『燃費・電費の向上のための工夫（つづき）』のクチコミ掲示板

[QPT]

皆さま

　同じ標題の前のスレは、議論が終わらないうちに返信数が制限の200に近づいてきたので、このスレを建てました。
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000452195/SortID=18767496/#18767496
　趣旨はこれまでと同じで、「燃費・電費の向上」をめぐる議論ですが、それで維持費を節約するためというよりも、その工夫や検証を通じてPHEVの先進性とともに不完全さや不可思議--よく言えば奥深さ--を楽しむための情報や意見の交換の場になれば、と思います。
　具体的なデータによる検証を目指した議論になると、どうしても数字が多く出てきますので、人によってはうんざりしたり、何と無駄な議論と思われることもあるでしょうが、蓼食う虫も何とやらですので、ご容赦ください。
　なお、スレの常識で、言うまでもないことですが、議論自体に意味があるかどうかを問題にしたり、他者の価値観や人格を批判することは避けて下さいますようお願いします。また、具体的な経験の報告や解釈は、固定観念なしに受け止めるように努力しましょう。思い込みや誤りも含まれているかもしれませんが、未知の事実の発見もあるかも知れません。

　どうぞよろしくお願いいたします。

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　ところで、もうすぐ梅雨ですが、走行に雨が影響どう影響するか、気になってきました。
　雨が関係するのは（エアコンは別として）、主に転がり抵抗と空気抵抗でしょう。
　転がり抵抗に関しては、路面にたまった雨で抵抗が増加するのは間違いないでしょうし、グリップも悪くなるでしょう。また、通常の転がり抵抗は速度には関係しませんが、路面の水の影響はおそらく速度とともに増加するのではないでしょうか。それはどの程度なのでしょうか。どの程度速度を落とせば影響をキャンセルできるのでしょうか。そうしたことを考えながら走るのも一興かと思います。

　一方、空気抵抗については、悪影響はないと思います。天候が影響するのは空気の密度です。湿度が高くなると、重苦しい感じがしますが、実際には空気は軽くなります。水の分子量は16+1*2=18で、空気の平均分子量28.8（窒素14*2=28が80%、酸素16*2=32が20%として）の62.5％しかなく、水蒸気が増えるほど空気は軽くなります。同じ湿度でも温度が高いほど水蒸気圧が高いので、影響が大きくなります。例えば、湿度100%の空気は摂氏22度では乾いた空気より1%軽く、摂氏35度だと2%以上軽くなります。
　空気意外に雨粒の抵抗がありますが、これをどう計算すればよいのでしょうか。おそらく瞬時に速度ゼロから走行速度まで加速するために消費するエネルギーを求めればよいでしょう。その水の量はどのくらいでしょうか？雨粒の速度を秒速５メートルとすると、１時間雨量36ミリの場合に１立方メートルに含まれる雨粒の量は2gになります。PHEVの正面投影断面積は2.6平方メートルなので、時速80kmだと１時間に駆け抜ける体積は2.6*80*1000=208,000立方メートルなので、横からぶつかる雨粒の量は合計416kgになります。結構な量で、１時間雨量160ミリに相当する量ですが、この質量を80km/hまで加速するエネルギーは28.5Wh(0.0285kWh)にしかなりません。雨粒どうしの相互作用は無視できて、流体としての性質がないので、影響は風よりもずっと小さいようです。
　燃費だけを考えれば、炎天下の蒸し暑い日が最適ということになりそうですが...。

書込番号：18845568

[D.C.T.]

もっと安い車に買換えるか、そもそも車乗らなければ？　
空気抵抗や雨の係数なんぞ、机上の空論です・・・・

書込番号：18846010

[TSJM]

QPTさん、

雨粒の影響かと思っていたのですが、意外に小さいですね。水たまりに突っ込んだ時に減速される感じはするので、転がり抵抗でしょうか。80Km/hで0.2m幅のタイヤ４本が1mmの水膜を排除するとすれば１時間当たり64トン、運動エネルギから消費エネルギは4.38KWになるようですが計算あっているでしょうか？

書込番号：18846094

[QPT]

TSJMさん

計算は合っていますが、前輪のすぐ後を後輪が通過するので、排除する水は半分くらいでしょう。また、その水のうちおそらく半分くらいは横に逃げる（つまりタイヤの接地部分のCd値を0.5と推定）ので、80km/hのエネルギーを与えるのは10tから16t分くらいと考えてよいでしょう。そうすると1.1kWhになって、8.8%燃費が悪化する計算になります。1mmでも結構影響がありそうですね。

書込番号：18846359

[QPT]

TSJMさん
雨の燃費への影響を示すデータを見つけました。
http://www002.upp.so-net.ne.jp/norris/S/rain.html
５％から８％低下ということですが、水の厚さが一般にどのくらいになるのか分らないので、私たちの推測が正しいかどうかは分りません。また温度が高い方が燃費が良くなっていますが、ガソリン車ではいろいろな要因が考えられるので、原因を特定しかねます。
なお、空気抵抗については、湿ると空気の密度が増えると推測しているようですが、これは明らかに誤解です。

書込番号：18846607

[pomme2]

理系ではないので細かい計算をしたり、意見を述べたりは出来ませんが、いつも楽しく拝見させていただいています。雨の日の抵抗は以前から気になっていました。今後もぜひ色々と議論していただきたいです。

書込番号：18846625

[お好み焼きは広島風]

前スレでは、オフラインでしたが、興味深く
ブックマークしておりました。

高速走行時の動作で教えていただきたいことがあります。残量30％を切って、下り坂でB0走行をしようにも、勝手にエンジン直結走行となるため、B2まで負荷をかければ一旦滑空に戻るのですが、B1、B0と戻すと再びエンジン直結となってしまいます。
普通に考えれば、滑空のほうが燃費（電費）は伸びますよね？

高速走行時は、セーブモードにして直結走行、下り坂ではセーブモードオフにしてB0で滑空し、を繰り返していたのですが、50％切った辺りかセーブモードでも電池を勝手に消費して30％以下モードに突入しておりました

ちなみに、高速の中でも日本一交通量が少ないと思われる中国縦貫道でのトライで、前後に車は全くおりませんでしたのでご心配なく。

前スレは量も多く斜め読みなので、既出で見落としでしたら申し訳ございません。

書込番号：18846642　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSJM]

QPTさん、
雨のひどい時には5%ぐらいは低下してそうですね。これからは先行車の轍を踏んで走ることにします。

書込番号：18846695

[QPT]

pomme2さん
好意的なご感想どうもありがとうございます。感覚的なものもヒントになることがありますので、何か気づかれたらお願いします。

まっくいんまっくさん
前のスレで好意的なコメントをいただいたのに、返信打ち止めで失礼しました。売却された後も読んでくださっているのは、欠点があってもどこか気になる魅力があるクルマだからだと思います。

お好み焼きは広島風さん
バッテリーの残りが30%を切ると、勝手に充電を始めるのでどうしようもありません。また、セーブモードの動作もよくわかりません。確実に充電状態をコントロールするには、チャージモードを適宜使うほかない、というのがこれまでの議論の結果です。
なお、下りでも坂が２％くらいだとB0では60km/h台まで減速しますので、後で再加速が必要になり、必ずしもエコになるとは限りません。また、どうせ充電する必要があるのなら、直結駆動での充電が最もエネルギー効率が良くなります。回生するほどの坂なら直結駆動にはならないので、30%切ってしまった場合に直結駆動になったら、そのまま行くのがよいのではないかと思います。

書込番号：18846789

[お好み焼きは広島風]

ほぉーなるほど。

ツールドフランスと同様な、大型車追随の空気抵抗抑低減と組み合わせれば、最強のようですね。
明日の戻りでは、「直結走行、電費気にしなくて大丈夫だよぉ〜作戦」を実践してみます。

書込番号：18846834　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

TSJMさん
先ほどのURLのサイト、よくみたら高速道路では燃費が１割低下と書いてありました。
路面の水による抵抗は、転がり抵抗とちがって速度の2乗に比例するので、高速で影響が大きいのではないかと思います。
轍は普通の道路だとへこんでいて水がたまりますが、高速道路はそんなことはないので、前者が排水した後を走れますね。

書込番号：18846835

[QPT]

お好み焼きは広島風さん

無知や固定観念に基づく根拠のない批判を受けることがありますが、追随走行は安全な車間距離で十分効果があります。普通の大型だと100m程度ですが、抵抗が大きい車体のトレーラーだともっと後ろまで効果が及びます。前スレに流体力学的な根拠が示してありますが、それを知らなくても実際に路傍の草や木の葉の動きをみれば、影響の及ぶ距離が分ります。時速80km/hで走る場合、秒速２メートル程度のそよ風でも燃費が10%くらい違いますし、向かい風の場合はもっと効果があります。

書込番号：18846908

[mc2520]

>・・・、湿ると空気の密度が増えると推測しているようですが、これは明らかに誤解です。

増えるのが、合っているように思うな・・・

湿度は大気に含まれる訳で、そうでないと湿度の高い状況では酸欠になる？？？

書込番号：18847743

[働きたくないでござる]

そういう認識が問題になってるだけで、間違ってはないよ。
高校で習うはずだけど、まあ覚えてないよな。
ボイル/シャルルとかは覚えても・・・。

アボガドロの法則
温度・圧力一定のもとでは、気体の体積は分子数に比例する。

書込番号：18848296

[TSJM]

QPTさん、

今日例の山に登るときにチャージモードとセーブモード（最初少しだけ）を試してきました。両方とも回転数は1,700-3,000rpm程度であるのに対し、エンジン負荷率（＝トルク/その回転数での最大トルク）はチャージモードでは75-80%,セーブモードでは40-80%の間で変わりました。すなわち、チャージモードでは最大エンジン効率付近の負荷での運転に限定しているのに対し、セーブモードではより広い範囲で使っているようです。300mから800mまで登るのに1.7L使いました。セーブモードの時の1.3-1.5Lより多少多いのは”チャージ”してしまったからだと思います（85%ぐらいで出発、EV距離残5Km)。これより、”チャージモード”を”チャージしない”状態で使うのが最も効率的な使い方だと思います。

書込番号：18848744

[TSJM]

QPTさん、

燃料消費率（効率）マップの例です：http://www.geocities.jp/bequemereise/drive_chr.html

書込番号：18848830

[QPT]

大気中の水蒸気で空気が軽くなることをわざわざ書いたのは、逆だと勘違いしている書き込みが多くて驚いたのと、雨の日に燃費が悪化するのは大気中の水蒸気のせいではなく路面の水である、ということをいいたかっただけです。水蒸気による燃費の改善はせいぜい１％程度なので、蒸し暑さや曇り止めのためのエアコンの電力の方が大きいでしょう。また、雨粒の影響について流体云々と書いたのは誤りで、単に絶対量が少なく空気の600分の１の質量しかないのが理由です。

21世紀の電動師さんが、前スレの最後に、燃費をどう表現すべきか迷うとお書きになっていました。エネルギー効率でいうなら2.6kWh/Lで換算したものが良いでしょうし、経済的効率では、7.2kWh/240円*140円/L=4.2kWh/Lで換算した燃費が分りやすいでしょう。ただし、2.6kWh/Lならどの程度充電するかに関係なく同じ走り方をすればほぼ同じ値になりますが、4.2kWh/Lを使うと、たくさん充電するほど燃費が伸びることになるので、いっそのこと、「全部電気で走った場合のガソリン１Lの値段当たりの燃費」として、2.6kWh/L換算の燃費に「ガソリン価格/93.6」を掛けたもので示す方法もあると思います。16.6km/Lで140円/Lなら24.8km/Lとプリウスなみになります。

TSJMさん
チャージモードでチャージしない状態というのは、最も効率よく発電した電気が全部走行に使われる状態ということで、確かにエネルギー効率が一番高くなりますね。しかし、それはかなり高い負荷の時しか実現しない状態でしょう。余った電力は充電されるので、10%くらい利用効率が低下しますが、ご紹介くださったURLの図をみると、少し絞るとエネルギー効率がかなり低下するので、おそらく70%以下に絞るほどなら余りを充電して利用する方が効率が良くなると思います。セーブモードの最低の40%というのはおそらく効率が20%くらい低下してしまいます。余裕があれば、非効率な場合は充電を止めておくように、もっと合理的なプログラムにしてもらいたいと思います。

書込番号：18849704

[QPT]

金額に基づく換算4.2kWh/Lは充電料金に消費税8%を入れるのを忘れていました。4.2kWh/Lでなく、3.89kWh/Lになります。
「全部電気で走った場合のガソリン１Lの値段当たりの燃費」として、2.6kWh/L換算の燃費に「ガソリン価格/93.6」を掛けたもので示す場合の93.6円の方は消費税が入っています。充電会員料月額まで入れると厄介ですので、維持費として別扱いにする方がよいと思います。なお、三菱販売店での充電料金を基準にする場合は、ファミマQCの場合の1.6倍になり、自宅充電を基準にする場合は交流電力3.157kWhがガソリン１Lと同等になります。夜間電力13円/kWhなら、ガソリン１L相当は40円なのでガソリン価格140円/Lとすると、21世紀の電動師さんの16.6/Lは、16.6*140/40=56.6km/Lということになります。

したがって、エネルギー換算2.6kWh/Lで普段14km/L程度の場合、ガソリン140円/L、夜間電力13円/kWhなら、人に説明するときは、次のように表現すればよいと思います。

「ガソリンだけで走ると14km/Lだけど、ファミマの急速充電の電気で走るときの費用は燃費20.9km/Lのガソリン車と同じだから超燃費の良い小型車なみ、販売店の急速充電の電気で走るときの費用は燃費33.5km/Lのクルマと同じだから、プリウスなみ、自宅充電の電気で走るときの費用は47.8km/LのHVやガソリン車と同じ。もしそんな車があればね。」

同じ方式でリーフの燃費を計算すると、普段の電費を8.5km/kWhとして、エネルギー効率は22.1km/LのHVなみ、自宅充電だと費用から見れば76km/Lのガソリン車なみということになり無敵です。充電ばかりで乗るなら経済的には断然リーフで、プラグイン何とかという燃費（？）も、定義からすれば計算できてしまい、無限大です。ただし、航続距離のカタログ値228kmはきわめて非現実的な数字で、実用上は80%充電で140km、安心して走れるのは100kmから120km程度です。

