何十%も悪化します。また登りでは位置エネルギー（を0.84で割った分）だけ余分にエネルギーを消費し、下りでは位置エネルギー（を0.84で割った分）だけ消費が減り、余れば回生効率(0.68)をかけた分だけ電気がたまります。転がり抵抗が0.81%なら0.81%以上の下り坂では、（傾斜に応じてスピードを調節すれば）エネルギー消費なしで走行できます。エコタイヤは低速では非常に有利ですが、高速ではそれほど変わりません。転がり抵抗６/1000のタイヤだと、40km/hでは21.8km/kWhと大幅に改善しますが、100km/hでは7.8km/kWhと、わずかな効果しかありません。
ご参考まで。

書込番号：18970893

[QPT]

↑
風速10m/hは風速10m/sの間違いです。
風速10m/sは36km/hなので、64km/hで走っても100km/hと同じ電費になります。

書込番号：18970920

[QPT]

なお、プリウス等のガソリン車と走行性能を比較するときは、3kWh/Lくらいで比較するとよいと思います。つまり、３倍した値がリッターあたりキロ数です。現在の標準的なエンジンでガソリンから動力として取り出せるエネルギーが、だいたいそのくらいだからです（ただし、プリウスの新型は3.5kWh/Lくらいのようです）。
エンジンの効率は2000回転から4000回転で効率が高く、通常は最大効率になる負荷より低い負荷で回しているので、高速で効率が良くなります。したがって、低速ではEVが有利、高速ではHVの方が有利です。

書込番号：18970969

[やまなか３]

QPTさん
＞（ただし、プリウスの新型は3.5kWh/Lくらいのようです）。

[18947411]プリウス高速燃費 http://minkara.carview.co.jp/userid/526525/car/670785/3799001/photo.aspx
上記データを20℃時燃費に換算(空気１立方メートル1.2kg)してリーフの電費と比較してみました。

　　　　　　　　リーフ　　　　 プリウス　 kWh/L値　
70km/hでは11.2km/kWh　40km/L　3.6kWh/L
80km/hでは 9.6km/kWh　36km/L　3.8kWh/L
90km/hでは 8.3km/kWh　32km/L　3.9kWh/L
100km/hでは7.2km/kWh　28km/L　3.9kWh/L
110km/hでは6.2km/kWh　26km/L　4.2kWh/L

プリウスはリーフより空気抵抗係数が小さいので高速で有利のようです。

＞エンジンの効率は2000回転から4000回転で効率が高く、通常は最大効率になる負荷より低い負荷で回しているので、高速で効率が良くなります。

添付図を参照していただくと、30型プリウスは、1200rpm〜3000rpmで220g/kWhという
効率の高い領域があり、その領域をトレースするように制御されているので
広い速度域で低燃費走行が可能になっています。

書込番号：18971654

[QPT]

やまなか３さん

　たいへん興味深い情報・データ、どうもありがとうございます。プリウスのエンジン、220gr/kWhはすごいですね。

　ただ、220gr/kWhですと、750gr/Lとしても3.41kWh/Lですので、実測データはちょっと変ですね。たぶん緩やかな傾斜とか、追い風とか、微妙な減速などの影響なのでしょう。こういう微妙な差を実走行データで検証するのは無理だと思います。

　現在最も効率がよいのはホンダのアコードハイブリッドで、たしかJC08モードでエネルギー効率38.8％と書いてあったので、9.25kWh/Lで計算すると、3.589kWh/L、209gr/kWhです。平均でこれだと、プリウスより大幅に効率がよいのではないでしょうか。

　まあ、エンジンは熱量の半分以上を無駄に捨てているような装置ですから、まだまだ向上の余地があるということでしょう。効率が4kWh/Lくらいになってプリウスのエンジンのように広い回転数域で高効率が実現できれば、運動エネルギーをそのまま駆動に利用できるので、いったん電気に変えて使うEVよりHVの方がエコになる可能性もあると思います。それでも太陽光ではHVは走れないので、EVの存在価値がなくなることはないと思いますけれど...。

書込番号：18971776

[やまなか３]

QPTさん
＞ただ、220gr/kWhですと、750gr/Lとしても3.41kWh/Lですので、実測データはちょっと変ですね。

ですから、プリウスはリーフより空力性能が優れているので
高速になるとリーフより少ないエネルギーで巡航できるのですよ。

書込番号：18971999

[ＰＲＩＵＳバックオーダー]

リーフのフロントデザインって空気抵抗悪そうですが、なんであんな所に給電口を設けたのでしょう？

書込番号：18972050

[(^_^)ｖ(*^_^*)]

空気抵抗はフロントより
リアのほうが重要なんですけどね(笑)

書込番号：18972451　スマートフォンサイトからの書き込み

[人の心]

重要かどうかは別として、あのフロントデザインは無しでしょう。

見栄えも悪いし、空気抵抗も良くないでしょう。

以前、正面衝突したリーフを観ましたが、なぜ、あの場所に設置したのか意味不明でした。

なぜ、前面に設置する必要があったのでしょう？

書込番号：18972565

[QPT]

やまなか３さん
すみませんが、プリウスの何のエネルギー効率をどのように計算されたのか説明してください。
プリウスに３kWh/Lのエンジンをつけるとどのくらいの燃費になるかを考えて、リーフの３ｋWh/L換算燃費と比較するなら意味があると思います。

書込番号：18972653

[QPT]

発電効率を95%とすると、プリウスの方を３kWh/Lにするなら、リーフの方は2.85kWh/Lで計算すべきですね。
それより、プリウスの燃費は温度補正だけで、リーフの燃費を3.41*0.95=3.24kW/Lで計算する方が簡単ですが...。
また、空気抵抗はCdと正面投影面積の積で効いてきますが、プリウスはリーフのどのくらいの割合になるでしょうか。

書込番号：18972772

[エンジニア初段]

充電ポートの位置は日産としてのポリシーです。
アメリカは前向き駐車が多い事、日本の狭い駐車場では車両横向きの充電ポートでは、隣の車とのスペースが狭くなり、通り抜け難くなる、縦列して充電するような場合に左右どちらに充電器があっても問題無く使える、充電リッドを閉め忘れても、運転席から見えるなどなどの理由です。

余談ですが、標準の充電ケーブル長が7.5mなのも理由があって、日本の自宅駐車スペースにバック駐車して、後ろ壁に設置したコンセントから届く距離だそうです。

書込番号：18972932　スマートフォンサイトからの書き込み

[エンジニア初段]

それと空気抵抗をフロント側で低減させる定石は、バンパーの角にエッジを立てる、ノーズ前端を下げる、開口面積を小さくするです。
リーフは全て織り込んでいますから、決して空力が悪い訳じゃないです。

書込番号：18972941　スマートフォンサイトからの書き込み

[やまなか３]

QPTさん
＞また、空気抵抗はCdと正面投影面積の積で効いてきますが、プリウスはリーフのどのくらいの割合になるでしょうか。

　　プリウス　リーフ　比率
全幅　1745　1770　1.014
全高　1490　1550　1.040
面積比　　　　　　　　1.055
Cd値　0.26　0.28　　1.077

面積比×Cd比＝1.136
リーフの方が空気抵抗が13.6%も悪いから、高速になればなるほど
プリウスとリーフの差が大きくなります。

[18971654]の対比表をプリウスが3.41kWh/L一定だったと仮定して
計算すると、リーフがプリウス並の空力性能を持った場合の電費が
想定できます。

　　　　　　　　リーフ　　　　 プリウス　 リーフCd値0.26　
70km/hでは11.2km/kWh　40km/L　11.7km/kWh
80km/hでは 9.6km/kWh　36km/L　10.6km/kWh
90km/hでは 8.3km/kWh　32km/L　 9.4km/kWh
100km/hでは7.2km/kWh　28km/L　 8.2km/kWh
110km/hでは6.2km/kWh　26km/L　 7.6km/kWh

書込番号：18973383

[芋きんつば]

高速道路を走行する時は、エコモードとかまやたまた？きDモード、どちらが燃費が良くなるんでしょうか？

書込番号：18973854　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

やまなか３さん
ご試算どうもありがとうございました。同じ速度で走ってもリーフはプリウスの1.136倍くらい空気抵抗を受けるのですね。リーフはCd、正面投影面積とも大きいんですね。

リーフの空気抵抗だけをプリウスと同じにできたとすると、計算上は次のようになります。たしかに、高速ではかなり差が出ますね。
40km/hでは18.3km/kWh (+3.5%)
50km/hでは16.0km/kWh (+4.7%)
60km/hでは13.9km/kWh (+5.9%)
70km/hでは12.0km/kWh (+6.9%)
80km/hでは10.4km/kWh (+7.8%)
90km/hでは9.0km/kWh (+8.6%)
100km/hでは7.8km/kWh (+9.3%)
110km/hでは6.9km/kWh (+9.8%)
120km/hでは6.0km/kWh (+10.3%)

ほぼ70km/hあたりで空気抵抗が走行抵抗の半分程度を占めるようになるので、空力改善割合の半分程度が電費に反映され、100km/h付近では空気抵抗が70km/hの時の約２倍、したがって走行抵抗の2/3程度になるので、空力改善割合の７割近くが電費に反映されます。

書込番号：18973997

[電気自動車万歳！]

QPTさんの試算で分かるように、平均毎時１００キロでの高速走行時にいつも電費９を超えると言っている人は、実際の平均車速が９０キロ以下の可能性が高いです。リーフの純正タイヤで標準空気圧で高速走行した場合、８〜１０％程度実際の車速よりスピードメーターの表示は高めに表示されます。スピード表示１００キロの場合、実際の車速は９０〜９２キロ位です。他にも、風や先行車、空気圧の影響等が考えられます。

