『実証実験と計算』のクチコミ掲示板

[見栄張る]

皆様へ
アウトランダーが高速道路のＳＡからＳＡまで走行する場合を想定し、その間の消費エネルギーとガソリン燃費を計算するプログラムを作って見ました。
80km/hで平坦路を定速走行した場合、消費エネルギーは0.136kwh/km、燃費は22km/Lになります。
通常の文章のようなプログラムですから、分かりやすいと思います。
これを皮切りに、実証データと実測データを色々比較していきます。

(ここから下がプログラム)
'初速V1(km/h)でスタートし，L1(m)で時速V2(km/h)まで加速後，LS(m)定速走行しL2(m)でV3(km/h)に減速するまでのエネルギーを求める。
'途中斜度TETA1(deg)の登り坂をSL1(m)走行し，斜度TETA1(deg)の下り坂をSL2(m)走行する。
'ST$="1":'定速走行のみの場合
PAI=3.14
g=9.8
MYU=10.2E-3
CD=0.334
S=2.7
GAMMA=1.29
'登り坂下り坂データ
SL1=0
SL2=0
THETA1=0
THETA2=0
THETA1=THETA1*PAI/180
THETA2=THETA2*PAI/180
MA=1810:'車両質量(kg)
ME=MA*0.035:'慣性相当質量
N=2
W=65
MT=MA+N*W
IF ST$="1" then *001
L1=400
L2=400
*001
LS=50000
LT=L1+LS+L2+SL1+SL2
V1=0
V2=80
V3=0
T1=30
T2=30
HU=10:'ガソリン低位発熱量
ETA=0.30:'エンジン効率
ALPHA=0.0:'回生率
'L1(m)を等加速度A1で走行し，T1=30秒後にV2(km/h)に達したときのA1とT1の関係は，
A1=((V2-V1)*1E+3/3600)/T1
'同様に，L2(m)を等加速度A2で減速し，T2=30秒後にV3(km/h)に達したときのA2とT2の関係は，
A2=((V3-V2)*1E+3/3600)/T2
'加速エネルギーEA1
EA1=A1*(MT+ME)*L1
PRINT"EA1=";EA1
'回生エネルギーEA2
EA2=A2*(MT+ME)*L2*ALPHA
PRINT"EA2=";EA2
'登坂エネルギーES1
ES1=(MYU*cos(theta1)+sin(theta1))*MT*g*SL1
'下り坂エネルギーES2
ES2=(MYU*cos(theta2)-sin(theta2)*ALPHA)*MT*g*SL2
'転がり抵抗(登反と下り坂を除く)
ER=MYU*MT*g*(L1+LS+L2)
PRINT"ER=";ER
'空気抵抗
V1=V1*1000/3600
V2=V2*1000/3600
V3=V3*1000/3600
IF ST$="1" then *002
V12=(V1+V2)/2
V23=(V2+V3)/2
EAIR=CD*GAMMA*S*(V12^2*L1+V2^2*LS+V23^2*L2+V2^2*SL1+V2^2*SL2)/2
goto *003
*002
EAIR=CD*GAMMA*S*V2^2/2*LT
*003
PRINT"EAIR=";EAIR
ET=EA1+EA2+ES1+ES2+ER+EAIR
PRINT"ET=";ET；"(J)"
ET=ET/3.6e+6:'単位をJからkwhに換算
SFC1=ET/(LT/1000)
SFC2=(LT/1000)/(ET/HU)*ETA
PRINT"ET=";ET；"(kwh)"
PRINT"消費エネルギー(kwh/km)=";SFC1
PRINT"燃費(km/L)=";SFC2
input I$
END

書込番号：18984920

[見栄張る]

皆様へ
L1とL2が間違っているので、プログラムを修正して明日書き込みます。

書込番号：18985008　スマートフォンサイトからの書き込み

[3人のトトロ]

まだやるんか＿|￣|○　

書込番号：18985296

[ドンジョロン]

許して下さい…
腹いっぱいです…

書込番号：18985883　スマートフォンサイトからの書き込み

[batabatayana]

数値処理には今一としても超初歩的な｢Ｃ｣ならなら頑張れば理解できるか、ですが
やはり”END”は無いと一応は駄目か・・・ではなく何と言う言語です？

書込番号：18985916

[見栄張る]

Batabatayanaさんへ
言語は、昔富士通が販売したwinndows上で作動するbasic言語です。2006年くらいにサポートも打ち切られています。自分はアナログ人間で、プログラムが好きではありません。
しかしこれは、文章を書くのと同じ感覚でプログラムが書けます。まさに、文章が動き始めるという感覚で楽しいです。
前回のプログラムのL1とL2を修正したものを、載せておきます。

(ここから下がプログラム)
'初速V1(km/h)でスタートし，L1(m)で時速V2(km/h)まで加速後，LS(m)定速走行しL2(m)でV3(km/h)に減速するまでのエネルギーを求める。
'途中斜度THETA1(deg)の登り坂をSL1(m)等速走行し，斜度THETA1(deg)の下り坂をSL2(m)等速走行する。
'ST$="1":'加速及び減速走行が無い場合(等速登反，等速下降は有る)
PAI=3.14
g=9.8
MYU=10.2E-3
CD=0.334
S=2.7
GAMMA=1.29
'登り坂，下り坂データ
SL1=1000
SL2=1000
THETA1=3
THETA2=2
THETA1=THETA1*PAI/180
THETA2=THETA2*PAI/180
MA=1810:'車両質量(kg)
ME=MA*0.035:'慣性相当質量
N=2
W=65
MT=MA+N*W
V1=20:'(km/h)
V2=80:'(km/h)
V3=20:'(km/h)
V1=V1*1000/3600:'(m/s)
V2=V2*1000/3600:'(m/s)
V3=V3*1000/3600:'(m/s)
T1=20
T2=10
HU=10:'ガソリン低位発熱量
ETA=0.30:'エンジン効率
ALPHA=0.0:'回生率
'L1(m)を等加速度A1で走行し，T1秒後にV2(km/h)に達したときのA1とT1の関係は，
A1=(V2-V1)/T1
'同様に，L2(m)を等減速度A2で減速し，T2秒後にV3(km/h)に達したときのA2とT2の関係は，
A2=(V3-V2)/T2
IF ST$="1" then *001
V2=V1+A1*T1
V3=V2+A2*T2
print "V2=";fix(V2*3600/1000);"(km/h)"
print "V3=";fix(V3*3600/1000);"(km/h)"
L1=V1*T1+A1*T1^2/2
L2=V2*T2+A2*T2^2/2
PRINT"L1=";L1;"(m)"
PRINT"L2=";L2;"(m)"
*001
LS=50000:'(m)
LT=L1+LS+L2+SL1+SL2
'加速エネルギーEA1
EA1=A1*(MT+ME)*L1
PRINT"EA1=";EA1;"(J)"
'回生エネルギーEA2
EA2=A2*(MT+ME)*L2*ALPHA
PRINT"EA2=";EA2;"(J)"
'登坂エネルギーES1
ES1=(MYU*cos(theta1)+sin(theta1))*MT*g*SL1
PRINT"ES1=";ES1;"(J)"
'下り坂エネルギーES2
ES2=(MYU*cos(theta2)-sin(theta2)*ALPHA)*MT*g*SL2
PRINT"ES2=";ES2;"(J)"
'転がり抵抗(登坂と下り坂を除く)
ER=MYU*MT*g*(L1+LS+L2)
PRINT"ER=";ER;"(J)"
'空気抵抗
IF ST$="1" then *002
V12=(V1+V2)/2
V23=(V2+V3)/2
EAIR=CD*GAMMA*S*(V12^2*L1+V2^2*LS+V23^2*L2+V2^2*SL1+V2^2*SL2)/2
goto *003
*002
EAIR=CD*GAMMA*S*V2^2/2*LT
*003
PRINT"EAIR=";EAIR;"(J)"
ET=EA1+EA2+ES1+ES2+ER+EAIR
PRINT"ET=";ET;"(J)"
ET=ET/3.6e+6:'単位をJからkwhに換算
SFC1=ET/(LT/1000)
SFC2=(LT/1000)/(ET/HU)*ETA
PRINT"ET=";ET;"(kwh)"
PRINT"消費エネルギー(kwh/km)=";SFC1
PRINT"燃費(km/L)=";SFC2
input I$
END