書込番号：18850741

[simeo-n]

好きな人にはいいお話なのかもしれないけれど、

正直縁側でやった方がみんな幸せになれると思うの。

書込番号：18853312

[ブルー翔]

他にも似たようなPHEVのスレありますね。

かなり長文で・・・

なにか研究に使用されてるのでしょうか

書込番号：18853968　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

simeo-nさん
アドバイス、どうもありがとうございます。
縁側の説明を読んで検討します。

書込番号：18854475

[見栄張る]

空気が読めない自分は、縁側と聞いて田舎で爺さん婆さんがよもやま話をする縁側と勘違いしていました。
本当の場所はここみたいです。
　　　　　↓
http://engawa.kakaku.com/

書込番号：18855023　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSJM]

QPTさん、

チャージモードではエンジン効率が高い部分で選択的に運転され高い燃費が期待できると考えられるので、あとはエンジンから車輪への伝達効率かと思います。ざっとしたところ、直結で100%,エンジン＞発電機＞モーター＞車輪で90%、エンジン＞発電機＞バッテリ＞モーター＞車輪で80%ぐらいでしょうか？以前Bo走行のような負荷の小さなときにチャージモードを使うのが良いとおっしゃっていたように思うのですが、それよりも負荷の大きなときに使う方が良いように思うのですが。。。あるいはバッテリに貯めておけばそれを負荷の小さなエンジン効率の思い切り低いときに使えるので80%でも十分有効ということでしょうか？（これがＨＶのメリットと言われていますが。。。セーブモードではエンジン効率の低いところも使うので十分にこのメリットが生かされない？）、

書込番号：18855451

[QPT]

TSJMさん
おっしゃるとおりだと思います。
バッテリーに充電する必要がある場合も、負荷が高いところでチャージモードで効率よくエンジンを回せるなら、直接使う余りを充電に回す方がよいはずですね。

書込番号：18855788

[QPT]

見栄張るさん
情報ありがとうございます。
なかなか良いシステムのように思えます。

書込番号：18855802

[TSJM]

QPTさん、

同様のエンジンマップで定速走行の運転条件を見ると、時速60Km/h以下では燃料消費率が最適点の1.5倍以上となっています。そうであればチャージモードの効率80%のバッテリ経由でも十分元が取れることになります。セーブモードではガソリンエンジンの運転感覚に近づけたためエンジン効率最適点での運転が十分に取り入れられておらず、チャージモードを間欠的に使った方が燃費が良くなるものと思います。

書込番号：18856792

[QPT]

TSJMさん
どのマップをどのように読めばよいか教えてください。

書込番号：18857131

[TSJM]

QPTさん、

私が見ているのは　http://www.geocities.jp/bequemereise/drive_chr.html　と類似のマップで、60Km/hでは正味有効平均圧力（トルクに相当）が0.2MPa程度のところに来ています。このエンジンでは効率の低下はもっと大きいようですね。以前、下りでチャージモード、上りでＥＶと書かれていたように思いますが、逆の方がいいように思うのですが。。。

書込番号：18857208

[21世紀の電動師]

QPＴさん
2.6kWh/L換算の燃費に「ガソリン価格/93.6」を掛けたもので示す方法もあると思います。
の93.6はどうやってでてくるのでしょうか？

　色々考えた結果、充電代金を金額換算は契約カードでも違うので、2.6KWH／Ｌで充電代を燃料換算するのが
いいとわかりました。

書込番号：18858209

[TSJM]

QPTさん、

あるいは、http://www.geocities.jp/bequemereise/drive_chr.html　の”車両走行性能曲線”でしょうか。どのギアを使うにせよ、勾配ゼロの抵抗曲線はエンジン最大トルクに比べてかなり小さいトルクで燃料消費率の大きなところを通っています。

書込番号：18858402

[QPT]

TSJMさん
低負荷ではエンジンの効率が落ちるということですが、回転数はかなり低くても負荷が適切ならそれほど効率は落ちないのではないかと思います。発電機で負荷を調整すればよいのではないでしょうか。

いずれにしても、チャージモードでは発電機による負荷を最適に制御するでしょうから、問題は発電した電気を直接使うかどうかで、バッテリーに貯めるのを少なくした方が合理的ですね。そういう意味では、「抵抗の大きいとき」のほうがよいと思います。ただ、チャージモードのときでもアクセル踏むと燃費が悪化するというコメントがどなたかから来ていたと思いますので、それなら低負荷しかなかろうと思った次第ですが、どうなのでしょう。余分に加速しすぎると燃費が悪くなるだけなのかも知れませんね。

93.6円は2.6kWh分のプレミアム会員のファミマやSAのQC充電料金です。
30分240円8kWhの割で充電する場合、充電できるのは7.2kWhなので、240*1.08/7.2*2.6=93.6です。

そうです、経済状態に左右されないのはエネルギーの換算比2.6kWh/Lしかありません。

書込番号：18858905

[TSJM]

QPTさん、

回転数が極端に（高い時や）低い時には負荷が大きくでもエンジン効率が低下してしまいます。

チャージモードでもある程度アクセルを踏まないと負荷は上がらないと思いますが、負荷が上がるとエンジン音も大きくなるので感覚的にはアクセルを踏むと燃費が悪くなったように思うかもしれません。ただし踏みすぎるとチャージ量を確保するために最高効率点よりも多少大きな負荷で運転され実際に燃費が悪くなるかもしれません。

書込番号：18859551

[QPT]

TSJMさん
私も最初は、理屈からすると、チャージモードは60km/hのB0モーター無負荷でなく負荷の高い登りで使う方が良いはずだと思いました。
しかし、それとは逆の経験が報告されているので、いろいろ考えていますが、なかなか説明できません。
燃費自慢には無意識のうちに誇張が入るので具体的なデータがない限りそのまま信用はできませんが、こういった経験の報告はいくら不合理に思えても必ず何か理由があるはずだと思っています。

セーブモードで停車時や低速時に効率の悪い回転数で発電されるよりは、ある程度速度が出てからチャージモードを使う方が燃費が改善するのは間違いないと思います。これも実際に経験された方々からのコメントで初めて気づくことができました。

残っている問題は、上り坂のようなモーター高負荷でのチャージモードは効率が落ちるという経験の報告をどう説明するかです。
一つの可能性としては、チャージモードの際、モーターの負荷と発電機の負荷の調整がうまくプログラムできていないのではないかと思います。急坂でおかしな動作をするのもそれが関係しているのではないでしょうか。

直結駆動の場合は、速度で回転数が決まってしまうので、トルクに余裕がなくなれば充電をやめます。さらに不足すればバッテリーの電気を動員します。これを判断するプログラムは簡単でしょう。
しかし、回生するほどではない下り坂でトルクがあまり必要でなくなった場合の最適制御は難しいでしょう。エンジン効率があまり低下しない範囲で発電量を落とすのか、最適負荷で大量に充電するのか、直結モードをやめるのかを決める必要があるので、複雑です。実際、みていると、切り替えがループになって非常に不安定な制御になります。私は、緩い下り坂ではチャージモードを解除しています。この場合、燃費を考えるとEV走行が正解だと思いますが、チャージモードボタンを押されたクルマには充電というミッションがあるのでそうも行きません。
充電と効率的な走行に対してどのくらいの比重を置いて制御しているのかはっきりしません。普通に考えると、エンジンに急加速させないよう、アクセルの踏み込みにはすぐに反応しないようにプログラムすると思いますが、急加速して常に一定量の充電量を確保するのかも知れません。
いずれにしても、直結駆動にならない一般道で高負荷の際だけチャージモードを使う実験をしてみると、はっきりしてくると思います。

書込番号：18859972

[QPT]

21世紀の電動師さん

93.6円の説明のところに宛名が抜けていて失礼しました。
なお、会員月額料金はクルマのメンテナンスの費用として扱い、充電料金には含めない方がよいと思います。ベーシック会員だとファミマやSAのQCで充電するとガソリンより高くつくので、たぶん販売店以外で使う人はいないでしょうから、プレミアム会員の１分８円だけしか考えませんでした。
　ところで、私の近くの販売店のQCは少しいれるとすぐ電流が下がるので、１分５円でもファミマとあまり変わらない可能性があり、時間は間違いなく長くかかるので、行くのをやめました。いちばん速くて情報も多いのはSAのQCだと思います。

書込番号：18860034

[TSJM]

QPTさん、

急坂では速度が低くなるのでトルクを出してもモーターの吸収馬力が限られるのでしょうね。先日六甲山の急坂でノーマルモード＊チャージモードを試して見ましたが、エンジンは高負荷・高回転で頑張るのですが恥ずかしながら制限速度30Km/hに達しませんでした。ただ、チャージは十分していたようで、帰宅時にＥＶ距離が大分余りました。チャージモードの有効活用にはテクニックが必要なようですね。

書込番号：18860570

[QPT]

TSJMさん
チャージモードの使用にはいくつかの場合があると思います。
1）AC100Vで電気器具を使うため
2）おかしなところで充電されないように容量の30%より上を維持するため
3）バッテリー経由の電気を減らすため
4）直結駆動にするため
目的によって最適な制御は変わるでしょうが、実際には一定の制御をしているはずです。その制御はどのようになっているのでしょう。速度によって回転数と負荷をどう変化させているか分かれば、制御のポリシーが推定できると思いますが...
新型では制御を修正しているようですので、改善されているなら、プログラムを書き換えてくれると良いのですが。
なお、10％くらいの急坂なら、速度は低くてもモーターの仕事率は102km/hの時と同じで21.4kWあります。それをカバーした上でチャージするとなると高回転が必要なのかも知れません。

書込番号：18860822

[TSJM]

QPTさん、

私の感じでは登坂時にアクセルをある程度踏んだ状態では負荷は80%程度、アクセルを踏んだ量と速度の差に応じて回転数を2000-3000rpmで変え、余った電力を充電しているような雰囲気です。この場合エンジンは最高効率に近い状態ですが、走行抵抗の小さい場合はどのような感じでしょうか？
ところで、モーター最大トルクと減速比から20Km/hでの出力を計算すると,前後合計で43KWになります。一方、1.8tonの車体が0.1の勾配を20Km/hで登る時の仕事率は9.7KWとなりますが、21.4kWはどのように出されたのでしょうか？

書込番号：18861224

[21世紀の電動師]

ＱＰＴさん
ＱＣの機種、設置時期で早く電流降下するのですか？
もし判ればどこの会社の充電器かわかりませんか。自分も利用しないようにするため
　先日、普通充電するのを忘れたため２０分急速充電したときの時間と供給電力　充電％は以下
尚、機種名はHASETEC社製ですが
これはほしい情報がすべてディジタルで表示されるのでありがたいです。

2分：0.51KWH、4分：1.03KWH、6分：1.55KWH（42%）、8分：2.07KWH（47%)、10分：2.61KWH(51%）、
12分：3.14KWH(55%)、14分：3.69KWH（60%)、16分：4.23KWH（64%）、18分：4.77KWH（69%）、20分：5.3KWH（73%）

尚、この機械は8分で320Vに達し、18分経過で328Vで安定、EV航続：1KMから開始したので19分過ぎから電流降下が始まり
ました。

前にも書きましたがｾﾙﾊﾞﾗﾝｽ調製後は充電電力が増えました。大体20分で5.0KWHでした。

書込番号：18861647

[QPT]

TSJMさん
重量は55kg1人乗りとすると、1810kgと55kgで1865kg
位置エネルギーだけ考えると、1000mで1920*1000*9.81J=18.30MJ=18.30/3.6=5.08kWh。
EVエネルギー効率80％として、5.08kWh/0.8=6.35kWhです。
時速30kmで10％の勾配を登れば、1時間に3000m登るので、6.35kWh*3=19.05kWhになります。
実際には30km走るので、その転がり抵抗と空気抵抗により、2.37kWh消費するので、合わせて21.42kWhになります。
時速20kmなら14.15kWくらいです。

21世紀の電動師さん
私もHasetechのが簡単親切で一番好きです。高そうな機械ですね。
さすがによく入りますね。平均320Vくらいなので、20分それが続くと5.3kWhになっていると思います。
販売店のは最近行っていないのでどこの製品かわかりませんが、やたらと長いケーブルがついていて、認証しないとケーブルのロックが外れない構造でした。

書込番号：18862181

[TSJM]

QPTさん、

了解いたしました。いずれにせよ、エンジンの最大出力87KWと比べるとわずかで、感覚的に”エンジンが頑張っている”と思われるときも実際には（高速の平坦路走行を含めて）結構軽負荷であることだと思います。ついでに最大トルクから最大登坂角を出すと23度となりました。時々登り切れるか心配になることがありますが、まこんなものでしょうか。

書込番号：18862694

[QPT]

TSJMさん
瞬間的な高負荷にエンジンだけで対応する必要はなく、必要に応じてバッテリーの電気を動員すればよいので、エネルギー効率だけを考えるとエンジンが大きすぎると思いますが、ユーザーに与えるイメージの問題もあるかも知れません。
いろいろな要因を考慮して設計してあるものと思いますが、駆動系は制御プログラムとセットで考えないと最適な設計はできないので、制御プログラムがおかしいと駆動系の設計にも影響すると思います。

モーターは元々低速でトルクが大きいですが、減速比固定だと、登坂能力は多少犠牲にせざるを得ないと思います。伝達ロスがなく前後輪同時に最大能力を出せたとして単純に計算すると、24.9度になると思いますが、結構緩いですね。ガソリン車と比べてどうなのでしょう。やってみると、1速ではちゃんと37.9度まで登れます。
名前は「アウトランダー」でもPHEVはガソリン車の7割くらいの能力しかないので、よく整備された普通の道しか走ってはいけないようですね。

書込番号：18863854

[TSJM]

QPTさん、

普通の道路では全く問題ありませんが、ちょっときつくなるとトルクが不足気味なのが現れますね。
一連のご助言のおかげで、セーブモードを入れっぱなしにするのでなく、チャージモードをうまく使ってやった方がエンジンの”おいしい”ところがつかえて高燃費が期待できることが理解できました。ありがとうございました。取説を少し親切に書くだけで車の価値もかなり上がるのに残念なことです。