書込番号：18974889

[QPT]

芋きんつばさん
平均速度が同じなら、一定の速度を維持するのが最も電費が良くなります。上り下りがあっても回生が生じるほどの坂がない限り、これは変わりません。速度が完全に一定なら、どのモードでも同じですが、実際にはそうも行かないので、電費悪化の原因になる急加速を避けるにはECOモードが役立つのではないでしょうか。

書込番号：18975484

[QPT]

傾斜と電費(km/kWh）

ほかに電費に影響するものとして勾配があります。
ほんのわずかな勾配でも電費に大きな影響があります。添付の表をご覧ください。
回生が生じない程度の勾配なら、往復の平均は平地走行と同じになります。

書込番号：18975678

[はっとりけむまき]

リーフはCd値にこだわる事より、風切り音対策にこだわった的な記事をみました。
またこだわり過ぎると、室内空間にも影響します、プリウスにたまに乗るとフロントガラスに圧迫感を感じます。慣れの問題ですけど^^;
プリウスは初代、2代目共に高速走行に不満が多かった為、Cd値を更に下げ、あえて排気量を上げ高速走行時の燃費をよくしようとした。
リーフは高速走行の電費より、静粛性を取ったともいえます。電費を考えると飛ばせない、飛ばさないならCd値が余り関係ない、それならそこにこだわるより静粛性や居住空間に当てよう。といった所でしょうか、
バッテリーの関係もありプリウス程Cd値にこだわれなかったかもしれません。
蛇足ですが、Cd値を下げるとCl値が上がりその対策にもお金がかかる為、各メーカー落とし所を見つけてやってるそうです。

芋きんつばさん
ノーマル、エコの違いはアクセルレスポンスの変更でしかないので、加減速の、少ない高速走行では余り関係ありません。だだ自分の感覚ですが、エコモードではアクセル操作で回生が効きすぎて逆にギクシャクした走りになる為ノーマルの方が操作しやすいです。エアコンを使用するのであれば、エコモードの方が若干良いかも知れません。

書込番号：18975947　スマートフォンサイトからの書き込み

[やまなか３]

QPTさん
＞ほんのわずかな勾配でも電費に大きな影響があります。添付の表をご覧ください。

興味深い表をありがとうございます。
しかし、私の計算と少し値が異なるようです。

たとえば、40km/h時の-1.0%傾斜の場合…
平坦路電費 17.7km/kWh=0.0565kWh/km
リーフ(1440kg+110kg)が1%の下り坂で1km走行すると10mの標高差があり、
エネルギーゲインは、mgh=1550×9.8×10=151900J で 0.0422kWh(1km走行分)になります。
よって、1.0%の下り坂を走行させるエネルギーは、0.0565kWh/km-0.0422kWh/km=0.0143kWh/km で
0.0143kWh/km は 69.9km/kWh と計算できました。

QPTさんの値は、160.5km/kWhですので、90km/kWhくらいの差がでました。

私の計算式とQPTさんの計算式は、どこが異なるのでしょうか？

書込番号：18976014

[QPT]

やまなか３さん
検算してくださってどうもありがとうございました。
BtoW効率を0.84としているので、平坦路でWheelベースで必要な出力は0.0565kWh/kmの84%で0.0475kWh/kmです。これから10mの位置エネルギー分0.0422kWhを引くと0.0053kWh/kmで、これをBtoWの0.84で割るとBatteryベースの出力0.0062kWh/kmになります。これだと161.3km/kWhになりますが、丸める前の17.71086km/kWで計算していただくと一致すると思います。

書込番号：18976524

[QPT]

速度の変動と電費(km/kWh）

芋きんつばさんのご質問が気になったので、速度変化の影響を計算してみました。
表のように、回生が生じるほどの減速を行わない限り、多少の速度変化があっても平均速度で定速の場合の電費とほとんど変わらないということがわかりました。惰性で走れば運動エネルギーを直接走行に活かせますが、回生してしまうとWtoBとBtoWの積でしか利用できなくなります。

どう加速するかよりも減速時に回生させないで惰性で走行することが重要だということになりますね。Bモードで走ると電費が悪くなりやすいということになります。

書込番号：18977304

[QPT]

速度の変動と電費(km/kWh）回生部分黄色

済みません。どれが赤字かうまく見えませんでしたので、回生の生じる部分を黄色く塗りました。
はっとりけむまきさんがおっしゃるように、エコモードは回生が効きすぎる傾向があるのでノーマルモードの方が電費が良いのかも知れませんね。アクセルワークでどうにでもなるとは思いますが、私は高速ではなるべくクルコンでじわじわ速度を調節しています。

書込番号：18977402

[やまなか３]

QPTさん
＞BtoW効率を0.84としているので、平坦路でWheelベースで必要な出力は0.0565kWh/kmの84%で0.0475kWh/kmです。

あれっ、
[18970893]で示された40km/h時17.7km/kWh(0.0565kWh/km)は既に(BtoW=0.84)が考慮されたものではなかったのですか？

[18970893]の計算根拠を含めて、QPTさんの示されたデータの信憑性の全てに疑問が出てきました。

新国立競技場建設案のように、データを白紙に戻し、ゼロベースで新しい計算式を示して[18970893]を含むデータを全て作り直していただけませんか？

書込番号：18980802

[QPT]

合っています。
BtoW効率が0.84なので、Wheelベースで必要なエネルギーの方がBatteryベースで必要なエネルギーより少ない（84%）のです。

書込番号：18981002

[やまなか３]

QPTさん

定義を明確に示してください。

Wheelベースって何ですのん？
Batteryベースって何ですのん？

書込番号：18981022

[やまなか３]

QPTさん
即答をいただけないようなので、別の形でも質問します。

[18970893]で示された40km/h時17.7km/kWh(0.0565kWh/km)は

1. Wheelベースで計算すると、どういう式で、どんな値になるのですか？
2. Batteryベースで計算すると、どういう式で、どんな値になるのですか？

書込番号：18981113

[tinsan]

たぶん
Wheelベースってモータから出力される運動エネルギーで
Batteryベースってモータ（インバータ込み）に入力される電気エネルギー
と言いたいのだと思います。
インバータとモータの損失を差し引いて、BtoW効率が0.84と仮定されています。
仮定ですね。

書込番号：18981153

[QPT]

やまなか３さん
言葉足らずで失礼しました。

Wheelベースの消費エネルギーとは車輪における仕事量としての消費エネルギーです。
Batteryベースの消費エネルギーとはバッテリーで放電されるエネルギー（言い換えれば蓄電した電量の消費）です。

BtoW効率と呼ばれている数値は、後者のうち前者に変換される割合です。放電された直流電力はまずインバーターでモーターの回転数に合った交流に変換され、モーターで運動エネルギー（＝トルと回転数の積）に変換されます。モーターの運動エネルギーは減速ギア（減速比は固定）を経て、車輪に伝えられ、タイヤが地面を後方に押してリーフを前方に進めます。それらの各過程で少しづつエネルギーをロスするので、最終的に84%が駆動に使われるということです。この値は公表されていませんが、こう仮定すればJC08やNEDCの電費がカタログ値になりますので、だいたいそのくらいだと推定したわけです。

WtoB効率というのは、上記と逆の順序で車輪の運動エネルギーが電力となってバッテリーに充電される割合、つまり回生の効率です。充電効率は90%程度なので、理論的にはBtoWの90%まで行けるはずですが、頑張って改良してもBtoWほどは電費に反映されませんので、一般にBtoWの90%より少なめです。

17.7km/kWhつまり、0.0565kWh/kmというのは、当然バッテリーベースでの消費エネルギー（電力）ですので、いったんWheelベースに戻す必要があります。位置エネルギーはwheelベースで作用しますので。

なお、エネルギー計算はごく簡単なものですので、疑問があればご自分でどうぞ。
私が使用したパラメーターは次の通りです。
車両重量 M＝1440kg
慣性相当質量 a=M*0.035　（これは定速では不要）
体重55kg/人
正面投影断面積 A=2.30平方メートル
流体抵抗係数Cd=0.28
空気の質量1.2kg/立方メートル
タイヤの転がり抵抗係数RRC=8.1/1000
Battery to Wheel効率 (BtoW) 84%
回生効率（WtoB) 68%
重力加速度 9.8m/s/s
です。
Cdの有効数字が2桁しかないので、精度は上がりませんが、重量加速度は9.80665とすべきでした。

書込番号：18981261

[QPT]

行き違いになって済みません。tinsanさんのお書きになったとおりです。
実際のエネルギー計算では、40km/hのWheelベースでの必要エネルギーXをまず計算し、0.84で割って、それを生み出すのに必要な放電量Yを求めています。したがって、Xに戻すにはYに0.84をかける必要があるわけです。

書込番号：18981333

[QPT]

やまなか3さん、tinsanさん

エクセルのプログラムを載せておきます。なお、0.84はモーターから後の減速ギアでのロスや車輪の軸受でのロスなども入ります。

使用方法：
エクセルで「開発」「Visual Basic」をクリックすればVisual Basicの画面になるので、「挿入」「標準モジュール」で標準モジュールを作成してそこに以下のコードを張り付けてください。

エクセルの任意のセルに「＝EVPL（）」入力すれば使用方法が表示されます。「＝EVPL(40)」とすれば40km/hの時の消費電力（kWh/km）が出力されます。「=EVPL(40,,,0.05*1000）」で5％のぼり坂、「=EVPL(40,,,-0.01*1000）」で1%下り坂の時の消費電力が表示されます。