書込番号：18988219

[batabatayana]

BASIC、FORTRANとかも新入社員教育でやったかな？
あとは走行データーとの比較ですか？やりがいが有りますね。

書込番号：18988248

[TSJM]

見栄張るさま、
細かくは見ていませんが計算にはＱＰＴさんが提唱されている数値を利用されているようですが、そうであればその旨記載し出典を明示された方がいいと思います。

書込番号：18989648

[見栄張る]

TSJMさんへ
御提言有り難うございます。

QPTさんへ
自分の燃費計算プログラムには、他スレッドで教えて頂いた下記物性値を使用させて頂いています。申し訳ありませんでした。
【使用した物性値】
転がり摩擦係数10e-3
空気抵抗係数０.334
前面投影面積2.7
空気密度1.29
車両質量1810
等価慣性質量=車両質量×0.035

皆様へ
自分のプログラムには、新技術もノウハウも皆無です。
既存技術(工業高校の教科書程度)に基づき、私的に利用するために作成したプログラムです。
従って、無断転載自由です。まあ、使いたい人はいないと思いますが。

書込番号：18989968　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSJM]

見栄張るさま、
早速の御対応ありがとうございます。プログラムを使って何か新しいことがわかると良いですね。

書込番号：18990048

[見栄張る]

TSJMさんへ
今後は下記規約に留意して書き込みます。
　　　　　　　　　↓
http://help.kakaku.com/kiyaku_bbs.html

書込番号：18991181　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSJM]

見栄張るさま、
いろいろあるのですね。規約よりも、みんなが気持ちよく有意義に利用できたらと思っています。
新型でデータを取られ、旧型と数値がどれぐらい違ってくるか教えてください。タイヤも改良されたとのことなので、転がり抵抗が下がるかもしれません。後はエンジン効率ぐらいでしょうか。

書込番号：18991867

[QPT]

見栄張るさん
空気密度の1.29は摂氏零度のときの値です。絶対温度に反比例するので、20℃では1.29*273/293=1.20になります。
冬と夏の気温差は高速走行の燃費に少し影響します。

書込番号：18992139

[まっくいんまっく]

見栄張るさん、

とりあえず購入して、
スレ立てましょうよ。

検証できる環境を整えましょう♪

書込番号：18992819　スマートフォンサイトからの書き込み

[見栄張る]

ＴＳＪＭさんへ
ハイブリッドモニターからエンジン軸出力を求め、エンジン軸出力から正味平均有効圧力Ｐｍｅを求め、正味平均有効圧力Ｐｍｅから正味出力Ｎｅを求めます。
以前から正味出力Ｎｅの計算式に不思議さを感じていたので楽しみです。
エンジン軸出力と正味出力Ｎｅはどれくらい違うのでしょうか？
【正味出力の計算式】
１．ピストンスピード
2×Ｓ×ｎ／６０
クランクシャフト一回転では、ピストンは一往復するので、"2S"移動することになり、
"n回転"では"2Sn"移動する事になる。秒速に直すために"60"で割る。

2.正味出力（力×速度）
Ｎｅ＝（Ｐｍｅ×（πＤ２／４）×2×Ｓ×ｎ／６０）／２×（１／２）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↓　　　↓
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↓　　　2回転に1回爆発するから2で割る
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　片ストロークだけ爆発するので2で割る
Ｄ：シリンダー内径

書込番号：19003665

[見栄張る]

誤記訂正です。
πD2/4→πD×D/4

書込番号：19003694　スマートフォンサイトからの書き込み

[見栄張る]

誤記訂正です。
正味出力の計算式からシリンダ数が欠落しています。
すみませんでした。

書込番号：19003779　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSJM]

見栄張るさま、
式は確認していませんが、原理的には同じ値になるはずですが。。。。

書込番号：19004324

[見栄張る]

TSJMさんへ
正味平均有効圧力を求める方法として、軸出力から求める以外に、大気圧力に圧縮比を乗じて求める方法もあるみたいですね？

書込番号：19005501　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSJM]

見栄張るさま、
その場合は“図示平均有効圧力”と呼び、理想的な場合のトルク・出力（図示トルク・図示馬力）に対応するものと思います。

書込番号：19006821

[見栄張る]

皆様へ
空燃比測定用センサー取り付けブラケットです。
自分はここまではできないと思います。
http://www.grid.co.jp/direct/direct340.htm

書込番号：19010721　スマートフォンサイトからの書き込み

[3人のトトロ]

見栄張るさん

交渉は順調に進んでいますか？
新型の 一般的な phevの長期に抱いていた、イメージ感と所有感の感想の違いをあれば聞いて見たいです。

書込番号：19043019　スマートフォンサイトからの書き込み

[見栄張る]

皆様へ
旧型と新型のＪＣ０８モード燃費がカタログ値に一致するように計算してみました。
旧型の車両質量は１８１０ｋｇ、新型の車両質量は１８５０ｋｇです。
旧型と新型の車両質量以外の物性値はエンジン効率を除き、同一にしました。
エンジン効率は、旧型が３３．３％で新型が３６．８％になりました。

書込番号：19062207

[TSJM]

見栄張るさま、
モード燃費の新/旧比と、エンジン効率の新/旧比がほぼ一致しているようなので、計算は正しいように思います。実際にはエンジン効率そのものが上がったのでなく、新型ではエンジン効率の高い運転点（トルク、回転数）をうまく使っているものと思います。

書込番号：19062644

[見栄張る]

TSJMさんへ。
おっしゃる通りです。
エンジンは何も変わってなくても、効率の良いところを使ってやれば走行時の効率は良くなります。

書込番号：19062764　スマートフォンサイトからの書き込み

[見栄張る]

シミュレーションの物性値	燃費20.8km/L	燃費18.0km/L	燃費15.9km/L

皆様へ
東名高速の東郷ＰＡ〜新城ＰＡ間の燃費をシミュレーションしてみました。
�@エアコン使用有無、80→100(km/h)加速回数もパラメータにしました。
�A法定速度内走行で計算しています。
�B豊田ＪＣＴ〜音羽蒲郡ＩＣ間は暫定３車線で、法定速度は６０ｋｍ／ｈです。
�C発進加速0→80(km/h)、80→100(km/h)加速、60→100(km/h)加速それぞれ１回の場合、燃費は20.8km/Lになります。
�D�Cに80→100(km/h)加速を２０回プラスすると、燃費は18.0km/Lになります。
�E�Dにエアコン消費電力をプラスすると、燃費は15.9km/Lになります。

書込番号：19076440

[見栄張る]

高速走行シミュレーション１	高速走行シミュレーション２

皆様へ
加速回数追加は止めました。自分の、加減速だと何回繰り返しても燃費に影響が無いということに気付きました。
その他、勾配抵抗の部分も修正しました。まだまだ、発展途上です。温かく見守ってやって下さい。
回生率の定義も人によって異なるようです。自分の考え方は、画像の中にあります。

書込番号：19082043

[TSJM]

見栄張るさま、
減速（や降坂）による負の抵抗がほかの正の抵抗より小さい時は回生やブレーキがかからないので、駆動動力が加速（・登坂）の時の増加と同じだけ減少するため加減速（登・降坂）の影響がないということですね？

書込番号：19082089

[見栄張る]

＞TSJMさんへ
画像「高速走行シミュレーション２」の四角で囲った部分のことです。
加速と減速のエネルギーを合算すると０になります。

書込番号：19082185　スマートフォンサイトからの書き込み

[見栄張る]

皆様へ
現在までに気付いた点をまとめておきます。
�@加速抵抗は、2倍の加速度で減速してやると相殺されてゼロになる。画像「高速シミュレーション2」の値を確認して下さい。
�A勾配抵抗は、出発地点と到着地点の標高差で決まり、その間の上り下りは考えなくても良い。
これは、QPTさんが既に気付いています。
参考までに、検証結果を載せておきます。
【検証結果】
東郷PA~新城PA間の勾配=Atan((84-85)/57000)=-0.0010052deg
東郷PA~新城PA間の勾配抵抗=1960×９.8×sin(-0.0010052)×57000=-19207J
これは、画像「高速シミュレーション2」の値-19207Jに等しい。

書込番号：19084676　スマートフォンサイトからの書き込み

[見栄張る]