書込番号：18864138

[seikoパパ]

QPTさん。

私の発言に耳を傾け、考えて
色んな仮説、検証をしていただいて
本当に感謝しています。

そしてPart2になり、盛んに意見交換される
スレを、皆さんで牽引されている姿を
嬉しく拝見しています。

どこかのひとりよがりなスレとは大違いですね。

新型発売で、また違う意見が飛び込んでくるでしょうし
できればそれまで続いてほしいです。

書込番号：18864552　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

TSJMさん
数値を出すと変人扱いされることが多い中でシミュレーションからずっと付き合ってくださってたいへん感謝しています。

エンジンの回転数と発電出力は基本的な情報なのに、なぜメータをけていないのでしょうね。
お持ちになっているエンジンの状態をモニターできる装置でいろいろな情報が得られたり仮説が検証できるのを期待しています。
チャージモードにすると効率マップ（公表はされてないので推測）の効率の良い領域で充電していそう、と考えてよいのでしょうか。

seikoパパさん
とても役立つ情報を教えてくださり、またスレの立ち上げを応援してくださって、たいへん感謝しています。
何かヒントになりそうなことがあったら、どんな些細なことでも結構ですので、よろしくお願いします。

今日は133km730m下り（うち125km高速道路692m下り）をチャージモードを多用して走ったら、ガソリン4.51L、蓄電量4.2kWhの消費で、換算燃費21.5km/Lでした。高速は85〜95km/hでしたので、カタログ値を実現するパラメータで計算した18.1km/Lより16%も少ないエネルギー消費量です。全コースACCを使い、流れに合わせて車間距離中〜大で走りました。アメダスで確認したところ、追い風は吹いていませんでしたので、チャージモードと追尾の効果だと思います。追い越しや速度の変化がかなり頻繁にあったので、定速なら20%以上効果があるかも知れません。

書込番号：18865337

[tommy1203]

QPTさん

納車待ちの新参者ですが、ご議論楽しく見させてもらってます。

現行モデルが出る時最後まで迷い他の車にしましたが
３年もたたずに買い替えを決断しました。

ハイブリットモニターも装着予定ですので、
車が来たら、いろいろ検証させていただきます。

分からない事も多々あると思いますので
色々ご教授願います。

書込番号：18865434

[TSJM]

QPTさん、

そうです。ACC50Km/hで登坂中、セーブモードからチャージモードに切り替えるとエンジン負荷率（最大トルクに対する％）が40%からエンジン効率の高い80%に跳ね上がったことから、セーブモードは運転感覚重視、チャージモードは効率重視のエンジン制御になっているものと思います。

書込番号：18865893

[QPT]

tommy1203さん
お読みくださって、ありがとうございます。
ハイブリッドモニターでいろいろ調べていただけるのを楽しみにしています。

TSJMさん
　変化は負荷だけで回転数は変化なしですか。消費電力は登坂角の大きさと速度によりますが、負荷40%でちょうど消費電力を賄える程度だったとすると、負荷80%になれば発電した電力の半分はいったん蓄電されます。その場合、モーターで利用可能な状態（たぶん328V直流）からの充放電効率がQCの場合と同じ90%とすると、負荷を大きくすることで効率が5.3%上がれば元が取れることになりますね。
　PHEV用にエンジンを設計するとしたら、最大効率を多少犠牲にして低負荷の効率低下を抑えて直接消費を狙うか、最大効率を上げてバッテリーを活用するか、二つの戦略のどちらかになると思いますが、PHEVは前者のようですね。似た条件のエンジンの効率マップが手に入るとよいのですが...。
　現在の設計の狙いがバッテリーの負担軽減にあるとすると、チャージモードを多用する場合、バッテリーの劣化に注意する必要があるかも知れません。とくに、蓄電量が多い状態でチャージモードを使うのは絶対に避けるべきだと思います。QCでの充電でも70%付近から電流を下げることを考えると、チャージモードは30%から60%くらいの範囲で使うのが比較的安全なのではないかと思います。

　昨日の125.4km走行でYahooのルートラボの標高を使って燃費をシミュレーションすると、90km定速では17.5kmになりました。途中で上り下りがあって回生時のエネルギーロスが出るためです。したがって、チャージモード＋ACC追尾によってエネルギー消費は18.5%抑えられ、燃費にして22.7%改善したことになります。以前は途中のSAのQCで２回、合計11〜12kWh充電して燃費表示が35km/Lになり、2.6kWh/Lで換算した燃費は16.7km/Lから17.5km/hでした。それでも計算通りということで満足していたのですが、皆さまの情報やコメントのおかげで燃費が大幅に改善したので、時間を優先してQCは一回で済ませることが多くなりました。
　途中で充電した電気が少し減るまでチャージモードを使いませんでしたので、充電しなければもっと効率が上がっていたでしょう。わざわざ試す気はありませんが、たまたまSAのQCがふさがっていた時に試すのを楽しみにしています。

書込番号：18866371

[TSJM]

QPTさん、

アクセルの踏み加減に応じて負荷だけでなく回転数も1,500-3,000rpm程度の間で変わり、回転数だけで出力も倍半分変えることができます。今日はセーブモードで坂を上りましたが、きついところではチャージモードと同様負荷80%程度まで使っていました。遅いダンプの後ろで40Km/h程度になった時は負荷40%ぐらいまで絞っており、ガソリン消費量は1.3Lでした。急速充電でも車からの制御で電流量を制御しているので、チャージモードでも電流量のコントロールをしているのでないでしょうか？

書込番号：18867696

[QPT]

TSJMさん
ACC定速走行でセーブでモード負荷40%の場合にACC定速走行のままチャージモードに変えた場合も回転数が上がるのでしょうか。
いずれにしてもチャージモードにすることによって効率が10/9以上改善すれば、直接利用しなくても元が取れるのではないかと思います。

なお今日、満充電してからチャージモードを試してみたところ、バッテリーの蓄電量が80%くらいに減るまで、チャージモードにしてもエンジンが始動しませんでした。もう少し減ると始動しますが発電量を絞っているのでしょうか。

書込番号：18868038

[TSJM]

QPTさん、

セーブモードからチャージモードにすると負荷、回転数両方とも上がったように思います。http://www.geocities.jp/bequemereise/drive_chr.html　
では負荷80%と（40%、20%)でエンジン効率は(20%,30%)ぐらい違っているようです。

おっしゃるように、必要に応じて回転数やトルクを変えて発電量を制御しているように思います。セーブモードの方が回転数、トルクとも大きく絞るようです。

書込番号：18868340

[QPT]

TSJMさんのおっしゃった「充電しないチャージモード」を試してみました。

80km/h制限の高速道路を70km/hで走行し、登り坂だけチャージモードで直結駆動にしてみました。その結果、燃費がシミュレーションで得られる値に対して24％も改善しました。

全区間140.7kmのうち高速道路は110.1kmで635mの登りです。ACCを70kmにセットして、追尾できる時だけ80km/hから85km/hで走行しました。実際に追尾できた距離はごくわずかで、20％程度です。
登りでだけチャージモードを使い、平地や下り坂はEV走行にしました。

消費ガソリンは4.03L、放電量は11.26kWh（ガソリン換算4.33L）で、換算ガソリン総消費量は8.36Lです。全区間では16.8km/Lでした。下道30.6kmの燃費を14km/Lとすると、消費ガソリン量は2.19Lですので、110.1kmを6.17Lで走った計算で、平均燃費は17.9km/Lになります。上り下りに沿ったシミュレーションによる計算では14.4km/Lなので24％の改善です。

チャージモードは負荷が高い時（行程の50％程度）だけ使ったので、充電された量はほとんどありませんでした。直結駆動により、エネルギーの利用効率は、EV走行に比べて20％、シリーズ走行（発電量のすべてを直接利用した場合）に比べて10％程度改善するはずです。おそらく改善の半分くらいは直結駆動の効果で残りはチャージモードによるエンジン効率上昇によるものだと思います。
（追尾した距離は少なく、またその時は80km/h以上にしたので、影響は無視できると思います。）

635mの位置エネルギーは4.08kWhでガソリンに換算すると1.57Lになります。したがって、平地なら4.60Lで済んだはずで、その場合の燃費は23.9km/Lになりますが、エンジンを小さくしないと直結駆動で発電なしという走り方はできないので、この比較はあまり意味がないかもしれません。

上り下りがない場合には、こうした使い方はできませんし、平地で定速の高速走行する場合にはいつチャージしても発電効率は同じなので、充電効率が高くなる30％付近で使うHVモードがベストということになるかも知れません。だとすると、平地走行よりある程度緩やかな上り下りがある方が、バッテリーの代わりに位置エネルギーを利用できて燃費が良くなると思います。

書込番号：18874212

[TSJM]

QPTさん、

ありがとうございました。おっしゃるようにチャージモードで完全にチャージしない条件は平地ではなかなかないでしょうが、わずかなアップダウンがあるときに上りでチャージモードを使った方が下りで使うより充電に回る量が減るので好ましいかもしれません。私は試して見る機会がほとんどないので、もし試されたら教えてください。

書込番号：18874333

[QPT]

TSJMさん
試したのは直結駆動なので、TSJMさんがおっしゃっていたEV走行時とは条件が違いますね。
高速は条件をコントロールしやすくて実験に向いているのですが、チャージモードでは直結駆動になってしまい、発電効率に関する検証ができません。
　上り坂では低速車両用のレーンを使って65kmで走ることにすれば実験可能ですが...。

書込番号：18875411

[TSJM]

QPTさん、

直結駆動でもエンジン出力と駆動動力の差はバッテリが埋めるので（発電・充放電・モーター）効率の影響も間接的に入り構わないと思います。緩い坂の上りと下りで直結に入るかどうかが違って来ればその差には（発電・モーター）効率の影響と（発電・充放電・モーター）効率の影響が入り分離できなくなりますが。。。

書込番号：18875950

[QPT]

TSJMさん
なるほど、そうですね。
ただ、直結駆動だと電気を介さないので、直接消費より発電やモーターでのロスがなくなるので、それが効いている可能性があると思います。これによるロスは20%くらいになるのではないでしょうか。

書込番号：18876149

[TSJM]

QPTさん、

おっしゃるように直結駆動が理想的だと思います。直結駆動は車速とエンジン回転数が比例することから判断できると思いますが、ＭＭＣＳのどこかで表示されるのでしょうか？

書込番号：18877023

[QPT]

TSJMさん
メインのディスプレイを切り替えるとエンジン、バッテリー、車輪の間のエネルギーフローが表示されます。
またMMCSの走行情報のエネルギーフローでも表示されたと思います。
直結駆動によるエネルギーの流れはオレンジ色で表示されます。

書込番号：18878243

[TSJM]

QPTさん、

ありがとうございました。今度機会があった時に見てみます。

書込番号：18878301

[tommy1203]

QPTさん

昨日　高速を200km 程度走る機会があり、ガス車ですが
瞬間燃費表示にて、速度と燃費　追従走行の効果を試しました。

80km/hと100km/hでは、10%〜20%　燃費が変わりますね。
高速では、元々燃費が伸びるのでACC設定速度MAXでクルーズして
いましたが、速度がこれほど燃費に関係するとは、目からうろこです。

追従走行に関しては、表示される数字の変化が大きくハッキリとは
分かりませんでしたが、次の機会に区間燃費にて確かめたいと思います。

瞬間燃費表示　初めて使いました（笑）

書込番号：18889289

[QPT]

tommy1203さん

確かめてくださってありがとうございます。ガス車でも速度の影響が結構大きいのですね。

エンジンのエネルギー効率が最高になるのは、2000回転を超えたあたりのはずで、アウトランダーのガス車の場合は120km/hから160km/hくらいだと思いますが、空気抵抗の増え方の方がはるかに大きいので、燃費は70km/hから80km/hくらいが一番よくなると思います。PHEVがモーターで走行する場合は、エネルギー効率が速度によってほとんど変化しないので、遅いほど燃費が良くなります。100kmだと12〜13km/L、80kmでは16〜17km/L、70km/Lだと19〜20km/Lくらいまで行くと思います。PHEVに乗り出してからゆっくり走るようになりました。

100km/hと80km/hのガス車の燃費はどのくらいですか？

書込番号：18889874

[QPT]

Tommy1203さん

TSJMさんが2000cc圧縮比10.5のエンジンの効率マップを紹介してくださっています。
http://www.geocities.jp/bequemereise/drive_chr.html

これを使って計算すると、1998ccガス車の場合、走行抵抗がPHEVでモーター走行するときの電力と同じ程度（実際は軽いし直接駆動するのでやや少ないはず）あるとしても、定速走行中の負荷が小さいので燃料の利用効率がやや悪く、80km/hで2.6kWh/L、100km/hで2.63ｋWh/L、120km/hで2.73kWh/L、140km/hで2.81kWh/L程度になります。高速ではもっと高いと思っていましたが、わりに一定しています。したがって、速度の燃費への影響は、PHEVの場合よりやや小さめですが、さほど変わらないのではないかと思います。

PHEVの場合はさらに発電して使う訳ですが、その効率が現行型で2.6kWh/L、新型車では2.79kWh/Lになりますので、途中で電気を介しても、現行型でガス車の効率と同じ程度、新型ではガス車を上回るエネルギー利用効率になります。回生がなくてもPHEVの効率はすばらしく良いわけです。計算してみて驚きました。一番効率の良い回転数と負荷で発電できるからでしょう。

書込番号：18890540

[tommy1203]

QPTさん

いろいろ資料ありがとうございます。
パラパラ変化する瞬間燃費では、感覚的であてになりませんね。
最終的には、km/L や　km/kwh で表されるものであって
速度を20%落として瞬間燃費が20%UPしても走る時間も20%増えるので
結果は、あまり変わらないのかも　検証方法が間違ってました。

ガス車では、速度と追従走行しか選択しがありませんが
PHEVでは、パラメータが増えるので楽しみです。

高速での走り方については、一応の結論が出ている感がありますが
一般道ではどうでしょうか？
直接駆動が出来なくても、エンジンの発電効率が高い所で使用する。
発電された電力が効率よく駆動力に変わり　残りは、効率よく充電される。
につきると思いますが。