なお、V0からV1への加速や減速の場合の消費電力も計算できますが、その場合、加速度一定として計算してあります。

------------以下がVisual Basicのコードです。

Function EVPL(Optional V0 = 99999, Optional n = 2, Optional L = 1, Optional Ht = 0, Optional V1 = 99999, Optional RRC = 8.1, Optional d = 1.2, Optional BW = 0.84, Optional WB = 0.68)
'Coded by QPT
If V0 = 99999 Then
EVPL = "EVPL(V0(km/h), n(人), L=1(km), Ht=0(m), V1=V0(km), RRC = 8.1, d = 1.2(kg/kL), BtoW = 84%, WtoB = 68%)"
Exit Function
End If
Cd = 0.28 '抵抗係数
S = 2.3 '投影断面積（平方メートル)
'd = 1.2 '空気密度(kg/立法メートル）
'RRC = 転がり抵抗係数(の1000倍）
M0 = 1440 '車両重量(kg)
W = 55 '体重(kg)
'n = 人数
M = M0 + n * W
a = M0 * 0.035 '慣性相当質量
'BW = EV効率（Battery to Wheel)
'WB =回生効率　（Wheel to Battery)

'V0=初速(km/h), V1=最終速(km/h)、L=距離(km)、Ht=高低差(m)
'u0=初速(m/s), u1=最終速(m/s)
If V1 = 99999 Then V1 = V0
u0 = V0 / 3.6
u1 = V1 / 3.6
u = (u0 + u1) / 2

u2 = (u0 ^ 2 + u1 ^ 2) / 2

R_air = Cd * S * d * u2 / 2 / 1000 'MJ/km
R_slope = M * Ht * 9.8 / 1000000 'MJ/km
R_rol = RRC / 1000 * M * 9.8 / 1000 'MJ/km
R_acc = (M + a) * (u1 ^ 2 - u0 ^ 2) / 2 / 1000000
R_all = (R_air + R_rol) * L + R_slope + R_acc
EVPL = R_all / BW
If R_all < 0 Then EVPL = R_all * WB
EVPL = EVPL / 3.6
End Function

書込番号：18981438

[QPT]

電費の計算

やまなか3さん
ご要望のとおり、計算した結果を添付します。
国立競技場の建設計画のようないい加減なものと一緒にされると悲しいです。
ご検討ください。

書込番号：18983548

[ＰＲＩＵＳバックオーダー]

高速でリーフが亀さんの様に走っている理由が良く解りました。

次期型では、せめて１００ｋｍ／ｈはストレス無く走れるようになってもらいたいですね。

書込番号：18984726

[トッポッポジー]

そーゆうリーフもいるかもしりませんが、名古屋 千葉県 往復で、プリウス何十台バックミラーで見ました。また先週 2013年プリウスも150�q走りましたが・・・

書込番号：18985198　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

100km/hでも経済性はPriusの2倍から3倍程度良いので、問題はバッテリー容量だけでしょう。乗った気分は、空気抵抗が小さいほど悪くなる傾向があるので、これくらいが丁度良いのではないかと思います。
せめて100km/hでSAの充電をひとつパスできるくらいになると良いのですが。

書込番号：18985222　スマートフォンサイトからの書き込み

[やまなか３]

QPTさん

計算式と追加データをありがとうございます。
QPTさんの示された平坦路データは賛同できたのですが、
勾配が関係すると私がプリウスで経験した値と大きくズレが
見えたので質問の嵐になってしまいました。

私の大きな疑問は、QPTさんは勾配データ通りと同様の電費を
ご自身も経験されているのだろうかということです。

たとえば「40km/h時1%の下り坂で160.5km/kWh」と驚異的な値ですが
実現可能だろうかという疑問です。
60km/h時は1.5%あたりで走行抵抗と下り坂のゲインがバランスする形で
算出されいますが、私の経験では、60km/h時は3%くらいの下り坂での
バランスです。

添付のアコードの例でも、60km/h時の3%登りで走行抵抗が約2倍になっています。

＞なお、0.84はモーターから後の減速ギアでのロスや車輪の軸受でのロスなども入ります。

誤差の要因はその「Battery to Wheel効率 (BtoW) 84%」にあるかも知れませんね。

QPTさんのプログラムでは、空気抵抗とタイヤ転がり抵抗しか参照されていませんが、
[18953005]で示された Tesla Roadstar のグラフでは、
・補機類電力消費
・タイヤ転がり抵抗
・空気抵抗
・駆動系抵抗
と、できるだけ現実に即して表現されていますね。

書込番号：18985322

[QPT]

やまなか３さん
　BtoWを84％と仮定することは、例えばインバーターとモーターの効率を90％とすると、駆動抵抗によるロスの占める割合が速度に関係なく6％と仮定することになりますが、Teslaのグラフを見ると、低速では速度によって駆動抵抗の割合は少し変化していますね。本当はその情報があれば使いたいのですが、公表されている情報がないのと、駆動抵抗は10％以下でないとカタログ値にならないので、割合を一定と仮定しても誤差は小さいはずです。

したがって、極端な低速では誤差があると思いますが、少なくともJC08モードではごく普通の速度である40km/h付近では駆動抵抗は消費電力の10％以下のはずで、誤差は無視できる程度と考えています。

Teslaはかなりお粗末なつくりだと思います。グラフを見ると、20mphあたりでは全抵抗のうち駆動抵抗が40％くらい、60mphでも30％くらいを占めていて、驚くほど低速での走行性能が低いです。大きなバッテリーを運ぶための荷車という感じですが、高速走行が主な米国では空気抵抗に比べれば駆動抵抗は小さいので問題ないのでしょう。また、15mph以下で電費が悪化するというのもリーフの実際とは合いません。ごく低いところでは、速度が低すぎて悪化することはあるはずですが、その速度は15mphよりはるかに低いと思います。
　
下り坂の電費の件ですが、1％の下り坂で40km/h定速で走ったことはありませんが、平地と下り坂での違いは、やまなか３さんもそうされていたように、位置エネルギー分だけ考慮すればよく、したがって、もしも平地の電費が合っていれば、下り坂の電費も合うはずです。

例えば、60km/hの平地定速走行でリーフが消費するエネルギーは0.076kWh/km（13.1kWh/km）で、これは実際の経験とも合っており、3％登りによる位置エネルギー分（0.151kWh/km)の半分です。エンジンやCVTの内部抵抗は非常に大きいので、ガソリン車の燃費はリーフの電費を考える際の参考にはならないと思います。プリウスも下り坂をエンジンで走る場合は、リーフよりかなり効率が悪いはずです。PHVのEV走行の場合は、ギアなどが切り離されてモーターと車輪だけしか動かさない仕様なら効率が良いと思いますが、実際にはどうなのでしょうか。

書込番号：18987195

[QPT]

やまなか3さん

済みません。エンジンの内部抵抗はエンジン自体の効率に反映されるので、駆動抵抗には入れるべきではありませんでした。また、プリウスの変速機はCVTではないかもしれません。

1%の下り坂では、プリウスの場合、位置エネルギーをそのまま走行に生かそうとしても、負荷が小さくなりすぎてエンジンの効率が落ちてしまうので、リーフほどは走れないと思います。

また、3%の下り坂というとかなり急です。プリウスの転がり抵抗がRRC=8/1000だとすると、下り0.8%分でまかなえます。60km/hなら、まずどんな自動車でも空気抵抗は転がり抵抗以下なので、プリウスなら1.5%あれば両方軽くまかなえます。３％でやっとバランスするなら1.5%もの位置エネルギーを駆動抵抗が食ってしまうことになりますが、そのような効率の悪いクルマは日本にはないので、どこか故障して摩擦が生じているか、何か勘違いされていると思います。エアコンをつけなければ補機類によるエネルギー消費は無視できるレベルです。

書込番号：18988129

[ASZ33]

すごい高いレベルの話になってますね！笑

私の脳みそではもはやチンプンカンプンでついていけない状態になっていますが

リーフとプリウスの決定的な違いは『暖気運転がない』ことだと思います

勤務先もお買い物も生活範囲がほとんど市内で事足りている環境なので

5〜10kmを毎日平均3、4回電源ON/OFFする使い方です

高速走行や空気抵抗とはほとんど無縁

勤務先もお買い物も生活範囲がほとんど市内で事足りている環境

私の場合、暖気運転なしのチョイノリりーふで十分なのです

この条件に該当する方、結構いるのではないでしょうか？

そういう方がチョイノリりーふを手に入れた時

幸せになれると思いますよ

書込番号：18990419　スマートフォンサイトからの書き込み

[ＰＲＩＵＳバックオーダー]

ASZ33 さん

>リーフとプリウスの決定的な違いは『暖気運転がない』ことだと思います

ご存知無いようですが、プリウスにも暖気運転はありません。
スタートボタンを押してもエンジンはかからず、モーターでスタートします。

書込番号：18990584

[tarokond2001]

＞エアコンをつけなければ補機類によるエネルギー消費は無視できる

との見解については、少々、間違っているのではないでしょうか？

まず、
1.電動のパワーステアリング。
油圧式のパワステは、普通車では3ps程度のパワーロスとなります。
詳しい数字は不明ですが、ステアリングのアシストに使う電気量は無視できないと思います。
次に
2.ブレーキ関係の油圧。
電動で油圧を作っていますが、ABSの作動のために油圧は常に確保しておく必要があるので、走っている間は、そこそこの電気を使っていると思います。
また、リーフはガソリン車のようにエンジンの吸気負圧を使えないので、停止してブレーキを踏んでいる間も、
軽く踏んでもブレーキが効くように、油圧を供給しなければなりません。
最後に
3.カーナビなどの一般的な電装品。
スズキのエネチャージのような発電制御で、燃費が改善されるのは、
電気を作るために、けっこうな量のガソリンを消費しているからです。
電装品満載の最近の車の電力消費は少なくないですよ。