旧型ＪＣ８その１	旧型ＪＣ０８その２	新型ＪＣ０８その１	新型ＪＣ０８その２

皆様へ
回生率を見直しました。
走行抵抗に乗算するのではなく、加速抵抗に乗算するように変更しました。
詳細は画像中に説明してあります。
エンジン効率も変わりました。
発展途上です。

書込番号：19087190

[見栄張る]

高速走行

皆様へ
続きです。

書込番号：19087203

[リトルクリーマ―]

机上の計算はすごいですね
定速なら途中のアップダウンは影響しない
今度は、高速なら加減速は影響しない
馬鹿みたい
それなら誰が運転しても数字は同じなんだから、計算する必要もないのでは？

書込番号：19089710

[見栄張る]

>リトルクレーマーさんへ

>定速なら途中のアップダウンは影響しない 

定速でなくても、勾配抵抗は途中のアップダウンと無関係に、出発地点と到着地点の標高差で決まります。


>今度は、高速なら加減速は影響しない 

これは、訂正しています。高速でも一般道でも、減速時回生ブレーキを使用すると、
自分の計算では燃費が悪くなります。
しかし、回生ブレーキで充電した電気は燃費に貢献するはずです。そこまで計算に反映されていません。


>馬鹿みたい 

そうかも知れません。


>それなら誰が運転しても数字は同じなんだから、計算する必要もないのでは？

計算はある仮定条件の基で、実施されています。実際の走行状態とは完全に一致しません。目安にはなります。
計算は頭の体操になります。お金の掛からない遊びです。

書込番号：19090104　スマートフォンサイトからの書き込み

[見栄張る]

皆様へ
《高速でも一般道でも、減速時回生ブレーキを使用すると、自分の計算では燃費が悪くなります。
しかし、回生ブレーキで充電した電気は燃費に貢献するはずです。そこまで計算に反映されていません。》は誤りでした。
加速抵抗の項目で、減速時の負の値がそれです。
これは、回生モーターによって発電され、電池に充電され、走行エネルギーに変換されたもので、走行抵抗を減じるものです。

書込番号：19091398　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSJM]

見栄張るさま、
回生率０．７はロスが０．３、回生量が０．７ですよね。画像の中の説明は多少紛らわしいようです。

書込番号：19094797

[見栄張る]

TSJMさんへ
確かに分かりにくい表現になっています。
すみません。
1ー0.7=0.3が、「減速時のエネルギーを回生モータで電気エネルギーに変換し、電池に蓄電し、蓄電した電気エネルギーを走行エネルギーに変換する。」までの割合です。
これを、今は加速抵抗の項目の減速時だけに適用していますが、走行抵抗が負になった場合にも適用すべきではないかと思っています。
走行抵抗が負になった場合、ブレーキをかけないと速度が速くなり、空気抵抗が大きくなって、走行抵抗がゼロになったら、定速で走行すると思います。
これをシミュレーションするところまでは行っていません。
走行抵抗が負になった場合、これに0.3を掛けて走行エネルギーに変換しても良いのでしょうか？
この方が簡単ですが。
オートクルーズの場合は、当然回生ブレーキを効かせているのでしょうね？
TSJMさんのお考えをお聞かせ下さい。

書込番号：19095490　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSJM]

見栄張るさま、
３０％がロスで、７０％ぐらいはバッテリに蓄えて次の加速に使えると思います。走行抵抗が負になった時というのは坂を下りる時ですよね。この時も全く同じで、７０％ぐらいは次の加速に使えると思います。細かい数字はともかくとして、ＱＰＴさんはそのようにされていると思います。

書込番号：19095884

[見栄張る]

三菱自動車公表値	メーカ公表回生率検証

三菱自動車が遠まわしに公表している情報から、回生率を検証してみました。
以前、ＱＰＴさんも検証されています。自分なりにやってみました。
回生率は0.646になりました。参考値です。

書込番号：19098944

[TSJM]

見栄張るさま、
平地における速度４０Ｋｍ／ｈでの電費が３０Ｋｍ／ＫＷｈであれば計算は合っていると思います。

書込番号：19099503

[見栄張る]

回生ブレーキについてつらつら思うこと。
回生ブレーキは無い方が燃費は良くなると思います。
但し、ブレーキを踏まなくても良いならという条件が付きます。
現実的にはそういう訳には行かないので、「どうせブレーキを踏むなら回生させよう」という発想だと思います。
B0滑空が燃費が良いというのを皆さんも体感されているはずです。

書込番号：19103855　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSJM]

見栄張るさま、
言いたいことはわかりますが、正確には
回生ブレーキは速度を低下させる場合や坂を下る場合に力学的エネルギを回生してバッテリに貯め、これを次の加速や定常走行にに利用できるようにするため燃費向上に貢献する。しかし再利用できるエネルギはせいぜい７０％程度なので、不要な加速・減速をせずにブレーキをかけないで済むような運転をする方が燃費が良くなる。
ということだと思います。

書込番号：19103982

[見栄張る]

TSJMさんへ
おっしゃる通りです。
自分の計算では「回生なし」と「回生率1.0」が同じ燃費になります。
当然、「回生なし」の方が「回生率0.7」より、燃費がよくなります。
最初は、悩みましたが今は落ち着きました。

書込番号：19104502　スマートフォンサイトからの書き込み

[見栄張る]

TSJMさんへ
【自分の計算では「回生なし」と「回生率1.0」が同じ燃費になります。
当然、「回生なし」の方が「回生率0.7」より、燃費がよくなります。】は誤りでした。
「回生なし」の計算が間違っていました。
「回生なし」の方が「回生率0.7」より、燃費が悪くなります。
当たり前ですね。

書込番号：19107084　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSJM]

見栄張るさま、
下り坂の後にすぐに上り坂があって谷底で速度が過大にならないときは、回生しない方が燃費が良くなることもあります。また、登り坂のすぐ後に下り坂があるような場合にも、上りでアクセルを踏んで下りで回生するよりも、アクセル一定の方が良い場合もあります。このようなことから、うまく運転すればクルーズコントロールを使うよりも燃費が良くなります。
下り坂が長い場合には回生を使わないと速度が上がりすぎて空力抵抗が増えるので、回生を使った方が燃費は良くなります。空気抵抗のロスと回生によるロスのどちらが大きくなるかで、回生を使った方が良いかどうかが決まります。周囲の車の流れを邪魔してもいけないので、それも含めた判断が運転のコツになると思います。
気温が下がってＥＶ走行距離が減ったのでタイヤの空気圧を調べるとかなり下がっており、空気を入れると走行距離がほぼもとに戻りました。空気圧で転がり抵抗がかなり変わるので、秋口にはこまめに空気圧をチェックする必要があります。

書込番号：19107389

[見栄張る]

TSJMさんへ
運転テクニックのお話、参考にさせていただきます。

書込番号：19107485　スマートフォンサイトからの書き込み

[見栄張る]

＞TSJMさんへ
電池残量小の場合のアウトランダーPHEVの燃費計算で壁にぶち当たっています。
走行モードによって、エンジンから車輪までの動力伝達効率が様々に変化するからです。
どうせ趣味の計算だから、シリーズモード・パラレルモード各動力伝達効率を各走行距離で重み付けして算術平均しようかなと思っています。
シリーズモードは70km/h未満まで、
パラレルモードは70km/h以上にしようと考えました。
話は変わりますが、以前発電機から電池をバイパスして、モーターに直結する配線があるとお聞きしましたが、これはセーブモードの時や、シリーズモードの登坂時などに使用するものなのでしょうか？

書込番号：19114975　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSJM]

見栄張るさま、
私は経験ありませんが、皆様の情報を見ているとおっしゃるように７０Ｋｍ/ｈでシリーズとパラレルを切り替えてもいいのでないでしょうか。エンジンの温度が上がるとエンジンはできるだけ効率の高い７０％負荷以上で回し、この時の発電量が走行に必要な動力を上回ればバッテリに蓄電するというように考えればよいと思います。チャージモードはセーブモードより回転数や負荷すなわち発電電力を大きく制御しているようですが、具体的な数字はよくわかりませんが勝平さんのブログhttp://minkara.carview.co.jp/userid/2159471/blog/36085567/
のデータが参考になるかもしれません。

書込番号：19116372

[見栄張る]