具体的に、エンジンの発電効率を高くする方法って何？
電力が必要な時に発電すると電池を介さず使用される？
充電効率は、電池残容量が少なければ少ない方が良い？

B0＋チャージモードの効果は、どんな感じなのでしょう。

理系でなく、オーナーでもないので検証できず質問ばかりですいません。

書込番号：18891190

[QPT]

tommy1203さん

データは、速度が一定に保てれば、瞬間燃費でOKです。瞬間燃費が20%アップしてそのまま維持できれば実際に燃費も20%アップします。追尾走行は、空気の乱流があるために負荷が一定しないのではないかと思います。その場合は、瞬間燃費がしょっちゅう変化するでしょう。

一般道での燃費向上は、お書きになっている通りの走り方でよいと思います。

発電効率を上げるには、エンジンの回転数を2000〜4000rpmにして負荷を60%以上、できれば80〜90%かけるのがよいようです。回転数と負荷率を表示してくれないので難しいですが、加速時や上り坂のように負荷が高いときにチャージモードにするとこの状態になり、かつ発電した電気をバッテリーを介さずに直接利用できるので燃費が向上します。

なお、B0＋チャージモードでも、停車中に充電するよりずっと良いですが、おそらく、「チャージモードでじわじわ加速し、B0+チャージモードOFFで滑空」を繰り返す方が合理的ではないかと思いますが、試してはいません。

書込番号：18891736

[tommy1203]

QPTさん

回答ありがとうございます。

瞬間燃費は、燃料消費量と勘違いしていました。
追尾走行については、ご指摘通り　瞬間燃費が表示される数字の範囲が広く、感覚的には良くなっていると思われますが
データとするには、信頼性がありません。

一般道での走り方については、引き続き検証期待しています。
エンジンの　ON OFF を頻繁に繰返すのは良くない気がします。

余談ですが、以前 HV に乗ってた時、高速での燃費の悪さに、エンジンが停止する最高速 70km/h で試した時
燃費が極端に変わった事を、思い出しました。

書込番号：18892757

[TSJM]

QPTさん、

チャージモードに関し、こんな情報見つけました：http://minkara.carview.co.jp/userid/2159471/blog/35910277/
みなさんいろいろ試されているみたいです。
先日平地の一般道でチャージモードを試しましたがエンジン負荷は40-70%でした。チャージモードでもアクセル開度が低い時は負荷も低くなるようです。
ところで、充電率30%以上でのセーブモードと充電率30%以下でのＨＶモードは基本的に同じなのでしょうか？

書込番号：18893845

[QPT]

TSJMさん
　興味深い情報どうもありがとうございました。
　まず、ご紹介いただいた勝平さんのレポートですが、80km/hチャージモードで0.13L/mの燃料消費ということは、17:1の混合気で計算した燃料消費の67%なので、効率低下を見込むと負荷は60%あまりといったところだと思います。7.8L/hなので3.0kWh/Lとすると、エンジン出力は23.4kW、直結駆動に必要な出力は11.5kWで残る11.9kWhで発電して充電すると、電流30Aということは、320Vで充電したとすると、9.6kWですので、変換効率は80%くらいになりますが、エアコン等でも消費されているでしょうから、運動エネルギーから電気エネルギーへの変換効率は90%くらいまで行くのではないかと思います。
　いずれにしても、報告されている燃費は普通にHV走行するよりやや悪く、おそらく80%まで充電したのでかなりロスがあったものと思います。

また、アクセル開度が小さいとチャージモードにしても負荷率がさほど上がらないということは、B0でのチャージモードの説明はちょっと難しそうですね。「チャージモードでゆっくり加速し、チャージモードOFF＋B0で滑空」と比較してみる必要がありそうです。

なお、「充電率30%以下でのＨＶモードは基本的にセーブモードと同じなのか」は、私も同じ疑問を持っています。

書込番号：18895429

[TSJM]

QPTさん
詳細な計算ありがとうございました。チャージモードでもアクセルをある程度踏んで使用する必要がありそうですね。
ＭＩＶＥＣ：　http://www.mitsubishi-motors.com/jp/spirit/technology/library/mivec.html
では低負荷時には吸気弁を早閉じにして吸気を入りにくくし、アクセル開度を大きくさせることで吸入損失を減らせているようです。

書込番号：18896325

[QPT]

TSJMさん

図には上死点と下死点が示されていないので、ピストンの動きが不明で、何を伝えたいのか分かりにくいのですが、三菱自動車はわざとそうしているのでしょうか。エンジンの仕組みがもう一つよく理解できていないので、教えてください。

吸気中は吸気弁を全開し、下死点より早い時点で完全に閉じると、ピストンがその位置から下死点まで行く時に陰圧で抵抗が発生するので回転が落ちるけれども、行って戻るのはバネと同じなのでエネルギーのロスがないために効率がよいという理屈かと思いますが、実際にはどうなのでしょうか。また、あまり早く閉じると圧縮率が低くなりすぎてうまく燃焼しなくなるでしょうが、実際にはどのくらいのタイミングで閉じているのでしょうか。また、どの程度の負荷までなのでしょうか。また、勝平さんのレポートだと、80km/hの場合、燃料の消費は、混合比17として回転数から計算した値の67％しかありませんでしたが、これは吸排気を同時にすることで吸気に排気を33％入れていると考えてよいのでしょうか。

MIVECエンジンの効率マップは、よく参考にする2Lエンジンのものと比べてどう変化することになるか推測できますか？

書込番号：18897055

[TSJM]

QPTさん、
確かに、上死点、下死点ぐらい記入しないと意味ありませんね。
ポンピングロスの低減機構はおっしゃるとおりだと思います。可変気筒数エンジンではバルブを閉じっぱなしにするようですが、軸受の抵抗増加程度のロスで済むのでないかと思います。低負荷時にはバルブリフトを減らしているようですがバルブでの抵抗が増えるのでスロットルを開けた効果が一部相殺されると思います。おっしゃるように吸入空気量が減れば圧縮圧力も下がるので燃焼が悪くなる可能性もありますが、スロットルを閉じた場合にも同じ問題が発生すると思います。特に低負荷時のバルブリフトや開時間の減少率は大きく表示されていますが、そこまでしてうまく動くのか疑問です。最近では排気を吸気に混ぜることによってスロットル開度を大きくしたまま吸入新気重量を減らしポンピングロスを減らしているようですが、どの程度減らせるものかわかりません。また、ＭＩＶＥＣによる効率改善も、大きければ書くと思うのでせいぜい数％程度でないでしょうか。

書込番号：18897908

[QPT]

TSJMさん

ご教示ありがとうございました。
高率マップは、自然吸気エンジンならさほど大きな違いはないと考えてよさそうですね。
可変気筒エンジンはバルブが綴じっぱなしというのは知りませんでした。
言われてみれば早閉じと同じ理屈で、エンジンのメカニズムってなかなか面白いですね。

書込番号：18898011

[TSJM]

QPTさん、

上死点は、低負荷時は赤実線と青破線の交点、中負荷時は赤破線と青破線の交点、下死点はそれぞれの交点を通る水平線とリフト曲線が交わる点のようです。低負荷時にバルブリフトが小さくなっているのは多分メカ的な制限からとのことです。定速走行時のエンジン運転点が効率最低点より大幅に低く設定されているのは、加速時のトルク余裕や音や振動からのようです。ダウンサイズエンジンでは定速走行運転点はより効率最大点に近づいていると思います。

自動車工学の分野ではあえて縦軸、横軸を示さないことで絶対的な量がわからないようにして発表するのが慣例となっているそうです。まあ、すべて隠すよりはましというところでしょうか。

書込番号：18900357

[TSJM]

QPTさん、
上の書き込みで
”定速走行時のエンジン運転点が効率最低点より”は誤りで正しくは”定速走行時のエンジン運転点が効率最大点より”です。

書込番号：18900387

[QPT]

TSJMさん
情報どうもありがとうございました。
上死点と下死点を示さないのは、たぶん企業秘密を守るのに必要な慣例なのでしょうが、一般向けの図には不都合ですね。
それにしても、あそこまで極端な早閉じでも、圧縮率は大丈夫なのでしょうか。
図では3とか5くらいになるのではないかと思いますが。

書込番号：18900497

[QPT]

速度・勾配と燃費

計算し直した速度・勾配と燃費の表をUpします。
変更点は、次の通りです。
Cd=0.334（もとは0.33）
S=2.7（もとは2.6）
RRC=10.2（もとは10.4）
回転部分の慣性相当質量＝0.035×車体重量（もとは間違って110kg)
乗員数=2
変更による差はごくわずかで、無視できる程度です。
なお、制約条件はJC08モードの燃費とNEDCの燃費の二つしかないのに、不明なパラメータはRRC, BtoW, WtoBの三つあるため、一意的な解は求められませんので、比較的影響の小さいWtoBを0.7に固定してBtoWとRRCを推定しました。また、Cdは有効数字の変化しない範囲で適合度がよくなる値を採用しています。

書込番号：18911846

[QPT]

出力と速度到達までの秒数（乗員2人）

TSJMさんんが教えて下さった勝平さんの画像によると、24kWはパワーメーターのEcoの文字の終端付近で、36kWはパワーゾーンとの移行領域の始まり付近のようです。
http://minkara.carview.co.jp/userid/2159471/blog/35922476/

高速道路で観察したところ、チャージモードで直結駆動になった時、下から36kWに近づくと充電なしになり、36kWより上では、パラレルモードになってバッテリーの電気が消費されます。

したがって、負荷36kW付近では、ちょうど発電しただけ消費されて、エネルギー効率が高くなります。また、走行中のチャージモードで充電に回る運動エネルギーは6kW程度なので、モーター出力が24kWh程度以上の時にチャージモードにすると、合計30kWになり、回転数が1800以上になるので効率がよいはずです。

貼付の表から次のようなことが分ります。
1）充電が必要なら、70km/hでチャージモードにして30秒かけてゆっくり100km/hまで加速すればよい。
2）充電が不要な場合でも100km/hまで加速するのに17秒程度はかける方が良い。それより急加速すると、パラレルモードになる。
3）普通道路のHV走行で充電したい場合、チャージモードにして、発進から60km/hまで16秒かけてゆっくり加速すれば効率よく充電できる。
4）60km/hまで10秒以下になるような急加速は、36kW以上になり、パワーゾーンにかかってくるので、避ける方が良い。

書込番号：18921901

[SCOTT AL]

以下、勝平さんのレポートからです。

それから回生ブレーキ時の電流量ですが
チャージモード 100km/h 走行時
B0 +20A〜50A程度
B1 +30A〜50A程度
B2 -2A〜-4A程度
B3 +50〜+70A程度
B4 +50〜+80A程度（記憶があやしいですが・・・）
B5 +50〜+100A程度（記憶があやしいですが・・・）

B0、B1での発電は車両の慣性によってエンジンが回されている事によるものでしょうか？
そうだとすれば、かなり燃料を絞った状態で発電できていると思います。
（回生でないので速度が低下しない）
下りチャージでもB2にするとエンジンが切り離され回生のみでの充電に切り替わりますので
意図した制御であると思うのですが。

エンジンの負荷を一定に保つ事が燃費の良い走り方だと言うのは、プリウスの
遊星ギアを使ったハイブリッド方式で提唱されている事ですよね。
（それに適したエンジンにすること、それを前提としたエンジンにできることも含めて）

バッテリー残量を残しておくことは、プリウスと同じくモーターアシストを必要に応じて
引き出せる余地を持たせることになるようで空になってからのＨＶ走行より燃費が向上していると思います。

下りチャージも90km/h以上のアベレージでは下りでもアクセルを踏まなくては速度が
維持できないシーンが多く、効果も薄れます。

平地ばかりでは燃費向上の余地がない、同感です。

書込番号：18924088

[QPT]

標準タイヤの転がり抵抗

TSJMさんが紹介してくださった空気圧とタイヤの転がり抵抗の関係についての論文を再度見てみました。
http://www.jari.or.jp/Portals/0/resource/JRJ_q/JRJ20131003_q.pdf

そこに載っているFig.2を画像ソフトにコピーして座標を読み取った結果、標準より50KPa高いと15％、100KPa高いと25％程度転がり抵抗が減少するようです。PHEVの標準タイヤのRRCは公表されていませんが、JC08やNEDCの燃費から推測すると10.2/1000程度になります。この推定があっているとすると、空気圧を100KPa上げると、RRC=0.765/1000になり、JC08モードでは11％、高速90km/hでは10％燃費が改善することになります。

空気圧をそこまで上げるのはちょっと問題があるとしても、転がり抵抗の小さいタイヤにすれば、かなり向上が見込めます。タイヤの性能は、駆動系の改良など問題にならないほど大きく燃費に影響するにも関わらず、非常に大ざっぱなグレードしか表示されないのは困ったことで、PHEVの新車タイヤに至っては完全に闇の中です。

どなたか標準タイヤToyo A24の性能をご存じでないでしょうか。Web上では情報が見つかりませんでした。

書込番号：18924317

[QPT]

SCOTT ALさん
　HVの場合、燃費が良くなるのは一定の負荷ではなく、ある程度回転数とトルクを上げて効率よく加速・充電し、低負荷でエンジンを回さず惰性とEV走行で距離を稼ぐことです。Ryu_さんの動画でも同様のことを言っています。
https://www.youtube.com/watch?v=Rej9cZSRnBU
　PHEVでエンジン効率が高くなるのは2000回転100A（30kW)から4000回転200A（60kW)くらいですので、B0で20A（＝6kW）は絞り過ぎでエンジン効率がかなり下がり、おまけに充電してしまうとさらに10%低下して全然だめですが、50Aなら、多少の低下で済むと思います。意図的制御には違いないと思いますが、チャージボタンを押されたので仕方なしに充電しているだけかも知れません。速度が低かったのかも知れません。
　バッテリーを残しておくことが大事というのは同感です。

書込番号：18924992

[SCOTT AL]

ＱＰＴさんへ
エンジンの効率が良い回転数とかの話はわかりますが、それを高速道路数１００ｋｍの全行程で
どのように実現するのか。

例えば、９０ｋｍ／ｈまでチャージで加速、Ｂ０で７０ｋｍ／ｈまで粘るの繰り返し
こんな走法が良いという事でしょうか？

書込番号：18925343

[QPT]