これらは全て12Vバッテリーから供給されますが、
その12Vバッテリーには、駆動用のバッテリーから電力を供給しているのはご存知の通り。
テスラの示した補機類の影響は、妥当な数字だと思います。

書込番号：18990692　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

tarokond2001さん
ご指摘どうもありがとうございます。
補機類が一定の電力を消費することは承知しておりますが、最終的には駆動用バッテリーから充電する（このこと自体ロスになるので、ロスを減らしたければ回生時に一部を直接振り分ける方が良さそうですが）にしても、補機用バッテリーの容量から見てあまり大きくないはずで、実際にやまなか３さんが載せてくださった[18953005]のテスラのグラフを見ると、極めて小さかったので、勾配の影響を論じる場合には無視できるレベルだと考えました。

ただ、たぶんリーフはテスラよりつくりが上等なので、もっと影響が大きいかも知れませんし、また、数値自体は小さくても、時間の関数のようですので、他の項目と違う振舞い方をするため、推定式に含めることによって精度がよくなるはずです。具体的に、何ワットくらいと想定すればよいのでしょうか。テスラのグラフでは時速5マイルで30Wh/マイルくらいなので、1時間あたり150Whというところでしょうか。60km/hですと1kmあたり2.5Whですので、無視できるレベルです。20km/h以下になれば、効いてくると思います。リーフの方が消費が多い可能性もあるでしょうか？

書込番号：18991343

[tinsan]

ＱＰＴさん
>具体的に、何ワットくらいと想定すればよいのでしょうか。

机上の仮定ではなく、ご自分の車のデータをお示しください。オーナー向け情報サービスのマイドライブ記録で、日々の
電費
1kmあたりに駆動モーターが消費した電力量
1kmあたりにブレーキが発電した電力量
1kmあたりに車内機器が消費した電力量
が出るのはご存知でしょう。

書込番号：18991506

[QPT]

tinsanさん
補機による消費量はは速度に大きく依存しますし、停車中も消費するので、ちょっと使いにくいです。それに、日産の電費に関する広告は嘘が多く、それとのつじつま合わせをしているはずなので、公式データはあまり信用できません。
ご自身がテスラのデータが現実的と仰っていたし、私も、日産のWebのデータよりはテスラのデータの方が信用できると思いますので、それを使用して無視できるレベルであることを示しました。

書込番号：18991666

[QPT]

tinsanさん
　すみません。tarokond2001さんからのコメントと勘違いして、無視できるか否かの議論は終わったはずなのに、自問自答の「具体的に、何ワットくらいと想定すればよいのでしょうか。」という文章になぜこんな変なコメントを？と思って書いてしまい、失礼しました。
　補機類の電費ですが、考えてみれば、無視できるレベルの数値でごまかしをやっても仕方がないので、信用してもよいと思います。ONになっていた時間と走行距離を測っておけば計算できるので、エアコンを使わなくて済む季節になれば一応やってみようと思います。

書込番号：18991756

[やまなか３]

数値シミュレーションが机上計算だけの理論値で実態を正確に反映しているなら素晴らしいのですが、実態を把握せず、シミュレーション値が正しい筈だと主張するのは誤りと思います。

シミュレーション値が実際の観測値と異なる場合は、シミュレーション計算の矛盾点を明確にし、
実態に限りなく近づくように修正すべきです。

QPTさん　[18987195]
＞下り坂の電費の件ですが、1％の下り坂で40km/h定速で走ったことはありませんが、平地と下り坂での違いは、やまなか３さんもそうされていたように、位置エネルギー分だけ考慮すればよく、したがって、もしも平地の電費が合っていれば、下り坂の電費も合うはずです。

走ったことがないなら走ってください。
机上計算で合うはずというのは無意味です。

QPTさん　[18981438]
＞なお、0.84はモーターから後の減速ギアでのロスや車輪の軸受でのロスなども入ります。

矛盾点の一部がそこにあります。
1%の下り坂での純粋なエネルギーゲインは、0.0422kWh/kmです。
それをQPTさんのシミュレーションでは、0.84で除算して、あたかも0.0502kWh/kmのゲインがあるかのように計算されています。

実際には、ギヤや軸受けでロスしているわけですから、純粋ゲインの0.0422kWh/kmは値が小さく反映されるベキなのに、QPTさんのシミュレーションでは大きくなるように反映されているのです。

言い換えると、Tesla Roadstarの例のように「ギヤや軸受けのロス」をロス計算に含めて、下り坂でもロスの実態を正確に反映させるべきです。

補機類でのロスも正確に反映させるべきです。
[18962074]にあった http://business.nikkeibp.co.jp/article/life/20110615/220807/?P=6
で開発者の門田氏は、40km/hぐらいが電費のピークだと言っています。
つまり、正しいシミュレーションでは、40km/hより速くても40km/hより遅くても電費は悪化する値を示すべきです。

[18981438]の計算式では、速度ゼロでの電費がピークですから、シミュレーションとしては落第です。

書込番号：18992237

[やまなか３]

ASZ33さん
＞私の場合、暖気運転なしのチョイノリりーふで十分なのです

確かにリーフはエンジンを搭載していないから世間で言う暖機運転は存在しませんね。

でも、電費を正確にデータ取りすると、チョイ乗り電費と長距離イッキ乗り電費とでは差が見えるようになります。

その差にはいくつかの要因が考えられますが、最も顕著なのは減速ギヤやホイールベアリングがチョイ乗りでは暖まるまで抵抗が大きいのに対して、長距離イッキ乗りでは適度に暖まり抵抗が小さくなるのです。

書込番号：18992396

[QPT]

やまなか３さん

　たしかに、私の計算方法では、潤滑油の粘性が効いてくるようなごく低速の部分には当てはまりません。40km/h以上なら実際との乖離は比較的小さいと感じていますが、疑問があればご自分で確かめてどう違うかや改良の方法を示してくださいますようお願いします。

　乖離が大きくなる速度がどの程度かは、実験してみないと分りませんが、高速走行中心のテスラに比べれば、かなり低いはずだと思います。開発責任者は40km/hで走るのが一番効率が良いと言っていますが、テスラでさえ40km/hが効率最高なので、本当はもっと低いと思います。このスレではどうでもよい話ですが。

　また、私は単純に物理の問題ととらえて、一定のモデルを仮定して計算した結果を示しています。どんなモデルでもあらゆる場合に当てはまるということはまずありませんが、その一方で、主だったポイントで確かめておけば、一定の範囲ではほぼ当てはまるものと考えるのが普通です。坂道でも、適当な現実の例で合っていれば、ちょうど1％の坂を見つけて無風で定速走行の実験をする意味はありませんし、いちいちすべての場合を確かめるなら、理論計算の意味がありません。当てはまるべき範囲で当てはまらないと主張するなら、証拠を示す義務はその人にありますが、そもそも、証拠になり得るような実験条件を整えることなど現実には無理ですので、私はそういった要求をするつもりはありません。

　なお、坂道の位置エネルギーと効率の計算に関しては、よくお考えください。ごく初歩的な勘違いをしておられます。

　例えば、ある距離を走るとき、転がり抵抗と空気抵抗に打ち勝つのに0.84kWh必要だとしましょう。BtoWを84％とすると、平地ならバッテリーの電気をどれだけ消費するでしょうか？答えは、ちょうど1kWhですね。
　それがたまたま下り坂で、高低差の位置エネルギーが0.84kWhだったとしましょう。エネルギーは加法性が成立するので、駆動に必要なエネルギーはゼロで、この場合、バッテリーの電気を使う必要はありませんね。空走の際の車輪の軸受けの抵抗は極めて小さいので無視していますが、転がり抵抗に含めて考えることもできるでしょう。
　下り坂の勾配がその半分で位置エネルギーのゲインが半分の0.42kWhになった場合は、駆動に必要なエネルギーは0.42kWhで、バッテリーからの放電は0.5kWhで済みます。つまり、0.84kWhの位置エネルギーはバッテリーの消費を1kWh分減少させ、0.42kWhの位置エネルギーはバッテリーの消費を0.5kWh分減少させます。

　なお、自分の考えが常に正しいとは限らないので、問題のご指摘は非常にありがたいです。できるだけ建設的な議論にしたいと思います。

　ところで、プリウスが60km/hでは下り3％にならないとバランスしない件はどうなりましたか。再確認して本当にそうだったら一度点検された方がよいと思います。燃費がひどく落ちていなければ大丈夫だとは思いますが。

書込番号：18992480

[QPT]

スレ主様、皆様、連投お許しください

やまなか３さん

電費のkWhあたり走行可能距離が非常に大きくなるとびっくりしますが、これは電費の計算の仕方が、日本では理性よりも感覚に訴えやすい表示方式をとっているためです。1kmあたり消費電力で示せば、加法性も成り立ちずっと合理的です。例えば0.01kWh/kmと0.001kWh/kmはどちらもごく小さくて似たようなものですが、一方は100km/kWhで他方は1000km/kWhで大きなちがいがあるように錯覚します。実際には誤差の範囲でほぼゼロと表現する方が妥当です。例えば、下り勾配1％の時の50km/hと40km/hの電費の差はほとんどわからない程度だと思います。

　ともかく、これで示したいのは、「わずかな勾配でもEVの高速電費は大きく違うので、勾配を考慮しないで電費を比較しても無意味ですよ。勾配があっても回生が生じるほどでなければ往復でなら比較OKですよ。」ということです。これを言うには、正確さや実際とどの程度合うかはほとんど問題になりません。
　あらゆる速度や条件において正確に実際の電費が計算できる式なんてある訳がありませんが、こうした議論には十分役立つものと思って出しておりますので、プリウスと比較して補機類の消費電力などあまり細かい議論をされても困ります。