＞TSJMさんへ
御丁寧な説明有り難う御座いました。
負荷率70%でエンジンを使用した場合、エンジンの熱効率が40%位になると考えても良いでしょうか？

書込番号：19116556　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSJM]

見栄張るさま、

具体的な数字はわかりませんが、４０％は行かないのでないでしょうか。

勝平さんの計測された燃料消費率
http://minkara.carview.co.jp/userid/2159471/car/1661371/4307261/1/photo.aspx#title
に発熱量をかければ効率になります。

書込番号：19116757

[見栄張る]

＞TSJMさんへ
燃料消費率とエンジン効率の関係の御教示、有り難う御座いました。
シリーズモードの最高燃比233gr/kwhとパラレルモードの最高燃比228gr/kwhをJC08モードの走行距離割合で加重平均すると、燃比は232.2gr/kwhになります。
これから、エンジン効率を計算すると0.357になりました。
新型は0.357×20.2/18.6=0.388になります。

書込番号：19117263　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSJM]

見栄張るさま、
それぐらいの値だと思います。新型でもエンジンの効率自体はそれほど変わらず、ボデイの防音対策を強化したことでエンジンを効率の高いより高負荷で運転することにより燃費を上げているものと思います。アコードでは膨張比を高くすることで４０％を超える熱効率を出しているそうです。

書込番号：19117405

[見栄張る]

＞TSJMさんへ
電池をバイパスした発電機からモーターへ直接つながる配線の続きの質問です。この配線を電気が流れているときは、
エネルギーフローではどの様に表示されるのでしょうか？
エンジンONで、時速70km以下で直結でない場合、エネルギーフローは必ず「エンジン→電池→車輪」を表示するのでしょうか？

書込番号：19120563　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSJM]

見栄張るさま、
多分発電機からモーターへの表示になると思いますが、私はほとんどＥＶ走行なので不確実です。ＱＰＴさんならよくご存じでないでしょうか？

書込番号：19121764

[見栄張る]

ＱＰＴさんの御提示データをもとに動力伝達効率をまとめておきます。
ＱＰＴさんへ
何か勘違いがあったら、お許し下さい。
�@ シリーズモードの効率（その１）
エンジン→発電機→電池→モータ→車輪の効率
＝エンジン効率×発電効率×充電効率×放電効率×モータ効率×駆動系効率＝0.388×0.80×0.90×0.95×0.90×0.95＝0.227
（参考）エンジンを除いた効率
0.80×0.90×0.95×0.90×0.95＝0.585
�A シリーズモードの効率（その２）←JC08から推測するとこちらの可能性が高いです。
エンジン→発電機→モータ→車輪の効率
＝エンジン効率×発電効率×モータ効率×駆動系効率＝0.388×0.80×0.90×0.95＝0.265
（参考）エンジンを除いた効率
0.80×0.90×0.95＝0.684
�B パラレルモードの効率
（前輪）エンジン→車輪の効率＝エンジン効率×駆動系効率＝0.388×0.95＝0.369
（後輪）エンジン→発電機→モータ→車輪の効率
＝エンジン効率×発電効率×モータ効率×駆動系効率＝0.388×0.80×0.90×0.95＝0.265
前輪と後輪の動力分担比率が55対45とすると、パラレルモードの効率＝（0.369×55+0.265×45）/100＝0.322）←JC08から推測するとこちらの可能性が高いです。
（参考）エンジンを除いた効率
（0.95×55+0.80×0.90×0.95×45）/100＝0.83


下記ＱＰＴさんのスレッドの返信23件目参照のこと。
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000452195/SortID=18685301/

（返信23件目を添付しました。）
TSJMさん
　EVのエネルギー効率に関する資料を見つけました。
http://www.ifeu.de/verkehrundumwelt/pdf/Helms%20et%20al.%20%282010%29%20Electric%20vehicles%20%28TAP%20conference%20paper%29.pdf
　これによると、Charging（充電効率）90%、 Battery（放電効率）95%、 Engine（モーター効率）90%、 Drive Train（駆動系効率）95%で 全体が73%、機械制動によるロスが30%（つまり70％を回生）となっていました。自分の経験や感覚と合うように推測したのとぴったり一致していてびっくりしました。違いは、放電以降を80％と推定したのが、この論文だと95%*95%*90%=81.2％になることですが、90％とか95％は大ざっぱな推定なので、実質的には同じでしょう。
　このパラメータでよさそうです。

書込番号：19127791

[見栄張る]

皆様へ
納車日9月26日に決定！いよいよ自分も、アウトランダーＰＨＥＶのオーナーになります。
燃費計算プログラムも自分なりにやり切った感があるので、この辺でまとめておきます。
前回からの改善点は以下の通りです。
�@ 出発地点と到着地点の標高差より勾配抵抗を計算するようにした。
�A エアコン消費電力を入力可能とした。
�B あらゆる走行パターン(添付画像参照方)が計算できるようにした。
�C 入力データと計算結果をハードディスクやメモリーに書き出せるようにした。