SCOTT ALさん
勘違いしていました。ごめんなさい。
100km/hで直結駆動の状態のはずで、おっしゃるように、下り坂でほとんど燃料を使わないでジェネレータで発電している可能性があると思います。エンジンの効率マップは適用できないような状態かもしれません。
このときの燃料流量が知りたいですね。

書込番号：18925375

[QPT]

SCOTT ALさん
行き違いになって済みません。
プリウスなどのHVでは加速と滑空の繰り返しで燃費が伸びるようですので、空気抵抗が小さい速度で後続車がいなければやってみてもいいかもしれません。高速では運動エネルギーが空気抵抗で食われていくので却って燃費が落ちるでしょう。

高速道路では、たまたま加速する必要があるときに（充電状態に合わせて）効率の良い加速をし、後はACCで定速を維持し、適当なタイミングでチャージモードを使うというのがよいと思います。ずっとチャージモードONでも多少効果があるようですが、タイミングを選べば効果が大きくなります。

問題は、どのタイミングでチャージモードを使うかですが、条件として確実なのは
１）バッテリーの電気を40%から70%の間で維持する（次の充電直前には30%かそれ以下にする）
２）上り坂や長い加速時にチャージモードを使う。どの程度の坂で使うのがよいかは、全体の行程における坂道の割合、速度、充電の必要の有無などによって違ってきますが、充電したいときはパワーメータで80A以上（Ecoという文字の右端のあたり）、充電不要の時は80Aから120A（パワーゾーンとの境界域の始まりあたり）の間で使うのが最適になると思いますが、坂が少ない場所では、ちょっとした登りでも多少効果があると思います。
３）パラレルモードになる場合にはチャージモードにはしない。（これはおそらくONにしても何も変わらないだけで、実害はないと思います。）

B0滑空でのチャージモードの効果については今までのところ否定的です。エンジンや発電機のエネルギー変換効率は、JC08モードのカタログ値から逆算すると、最高でも運動エネルギーでは3kWh/L、電気エネルギーではその95%の2.85kWh/Lくらいで、充電した場合はその90%の2.57kWh/Lになってしまいます。したがって、効率を上げるには、エンジンをできるだけ効率の良い回転域と負荷で回すことと、発生したエネルギーを消費する場合に、運動エネルギーのままで使う＞発電して充電しないで使う＞充電して使う、という優先順位になります。B0のチャージモードでは、すべて充電して使うことになるので、特別に効率よく発電できない限り、平均的な利用効率の2.6kWh/Lを超えることは不可能です。逆に60km/hまでチャージモードで徐々に加速してB0滑空を繰り返す方が燃費は良くなると思います。

直結駆動の場合の下り坂でのチャージモードの効率については、よくわかりません。理屈の上では、エンジンの吸排気弁を完全に閉じた状態で直結し、モーターでなくジェネレータを回生に使えば効率が高くなりますが、実際にどうなっているのか分りません。

書込番号：18925580

[SCOTT AL]

ＱＰＴさん
高速道路で一定速度で走っている時に限定すると

燃費を良くするには、都合のよい傾斜の坂を待つしかない。
それ以外のシーンでは、バッテリーを半分程度のこした状態でセーブモードで
走り続ける。（それ以外の方法でも燃費に大差はない）

思うに、高速道路で一定速度で走る限り、エンジン直結で充電しないただのガソリン車として走るのが
もっとも効率が良いと言えませんか？
バッテリーを使わないので、これがほんとのセーブモードですね。

書込番号：18926693

[TSJM]

QPTさん、
勝平さんがフォトギャラリー：
http://minkara.carview.co.jp/userid/2159471/car/1661371/photo.aspx
にいろいろな条件での画像を上げてくださっています。燃料流量がちょっと見にくいですが、エンジントルク、回転数、充電電流、駆動電流（パワーメーター）など、興味ある量はすべて出ています。

書込番号：18926743

[見栄張る]

TSJMさんへ
勝平さんの情報、有り難うございます。

書込番号：18926951　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

出力と速度到達までの秒数(訂正)

済みません。負荷一定で加速したときの車速到達所要秒数の表、近似解の計算プログラムにミスがあり、肝心の、色を付けた領域の右半分の秒数がかなりに小さくなっていました。修正版を載せます。実際にはメーターの針が一定の場所を指すように加速すればよいのですが、どのくらいの時間チャージが継続できるかをこの表で確認できます。

SCOTT ALさん
>高速道路で一定速度で走る限り、エンジン直結で充電しないただのガソリン車として走るのがもっとも効率が良い
　普通のクルマならその通りですが、PHEVはギヤ比固定なので、平地定速の直結駆動では、充電しない所まで負荷を落とすと効率が落ちてしまうので、ある程度は充電する必要があります。例えば、80km/hで直結駆動にすると、2071回転になり、（混合比17:1の場合の）出力が35kWもあるのに走行に必要な出力は1/3の11.3kWしかありません。そこまで負荷を落とすことはできないので、ある程度絞って、余りを充電することになります。負荷がまあまあ高くなるのは120km/h（負荷率56％）以上です。
　効率の高い回転数と負荷で発電し充電できるため、余分の分もほぼ平均のエネルギー効率(2.6kWh/L）近くなるので、ロスはわずかです。したがって、セーブモードよりチャージモードとEV走行の繰り返しの方が多少燃費が良くなるのではないかと思います。セーブモードの制御がよく分からないのですが、充電量に上限を課さないチャージモードの方が効率重視の制御になるのではないかと思います。

TSJMさん
情報どうもありがとうございます。いろいろなデータがありますね。
エンジンの回転数の割に燃料の消費がかなり少ないです。
17：1の混合気で1998cc吸入した場合に比べて70％以下が普通のようです。
排気を混合することで効率を落とさずに負荷を減らせるのでしょう。
エンジン効率マップも最適域が65％くらいなのかもしれませんね。

書込番号：18927093

[SCOTT AL]

ＱＰＴさん
１２０ｋｍ／ｈで走行してエンジンの効率を上げる方が、走行抵抗の増加を補って余りある
という見解でしょうか？
平地で直結時に効率の良い負荷に持ち込むには速度で調整するしかないですからね。
効率の良い所をつかって走れば燃費も良くなるはずですが、
本当にそれだけで、燃料噴射量に対して走行距離が稼げているのかという疑問を持っています。
（上記のようにそのような状態ではロスが大きい環境になってしまう事もある）

余分なトルクを充電に回すというのは、プリウスの遊星ギア制御の真骨頂です。
ＱＰＴさんのお考えのような物では先代ＦＩＴＨＶ程度の燃費しか出ないと思います。

混合比が一定でも吸気量が減れば燃料噴射量を減らせると思いますが。
ＰＨＥＶのエンジンもＭＡＩＶＥＣによって高膨張比エンジン状態にできるのでは
ないかと思っています。（希望的観測ですが）
チャージモードも、もう少し賢い制御のようですね。（勝平さんの画像の続きが見たい）

書込番号：18927259

[QPT]

SCOTT ALさん

充電しない直結駆動は120km/h以上でないと無理ですが、120km/Lでは空気抵抗が大きくて燃費は極端に悪化します。
120km/hの例を出したのは、速度で効率を調節すると120km/hになってしまい非現実的だという意味です。
完全な平地の高速定速走行では、大型車の追尾とチャージモードとEV走行の繰り返し以外にはドライバーにできることはないと思います。
「充電しない直結モード」は現行の制御プログラムでは、（最適制御になっているものとして）おそらく125km/hくらいでないと、実現しないのではないかと思います。

「充電しない直結モード」がどこまで低速で可能かは、データをとらないと何とも言えませんが、80km/hでは最大出力の32%まで絞る必要があるので、無理ではないでしょうか。エンジンが動いたとしても効率は大幅に低下します。吸気弁を絞ってしまうと効率が大きく低下するので、MIVECでは吸排気のタイミングの変更と排気の再吸入で出力を下げるようですが、それでもデータに出てくるのはせいぜい60%程度です。無理して効率を下げるより、多少ロスがあっても充電して使う方が全体の効率が上がるので、そう制御しているのだと思います。

なお、PHEVは重いバッテリー以外に、大きなCd値、固定ギア比といったハンディがあるので、高速の燃費の改善には限界があります。例えば平地100km/h定速無風追尾なし標準タイヤ標準空気圧の場合、どんな工夫をしても、16km/Lを超えることは、計算上あり得ません。先代FITHVは燃費が悪かったようですが、それでも変速ギヤ尽きなので、もう少しは伸びたのではないでしょうか。変速機をもたないPHEVの直結駆動で普通のHVを超えられれば、素晴らしいことですが...。

書込番号：18927785

[QPT]

SCOTT ALさん
　考えてみたら定速走行なら回生がなく、HVかどうかは関係ないので、一番良く似たガスランダーと比較するべきですね。重量がPHEVの方が330kg重いですが、100km/hでの燃費への影響は6%たらずです。
　ガスランダー1998ccの減速比は2.28、スポーツモードでも3.01まで下げられますが、PHEVは3.43固定です。したがって、PHEVがエンジン直結だけで走った場合、ガスランダーのスポーツモードの燃費の１割減くらいは行くかもしれません。それでも100kmで14km/Lは厳しいのではないでしょうか。ガスランダーのJC08モード燃費は16km/Lです。

書込番号：18928163

[SCOTT AL]

QPTさん
CVTの油圧を発生させるのも、結構なロスですよ。

書込番号：18928645　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

直結駆動による燃費の向上（負荷率60％）

SCOTT ALさん

　ご指摘、ありがとうございました。たしかに、PHEVはCVTが無い分有利ですね。
　CVTの燃費への影響は1割程度のはずですから、直結で充電なしまで絞れば、平地でもガスランダーと同じ程度まで行きそうですね。ただ、減速比がPHEVは2.28：GASは3.43で、かつ、PHEVはCVTの負荷もないため、重さの違いを考慮しても、100km/hにおけるPHEVの負荷はガスランダーの負荷の64％くらいにしかなりませんので、効率がかなり低下するでしょう。
　走行に合わせて吸気を絞ることによってどの程度効率が低下するかは、JC08走行の場合でなら推定可能です。高速の場合と多少違うでしょうが、CVTで最適制御してもこのくらいは低下するということで、一応の目安になるでしょう。

　ガスランダーの効率と直接比較できるようにPHEVの回生機能を無効にし、ガスランダーと同じ車重1440kgに減らした場合のJC08燃費を計算してみると、16.7km/Lになります。
　ガスランダーは直接駆動なので、発電（効率95％）してモーターで運動エネルギーを発生（効率90％）し、1/3を充電してから利用（効率81％）するのに比べて、CVTによる消費増加（110％）を考慮しても、PHEVの92％の運動エネルギーしか消費しないはずですが、実際の燃費は、PHEVよりやや劣る16km/Lですので、同じ仕事をするためにガスランダーのエンジンはPHEVのエンジンより12％余分に燃料を消費していることになります。つまり、直結駆動にして充電なしの状態では、CVTで最適制御を行っても、効率の良い回転数だけ使って発電するのにくらべて効率が平均12％低下していることになります。したがって、充電量が発電量の63％までなら、充電して使う方が効率が良くなります。
　チャージモードで直結駆動にし、負荷60％で回して効率が平均の2.995kWh/L確保できたとすると、充電分のEV走行を含めた燃費は画像の表のようになります。実際に走ってみられた結果とどの程度あっているでしょうか。
　

書込番号：18929781

[QPT]

↑
済みません、訂正します。
減速比が「PHEVは2.28：GASは3.43」は逆で、「PHEVは3.43固定：GASは2.28まで」です。
その後の計算は合っています。

書込番号：18930002

[QPT]

TSJMさん、SCOTT ALさん

勝平さんのデータから、負荷率とエネルギー効率の関係を検討してみました。
おおよそ次のようなことが言えると思います。
1）チャージモードだと56％以上なら3.0kWh/L以上になる
2）セーブモードだと2.9kWh/L以下のことが多く、2kWh/L以下まで極端に下がる場合がある。
3）負荷率が50％以下だと2.8kWh/L以下のことが多く、40％では2.5kWh/L程度になる。
4）チャージの際のSOCは60％以下に保つ方が良い。65％？を超えて直結駆動にすると、効率が2.5kWh/L程度に落ちる。
5）直結滑空のチャージは2.83kWh/Lで、ややエンジン効率が落ち、すべて充電に回るので燃費は大幅に落ちる。

書込番号：18932205

[TSJM]

QPTさん、
ありがとうございました。負荷率は最大トルクのカタログ値で割られたのでしょうか？
私も勝平さんのデータから燃料消費率を計算し、勝平さんに送りました。そのうち公開してくださるものと思います。燃料消費率はガソリンの比重0.736で計算すると　http://www.geocities.jp/bequemereise/drive_chr.html　のデータより１割弱低いようで、低い範囲も大きくなっているようです。セーブモードではトルクも低めですが、回転数が低いところに偏っているようですね。
ところで、上のサイトにある駆動力と抵抗のバランスの図で、５％の勾配を５速で登ると結構エンジン効率の高いところを使うことになるので、上り勾配でチャージモードで多少充電、下り勾配でＥＶモードとすることで結構良い結果が得られるのでないでしょうか？ガソリン車では一定アクセル開度が推奨されることもあるようですが、それよりも上り下り勾配を使ってメリハリをつけた運転をすれば、バッテリなしでもハイブリッドと同等の効果が得られるものと思います。

書込番号：18932356

[QPT]

TSJMさん
　計算してくださっていたんですね。あちらのスレの方を見ないで書き込んで失礼しました。
　負荷率の母数は、各回転数における最大負荷を、混合比17:1、750g/L、2.995kW/Lとして計算しましたが、最高回転数の時は110%、3.19kWh/Lになったので、実際より低く計算しているかも知れません.
　TSJMさんがお書きになっているように、効率3kWh/Lを超える領域がかなり広く、非常に性能が高いエンジンであることは確かだと思います。
　高低差は運動エネルギーを位置エネルギーに変換して蓄えるロスがないバッテリーのようなものなので、ガソリン車でも上手く利用すればHVと同様の効果が期待できますね。下りの傾斜がきついと、電池なしでは利用し切れませんが、２％くらいまでなら、ブレーキでロスすることもほとんどないはずです。
　私がよく通る高速道路は坂が多いので、80A以上が20秒以上続きそうな時だけチャージモードを使っています。