なお、やまなか３さんの勾配に関する計算方法ですと、勾配がある場合は往復の平均が平地走行の電費とかなり食い違うことになります。
100km/hで勾配1％と1.5％の場合について、往復の電費を計算して示し、それに対する私どもリーフ乗りの感想を聞いてくださると面白いのではないかと思います。
7.2km/kWhでそれほど違和感がないようですので、これを使って計算してみてください。それ以外に必要な数値があれば合理的とお考えのものを示して使用してください。
わたしもやまなか３さんのご要望に応えて計算過程をお示ししましたので、これくらいはお願いしても当然かと思います。

ぜひよろしくお願いします。

書込番号：18992645

[ニャンコ先生〜♪]

西湘バイパス上り	西湘バイパス下り

検証して見ました (^^)
80キロオートクルーズ
高速乗ってから電費計をリセット
同じ区間上り下り
悪くないと思います。

書込番号：18993003　スマートフォンサイトからの書き込み

[tinsan]

>開発責任者は40km/hで走るのが一番効率が良いと言っていますが、テスラでさえ40km/hが効率最高なので、本当はもっと低いと思います。このスレではどうでもよい話ですが。

いやはや、膨大なデータと取っ組み合いをして設計した担当者の言まで否定するとは・・・

>また、私は単純に物理の問題ととらえて、一定のモデルを仮定して計算した結果を示しています。

大変単純化したモデルです。定数でないものを定数とし、その定数も裏づけがありません。

たとえばPCに頼らずとも、カーナビに表示される消費電力を見るだけで、補機類の電力が無視できない程度なのは一目瞭然です。平地で時速４０キロくらいの定速走行では、モータの消費電力は数キロワット程度を示します。円グラフなので、正確には読めませんが。補機類の消費電力は最低でも２００Ｗ以上、ヘッドライトをつけると３００Ｗ以上を示します。
そうでない消費量の方がいたら、教えてください。

書込番号：18993145

[やまなか３]

QPTさん
別の形で路面勾配の矛盾点を指摘させていただきます。
添付のグラフを参照してください。

条件は、60km/hで縦軸の単位はkWh/kmです。

青線が位置エネルギーの推移です。
QPTさんのプログラムでは"R_slope"という変数で、総合値として反映される際に
BtoWというギヤ抵抗を含む0.84で除算されています。

グラフの条件は、60km/hという定速で勾配だけが変化するものです。
ところが、QPTさんのプログラムでは勾配変化に応じてギヤ抵抗等が変化しています。

定速走行でギヤ抵抗等が変化するというのは、物理現象としてあり得ないことですよね？

書込番号：18993432

[QPT]

ニャンコ先生〜♪さん
早速検証してくださってどうもありがとうございました。
大体あっていて安心しました。傾斜は0.2%くらいではないでしょうか。

tinsanさん
技術者は重要な情報をもっていますが、聞かれてすぐにありのままを答えるような軽薄な人には責任者は務まりません。論文などにもたいてい効率のヒントになるようなデータは載せないそうです。

モデルは非常に単純化してありますので、補機類の消費や潤滑油の粘性抵抗が問題になるような低速では当てはまりませんが、中高速では十分実用になると思っています。

なぜ単純化したかというと、ほとんど何も公表されていないので、公表されたデータと辻褄が合うようにパラメータを推定する必要があり、そのためには、現実と大きく乖離しない範囲でモデルを単純化して推定すべきパラメータを少なくする必要があったからです。補機類については簡単にモデルに取り込めるのですが、正直なところ、JC08モードの際にどのような設定で試験するか不明だし、低速部分の潤滑粘性の問題を解決できない限り精度は上がらないので、「まあどうせ一瞬で通り抜ける速度なのでJC08電費にあまり影響しないだろうからいいか」となった次第です。40km/h以上ならOKと思っていましたが、そうでもないのでは、ということなんですね。数キロワットのうち200W程度を無視できるレベルととらえるかどうかはその人の感覚の問題だと思いますので、無視できないと感じられれば、その分だけ補正すれば済むのではないでしょうか。

いずれにしても、このスレは高速電費がテーマなので、どう考えても高速電費と実質的に関係のない補機類などで議論するのは皆さんに迷惑なのでやめまにしませんか。

書込番号：18993485

[QPT]

やまなか３さん

それぞれどのように考えて計算されたのか説明がないので分りません。
いずれにしても、その議論は、お願いした計算結果を示していただいて、その妥当性の議論が済んでからにさせてください。
どうぞよろしくお願いします。

書込番号：18993549

[QPT]

やまなか３さん
ごめんなさい。見ているうちにおっしゃりたいことが判ってきました。
外がバランスしてもギア抵抗分は残るのでは、ということですね。
たしかにその通りです。その分は独立させないとうまくないということですね。了解です。
手がかりが少なくて推定すべきパラメータが増えるのが嫌だったので、速度の二乗に比例する部分と速度に比例する部分のパラメータに吸収させれば無視しても差し支えなかろうと思っていたのですが、そうも行きませんかね。

書込番号：18993642

[やまなか３]

QPTさん
＞なぜ単純化したかというと、ほとんど何も公表されていないので、公表されたデータと辻褄が合うようにパラメータを推定する必要があり、そのためには、現実と大きく乖離しない範囲でモデルを単純化して推定すべきパラメータを少なくする必要があったからです。

根拠となるデータが存在しなければ、自分で収集すべきです。
以下は、あるプリウスユーザーが「走行距離対燃費」をテーマにデータを収集したものです。
http://priusbbs.jonasun.com/c-board/data/nenpirp/log/tree_6.htm

＞補機類については簡単にモデルに取り込めるのですが、正直なところ、JC08モードの際にどのような設定で試験するか不明だし、低速部分の潤滑粘性の問題を解決できない限り精度は上がらないので、「まあどうせ一瞬で通り抜ける速度なのでJC08電費にあまり影響しないだろうからいいか」となった次第です。

要するに、手抜きシミュレーションということですね。

＞40km/h以上ならOKと思っていましたが、そうでもないのでは、ということなんですね。数キロワットのうち200W程度を無視できるレベルととらえるかどうかはその人の感覚の問題だと思いますので、無視できないと感じられれば、その分だけ補正すれば済むのではないでしょうか。

正しく実態を反映するシミュレーションと自負するなら、補機類電力消費分の補正指針を示すべきです。

＞いずれにしても、このスレは高速電費がテーマなので、どう考えても高速電費と実質的に関係のない補機類などで議論するのは皆さんに迷惑なのでやめまにしませんか。

私は高速電費でも補機類の電力消費は影響を与えると思っていますから、それに対する議論は有用です。

書込番号：18993720

[やまなか３]

QPTさん
＞傾斜は0.2%くらいではないでしょうか。

私は上り・下りの電費差は、道路勾配より風向の影響の方が大きかったという条件差に一票を入れます。

書込番号：18993725

[QPT]

連投お許しください。

やまなか３さんの書かれたグラフは、ギア抵抗を引いた点線がWheelレベルでの正味の抵抗ということですね。

そうするとQPTの場合は、ギア抵抗を含めて16%ロスとしてバッテリー出力を求めていますので、Wheelベースの正味の抵抗つまり点線と位置エネルギーの補正前を足したものを0.84で割ったものがバッテリー出力になります。

Yamaの場合は、正味のWheelベースの抵抗にギア抵抗が加わった実線部分と正味の位置エネルギーの和を、ギア抵抗分だけ少ないロスを計上したBto駆動系の効率で割ってバッテリーの消費電力を求める必要があります。ギア抵抗のロスが出力に比例するのなら、どちらでやっても同じ結果になるはずですが、実際にはギア抵抗の大きさは駆動出力には比例しないで一定と考える方が良いのでしょうか。

一度は分ったような気がしたのですが、そのへんのことがどうもよく読み取れません。

書込番号：18993738

[QPT]

やまなか３さん
勾配と気象データの証拠をお示しください。

書込番号：18993741

[QPT]

やまなか３さん
悪いけどほとんど言いがかりにしか思えません。
モデルは適合度と複雑さのバランスが肝心で、手抜きできるところはするのがよいモデルです。
したがって、どのモデルでも適応範囲があります。
完璧なモデルはすでにモデルではありませんし、そんなものに興味もありません。
必要なら、データを集めてご自分でどうぞお作りください。
また、検証しろと言ったり、検証すれば結果に根拠もなく難癖をつけたり、人を馬鹿にしていませんか。

書込番号：18993775

[リトルクリーマ―]

私も、ＱＰＴさんのシュミレーションは手抜きと考えます
複雑なものを簡素化するのがモデルであって、省略したり曖昧にするのはモデル化したことにならないと思います
シュミレーションをプレゼンテーションするみたいなことをするのであれば、ご自身でデータを示して納得してもらえば良いのではないでしょうか
それができないなら、シュミレーションを提供するべきではないと思います
簡略化した根拠を問われるのは当然のことで、省略したのなら手抜きシュミレーションと言われるのも、当然の評価と思います

書込番号：18995110

[佐竹54万石]

リトルクリーマ― さん

難解な議論はさておき、『シュミレーション』ではなく
『シミュレーション』（simulation）が正しい言い方です。

書込番号：18996011

[リトルクリーマ―]

佐竹５４万石さん、訂正ありがとうございます
間違えてました、申し訳ありません

書込番号：18997672

[QPT]