(ここから下がプログラムです。)
OPEN "SCRN:" for output as #1
PRINT"初速V1(km/h)でスタートし，時速V2(km/h)まで加速または減速後，"
PRINT"定速走行しV3(km/h)に減速または加速するまでの，総走行距離(m)"
PRINT"のエネルギーを求め，ガソリン燃費を計算します。"
PRINT
PRINT"定速走行の途中でV2(km/h)→V(km/h)→V2(km/h)の変速も可能です。"
PRINT
PRINT"また，V1(km/h)=V2(km/h)=V3(km/h)の計算も可能なので，"
PRINT"これらを組み合わせることで，ほぼ全ての実走行シミュレーションが可能です。"
PRINT"
INPUT "先に進んでも良いですか";I$
INPUT"気温(℃)=";t
INPUT"エアコン消費電力(w)=";ACON
INPUT"出発地点の標高(m)=";h1
INPUT"到着地点の標高(m)=";h2
*LT02
INPUT"総走行距離(m)=";LT
IF LT=<999000 then *LT01
PRINT "総走行距離は999000m以下にして下さい。"
goto *LT02
*LT01
input"V1(km/h)=";V1
input"V2(km/h)=";V2
IF V1<>V2 then *014
*015
print "V3もV2と同じにして下さい。"
T1=0
T2=0
V$="1"
*014
input"V3(km/h)=";V3
IF V$<>"1" then *002
IF V3<>V2 then *015
*002
IF LS$="1" then *003 else *004
*003
print "変速V2(km/h)→V(km/h)→V2(km/h)の回数を減らすか，V(km/h)走行の時間を減らして下さい。"
*004
INPUT"変速V2(km/h)→V(km/h)→V2(km/h)の回数="；NAD
IF NAD=0 then *005
INPUT"変速V2(km/h)→V(km/h)→V2(km/h)の際の，V(km/h)走行の時間(分)=";TS
input "V(km/h)=";V
*005
PAI=3.14
g=9.8
MYU=10.2E-3
CD=0.334
S=2.7
GAMMA=1.29*273.15/(273.15+t)
MA=1850:'車両質量(kg)
ME=MA*0.035:'慣性相当質量
N=2
W=55
MT=MA+N*W
IF V$="1" then *016
IF V1<V2 then *021
T1=10*ABS((V2-V1))/80
goto *022
*021
T1=20*ABS((V2-V1))/80
*022
IF V2>V3 then *026
T2=20*ABS((V3-V2))/80
goto *016
*026
T2=10*ABS((V3-V2)/80)
*016
V1=V1*1000/3600:'(m/s)
V2=V2*1000/3600:'(m/s)
V3=V3*1000/3600:'(m/s)
HU=9.47:'ガソリン低位発熱量
ETA=0.388:'エンジン効率
ALPHA1=0.684:'回生率
ALPHA2=0.8:'電池→モータ→車輪の効率
IF V$="1" then *018
'L1(m)を等加速度A1で走行し，T1秒後にV2(km/h)に達したときのA1とT1の関係は，
IF V1=V2 then *023
A1=(V2-V1)/T1
*023
'同様に，L2(m)を等減速度A2で減速し，T2秒後にV3(km/h)に達したときのA2とT2の関係は，
IF V2=V3 then *018
A2=(V3-V2)/T2
*018
V2=V1+A1*T1
V3=V2+A2*T2
IF V2<0 THEN V2=0
IF V3<0 THEN V3=0
L1=V1*T1+A1*T1^2/2
L2=V2*T2+A2*T2^2/2
'加速または回生エネルギーEA1
IF A1<0 then *019
EA1=A1*(MT+ME)*L1
goto *020
*019
EA1=A1*(MT+ME)*L1*ALPHA1*ALPHA2
*020
'回生または加速エネルギーEA2
IF A2<0 then *024
EA2=A2*(MT+ME)*L2
goto *025
*024
EA2=A2*(MT+ME)*L2*ALPHA1*ALPHA2
*025
INPUT "先に進んでも良いですか";I$
IF NAD=0 then *017
'V2(km/h)→V(km/h)→V2(km/h)のエネルギー
V=V*1000/3600:'(m/s)
IF V<V2 then *008
TS1=20*ABS((V-V2)*3600/1000/80)
TS2=10*ABS((V2-V)*3600/1000/80)
goto *009
*008
TS1=10*ABS((V-V2)*3600/1000/80)
TS2=20*ABS((V2-V)*3600/1000/80)
*009
TS=TS*60
AS1=(V-V2)/TS1
AS2=(V2-V)/TS2
LS1=V2*TS1+AS1*TS1^2/2
LSV=V*TS
LS2=V*TS2+AS2*TS2^2/2
IF LT-(L1+L2)>NAD*(LS1+LSV+LS2) then *001
LS$="1"
V1=V1*3600/1000:'(km/h)
V2=V2*3600/1000:'(km/h)
V3=V3*3600/1000:'(km/h)
goto *002
*001
'変速エネルギーEAS1
IF AS1<0 then *006
EAS1=AS1*(MT+ME)*LS1
goto *007
*006
EAS1=AS1*(MT+ME)*LS1*ALPHA1*ALPHA2
*007
'変速エネルギーEAS2
IF AS2<0 then *010
EAS2=AS2*(MT+ME)*LS2
goto *011
*010
EAS2=AS2*(MT+ME)*LS2*ALPHA1*ALPHA2
*011
'空気抵抗
VV=(V2+V)/2
ESAIR=CD*GAMMA*S*(VV^2*LS1+V^2*LSV+VV^2*LS2)/2
'転がり抵抗ERS
ERS=MYU*MT*g*(LS1+LSV+LS2)
EST=EAS1+EAS2+ESAIR+ERS
*017
'転がり抵抗(V2(km/h)→V(km/h)→V2(km/h)の部分を除く)
ER=MYU*MT*g*(LT-NAD*(LS1+LSV+LS2))
'空気抵抗
V12=(V1+V2)/2
V23=(V2+V3)/2
EAIR=CD*GAMMA*S*(V12^2*L1+V2^2*(LT-NAD*(LS1+LSV+LS2)-(L1+L2))+V23^2*L2)/2
'勾配抵抗
THETA=ATN((h2-h1)/LT)
ES=MT*g*sin(THETA)*LT
'総運転時間
TT=T1+T2+NAD*(TS1+TS+TS2)+(LT-NAD*(LS1+LSV+LS2)-(L1+L2))/V2
'エアコン消費電力
EACON=ACON*TT
ET=EST*NAD+ER+EAIR+ES+EACON
ET=ET/3.6e+6:'単位をJからkwhに換算
SFC1=ET/(LT/1000)
IF (V1+V2)/2*3600/1000>=70 then ETA12=0.83 else ETA12=0.684
IF V2*3600/1000>=70 then ETA2=0.83 else ETA2=0.684
IF (V2+V3)/2*3600/1000>=70 then ETA23=0.83 else ETA23=0.684
IF (V2+V)/2*3600/1000>=70 then ETA2V=0.83 else ETA2V=0.684
IF V*3600/1000>=70 then ETAV=0.83 else ETAV=0.684
ETAEQ=(ETA12*L1+ETA2V*(LS1+LS2)*NAD+ETAV*LSV*NAD+ETA2*(LT-NAD*(LS1+LSV+LS2)-(L1+L2))+ETA23*L2)/LT
SFC2=(LT/1000)/(ET/HU)*ETA*ETAEQ
*012
(続く)

書込番号：19167492

[見栄張る]

走行パターン

(プログラムの続きと、計算結果および走行パターンの画像です。)
print #1,using "V1(km/h)=###.#";V1*3600/1000
print #1,using "V2(km/h)=###.#";V2*3600/1000
print #1,using "V3(km/h)=###.#";V3*3600/1000
print #1,using "V(km/h)=###.#";V*3600/1000
print #1,"V1→V2加速または減速距離=";L1;"(m)"
print #1,using "速度V2での走行距離(m)=######.#";LT-NAD*(LS1+LSV+LS2)-(L1+L2)
print #1,"V2→V3減速または加速距離=";L2;"(m)"
print #1,"V1→V2加速または回生エネルギー=";EA1;"(J)"
print #1,"V2→V3回生または加速エネルギー=";EA2;"(J)"
print #1,"V2→V→V2変速回数=";NAD;"(回)"
print #1,"V2→V変速時加速または減速距離=";LS1;"(m)"
print #1,"速度Vでの走行距離=";LSV;"(m)"
print #1,"V→V2変速時減速または加速距離=";LS2;"(m)"
print #1,"V2→V変速時加速または回生エネルギー=";EAS1;"(J)"
print #1,"V→V2変速時回生または加速エネルギー=";EAS2;"(J)"
INPUT I$
print #1,"V2→V→V2変速時空気抵抗=";ESAIR;"(J)"
print #1,"V2→V→V2変速時転がり抵抗=";ERS;"(J)"
print #1,"転がり抵抗(変速の部分を除く)=";ER;"(J)"
print #1,"空気抵抗(変速の部分を除く)=";EAIR;"(J)"
print #1,"勾配(rad)=";THETA
print #1,"勾配抵抗=";ES;"(J)"
print #1,"エアコン消費電力=";EACON;"(J)"
print #1,using "走行抵抗(J)=##########.#";ET*3e+6
print #1,"走行抵抗(kwh)=";ET
print #1,"総運転時間(s)=";TT
print #1, USING "総走行距離(km)=###.##";LT/1000
print #1,"等価自動車効率=";ETAEQ
print #1,"消費エネルギー(kwh/km)=";SFC1
print #1,"燃費(km/L)=";SFC2
input "先に進んでも良いですか";I$
close #1
IF FILE$="1" then *013
*FINPUT01
PRINT
PRINT "次に入力するファイル名と，ディスク上のファイル名が重複している場合は、"
PRINT "上書きされます。注意して下さい。"
print
input "入力データ及び計算結果を保存するファイル名を入力して下さい。";F1$
IF F1$="" THEN *FINPUT01
open F1$ for append as #1
close #1
kill F1$
open F1$ for append as #1
FILE$="1"
goto *012
*013
END

(ここから下が計算結果の事例です。)
V1(km/h)= 0.0
V2(km/h)= 90.0
V3(km/h)= 0.0
V(km/h)= 0.0
V1→V2加速または減速距離= 281.25 (m)
速度V2での走行距離(m)=219578.1
V2→V3減速または加速距離= 140.625 (m)
V1→V2加速または回生エネルギー= 632734 (J)
V2→V3回生または加速エネルギー=-346232 (J)
V2→V→V2変速回数= 0 (回)
V2→V変速時加速または減速距離= 0 (m)
速度Vでの走行距離= 0 (m)
V→V2変速時減速または加速距離= 0 (m)
V2→V変速時加速または回生エネルギー= 0 (J)
V→V2変速時回生または加速エネルギー= 0 (J)
V2→V→V2変速時空気抵抗= 0 (J)
V2→V→V2変速時転がり抵抗= 0 (J)
転がり抵抗(変速の部分を除く)= 4.31028E+07 (J)
空気抵抗(変速の部分を除く)= 7.44147E+07 (J)
勾配(rad)=-4.54545E-06
勾配抵抗=-19208 (J)
エアコン消費電力= 1.32253E+07 (J)
走行抵抗(J)= 108936332.7
走行抵抗(kwh)= 36.3121
総運転時間(s)= 8816.87
総走行距離(km)=220.00
等価自動車効率= .82972
消費エネルギー(kwh/km)= .165055
燃費(km/L)= 18.4707