書込番号：18933419

[TSJM]

QPTさん、
最大トルクを効率を仮定して推定されたのですね。了解いたしました。おっしゃるように高低差は効率１００％のバッテリ、ＨＶバッテリはこれを補助するものと考えればよさそうですね。平地と思われるところでも結構な高低差があり、高速は山側を通ることが多いのでうまく高低差を利用すると燃費が稼げるように思います。
勝平様のデータで、チャージモードでも回転数が低いものがあったのでその条件を見てみると、停車中、および高速を出て多分ランプの坂を下っているところでした。このような効率の悪い条件でチャージモードを外すことで燃費向上が図れそうに思います。

書込番号：18933780

[TSJM]

皆様、
勝平様がご自身でとられたデータを取りまとめ、
http://minkara.carview.co.jp/userid/2159471/car/1661371/4307261/photo.aspx
にアップされました。回転数ートルク座標中に燃料消費率とともにそのデータが得られた諸条件も記入されたきわめて完璧なもので、燃料消費率順にソートした詳細な計測値の表もついています。低燃費走行に大いに役立つものと思います。スマホの動画で瞬時値を記録するという素晴らしいアイデアのたまものと思います。

書込番号：18934972

[QPT]

エンジンの負荷率とエネルギー効率

TSJMさん、SCOTT ALさん

　勝平さんのデータでグラフを作りました。TSJMさんが打ち込んでくださったもの（何度か出てくる38ml/mは入力ミスだと思います）と、それ以外で使えるのを加えたものです。最大出力は、混合比14.7、750g/L、3kWh/Lとして計算しました。

　ほぼ負荷率だけで効率が決まり、1800回転から4000回転の間は負荷率50%以上ならほぼ3kWh/L以上になります。
　SOCは60%以下を維持する方が無難なようです。また、下り坂B0直結チャージでも負荷率が大きければ場合によって3kWh/L以上になりますが、全部充電に回るので、燃費向上は難しそうです。

書込番号：18935167

[TSJM]

QPTさん、
ありがとうございました。エンジン効率はやはり負荷率で決まるようですね。このデータでは（回転数以外）セーブモードとチャージモードの大きな差が見られませんが、セーブモードのデータ数が少ないためでしょうか？

書込番号：18935507

[QPT]

TSJMさん
　セーブモードのデータは少ないですが、きれいに同じ曲線に乗っているので、負荷率が同じなら、モードは無関係なのではないでしょうか。
　おそらく、セーブモードでは設定したSOCに近づくと負荷率が低下し、チャージモードでは、SOCが60%以下なら負荷率が上昇するのではないでしょうか。
　なお、パラレルモードのデータは、セーブモードに切り替えた瞬間、不安定な時期なのでデータには含めない方が良いのかもしれません。また、パラレルモードだと、メカニカルロスがモーターに吸収されて見かけのトルクが上がっている可能性があると思います。

書込番号：18935983

[TSJM]

QPTさん、
いずれにせよ、セーブモードのデータをもっと集めていただく必要がありそうですね。”パラレルモードだと、メカニカルロスがモーターに吸収されて見かけのトルクが上がっている”：もう少し詳しくご説明いただけるでしょうか？表示されているトルクは計測されたものでなく、回転数とマニホールド圧力からメーカーでの実験結果をもとに推定された値だと思うのですが。。。

書込番号：18936152

[QPT]

TSJMさん
そうですか。
エンジンの内部抵抗が減ったのと同じことになるかと思いましたが、そうはならないわけですね。

書込番号：18936586

[TSJM]

QPTさん、
パラレルのセーブモードで負荷が高いのに燃料消費率の大きなデータが一つありますね。なぜだか不思議に思っていました。

書込番号：18937320

[QPT]

TSJMさん
　直結で急勾配から緩勾配に変化した時のデータ一点だけ外れ値ですが、トルクが低下しているのに直前の燃料流量のままで不自然ですので、表示のタイミングのずれだと思います。おそらく、次の瞬間には同じトルクで負荷率が低い状態になったのだと思います。
　それ以外はきれいに曲線に載っていますので、エンジン効率はほぼ負荷率だけで決まるかのではないかと思います。したがって、データを取るにはハイブリッドモニターが必要ですが、省エネ運転には、負荷率の表示を使うのが実用的だと思います。簡単に計算できるので、表示させられるようにRyu_さんに頼んでみてはいかがでしょうか。
　なお、SOCは56％までは3kmh/L以上で問題なく、66%では2.55kWh/Lに下がるので、この間に閾値があるはずです。SOC=60%くらいだと思いますが、確定にはデータが不足しています。
いずれにしても、JC08モードの燃費のカタログ値を実現するには、エンジン出力レベルで平均2.995kWh/Lが必要ですが、負荷率50%以上ならそうなります。
　負荷率が低すぎるのを回避するには、SOCに余裕があればチャージモードを使い、SOCが高すぎて負荷率が下がってきたらEV走行に切り替えれば良いでしょう。また、エンジンではどうやっても負荷率が上がらない状態を回避するには、いつでもEV走行が可能なようにSOCを40%以上にしておく方が無難でしょう。

書込番号：18939874

[QPT]

TSJMさん
書き落としました。外れ値は勝平さんの表では４番目のデータでセーブモードと書いてありますが、実際にはチャージモードだと思います。チャージモードで急登坂でパラレル、その直後に緩勾配になって直結駆動だけになった瞬間で、回転数は変化なく、トルクが下がっていますが、燃料流量が変化していません。こういうことはあり得ないので、トルクの測定時点と燃料流量の測定時点にごく短いずれがあるのだと思います。そういう意味では、このデータは抜いたほうがよいかも知れません。

書込番号：18939974

[TSJM]

QPTさん、
おっしゃるようにハイブリッドモニターとレーダー探知機の表示時間間隔が異なるようで、変化が速い場合には両者に表示されるエンジン回転数に差がみられることがあります。私も最初それを疑ったのですが、問題としている場合には確か回転数は一致していたために確実にそのせいにすることはできませんでした。変化が速い場合に二つの異なる表示装置を用いた場合には避けることのできない誤差で、それも含めて解釈する必要があると思っています。

書込番号：18940149

[SCOTT AL]

QPTさん
ここで、ご意見を伺いたいのですが、
70km/hからの直結駆動とphevの減速比の設定は
妥当だと思われますか？
もっと効率重視で、このくらいがよいとかありますか？

書込番号：18941333　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

減速比と最高速度および燃費（直結駆動と充電分のEV走行の平均）

SCOTT ALさん
　現状の減速比は最適の設定だと思います。
　勝平さんのデータから、2000回転から4000回転で負荷率60％以上ならエネルギー効率3.1kWh/Lと考えてよいようですので、これをもとに計算すると、添付の表のようになります。
　直結駆動は1500回転負荷率60％効率2.8kWh/L以上が安定して出せるなら、60km/hでも5％程度燃費が改善しますが、実際には難しいのかも知れません。

書込番号：18941669

[SCOTT AL]

QPTさん
ありがとうございます。
セーブモードで停車中も充電し続けるのは
まったく非効率でしょうか？
状況次第でしょうか？

書込番号：18942015　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

SCOTT ALさん
　私もそれが気になっていて、先日、停車中に勝手に充電する時の回転数について販売店で尋ねたところ、1800から2000rpmだということでした。負荷率が分らないので確実なことは言えませんが、わざわざ回転数を上げていることからすると、エンジン効率はそれほど悪くないのではないかと思いますが、それでも、すべて充電に回ってしまうので燃費は少し悪化するはずです。
　なお、先の表の現行型の最高時速171kmは効率3.0km/Lから機械的に計算した結果です。カタログ値では170km/hです。

書込番号：18942291

[SCOTT AL]

ＱＰＴさんへ
勝平様の走行ログその４の最後とその５の最初の比較をすると（傾斜が同程度で少し緩いと思われる）
エンジンが登坂で使っている出力（その４最後、充電に回っている分は差し引く）と電力のみの出力
（その５最初）がほぼ同じだと思います。
電力で走行する場合は負荷率に関係なく走行に必要な出力に応じて電力が消費されていると思います。
その後、坂が急になるのがどの程度が不明ですが、登坂に必要なトルクが上昇し過ぎなのでは
ないかと思います。燃料の流量に対して得られる出力の割合は同レベルとみて良いと思いますが
充電に回す電流の上昇が少なく無駄に出力が上がっているだけのように思います。
この坂をＥＶで登坂した時の電流の変化と比較したいですね。

書込番号：18943063

[QPT]

SCOTT ALさん
問題のデータは、
#4.8 (S60)はSOC=46.5%, 2959(3019)rpm, 126Nm, 213ml/m, +18A
#5.2 (C60)はSOC=46.5%, 3704(3691)rpm, 142Nm, 291ml/m, +13A
だと思います。これから計算すると、
#4.8はエンジン出力39.1kWで,負荷率67%,効率3.06kWh/L、充電は18Aで発電効率95%とすると5.7kW、走行には33.4kWを使用。
#5.2はエンジン出力55.1kWで,負荷率76%,効率3.16kWh/L、充電は13Aで発電効率95%とすると4.1kW、走行には51.0kWを使用。
となります。出力メータの読みは、目盛がないので大体ですが、33.4kWと51.0kWで合っているように見えます。#5.2の方が坂が急なのか加速したのかは不明ですが、矛盾はないようです。
　これをみると、セーブモードよりチャージモードの方が多く充電すると決まっている訳でもないようですね。通常は6KW前後を充電に回すことが多いようですが、走行の負荷が十分高い場合は、発電で負荷をかけすぎると効率が落ちるので、それを避けるように制御するのではないでしょうか。
　走行中に充電する必要がある場合は、効率が最も高い状態で充電する方が良く、また、充電のためだけにエンジンを稼働させるよりも、走行に直接使用するために稼働するときに便乗して、できるだけ高いエンジン効率で充電するのがベストということになります。発電効率は同じでも、エンジンの始動など基本部分の消費が節約できるはずです。
　基本的にはそのように制御されているのでしょうが、個別の走行計画の情報は使われていないので、それを知っている人間には最適制御が可能なはずです。自動でも、MMCSのカーナビと連動させれば最適制御が可能なはずです。運転が楽しくなるかどうかは別として。

書込番号：18944057

[QPT]

SCOTT ALさん

訂正と追加です。
１．　訂正
　出力はモーターなので、発電効率95%をかける必要がありました。したがって#4.8は31.7kWh、#5.2は48.5kWhです。
２．　追加
　60km/h定速走行だったとすると、#4.8の勾配は6.5%、#5.2の勾配は10.9%になり、かなり急な坂です。

書込番号：18944099

[QPT]

最適充電量の直結駆動による燃費：115km/h以上では充電なしの方が燃費が良い

SCOTT ALさん

前におっしゃっていた充電しない直結駆動は、115km/h以上では、その方が燃費が向上するようです。
直結で燃費が最適になるように充電量を決めると添付の表のようになります。
ただし、実際にこのようには制御してはいないかもしれませんし、手の出しようがないかもしれませんが...。

書込番号：18945064

[QPT]

負荷率からエンジン効率を求める

皆様
勝平さんのデータを使って負荷率からのエンジン効率の推定式を作りました。グラフのように、結構よく当てはまっています。
X:負荷率　Y:効率(kWh/L)として、
Y=SQRT(6-(X-0.75)^2*11.6)+0.7
で効率が求められます。
Xが10％以下はエラーになります。
トルクを186.84で割れば負荷率になります。

書込番号：18945114

[QPT]

負荷率と効率：折れ線による当てはめ

折れ線による当てはめです。一応、つぎのような考えでで作っています。

1）圧縮比6以上なら正常に燃焼するので、排気を混入して見かけ上の圧縮比を10.5に保っても、負荷率57％（6/10.5）以上であれば、気体中の燃料の濃度は圧縮比6と同等以上になるため、正常に燃焼するはずで、効率の低下はない。
2）さらに混合比17まで薄くしてもあまり影響はないので、負荷率49％（6/10.5*14.7/17)以上なら効率低下は小さい。
3）それ以下だと、混合比を下げてやる必要があるので効率が悪化する。
4）100％の時の効率は3kWh/L（負荷率はそれを前提にして計算している）

　以上の考察と勝平さんのデータより、(10%, 1.4kWh)、(20％2.3kWh/L), (49％,3.0kWh/L), (57%, 3.12kWh/L), (90%, 3.12kW/h)、(100%,3kWh)の折れ線を当てはめてみました。

10％の場合を除くと、円弧の場合と同程度の誤差ですので、実用上の差はありませんが、一応なにか理屈があった方が良いと思った次第です。

書込番号：18947940

[TSJM]

QPTさん、
ほかのスレにも書きましたが、ガソリンエンジンの部分負荷での効率低下は、スロットルバルブを絞るために吸入圧力が低下し、ピストンをこれに抗して引き下げるための損失（ポンピングロス）によるものです。これを小さくするために、スロットルバルブをあまり絞らず、ガソリンの量を減らして効率低下を防ごうとする試み（リーンバーン）もありますが、これのみによって達成できる出力の低下はわずかで、やはりスロットルも用いています。一方デイーゼルエンジンではスロットルで絞ると圧縮温度が上がらず着火しないのでスロットルバルブは用いず、燃料噴射量を変えて出力を調整しているので部分負荷での効率低下は小さく、これがデイーゼル車が燃費の良い主因となっています。

書込番号：18948269

[QPT]

TSJMさん
ご教示ありがとうございます。
そうすると折れ線ではなく円弧（正確には楕円の一部）で近似する方が合理的なようですね。
それにしてもMIVECエンジンの性能は素晴らしいです。
実用回転数の全域で負荷率50%以上なら常に3kWh/Lを超えることになります。
http://www.geocities.jp/bequemereise/drive_chr.html
の効率マップの山の頂と同じ高さの高原が広がっているような感じです。
2013年型のカタログ値に対応するエンジン効率は、平均3kWh/L程度ですが、負荷率60%以上で使用すれば平均3.12kWh/Lになりますので、もう少しだけうまく制御しさえすれば、あと４％程度燃費が向上するはずです。それでも19.3km/Lですから、20km/Lを超えた新型はエンジン自体の効率も改善しているのかも知れません。