傾斜と電費の修正版

やまなか３さん、tinsanさん

いろいろなコメントどうもありがとうございました。
よく考えてみると、パラメータの推定には、低速域から中速域が中心のJC08モードのカタログ値を使用しているので、補機類の消費電力はパラメータの推定に影響しますので、確かにこれを含めたモデルでパラメータを推定し直す必要がありますね。

なお、駆動系抵抗（粘性抵抗以外）は出力に比例します（したがって勾配によって変化するので、やまなか３さんのご批判はあたりません）。テスラの場合、直線になっていませんが、直線以外の要素は、時間に比例していることから、主にCVTで消費しているものと判断しました。リーフの場合はCVTがないので、効率一定（つまりBtoWは駆動系のロスを含んで定数)と仮定します。

粘性抵抗：これは駆動時に一定のトルクを消費します。したがって1km当たりの消費エネルギーは一定になるので、転がり抵抗と同じ性格をもつ。そこでモデルでは転がり抵抗の推定値に吸収させることができます。

補機類の電力消費を200Wと仮定してモデルに加え、JC08とNEDCの航続距離がカタログ値（JC08=208kmとNEDC=200km）と一致するようにパラメータを推定し直しました。

また、バッテリー容量の推定値は、21.6kWhを21.8kWhに変更しました。

その結果、カタログ値に最もよく合うパラメータはつぎのようになりました。
RRC＝8.8/1000
BW=0.85
WB=0.73
このうち、RRCには上述のようにタイヤの転がり抵抗のほかに駆動系の粘性抵抗が含まれます。
これで計算し直したものが添付の表です。エアコン・ヘッドライトなしの場合、20km/h付近が最大効率ということになります。CVTつきのテスラが40km/hですので、それより低くて当然だと思いますが、油圧などほかの要素があれば多少動くかもしれません。高速域では補機類を含めたことにより走行距離が２％減少し、バッテリー容量推定値が増えたことで1%減少する結果になりました。低速域ではもっと大きく減っています。

また、メータの速度は実際の速度より少し高めに表示されるので、ニャンコ先生〜♪さんが検証してくださった時の速度80km/hの95%の76km/hのデータを入れておきます。

なお、補機類の消費電力はメーターで読めるのに無視したのは怠慢でした。お詫びします。

ただし、実際の走行電費は、モデルの検証には役立ちますが、数値の決定には役立ちません。現実の走行では、走行条件やクルマの性能を一定にすることは不可能だからです。やまなか３さんが紹介してくださった例も、勤勉さは称賛に値しますが、いくら数を集めても得られる情報は限られるので、無駄な努力に思えます。完全にコントロールされた状態で標準的なクルマのデータを収集できるのは、現実にはメーカー以外にありませんので、そのうちの公表され、信憑性が保証されている情報だけを使って推定する以外にありません。
　モデルが完ぺきではなくても一定の合理性があれば、JC08やNEDCに近い走行条件では、計算結果と実際の電費との乖離が大きくなりえないことは理論的に保証されます。
　したがって、平地での走行に関しては、あまり大きな誤差はないと思います。しかし、JC08やNEDCは平地なので、坂道の電費の計算についてはこの保証がありませんので、注意が必要です。その意味で、やまなか３さんがいろいろ食い下がって議論してくださったので、いろいろな角度から検討することができました。結果としては、上述のように歯車抵抗の粘性に依存しない部分は出力に比例するものと考えて差し支えないと思いますが、ご議論に感謝します。

書込番号：18997783

[PT82]

せっかく長文で解説されてたり、難しい議論の展開が続いてますが
ナイスがほとんど０なのは、私を含めて皆さんこの手の話題には興味無いみたいですね。
電費の良し悪しは、やはり運転技術の差で大きく左右されるという事でしょうかね。

書込番号：18998685

[QPT]

それは間違いです。
運転の仕方によってこれより悪くなることはくらでもありますが、大幅によくなることはないはずです。
平坦路の場合は、一定速度を保った場合が最も電費が良くなり、これはオートクルーズを使えば運転技術はいりません。

電費に関するいろいろな報告がありますが、人間、電費や自分の運転技術の自慢をしたいので、そのまま信用できないケースが多いです。これを大幅に上回る報告は、自然の風や追尾による追い風、ごくゆるい傾斜、一時的な速度の低下の無視といった要因があるはずだ、ということになります。

書込番号：18999402

[QPT]

傾斜と電費_再修正版

tarokond2001さん、補機類の電力消費についていろいろ教えていただき、どうもありがとうございました。
JC08モードの測定方法を確認したところ、補機類バッテリーに関する基準がありません。
http://www.mlit.go.jp/jidosha/kijyun/saimokubetten/saibet_042_00.pdf
したがって、JC08モードの電費は補機類の電力消費を無視して算出されているものと思われます。そこで、バッテリー容量だけ21.8に変え、補機類の消費が無視されているものとしてパラメータの推定をやり直しました。その結果
RRC = 8.63, BtoW = 83.7%, WtoB = 71.2%
でJC08モードとNEDCモードとも航続距離がぴったりカタログ値になります。結果はほとんど同じですが、パラメータの値はこちらの方がもっともらしいです。BtoWやWtoBの値は少し下がりましたが、これでも現在の技術水準では限度と思われる値です。添付の表は、このパラメータを使用して、補機類の消費電力を200Wとして計算し直したものです。

なお、実際の走行では、エコタイヤに変えて空気圧を極端に上げればRRCの値は下がりますが、RRCが5/1000以下ということはあり得ませんし、個体差があったとしてもBtoW効率が90%を超えることもあり得ません。もしそうなった場合の平地定速の電費を計算すると次のようになります。
70km/h 14.0km/kWh
80km/h 11.8km/kWh
90km/h 10.0km/kWh
100km/h 8.5km/kWh
110km/h 7.3km/kWh
120km/h 6.3km/kWh
これを超える電費の報告も珍しくありませんが、追い風や下り坂など付随した説明がない限り、勘違いか、電費を自慢したいための誇張と判断してよいと思います。

書込番号：19000786

[やまなか３]

QPTさん　[18997783]
＞なお、駆動系抵抗（粘性抵抗以外）は出力に比例します（したがって勾配によって変化するので、やまなか３さんのご批判はあたりません）。

添付図の60km/h時-1.0%下り坂での位置エネルギーゲインは0.0422kWh/kmで
QPTさんのリーフはその時位置エネルギーゲイン以上の0.05.6kWh/kmも得たという
計算になっています。

エネルギー保存の法則を無視した結果に賛同するわけにはいきません。

＞補機類の電力消費を200Wと仮定してモデルに加え、JC08とNEDCの航続距離がカタログ値（JC08=208kmとNEDC=200km）と一致するようにパラメータを推定し直しました。

憶測の200Wには賛同できません。
実際に計測して反映させるべきです。

＞20km/h付近が最大効率ということになります。

開発者の門田氏が40km/hが最大効率だと公言しているのにイチャモンをつけるのですね。
ご立派です。

書込番号：19000971

[やまなか３]

QPTさん　[19000786]
＞JC08モードの測定方法を確認したところ、補機類バッテリーに関する基準がありません。
＞http://www.mlit.go.jp/jidosha/kijyun/saimokubetten/saibet_042_00.pdf

その資料は「排出ガスの測定方法」ですよ。
リーフには適用されませんよ。

ガソリン車やHVでも補機類で電力が消費されます。
JC08試験では、シャシーダイナモ上での実走ですから当然補機類の電力消費も燃料使用量に反映されます。

EVのJC08試験でも、シャシーダイナモ上での実走ですから当然補機類の電力消費も電力使用量に反映されます。

＞したがって、JC08モードの電費は補機類の電力消費を無視して算出されているものと思われます。

その憶測は誤りです。

＞補機類の消費電力を200Wとして計算し直したものです。

その200Wという憶測の根拠は何ですか？
客観的データソースをお示しください。

書込番号：19000994

[QPT]

やまなか３さん

http://www.mlit.go.jp/common/001023498.pdfには引用文書によって測定するとしか書いてありません。ご存じでしたら教えてください。

補機類については200Wはメーターに表示されたものです。アナログなので230Wかもしれません。リーフをお持ちではないのですか。200Wであれば20km付近が効率最高になります。230Wなら23km/hくらいが効率最高でしょう。インタビュー記事を信用しない理由はすでに述べました。40km/hが効率最高と主張されるならどうぞ証拠をお示しください。でも、この問題は、このスレでは誤差の範囲でどうでもよい話です。

位置エネルギーについての議論は、単に算数の問題をまちがっておられるだけです。それができないで議論するのは不可能です。小学生にでもわかるレベルの話なので能力の問題ではなく、思い込みが強すぎるためだと思います。しばらくこの問題ははお忘れになるようお勧めします。

戻ってこられた時にも、高速で最適の運転をした場合にどのくらいの電費になるかがテーマであることをお忘れなく。

書込番号：19001759

[やまなか３]

QPTさん
＞http://www.mlit.go.jp/common/001023498.pdfには引用文書によって測定するとしか書いてありません。ご存じでしたら教えてください。

ご質問内容が理解できません。

「どの」引用文書によって「何を」「どのようにして」測定すると「どこに」書いてあるのか全く不明です。

＞補機類については200Wはメーターに表示されたものです。アナログなので230Wかもしれません。リーフをお持ちではないのですか。

あの0-0.5-1-1.5-2kWという大雑把な電装品電力消費計メーターを読んで200Wと決め打ちしたのですか？
私には0-0.5の間にあるとしか読めません。
計算の根拠とするにしても約0.25kWとしか読めません。