書込番号：19167524

[3人のトトロ]

ヒー！ 助けて〜(^^;;

書込番号：19167750　スマートフォンサイトからの書き込み

[見栄張る]

メーターパネルの写真

皆様へ
今日ディーラーから愛車を持ち帰りました。
ディーラー出発時、オドメーターは10kmを表示していました。
しばらくは、取説とにらめっこになります。

書込番号：19176627

[見栄張る]

皆様へ
プログラムの補足説明です。
B0走行はアウトランダーPHEVが得意とするところです。
B0走行では、ブレーキペダルで減速しないと、回生ブレーキが働きません。
勾配抵抗、加速抵抗、空気抵抗、転がり抵抗の合計である走行抵抗が負になった場合、回生してその電力でモーターを回すよりも、回生せず次の平坦地や登り坂でエネルギーを使った方が燃費がよくなります。
回生すると負の走行抵抗を100%利用出来ません。
回生しない場合、発電→充電→放電の部分の損失がなく、100%利用出来ます。
三菱自動車はこれを狙ったのだと思います。
自分のプログラムは、B0での走行状態をシミュレーションしています。

書込番号：19200721　スマートフォンサイトからの書き込み

[リトルクリーマ―]

悪いけど、旧型のインチキシミュレーションを新型で続けることも阻止させてもらうよ
Ｂ０は万能ではない
本来交流同期モーターであることを理解して、ＰＨＥＶのモーター駆動を理解する必要があります
新型の方は、交流同期モーターを調べてもらいたい
回生シフトが６段階あるのがＰＨＥＶの特徴です
回生も駆動モーターでしています
モーターは、コイルの部分が回転すると、負の電流も同時に発生しています
これにより、一定以上の回転数にはならない
それ以上回転数を上げるためには、電圧を上げなくてはいけない
インバータ・コンデンサ・インバータの仕組みを持っています
また、ＰＨＥＶ、ミーブにモーターを提供しているメーカーは、ギヤ一体型のモーターを開発中です
回生シフトは、減速時のみ関係すると思っている方が多いと思いますが、加速、定速時のモーター電力の使用料に違いがあります
また、アクセルは踏み込み角度をセンサーが計測しているだけではありません
回生シフトで、アクセルを踏み込む抵抗も少し変わります
同時に、アクセルの抵抗を制御しています
これまで、計算で「なんとか抵抗」ばかり目を向けておられると思いますが、モーターはもともと回転すると電流を発生しているのです

書込番号：19200980

[見栄張る]

運転席から前方を見る	アラウンドモニターの映像

皆様へ
先日高速でＡＣＣとアラウンドビューを体験して来ました。
前方の映像は、かなり使えそうです。
運転席から見て、かなり前方の車に近付いている様に見えても、実際はまだまだ余裕があります。
画像確認方。

書込番号：19219477

[見栄張る]

空気抵抗1秒刻み	空気抵抗0.1秒刻み（その１）	空気抵抗0.1秒刻み（その２）

皆様へ
加速時の空気抵抗計算につき、刻み時間を変えて比較検討してみました。
停止時から速度80ｋｍ／ｈまでを20秒で加速する場合をシミュレーションしてみました。
有効数字3桁までだと、1秒刻みでも0.1秒刻みでも変わらないことに気づきました。
添付画像参照方。

書込番号：19269479

[TSJM]

空気抵抗は速度だけで決まるので、妥当な結果だと思います。

アラウンドビューモニターですが、切り替えた時の応答は十分早いでしょうか？旧型のサイドビューモニターはかなり遅いのであまり使っていません。

ＭＭＣＳの長期履歴に表示される電費は、走行距離を消費電力で割った値と一致するでしょうか？旧型では特に下り坂で回生があるような場合には過大な電費が表示されます。

書込番号：19270167

[見栄張る]

TSJMさんへ
アラウンドビューはサクサク動きます。
狭い道での切り返しで、前方一杯まで突っ込みたい時などに、役立ちそうです。
話は変わりますが、別スレの登坂性能の件ですが現在開催中の東京モーターショウで三菱自動車が35度の登り坂でも発進可能と言っているようです。
自分がカタログ値のモーター最大トルクと減速比で計算しても登坂能力は22度くらいになります。
モーター制御で火事場の糞力が出るようにしてあるのでしょうか？
名古屋開催の時に行って直接三菱自動車に聞いてみようと思っています。

書込番号：19272395　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSJM]

見栄張るさま、
アラウンドビューモニター使えそうですね。
最大トルクには定格値と瞬時値があり、カタログには継続して出せる定格値が書いてあって瞬間的にはこれよりもっと大きなトルクが出せるのかもしれませんね。旧型では、長期履歴へのデータのプロット漏れもありますが、これが治っているか確認ください。電費の長期履歴に正しい値が出るかどうかも見ておいてください。旧型では１Ｋｍごとの平均値が表示されこれを総和平均した値を長期履歴に表示するので、回生がある場合には過大な値が表示されることがあります。

書込番号：19272476

[見栄張る]

TSJMさんへ
購入前は色々燃費計算をしていましたが、現在は燃費はどうでもよくなり、アウトランダーPHEVは完全にプライベートルーム化しています。
車庫は自宅から直線距離で500m離れたところにもあり、森に囲まれた静かな所にあるので、別荘状態です。
後席は背もたれを倒して、マットを敷いていて、いつでも横になれます。
電気毛布や600WセラミックヒーターのスイッチONで横になるといつの間にか眠っていることがよくあります。
ということで、燃費・電費表示はあまり見ていません。
短期電費と長期電費の関係は明日確認してみます。

書込番号：19272736　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSJM]

見栄張るさま、
充電設備はあるのですか？
ある程度長距離走られた時で結構ですのでよろしくお願いいたします。

書込番号：19272829

[見栄張る]

TSJMさんへ
充電設備は補助金申請中で、未設置です。
設置場所ですが、自宅にしようかそれとも家庭菜園併設の500m離れた駐車場にしようか迷っています。
電費・燃費の話ですが、いまいち比較方法が良く分かりません。
例えば、１日5時間走ったとして短期電費を確認しておきます。
しばらく経ってから、その日の長期電費を確認し、比較すれば良いのですか？

書込番号：19273175　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSJM]

見栄張るさま、
充電設備は夜間駐車されることの多い方に設置されるのが良いと思います。
Power-on,offごとに長期履歴に電費、電力消費量がプロットされます。これとは別途その間の走行距離をトリップメーターで計測しておき、走行距離を長期履歴に表示される電力消費量で割って電費を計算します。この値と長期履歴に表示される電費の値を比較し、同じであるかどうかを確認していただければと思います。表示がアナログなのできっちりした値は出ませんが、有意な差が出るかどうかご確認いただければと思います。旧型では回生があって１Ｋｍ走行時の電力消費がゼロに近いような場合を含むと、電費の表示値が実際より大きくなってしまいます。

書込番号：19273551

[見栄張る]

TSJMさんへ
分かりました。やってみます。

書込番号：19274206　スマートフォンサイトからの書き込み

[見栄張る]

TSJMさんへ
やっぱり、登坂性能の説明は「瞬時トルク」の存在がもっとも分かりやすいですね。

書込番号：19276732　スマートフォンサイトからの書き込み

[見栄張る]

TSJMさんへ
引き続き登坂性能ネタですみません。
三菱自動車がなぜこの時期、モーターショーで登坂性能35度を持ち出して来たかが良く分かりません。
まるで、社員の誰かが価格.comの口コミを読んでいたかのようなタイミングだったので驚いています。

書込番号：19277412　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSJM]

見栄張るさま、
広報あたりが見ていて製品に反映してくれると良いのですがね。新型でシートヒーターやハンドウオーマが標準になったのは何かからフィードバックがあったのかも知れませんが、ついでに高価で非効率な電気温水ヒーターをやめてワット数の低いセラミックヒーターにすればよいと思うのですが。。。少し工夫すればＣＤ＝０．３３も何とかなると思います。

書込番号：19277828

[昭和は良かった]

＞TSJMさん
私も以前三菱にセラミックヒーター組込の提案をしています。温水ヒーターが高額で余り暖かく無いコメントが多いためです。
ヒーター寿命が有るなら、交換式にしても安いと思います。
いつも提案関係はメール返答来ますが、流石に顧客対応のメールをしたときは仕事中に電話がきました。
業者の知人がパジェロ買おうと店に行ったら対応が
悪くて、すぐトヨタに行ってランクル買ったと。
良い車を作っても、最後は人を見て買うと思います。