書込番号：18949665

[TSJM]

QPTさん、
MIVECがカタログ値に表れないところで地道に頑張っているのは立派だと思います。勝平さんのデータを見ていると、チャージモードをうまく使って、燃料消費率の大きなところでエンジンを回さないように運転すれば、新型程度の燃費は稼げそうですね。ただ、セーブモードもそんなに悪いところは使ってないので？？？です。

書込番号：18950228

[QPT]

TSJMさん

　 新型のカタログ値だと、JC08モード走行の燃費は20.2km/L、航続距離60.8km（/8.4kWh）ですので、整流済み直流の利用効率は2.79kWh/Lになります。発電効率95％、整流効率95％、いったん充電して利用する割合が33％だとすると、平均エンジン効率は3.2kWh/Lになりますので、改善しているのだと思います。現状では負荷60％以上だけで使えたとしても平均3.12kWh/Lくらいです。現状のJC08モードでの平均エンジン効率は2.995と推定していますので7％の改善ですが、そのうち4％は制御プログラムの改善で、残り3％がエンジン効率の向上によるものだと思います。
　したがってEVの性能はほとんど変化なしのはずです（実際は1%だけ向上）。

書込番号：18950628

[TSJM]

QPTさん、
ありがとうございます。いろいろ改善の成果が盛り込まれているのですね。試乗車が来たら乗せてもらおうと思います。

書込番号：18950642

[SCOTT AL]

ＱＰＴさん。
新型は加速中にエンジンが掛るタイミングが早く、止まるタイミングも早くしたようですね。
旧型では、ＥＶ的な走りを強調していたのを燃費重視にしたようで、ＱＰＴさんの
言われるエンジン効率の良い部分をより使う仕様になったようですね。
加速が良くなった要因がエンジンによるアシストを早目に入れたから、ならちょっとがっかりですね。

この連休中に７７０ｋｍの道程を上りチャージで走ってきました。
これまでやってきた下りチャージと同じような燃費でした。
若干、上りチャージの方が良いかも（２〜３％）
感じたことは、上りでチャージしても殆ど充電されず、平地走行でエンジンを使用した走行からは
逃れられないという事です。
要するに数１００ｋｍの走行距離では、効率の悪い状況でエンジンを使用することからは逃れられないという事です。
多分、上りでチャージを使用してバッテリーが無くなる頃、目的地到達なら有効ですね。
一般道では、下りでＢ０走行を最大限利用できるような状況が必要で、信号が多い所などでは、
燃費を取り返す所まで行かないようです。

書込番号：18993255

[QPT]

SCOTT ALさん

お久しぶりです。

新型は停止中でももっと高回転で充電するのですかね。中には聞こえないかも知れないけれど、EVなのに何で？って目で見られるのではないかと思います。

高速ではチャージモードでも登りだけでバッテリーの蓄電量を増やすのはたしかに難しいですね。ある程度の残量を維持するには、緩い登りでも必要に応じてチャージモードを使う必要があるようです。SAで充電しては登りだけチャージモードであとはEV走行というのが一番燃費が良くなる感じです。

書込番号：18993802

[TSJM]

SCOTT ALさん、QPTさん、
”新型アウトランダーＰＨＥＶのすべて”には、”ボデイ各部に振動・騒音対策を実施し、エンジンを効率の良い運転点で回すように制御を変更することが燃費向上に貢献した”と書かれていました。旧型ではチャージモードでも振動騒音を気にして負荷を十分に上げていないので、上りチャージがもう一つ有効でないのでしょうか？タイヤの改良やエンジンオイル粘度の低減は確実に効いていると思います。

書込番号：18994139

[やまなか３]

QPTさん　2015/06/26 23:50　[18911846]
＞計算し直した速度・勾配と燃費の表をUpします。

速度が遅くなるにつれて30km/h以下でも燃費が向上するという机上計算ですね。

添付のテスラの例を参照してください。
自動車は、一般的に30km/h(18mph)程度で航続距離が最大になります。
それ以下の速度になると、"Ancillary"補機類電力消費(Ancillary)や駆動系抵抗(Drivetrain)の割合が大きくなり、燃費の悪化を招きます。

書込番号：19016431

[TSJM]

やまなか３さま、
アウトランダーＰＨＥＶではＥＶ走行時、マニホールド（吸気）温度が水温より１０度ほど高く保たれており、エンジンのスタンバイにも電力を使っているようで、これも低速での電費を上げる要因になります。また、３０Ｋｍ/ｈ以下となるような渋滞では加減速も多く、経験的には４０Ｋｍ／ｈぐらいで電費が最低になるように思います。

書込番号：19017797

[やまなか３]

TSJMさん
＞また、３０Ｋｍ/ｈ以下となるような渋滞では加減速も多く、経験的には４０Ｋｍ／ｈぐらいで電費が最低になるように思います。

そうですね、
まぁ、[18911846]のQPTさんの机上計算は定速巡航のシミュレーションなので加減速は考慮されていないのですが、補機類電力消費や駆動系抵抗を無視しているので低速で誤差が大きいという欠点がありますね。

書込番号：19018586

[リトルクリーマ―]

やまなか３さん、お怒りはごもっともですが、書き込みのお顔がずっと怒ったままになっております
お気をつけ下さいますようお願い申し上げます

書込番号：19018684

[TSJM]

やまなか３さん、
テスラは純ＥＶですよね。だとすると、駆動系のロスが大きすぎるし低速で上がるのも不思議です。何か特殊な駆動系を持っているのでしょうか？

書込番号：19018868

[QPT]

やまなか３さん

ご指摘どうもありがとうございます。
おっしゃる通り補機類バッテリーの電力消費を反映していないので、低速では誤差が無視できないほど大きくなりますね。

補機類バッテリーへの充電は間歇的なので、見かけ上の電費はそのタイミングによって左右されます。JC08モードの場合は走行時間が２時間余りなので、補機バッテリーへの充電による駆動バッテリーの電力消費は反映されていないのではないかと思います。

また、駆動系の抵抗は、出力に比例する部分はBtoW効率の中で考慮されていますが、粘性抵抗は転がり抵抗と同様の振る舞いをするので、カタログ値からパラメータを推定する際には転がり抵抗に含まれてしまいます。したがって、乗員２人(110kg）の場合は問題ありませんが人数が2以外では、駆動系の粘性抵抗分だけ過大評価されてしまいます。標準タイヤの転がり抵抗が判れば別に扱えますが、誤差を考えると、そこまでするのはほとんど無意味でしょう。

TSJMさん
テスラの駆動抵抗が低速で大きくなっている部分は時間に比例しているので、CVTによるものでしょう。アウトランダーPHEVやリーフではCVTは存在しません。テスラでもこの寄与を除くと、グラフで読む限り時速10マイルが効率最大になります。リーフの場合、アメリカでの実地調査では時速20kmの時の航続距離が最長とのことですので[18956095]、やまなか３さんがおっしゃるようにどのクルマでもそれが同程度なら、10マイルというのはCVTのないEVの理論値としては合理的な数字でしょう。

吸気マニホールドの予備加熱は排気を利用するのかと思っていました。実際には電力で行い、EV走行中ずっとやっているのですか？

補機類の消費は、実測値が入手できるまでは、テスラの場合と同じ200Wとして計算するのが良さそうですね。良ければそれで計算し直してみます。

書込番号：19022252

[TSJM]

QPTさん、
EVにはCVTは不要と思いますが、何か特別な目的があるのでしょうね。ＥＶ走行を始めると割と早く”吸気温度”がどんな気温の場合も”冷却水温度＝ほぼ外気温”より８−１０°Ｃ上の温度に向かって上昇します。エンジンがかかればすぐに”吸気温度”は外気温に等しくなるので何のために加熱しているのか不明ですがとにかくなにがしかの電力を消費しているようです。
昨日８００ｍの山にチャージモードで上がり、到着してからパワースイッチＯＮの状態にしておくとバッテリ冷却のためがエアコンのコンプレッサが１０分ほども回りました。山を下りてからも同じように１０分ほど回りました。今朝、平地３５Ｋｍ走行の後は回らず、午後逆コースの３５Ｋｍ走行のあとではエンジン部分から何か小さな音が聞こえましたがファンは回っていなかったのでＯＦＦにしました。バッテリの冷却が必要な時はパワースイッチＯＮ／ＯＦＦにかかわらず冷却するのでしょうか？
バッテリ容量計測で、34.2Ahから37.9Ahに回復し、70Km（実走行）+3Km（残表示）EV走行可能（もちろんエアコン不使用）になりました。25,000Km走行後にしては立派だと思います。

書込番号：19022511

[TSJM]

QPTさん、
バッテリ冷却についてお客様相談室に問い合わせていたところ、返事がありました。”バッテリ温度が高い時にパワースイッチＯＮでバッテリ冷却のためにエアコンがまわることがあるが、パワースイッチをＯＦＦにすると冷却も停止するが支障はない。”とのことでした。しかし時間がある時には劣化防止のためにはエアコンが止まってからＯＦＦにした方が良いと思います。

書込番号：19022769

[QPT]

TSJMさん

吸気マニホールドの余熱は不思議です。何のためにどの程度の電力を消費するのでしょうね。モーター以外の消費電力は純EVで200Wだとすると、PHEVはもう少し多いかも知れませんね。補機バッテリーへの充電による消費はPHEVの場合、JC08には含まれていないと思うのですが、リーフに比べてBtoWとWtoBの推定値がかなり低いのが少し気になっています。時間に比例する項が存在するのかも知れません。

昨日、高速SAのQCで充電した際、Power Offでしたが、盛んにエアコンが回っていました。
充電していないときはPower Offで無条件に止まるのでしょうか。

いずれにしても、充電中にバッテリーが冷やせるのなら、人間も冷やしてくれればいいのに、と思いました。

書込番号：19022899

[TSJM]

QPTさん、
私もこれまで１年以上、急速充電時以外にバッテリ冷却のためにエアコンが動くのに気づきませんでした。今年はやはり例年に比べて暑いのでしょうね。急速充電を停止すると冷却も停止するようなので、遠慮せずにもっと冷やしておけばいいのにと思っていました。
私は使いませんが、普通充電中はエアコンがつかえるのでなかったでしょうか？また、リーフは急速充電中もエアコンが効いたと思うので、ＰＨＥＶは何を考えているのでしょうね？
”電費の過大表示をすることもあるが異常ではない”に対して、”走行距離を消費電力で割ってやるだけで常に正しい値が出るのでそのようにソフトを訂正すべき”で頑張っています。新型では”リセット後の平均電費”と取説に書かれており”やっとわかったか”と思っていたのですが、リセット後かなりの距離を走っても突然”平均値”が変わるので、いまだに相加平均を使っているような感じです。担当者はともかく、承認印はちゃんと確認してから押してもらわねば。。。。

書込番号：19023082

[QPT]

＞TSJMさん
テスラの中古車情報などにCVTと書いたものが結構あるので飛びついたのですが、たしかにCVTはEVには不要で、実際には変速装置はあっても2速で、市販された大部分はギア比固定だそうです。

テスラの駆動系のうち、常時500Wも消費する構成要素はリーフには存在の余地がないので、テスラ特有の要素に違いありませんが、一体何なのでしょう。

それにしてもバッテリー容量15％減から5％減まで回復とは素晴らしいですね。とても心強いです。
リーフではこの類の話を聞かないように思いますが、なにか理由があるのでしょうか。

書込番号：19026221

[TSJM]

QPTさん、
リーフでは、３０％でのＨＶへの移行がないので常時もっと深くまで放電されるためでしょうか？でもＥＶの方が怖いのでどうなんでしょうね？

書込番号：19026582

[QPT]

＞TSJMさん
リーフは電欠まで放電することは可能ですが、おそらく保護領域があるでしょうし、電欠は怖いので、通常使用するのは30%から80%の範囲です。定期的な深い放電も自宅100%充電も推奨されていません。
　恐怖があると実験や冒険はしにくくなり、メーカーの言うなりになりやすくなりますが、実際には推奨されないことを実行していてバッテリーの状態が良い勇敢なユーザーも存在します。因果関係は不明ですが、試してみる価値はあるのかも知れません。メーターの表示にはパターナリスティックなバイアスがかかっているので、実行するにはLEAF SPYが必須です。

　駆動バッテリーの全放電と満充電による容量回復効果のうち、ハード的な部分とソフト的な部分の割合や仕組みがわかれば、普段の使い方にも役立つのではないかと思います。
　

書込番号：19026696

[TSJM]

QPTさん、
私はメモリー効果がないとされるリチュウムイオン電池に対するリフレッシュ効果について懐疑的だったのですが、実際に容量が回復して驚いています。インターネットではパソコンのバッテリに対しては定期的にするよう推奨されていますが、劣化に対する√則はどうなるのでしょうね。回復した状態に適用できるのでしょうか？
三菱でも”電動車サポート”以外ではリフレッシュ効果について何も言っていないのはなぜでしょうね？効果がある場合とない場合があるからでしょうか。デイーラーでは、診断書のコピーをとってデータを集めていました。ぜひ公開してほしいものです。秋になって”電動車サポート”でみなさん容量計測をされるようになればぜひ集めてください。

書込番号：19026759

[TSJM]

QPTさん、
今日は箕面＞堺、堺＞箕面いずれも到着後バッテリ冷却をしました。特に堺ではＥＶ走行可能距離が５Ｋｍほど減るほど回ったので帰路エンジンがかかるかと思ってのですがーになりながらも帰着しました。普段より電費が悪いようで、多分走行中もバッテリ冷却しているものと思います。

書込番号：19027892

[QPT]

TSJMさん

劣化のメカニズムと回復のメカニズムがわからないと劣化度をどう評価すればよいのか分りません。ランダムな変異の蓄積が劣化の原因の場合には平方根に比例するので、集積バッテリーのセルの不揃いが容量低下の主な原因なら説明しやすいですが、たしか単一セルの場合も劣化が平方根に比例していたように思います。どう考えればよいのでしょうね。

気温が高いとパワーOFFで充電中でなくてもでもバッテリ冷却をやるのですか？それとも、劣化させないために冷却が済むまで待っておられたのですか？

書込番号：19028243

[TSJM]