＞200Wであれば20km付近が効率最高になります。230Wなら23km/hくらいが効率最高でしょう。

テスラの例を見ても電装品電力だけが40km/h以下の電費悪化を招いているのではなく
駆動系のロスの方が電費悪化の要因になっています。
それを無視したQPTさんの机上シミュレーションには全く賛同できません。

＞インタビュー記事を信用しない理由はすでに述べました。

QPTさんがその記事を信用しないのは自分勝手です、
私は、その記事を否定する根拠を持たないので、記事内容を信用します。

＞40km/hが効率最高と主張されるならどうぞ証拠をお示しください。

開発者門田氏の言葉を信用しています。

＞でも、この問題は、このスレでは誤差の範囲でどうでもよい話です。

そりゃ〜、いい加減な数値パラメーターを使って、いい加減な机上計算だけの
数値シミュレーションでは、誤差が満載です。

ところが、正しく実地データを数多く蓄積すれば、正確に最高効率の速度がいくつであるかは
観察できます。

机上計算の誤差の話ではないのです。
実測データで観察できるのですよ。

＞位置エネルギーについての議論は、単に算数の問題をまちがっておられるだけです。それができないで議論するのは不可能です。小学生にでもわかるレベルの話なので能力の問題ではなく、思い込みが強すぎるためだと思います。しばらくこの問題ははお忘れになるようお勧めします。

[19000786]のグラフから
A:60km/h時の平坦電費＝12.1km/kWh＝0.0826kWh/km
B:60km/h時の-1.0%電費＝31.2km/kWh＝0.0321kWh/km
AとBの差:0.0826kWh/km-0.0321kWh/km＝0.0506kWh/km

1kmで1.0%(標高差10m)で得られる位置エネルギーは
mgh÷36000000＝1550×9.8×10÷36000000＝0.0422kWh/km

つまり、0.0422kWh/kmしかエネルギーを受け取れないのに、あたかも0.0506kWh/kmもの
エネルギーを受け取ったとして机上計算され、エネルギー保存の法則にもさからっていますので、
賛同できないということです。

＞戻ってこられた時にも、高速で最適の運転をした場合にどのくらいの電費になるかがテーマであることをお忘れなく。

それなら、勾配のある路面での電費とか最高効率の速度はスレ違いで、誤りデータなので
QPTさんの机上計算投稿は無かったことにしましょう。

70km/h以上の速度と平坦路面限定の速度対電費の関連だけがこのスレでのテーマにしましょう。

その条件なら、ルドルフブデルさんの「17の法則」[18964274][18964357]を勝者とすることに
私は一票を投じます。

書込番号：19002352

[QPT]

やまなか３さん
言葉足らずだったようで申し訳ありません。引用文書というのは、やまなか３さんが排気ガス測定方法だけの文書だと勘違いしておられる文書です。JC08モードの詳細な測定方法が記載された文書なのに、冒頭には排気ガスのことしか書いて無くて、勘違いされたのも無理もありません。一般向けにはグラフの形でしか公開していません。たどり着くのは至難でした。もっと透明性が必要だと思います。NEDCなど簡単に見つかりますが、日本の役所はわざと分りにくくしているとしか思えません。
それ以外のコメントについては、ちょっと冷静になられた方が良いと思います。何度も算数の間違いを堂々と書きこまれるのは見ていられません。18992480で説明しましたのでよくお考えください。

なお、プリウスは3％下り坂で60km/hでバランスするという件、どうなりましたか。失礼ながら、一瞬、自説を通すための捏造データかと疑いましたが、これだけ実測データを重視される方がそのような事をされるはずがないと思いますので、どう解釈してよいのか悩んでおります。この疑問を解決してくださいますようお願いします。ひょっとしてプリウスって平地以外はひどく効率が悪いクルマなのでしょうか。

書込番号：19002800

[やまなか３]

QPTさん
＞言葉足らずだったようで申し訳ありません。引用文書というのは、やまなか３さんが排気ガス測定方法だけの文書だと勘違いしておられる文書です。

QPTさん　[19000786]
＞JC08モードの測定方法を確認したところ、補機類バッテリーに関する基準がありません。
＞http://www.mlit.go.jp/jidosha/kijyun/saimokubetten/saibet_042_00.pdf

この文書のことですね。

＞JC08モードの詳細な測定方法が記載された文書なのに、冒頭には排気ガスのことしか書いて無くて、勘違いされたのも無理もありません。

勘違いされているのはQPTさんの方です。

その文書のタイトル・章構成を列挙します。
別添42 軽・中量車排出ガスの測定方法
１. 適用範囲
２． 用語及び略語
３． 試験自動車
４． 試験燃料
５． 測定装置の調整等
6. 試験室
7. 試験自動車の運転方法等
8. 排出ガスの測定
−−−−−
このように「排出ガスの測定」以外のなにものでもありません。

測定項目は
・一酸化炭素（以下「CO」という。）
・全炭化水素（以下「THC」という。）
・非メタン炭化水素（以下「NMHC」という。）
・窒素酸化物（以下「NOx」という。）
・二酸化炭素（以下「CO2」という。）
・粒子状物質（以下「PM」という。）
です。

これらの内、CO2を除く物質は型式認定に重要な排気ガス規制に
適合しているか否かの判定に使われます。
そして、その走行パターンがJC08モードだというだけです。

そのため、その文書内には「燃費」という用語は一度も出てこないのです。

ちなみに、CO2は排気ガス規制の対象外ですが、別途カーボンバランス法によって
燃料消費量を算出し、燃費データとして採用される形になっています。

＞18992480で説明しましたのでよくお考えください。

QPTさん　[18992480]
＞空走の際の車輪の軸受けの抵抗は極めて小さいので無視

そのように都合の悪い部分は無視して机上計算をするから
エネルギー保存法則以上のエネルギー量を獲得するという
賛同できない机上計算になっているのですよ。

ちなみに、1.0%下り坂は空走ではありませんから無視すると益々誤差が助長されます。

＞なお、プリウスは3％下り坂で60km/hでバランスするという件、どうなりましたか。

スレ違いになりますし、不毛な議論になりそうなので、そのテーマについては
これ以上語るつもりはありません。

書込番号：19003082

[QPT]

やまなか3さん
それでは3％下り60km/hバランスは自説正当化のための捏造データだったと解釈するより仕方がありません。もしそうなら、そういう方の仰ることは信用できなくなりますので、これ以上議論はいたしません。

皆様
リーフの航続距離カタログ値228kmは補機用バッテリーの消費を除いたものと推測したのは、JC08文書に規定がない限り、駆動用バッテリーから補機用バッテリーに充電しない状態で測定しただろうと考えたからです。その方が見かけ上航続距離が伸びるので、メーカーの立場であればそうするでしょう。実際、下記のような情報もありますので、まず間違いないと思います。
http://minkara.carview.co.jp/en/userid/526128/blog/32930907/
また私の家にはアウトランダーPHEVもありますが、駆動用バッテリーからの充電が常時でないことは、取説に明記してあります。
　なお、先に載せた電費の表は、補機類の消費を200Wで計算してあります。これ以下ということはないと思いますので、表の数値は、最適の運転をした場合の上限と考えてよいと思います。

また、米国のEPAは実用燃費に近い数値を示すことでよく知られていますが、理論値から一定の割合で割り引くといった合理性に欠ける計算方法を取っているので、EVのEPA電費は低すぎて信用できません。リーフのオーナーなら電費の理論値と実測値がかなりよく一致することをご存じのことと思います。

航続距離がカタログとと一致しないのは、電費の問題ではなく、実際に使用可能なバッテリー容量がカタログ値の24kWhや実質容量の21.8kWhと乖離しているからで、電費自体はおかしくないと思います。米国では

安定感を生み出すリーフの重さや後部座席の頭上の余裕を考えると、100km/hで7km/kWhという電費は非常に優秀だと思います。走行性能は並みのガソリンエンジンを積んだ車の20m/L以上に相当します。以前、ほぼ同じ重量のティアナに乗っていましたが、100km/h定速では14km/Lくらいだったと思いますし、24％重いアウトランダーPHEVでは4.7km/kWhくらいです。

書込番号：19003271

[やまなか３]

QPTさん
＞それでは3％下り60km/hバランスは自説正当化のための捏造データだったと解釈するより仕方がありません。

QPTさんお得意のイチャモンですね。
これ以上は不毛な議論になりそうなので、イチャモンでいいですよ。

＞皆様
＞リーフの航続距離カタログ値228kmは補機用バッテリーの消費を除いたものと推測したのは、JC08文書に規定がない限り、駆動用バッテリーから補機用バッテリーに充電しない状態で測定しただろうと考えたからです。

皆様、
電気自動車の電力量消費率は、完全充電状態からJC08モードパターンで運転を繰り返し
電欠になるまで走って測定します。
以下の9ページ(PDFの11/18ページ)を参照してください。
http://www.soumu.go.jp/main_content/000071910.pdf

JC08モードパターンの平均速度は24.4km/hですからリーフの228kmを走破するには
9.3時間以上を要します。

リーフの12Vバッテリー容量は36Ahで電圧を14Vとすると、504Whの電力を貯めることができます。
リーフの12V系電力消費を少なくみて200Wとすると、12Vバッテリーは、504÷200＝2.52時間
つまり、3時間以内にバッテリーが枯渇しますので、充電せずに9.3時間を走破することは
できないのです。

書込番号：19003350

[リトルクリーマ―]