書込番号：19278116　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSJM]

昭和はよかった様、
私はシートヒーターだけがほしかったのですが、温水ヒーターがついてきてしまいました。プレ空調には良いのでしょうが空調のマニュアル設定が効かず、みなさん苦労されているようなので使っていません。
貴重な電力で部屋全体を温めるのはもったいないので、本当はシートヒータ、ハンドルヒータに加えてワット数の低い遠赤外線ヒータで足元が温められたら完璧と思います。
せっかくオートモードがあるので、マニュアルでは余計なおせっかいがない方が良いと思います。このあたりも新型で改善さておればと思います。
私のデイーラーの対応は良いのですが、本社の動きがもう一つですね。

書込番号：19278579

[見栄張る]

TSJMさんへ
電費の話ですが、TSJMさんは通勤に使用している為、ほとんどエンジンを使用せず、電池のみで走行しているとお聞きした記憶があります。
この場合、正確に電費が計算できると思います。
問題はハイブリッド走行が入った場合です。EV比率の算定期間が良く分かリません。
EV比率が長期履歴(5日間)の間のものであれば、5日間の走行距離にEV比率をかけてEV走行距離を出せば、電費が出ます。
EV比率の情報よろしくお願い致します。

書込番号：19279301　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSJM]

見栄張るさま、

申し遅れました。おっしゃるようにＥＶ走行１００％の時です。そのような場合があった時で結構ですのでよろしくお願いいたします。

書込番号：19280294

[見栄張る]

皆様へ
5万キロ走行して、電池容量が新車時と同じらしいです。
アウトランダーPHEVそのものではありませんが、同じ三菱自動車のアイミーブですので、参考になります。
http://blog.livedoor.jp/ganbaremmc/archives/46806714.html

書込番号：19293321　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSJM]

東芝ＳｃｉＢ（iMiev M)：　http://www.toshiba.co.jp/tech/review/2008/12/63_12pdf/f07.pdf
ＧＳ湯浅ＬＥＶ50(PHEV, iMiev Ｘ)：　https://www.gs-yuasa.com/jp/technic/vol5/pdf/05_1_021.pdf
にあるように確かに東芝ＳｃｉＢの方が寿命性能や充放電性能に優れているようですが、単位重量当たりのバッテリ容量が東芝ＳｃｉＢ５３Ｗｈ／Ｋｇ，ＧＳ湯浅ＬＥＶ50：１０８Ｗｈ／Ｋｇのように小さくなっています。多少重くなっても寿命が長く充電時間が短い方がありがたいですよね。

書込番号：19301584

[見栄張る]

TSJMさんへ
EV走行比率、長期履歴、平均電費、平均燃費に関する三菱自動車の回答をお知らせします。
自分はかなり頭の整理ができました。

1)EV比率は長期履歴と同じ５日間の走行における比率ですか？

【ご回答】
「EV走行比率」と電費等の「長期履歴」は、記録されている期間が下記の通り異なります。

■EV走行比率
　リセット後から現在までの走行における比率を表示します。
　リセットのタイミングは、『外部充電(普通充電・急速充電)にて満充電にした時点』です。
　※距離数や日数によるリセットは行いません。

■長期履歴
　15回分の走行データを保存しており、その走行データを1日ごとにまとめたものをグラフで表示します。
　走行データは『パワースイッチをONにする→走行する→パワースイッチをOFFにする』の一連の操作をすると、1回とカウントされます。
　※例えば、「パワースイッチON→走行→パワースイッチOFF」を1日3回、毎日行った場合には、長期履歴には5日分のグラフが表示されます。

2)電池残量が無くなり、ハイブリッド走行に入ってからでも、ずっとエンジンが始動しているのではなく、電池走行のみの表示が出ることがありますが、これもEV比率の中に含まれていますか？

【ご回答】
電池残量が無くなり、ハイブリッド走行開始後にも、状況によりEV走行となり、MMCS画面でもエンジン停止・バッテリー駆動のみとの表示になる場合はございます。

このような、一度ハイブリッド走行に切り換わった後でも、EV走行した場合には、EV走行比率表示のEV走行分に含まれます。

3)質問２の答えがyesの場合、平均電費も同じ考え方ですか？

【ご回答】
平均電費についても、2)ご質問のような、一度ハイブリッド走行に切り換わった後にEV走行した場合には、EV走行分として計算に含まれます。

4)平均燃費はEV走行距離を除いた距離をガソリン使用量で除して算出していますか？

【ご回答】
平均燃費は、『リセットしてから現在までの総走行距離を燃料使用量(ガソリン噴射量)で割ったもの』です。
計算の元になる走行距離は、EV走行・ハイブリッド走行両方を含めた総走行距離です。

なお、平均電費については『リセットしてから現在までのEV走行・シリーズ走行の合算距離を、駆動用バッテリーの電力消費量で割ったもの』です。
計算の元になる走行距離は、EV走行と、ハイブリッド走行の中のシリーズ走行時(モーター走行をエンジン発電がアシスト)の合算距離であり、ハイブリッド走行の中のパラレル走行モード時(エンジン走行をモーターがアシスト)の走行距離は含まれません。

また、上記の平均燃費・平均電費のリセットのタイミングは、MMCSの画面上で設定可能なリセットモードの状態により異なります。
オートモードは車両のパワースイッチをOFFにしてから約4時間後に自動的にリセットされ、マニュアルモードの場合には、走行情報画面にて[リセット]をタッチするまではリセットされません。

書込番号：19305499　スマートフォンサイトからの書き込み

[見栄張る]

皆様へ
ハイブリッド燃費の実証方法につき、三菱自動車より回答がありました。
この方法でこれから実証していきます。

【自分の質問】
ハイブリッド燃費のカタログ値と実走行ハイブリッド燃費の比較方法は次の２つの方法のどちらかで良いですか？
(その１)
電池残量無しの状態でガソリンを満タンにして、トリップメータをゼロにする。
その後ガソリンを満タンにした時の給油量でトリップメータの走行距離を割って、実走行ハイブリッド燃費を出す。
(その２)
電池残量がある状態で、平均燃費をリセットすると同時にトリップメータAをゼロにする。
電池残量が無くなりハイブリッドモードになった時にトリップメータBをゼロにする。
ある程度走行後、トリップメータAの走行距離を平均燃費で割って、ガソリン消費量を出す。
このガソリン消費量でトリップメータBの走行距離を割って、実走行ハイブリッド燃費を出す。

【三菱自動車の回答】
お問い合わせいただきました、実走行におけるハイブリッド燃費の測定方法について、下記のとおりにご案内させていただきます。

まず、カタログに掲載のハイブリッド燃料消費率は、EV走行終了後の、エンジンも使用した走行でのモード(電池残量が無くなり、ハイブリッド走行に移行後の状態)の燃費で、JC08モードの測定条件に則った燃費です。

お申し越しの測定方法その１、その２ともに以下の点を考慮いただければ、理論的には実走行におけるハイブリッド燃料消費率の比較にお使いいただけるデータになるものと推察いたします。

（その１）
走行前に満タンにした時と、走行後に満タンにしたときの燃料の給油量に多少誤差が生じる可能性があり、それに伴い、算出されるハイブリッド燃費にも誤差が生じる可能性がございます。

（その２）
バッテリー残量が残っていても、状況によりハイブリッド走行になる場合がございます。
そのため、トリップメーターAと、MMCSまたはメーターの平均燃費をリセットした時点から、トリップメーターBのリセット時点までにハイブリッド走行をしていた場合には、誤差が生じる可能性がございます。

なお、ご承知のこととは存じますが、カタログに記載のハイブリッド燃料消費率等の値は、JC08モードと称する定められた走行条件(速度、温度等諸条件あり)における試験値であり、実走行の燃費値とは必ずしも合致しないことをご理解下さいますよう、お願い申し上げます。

以上、お役に立ちましたら幸いでございます。

書込番号：19313366　スマートフォンサイトからの書き込み

[sak02]