QPTさん、
充電中以外でも、バッテリ温度が高くなるとエアコンを使って冷却を始めるようです。パワーオフにすると冷却も止まりますが、目的地に着いた時に冷却をしておれば、時間があるときは冷却が終わるまでオフにするのを待とうと思っています。メーカーでは冷却中にオフにしても問題ないと言っていますが、気温が高い時は冷却しないとなかなかバッテリ温度は下がらないので、少しでも劣化防止になればと思っています。去年は充電中以外はバッテリ冷却には気が付かず、目的地に着けばすぐにオフにしていました。今年は異常に気温が高く冷却していることが多いため気づいたのでしょうか。（メーカーは温度のばらつきにも気を使っているようで、容量計測結果にモジュール最高温度、最低温度が記載されていました。）

劣化機構に関しどこかで説明を読みましたが、化学に弱い私には理解できませんでした。セル自体の容量低下と、車が判定し記憶しているセルごとの容量があるようですね。もし最低容量のセルに合わせて充電しているなら、最終的にはその方が劣化が少なくなるような気もするのですが。セルバランスが寿命を延ばすのか、”死ぬまで元気で”行くようにしているのかいずれでしょうね。

書込番号：19028427

[QPT]

＞TSJMさん
私もよくわかりませんし、どうも実際によく解明できていないようですが、物質の化学変化よりも電極のずれとか構造の乱れといったことを言っているので、標準状態からの確率的なずれの蓄積が劣化の原因なのでしょう。
http://www.jari.or.jp/Portals/0/resource/JRJ_q/JRJ20150402_q.pdf
だとすれば、単一セルレベルでも、全体でも、劣化度が時間の平方根に比例するのは合理的です。

回復のメカニズムは一応、セルバランスの乱れの調整によるものと考えると、調整後の劣化度は、セルの平均的な劣化度に相当するものと考えてよいのではないかと思います。そうすると、10年10万キロで35％劣化というのは、セルバランスの調整をしなかった場合の想定ではないかと思います。実際、これまでのデータは、その曲線の上に載っていましたので。

そうすると、セル単位の劣化はTSJMさんが15.5か月で平均5％、21世紀の電動師さんが12か月で5％で、10年ではそれぞれ14％と16％になります。
定期的にリフレッシュさえすれば、10年後でも15％前後の劣化で済むのかも知れませんね。メーカーにもよく分かっていないのかも知れません。

書込番号：19030367

[TSJM]

QPTさん、
ありがとうございました。この文献の結果では、容量の低下量はサイクル数のルートではではなく直線的に低下していますね。√になるのはもっとサイクル数の大きい場合なのでしょうか。私と21世紀の電動師さんで使用条件が違うはずですが劣化の程度がほぼ同じということは、通常の使い方では劣化の進行はそんなに違わないということなのでしょうね。すでに８万キロ以上乗られている方もおられますが、容量がひどく低下したとは言っておられないのでそんなに気にすることもないのかもしれません。１年後どうなっているかが楽しみです。

書込番号：19030603

[QPT]

＞TSJMさん
たしかに直線ですね。
25度以下ではルートのように見えましたが、45度が下に曲がっていることによる錯覚だったようです。
原因がランダムな向きのずれのようなものならルート曲線になるはずですが、この実験の場合は45度ではむしろ加速されています。その要素と相殺されているのかも知れません。

書込番号：19030814

[TSJM]

QPTさん、
GS Yuasa Technical Report Vol.5, N0.1,2008-6,P.21- には、”定電圧充電のあいだに副反応として負極板の界面でリチュウムイオンと電解液が反応し被膜が形成され、この被膜形成によりリチュウムイオンが消費されることで容量が低下する”という意味のことが書かれています。被膜形成速度が被膜厚さに逆比例すると仮定して、容量低下＝被膜厚さが時間の√に比例することを導いています（データは直線か√かよくわかりませんが）。 充電中の反応としながら、被膜形成が電流量でなく時間に依存するとしているのが？？です。放電で逆反応が起こるのかどうかわかりませんが、深放電でより深くまで被膜が除かれ容量回復されるのでしょうか？

書込番号：19031187

[やまなか３]

リトルクリーマ―さん
＞書き込みのお顔がずっと怒ったままになっております

別スレで怒り顔を設定したまま放置して投稿を続けていました。
ご指摘をありがとうございます！

書込番号：19031586

[やまなか３]

TSJMさん　2015/08/03 16:23　[19022511]
＞EVにはCVTは不要と思いますが、何か特別な目的があるのでしょうね。

テスラのCVT疑惑は、QPTさんの勘違いでしたね。

＞ＥＶ走行を始めると割と早く”吸気温度”がどんな気温の場合も”冷却水温度＝ほぼ外気温”より８−１０°Ｃ上の温度に向かって上昇します。エンジンがかかればすぐに”吸気温度”は外気温に等しくなるので何のために加熱しているのか不明ですがとにかくなにがしかの電力を消費しているようです。

アウトランダーPHEVやプリウスなど走行中にエンジン停止するクルマでは、エンジンが停止すると吸気温度が上昇するという症状が観察されます。

これは、電力を消費して加熱しているのではありません。

http://www.geocities.jp/ja22ws/intemp2/index.html
−−−　引用ここから　−−−
ご存知のようにスロットルボディには暖機運転時にアイドリング回転数をアップせるためと、凍結防止のためにクーラントが循環するように冷却水ホースが接続されています。

これは冬季や寒冷地ではウォームアップ上重要な機能ですが、凍結の危険性の少ない地域や、ましてや夏期には不要と言ってもいい機能です。むしろ、エンジンが完全に暖まってしまった後は温水で無駄にスロットルボディ全体を暖めてしまい、それこそ吸気温度を上昇させる原因になるだけです。
−−−　引用ここまで　−−−
以上、普通に観察される症状で、余分なエネルギーを消費しているわけでもないので、大勢に影響なく、忘れていいものです。

書込番号：19031600

[TSJM]

やまなか３さん、
ありがとうございました。テスラの”駆動系”の常時500Wは何なのでしょうね？電力消費を抑える良いターゲットになります。ワット数からは空調用の分が紛れ込んでいるのでしょうか？
アウトランダーＰＨＥＶの吸気温度ですが、運転開始後エンジンが一度もかかっていない状態でＥＶ走行を開始すると”吸気温度”が”冷却水温度”＋８度に向かって上昇します。なので冷却水利用ということはありませんしエンジンがかかると即刻外気温度と同じ値が表示されるようになります。１発目の着火を確実にしようとしているのでしょうか？
ついでですが、エンジン暖機の時に電熱ヒーターでスロットルボデイを温めてやると余分に燃料を噴く必要がなくなるので燃料消費が抑えられると思うのですが、このようなことは行われていないのでしょうか？

書込番号：19031665

[QPT]

＞TSJMさん
情報どうもありがとうございました。容量低下が時間の平方根に比例するという事実は分かっていても、そのメカニズムは推測の域をでていないようですね。被膜形成モデルでは非可逆反応を想定しているはずですし、実験ではほぼ全容量に近い放電を行っているので、リフレッシュ現象が存在すれば、実験でも起こっていたはずで、うまく説明できません。被膜は定電圧充電時に形成されるというのが本当なら、急速充電で70%くらいでやめれば被膜は形成されないことになりますし、普通充電の満充電は頻繁にしない方がよいことになりますね。
10年で35%というのは、この実験がもとになっているとすると、実験条件と実際の使用状況が違うのが差の原因かも知れません。おなじ10年35%ペースでも、実際の全体容量低下の半分以上はセルバランスの乱れが原因だと考えれば一応説明がつくのではないでしょうか。

書込番号：19031799

[QPT]

＞やまなか３さん
いろいろ情報ありがとうございました。

テスラのCVT疑惑の件は完全に私の勘違いで、たいへん失礼しました。
しかし、EVとしてはふしぎな駆動系に思えます。
やまなか３さんは、この駆動系の電力消費パタンがEV一般に存在するとお考えのようですが、500Wの用途として何を想定しておられますか。

書込番号：19031833

[やまなか３]

TSJMさん
＞テスラの”駆動系”の常時500Wは何なのでしょうね？

私の理解は「”駆動系”が常時500Wを消費している訳ではない」です。
”駆動系”の機械的抵抗が低速時に増加し、その抵抗に打ち勝つパワーが500W程度だということでしょうね。

＞ワット数からは空調用の分が紛れ込んでいるのでしょうか？

空調用電力は含まれていないでしょうね。

＞アウトランダーＰＨＥＶの吸気温度ですが、運転開始後エンジンが一度もかかっていない状態でＥＶ走行を開始すると”吸気温度”が”冷却水温度”＋８度に向かって上昇します。

”吸気温度計”の誤差と”冷却水温度計”の誤差の差が8℃と仮定するとツジツマが合いますね。

＞ついでですが、エンジン暖機の時に電熱ヒーターでスロットルボデイを温めてやると余分に燃料を噴く必要がなくなるので燃料消費が抑えられると思うのですが、このようなことは行われていないのでしょうか？

私は「電熱ヒーターは装備されていない」と主張する派です。

”吸気温度計”はスロットルボディ内に設置されています。
スロットルボディにはクーラント循環の冷却水ホースが接続されていることが確認できます。
そのスロットルボディに電熱ヒーターが組み込まれている形跡はありますか？

書込番号：19031989

[QPT]

＞やまなか３さん
EVに一般的に存在し、速度に反比例して増加するように見える機械的抵抗をもたらすものとしては、どのようなものがあり得るとお考えですか。

書込番号：19032824

[TSJM]

やまなか３さん、
私も最初誤差だと思ったのですが、ＥＶ走行はじめるときは”吸気温度”は”冷却水温度”と一致していますが５分ほどで８℃ほど上がるので誤差でないと思います。冬場だけなら吸気加熱といえるのですが、この暑い時にも同じだけ上がるので何なのでしょうね。一度デーイラーで聞いてみます。
通常、駆動系の伝達効率は９５％ぐらいでなのでロスは全出力の５％程度なのに、２０ｍｐｈでは全動力の約半分にもなります。やはり何か変ですね。

書込番号：19032929

[やまなか３]

QPTさん
＞EVに一般的に存在し、速度に反比例して増加するように見える機械的抵抗をもたらすものとしては、どのようなものがあり得るとお考えですか。

その抵抗はEV限定の話ではありませんよ。
その抵抗源は軸受けの油粘性にあります。
添付図は以下の資料より抽出しました。
https://www.jp.nsk.com/app01/jp/ctrg/index.cgi?gr=downView&pno=NSK_CAT_728h_162-171

書込番号：19033221

[TSJM]

QPTさん、やまなか３さん、
"18th International Symposium Transport and Air Pollution (2010)"　の　"Electric vehicle and plug-in hybrid energy efficiency and life cycle emissions"　という報告では、Air drag coefficient:0.28,Rolling resistance: 0.01,Charging efficiency: 90%, Battery efficiency:95%, Motor efficiency:90%, Drive train efficiency:95%, Combined efficiency:73%,Auxiliary power:1KW をもとにＥＶのエネルギ消費を計算しています。

書込番号：19033653

[やまなか３]

TSJMさん
＞一度デーイラーで聞いてみます。

それがいいと思います。

ところで、「整備解説DVD-R」はお持ちですか？
http://minkara.carview.co.jp/userid/165266/car/1303672/5455924/parts.aspx
「新型車解説書」も含まれていますのでPHEV固有の機能などが解説されていると思います。

私は、プリウスオーナーなのでプリウス版を持っています。

書込番号：19033743

[TSJM]

やまなか３さん、
持っていませんが面白そうですね。とりあえずはデイーラーで聞いてみてほかにも疑問が出てきそうだったら買うことにします。ところで、私は以前クルーガＨＶに乗っていました。冬場暖機後も燃費が落ちるのでシリンダ壁からの放熱を疑い上部ラジエターグリルを覆ってみると燃費が２割ほども改善し、タイヤ空気圧を上げることととオイル粘度を下げることと組み合わせ夏場なら満タン法で23Km/Lにもなりました（プリウスと比べると何ということはないですが。。。また、ＰＨＥＶのＨＶ走行では同程度のようです。）。エアコンを使う６月ー９月以外では効果があったと思います。あとでプリウスで同じようなことをされているのを知りましたが、シリンダ壁からの放熱が原因でしょうか？ＰＨＥＶにしてからは私はエンジンはほとんど使わず、使うのは登坂の高負荷時だけなのでやっていませんが、ＨＶ的な使い方をするときはＰＨＥＶでも効果があるものと思います。ガソリン車では暖機時に極端に燃費が落ちるので、電熱ヒーター吸気加熱を思いついた次第です。

書込番号：19034063

[QPT]

＞やまなか３さん
始動抵抗についての資料どうもありがとうございました。

始動抵抗が実際に問題になるのはごく低速ですし、一般に走行抵抗（つまり直線と仮定した場合の縦軸切片）の1.5倍以内で、この場合もそうなっていますので、テスラの曲線とはパタンが異なります。
また、お示しくださったグラフですと、近似的な直線より上になるのは、100回転以下です。グラフの軸受は3000rpmまで回す仕様ですので、通常1000rpm以下で使用する車輪の軸受では、効いてくるのがもっと低い回転数になると思いますが、仮に同じだとしても分速250m、15km/h以下でわずかに効いてくる程度です。テスラの「駆動抵抗」とされる曲線は始動抵抗とは形が全く違いますし、絶対的な大きさも速度もレベルが違いますので、始動抵抗では説明できません。

ほかに考えられる要因はないでしょうか。速度ゼロでトルクが無限大になると、たとえ500Wでも、始動そのものが不可能になるので、エネルギーを消費しているのはトルク以外の要素ではないでしょううか。

書込番号：19034378

[やまなか３]

QPTさん
＞テスラの曲線とはパタンが異なります。

そりゃ、テスラとは異なるベアリングのデータですから異なって当然です。

＞テスラの「駆動抵抗」とされる曲線は始動抵抗とは形が全く違いますし、絶対的な大きさも速度もレベルが違いますので、始動抵抗では説明できません。

そりゃ、テスラとは異なるベアリングのデータですから異なって当然です。

＞ほかに考えられる要因はないでしょうか。

存じません。

＞速度ゼロでトルクが無限大になると

そりゃ、起動トルクに無限大必要となると走れません。

書込番号：19035542