不毛の論議と思います
ＱＰＴさんのシミュレーションは机上の空論
この方は、高速でリーフにはお乗りではありません
アウトランダーＰＨＥＶに乗っておられます
今度はガソリン車やＰＨＥＶを引き合いに出してくる
ついこの間まで、ＰＨＥＶのガソリン燃費をシミュレーションしていただけで、やまなか３さんのような見識の蓄積などないのですよ
表を集めて表を作っているだけで、データの蓄積もないし、表に当てはめているだけ
だから、走行条件も平坦で真っ直ぐの道でオートクルーズ使用に限られる
まったく実用性もない
様々な走行条件によるデータと比較することもできない
ＰＨＥＶでのシミュレーションをリーフに流用しているだけ
よくそれでリーフをずっと研究されている方に、「小学生でも間違えない計算だ」などと言えるものですね
今度はリーフオーナーにも迷惑をかけるのですね

書込番号：19003460

[QPT]

やまなか3さん
情報どうもありがとうございます。しかし、「車両が停止するまで繰り返す」のではなく、一定回繰り返して、車両が停止するまでの距離を走行に要した電力量（再度満充電するのにようした電力量）で割ったものを電費としているはずで、モードの走行パタンを何度繰り返すかは明示されていません。例の排気ガス文書によれば通常の自動車では2回のようです。
　
80km/hを含むモード通りの走行が可能なのは電欠よりかなり前までなので、モードに従いつつ「車両が停止するまで」は実行不可能です。また、PHVの場合、SOC30％程度でHVモードに移行するので、それとの整合性を取るためにも、EVに不利になる電欠までという方法は適用しないのではないでしょうか。

また、EVはどうか分りませんが、少なくとも通常は補機バッテリーの消費電力のための燃料消費はJC08燃費には算入されないようです。
https://ja.wikipedia.org/wiki/JC08%E3%83%A2%E3%83%BC%E3%83%89

書込番号：19003523

[QPT]

リトルクリーマ―さん
根拠のない誹謗中傷です。批判されるなら、現実に計算と明らかに違うデータを示してください。
平たん路で追い越しなどの必要がなければ、運転技術などは要りません。
遠距離はアウトランダーが多いですが、数十キロでは高速でリーフにも乗っておりますし、よく通る坂道での電費が計算と矛盾しないことくらいは確認しています。リーフがが気に入ったのでEV走行が可能なPHEVを買いましたが、それぞれ長所があります。
やまなか3さんのご見識は認めますが、間違っているものは間違っているというほかないではありませんか。

書込番号：19003547

[やまなか３]

QPTさん
＞情報どうもありがとうございます。しかし、「車両が停止するまで繰り返す」のではなく、一定回繰り返して、車両が停止するまでの距離を走行に要した電力量（再度満充電するのにようした電力量）で割ったものを電費としているはずで、モードの走行パタンを何度繰り返すかは明示されていません。例の排気ガス文書によれば通常の自動車では2回のようです。

QPTさんは憶測で語って何度恥をかいたのかを自覚されていませんね。

ソース文書をコピペします。
http://www.soumu.go.jp/main_content/000071910.pdf
「具体的には、完全充電状態から、一定パターン（いわゆる測定モード）の運転を繰り返し、車両が停止するまでの距離と電力使用量から電力量消費率を算出する」

ゆえに、228km÷8.172km＝27.9回　を繰り返すのですよ。

＞また、EVはどうか分りませんが、少なくとも通常は補機バッテリーの消費電力のための燃料消費はJC08燃費には算入されないようです。
＞https://ja.wikipedia.org/wiki/JC08%E3%83%A2%E3%83%BC%E3%83%89

また憶測ですか？
そのWiki(私はWikiの信憑性には懐疑的ですが)どこに「補機バッテリーの消費電力のための燃料消費はJC08燃費には算入されない」と記載されているのですか？
原文をそのままコピペしてください。

書込番号：19003556

[QPT]

やまなか3さん
一度冷静になられた方がよいと思います。
不都合な情報は自分で確かめもしないで「憶測」と切り捨てられては困ります。
Wikipediaの情報は、JAMA（2013）の冊子を引用しています。
http://www.jama.or.jp/user/pdf/jitsunenpi.pdf
思い込みのせいか、計算だけでなく日本語の解釈もおかしくなっています。
そんな実験が可能だと思われるのは、リーフに乗られたことがないのではありませんか。

書込番号：19003607

[やまなか３]

QPTさん
＞Wikipediaの情報は、JAMA（2013）の冊子を引用しています。

ですから、憶測で書かないでください。
「該当文書の内容をそのままコピペ」して示してください。

書込番号：19003611

[QPT]

やまなか3さん
やる気さえあれば簡単に真偽を確認できる形で示してあるので、日本語ではこういうのを憶測とは言わないと思います。
なお、JAMAの原文でなくWikipediaを引用したのは、この情報にたどり着いたのはWikipediaのおかげだったからです。直接JAMAを引用してWikipediaの功績に触れないのは道義に反します。

書込番号：19003659

[やまなか３]

相変わらずQPTさんは原文のコピペを示していただけないので
私なりに解釈したQPTさんの勘違いを指摘させていただきます。

QPTさんの主張
・走行に関係しない電装品の消費エネルギーについては、燃費試験の際には考慮されない。

私の主張
・もちろん、走行に関係しない電装品(エアコン、ナビ、オーディオ、ランプ類、ワイパー等）はオフの状態でJC08モードは測定されます。
・走行に関係する補機類(インバーター制御コンピューター、ブレーキコンピューター、パワステコンピューター、メーターコンピューター、エアバッグコンピューター、トランスミッションコンピューター、などなど)、リーフには山ほどコンピューターが搭載されJC08モード測定時に動作しています。
・それらの消費電力は200W〜400Wでしょう。
・それらの消費電力200W〜400Wを誤差程度として無視した机上計算に意味はありません。

書込番号：19003724

[やまなか３]

皆様にお尋ねします。

「補機バッテリーの消費電力のための燃料消費はJC08燃費には算入されない」
と記載された公式文書があれば、その情報ソースのURLと「原文のコピペ」を
お示しください。

よろしくお願いいたします。

書込番号：19003750

[QPT]

やまなか３さん

電装品とは通常は制御用コンピュータなども入りますが、この場合は電装品は含めないのかもしれませんね。ただ、補機バッテリーが間欠的にしか充電されないとしたら、どうやってその消費電力を燃費や電費に反映させるのでしょうか。それは排ガスにも影響するので、反映させるならJC08モードの測定方法に記載する必要がありますが、記載がありません。この場合に自動車メーカーとしてはわざわざそれを算入するようなことはするはずがないと考えるのが普通ではないでしょうか。

それから、JC08では無視されているものとしてパラメータを推測しましたが、表では200W分は無視せずに含めてあります。
もし、JI08電費に含まれているものとして計算すると、それに応じてパラメータの推定値が変化するので、結果的に電費の推定値はほとんどかわらないはずですが、一応やってみます。

書込番号：19003858

[QPT]

やまなか3さん

パラメータの推定をやり直したところ、補機類消費電力を200Wとするとカタログ値を実現するパラメータはRRC＝9.55, BtoW＝0.875, WtoB＝0.822でした。電費の計算結果そのものは大して変わりませんが、これだとWtoBがBtoWの94％になってしまい、あり得ないモデルです。補機類の消費電力を400Wとすると、RRC=9.32, BtoW=0.875, WtoB=0.95で、さらにおかしくなります。

机上の計算と言われればそれまでですが、現実的な解が存在しないということは、やはり補機バッテリーの消費量は無視されていると考える方が合理的ではないかと思いました。

なお、この前同じ計算をしたときには、kWhをMJに直すときに3.6倍するのを忘れていたので補機バッテリーの消費を無視して計算した結果と近くなっていました。ごめんなさい。

書込番号：19003970

[やまなか３]

返信数が200になりそうなので、そろそろ終わりにしましょう。
妄想野郎に付き合っていくのにも疲れました。

QPTさん
＞ただ、補機バッテリーが間欠的にしか充電されないとしたら、どうやってその消費電力を燃費や電費に反映させるのでしょうか。

机上計算野郎は、机上計算パラメーターしか念頭にないのね。

http://www.soumu.go.jp/main_content/000071910.pdf
「具体的には、完全充電状態から、一定パターン（いわゆる測定モード）の運転を繰り返し、車両が停止するまでの距離と電力使用量から電力量消費率を算出する」

シャシーダイナモ上での実走で観測するのですよ。

＞200W分は無視せずに含めてあります。

その200W決め打ちに根拠なしと指摘しているのですよ。

なお、これ以上は馬鹿らしくて[19003970]にはコメントしません。

書込番号：19003998

[QPT]

スレ主さん、皆さんの興味からそれた議論になってしまって申し訳ありません。
ただ、リーフユーザーで表の数値に違和感をお持ちの方はおられないようですね。

やまなか3さん
まちがったまま終わるといつまでも恥をさらされることになるとお気の毒ですので、再度説明します。
「0.0422kWh/kmしかエネルギーを受け取れないのに、あたかも0.0506kWh/kmものエネルギーを受け取ったとして机上計算され」
これは、
「バッテリーで放電したエネルギーの84％がタイヤに行くので、0.0422kWh/kmのエネルギーをタイヤが減らせるならば、バッテリーの放電が0.0506kWh/節約できる」ということです。小学生でもわかるといわれても仕方がないでしょう？

書込番号：19004052

[QPT]

電欠まで走って電費を出すなんてありえないと思います。
最後のチャンスなので、間違っていたら認めて誤った方がいいと思います。

書込番号：19004092

[tinsan]

リトルクリーマーさんに１票です。
>不毛の論議と思います

ナイスの数を見ると、皆様の傾向が見て取れます。
もはやQPTさんの書込みは、高速道路で空気抵抗がほとんど影響ないという書込みと変わりありません。それは原理主義で、科学と相容れません。

書込番号：19004148