＞見栄張るさん
電費質問スレから遷移してきました。よろしくお願いします。

>>電費とはEV走行・シリーズ走行の合算距離を、駆動用バッテリーの電力消費量で割ったもの

情報提供ありがとうございました。幾つか質問があるのですがお手隙の時に可能な範囲でお答え頂ければ助かります。

1: 「バッテリーの電力消費量」とはバッテリーから
モーター+エアコン+機器バッテリーへの充電分
への電力供給量ということでよろしいでしょうか。
そうであれば下り坂を回生させながらのみで走ると電費が負の値になります。

2: シリーズ走行時には発電電力が一度バッテリーに入り、その後モーターに供給されるのであってシリーズ発電とバッテリーからの電力供給が並列でモーターに供給されるのではないという理解でよろしいでしょうか。名前もシリーズですし。前者であれば分母が駆動用バッテリーの電力消費量でいいと思いますが後者であればシリーズ発電量は分母に入らないことになります。

3: 4WDロックにして走行すると
�@前輪エンジン駆動+後輪バッテリーからのモーター駆動、つまり後輪はEV走行
�A前輪エンジン駆動+エンジンからバッテリー充電+後輪バッテリーからのモーター駆動、つまりパラレル+シリーズ
の2パターンを散見します。
パラレル走行が含まれないということになれば上記2パターンの電力消費は電費計算に入らないという理解でよろしいでしょうか。

PHEVは走行に寄与するエネルギーが電力のみではないことがメリットであるがために電費解釈のためにはその定義をしっかり理解せねばならないと考え、しつこく質問いたしました。どうぞよろしくお願いします。

他にも事情通の皆様がたくさんいらっしゃるようです。どうぞよろしくお願いします。QPTさん帰ってきてください。

書込番号：19316020　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSJM]

見栄張るさま、
車が検知する燃料消費量を信用するなら、単にハイブリッド走行に入った時点で燃費計をリセットすれば良いと思います。満タン給油量から出すためには、満タン給油後ハイブリッド走行に移った時点で距離計をリセットし、走行距離を次の満タン給油量で割ってやれば求まります。両者を比較すれば（給油量が正しければ）車載燃費計の検定になります。

書込番号：19316189

[見栄張る]

＞sak02さん
自分も三菱自動車の回答を全て理解している確信がないので、三菱自動車の回答をそのまま載せています。
sak02さんも直接三菱自動車に問合せた方が良いと思います。
これを納得した上で、自分のコメントを読んで下さい。

【1へのコメント】
駆動用バッテリー消費電力量＝モータ消費電力量と理解しております。充電電力量は関係ないと思います。モータに入る電力量が分かるのだと理解しています。

【2へのコメント】
【1へのコメント】と同じになりますが、モータに入る電力量が分かるのだと理解しています。
なお、取説には書いてないですが発電機からモータまでの電力系統は二つあるようです。自分はMMCSで確認出来ておりません。と言うか、MMCSに表示されないのだと思います。
一つは発電機→電池→モータで、もう一つは発電機→モータです。
どちらから来ても、モータに入る電力量が分かるのだと理解しています。

【3へのコメント】
これも【1へのコメント】と同じになりますが、モータに入る電力量が分かるのだと理解しています。
まだ、4WDロック時(パラレル走行時もそうですが)のエネルギーフローを確認したことが無いのですが、この時前輪はモータで駆動していないのが画面で確認出来ますか？

【電費・燃費に関する思い】
ここからは、個人的な意見です。
平均燃費は、蓄電量で走行するか、発電しながら走行するかの違いがあっても電力走行のみなので、平均電費でも良いと思います。
しかし、平均燃費にEV走行距離(外部充電の場合もあるし)が入っているのは違和感があります。
まあ、「総走行距離走るのにガソリンはこれだけしか使ってないのだから」という理屈だと理解しています。

書込番号：19316299　スマートフォンサイトからの書き込み

[見栄張る]

TSJMさんへ
おっしゃる通りです。
ハイブリッドモードに入ってからは、単にトリップメータをリセットすれば良いと思います。
アウトランダーPHEVの表示を信用するかどうかですが、信用することにします。
MMCSはまだ分からないことだらけです。
長期履歴が飛ぶ話ですが、メインスイッチON→走行しない→メインスイッチOFFは無視され、長期履歴に表示されないようですね？
走行しないで車内でじっとしていることがよくあります。
飛ぶ話と、発電機→モータ回路の話は自分の中での研究課題です。

書込番号：19316333　スマートフォンサイトからの書き込み

[見栄張る]

＞sak02さんへ
誤記訂正です。

【電費・燃費に関する思い】
ここからは、個人的な意見です。
平均燃費は、
　　↓
【電費・燃費に関する思い】
ここからは、個人的な意見です。
平均電費は、

書込番号：19316350　スマートフォンサイトからの書き込み

[sak02]

＞見栄張るさん

お忙しい中ご回答ありがとうございました。三菱ディーラーに質問しても答えが帰ってこないものですからこちらの有識者の皆さんに尋ねてみました。よかったら三菱から回答を得られた方法と部署を教えていただけないでしょうか。

>>まだ、4WDロック時(パラレル走行時もそうですが)のエネルギーフローを確認したことが無いのですが、この時前輪はモータで駆動していないのが画面で確認出来ますか？

画面のアニメーションを信頼するとするとバッテリーから前輪のモーターへのエネルギー移動を示す青矢印
は表示されません。

>>平均燃費は、蓄電量で走行するか、発電しながら走行するかの違いがあっても電力走行のみなので、平均電費でも良いと思います。
しかし、平均燃費にEV走行距離(外部充電の場合もあるし)が入っているのは違和感があります。
まあ、「総走行距離走るのにガソリンはこれだけしか使ってないのだから」という理屈だと理解しています。

そうなんですよ。まったく同感です。純粋ＥＶ走行だと燃費はーーーの表示、ほんの少しエンジンがかかると燃費は500km/Lと表示されることから単純に距離割る燃料減衰量であろうと思いました。それに比し電費は割ときちんと常識的な数値が出ます。そのためＥＶ関連計算に対しては沢山のパラメータを取り、計算しているのだろうなと思ったわけです。ややこしいのがエアコンをつけると走行可能距離が減少すること、セーブモードにして電気使用を抑えても電費は例えば100km/kwhなどのように極端に増加しないことから緻密な計算をしているとうかがわせることです。燃費は500km/Lの数値が出るのに電費は100km/kwhなどの数値が出ないということです。

TSJMさん詳しいことをご存知ないでしょうか？

書込番号：19316386　スマートフォンサイトからの書き込み

[見栄張る]

＞sak02さん
三菱自動車への問い合わせは、以下のURLからホームページに入り、一番上の「お問い合わせ」ボタンをクリックして下さい。
オーナーであることと、車台番号まで入力すると良いと思います。
　　　　　　　　　　　　↓
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/reference/newmodelfaq/outlanderphev/

書込番号：19316478　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSJM]

sak02さん、
エンジンが稼働している場合の電費ですが、見栄張るさんがおっしゃるようにパラレル以外でモータ電力を使って算出しているのなら意味があると思いますが、一度直接お客様相談室に確認されてはいかがでしょうか？ただ、お客様相談室でも担当部署に問い合わせてから回答してくれるので、時にはおかしな回答が来ることもありますのでこのような場合は確認が必要と思います。
旧型では”平均電費”として１Ｋｍ走行ごとの電費を表示しているので、回生がある場合には９９．９Ｋｍ／ＫＷｈの値が出たり、その間の回生量が消費量を上回るような場合にはーーーーが出ることもあります。新型ではこのようなことがないように”リセット後の平均電費”を表示するようになったようですね。旧型では１Ｋｍごとの平均電費を１走行ごとに単純平均してＭＭＣＳに表示するので、回生があって１Ｋｍごとの平均電費に大きな値が入った場合には、ＭＭＣＳにはたとえば１５Ｋｍ／ＫＷｈのような大きな値が表示されます。このような場合にもＭＭＣＳに表示される電力量でその間の走行距離を割ってやるとまともな値が出ます。新型でもＭＭＣＳの短期履歴には５分間平均履歴が表示されるので、この総和平均を長期履歴に表示しておればその値はおかしなものになります。もし機会があれば長期履歴に表示される電力消費量と平均電費の間に矛盾がないか確認いただけるでしょうか？

書込番号：19316591

[sak02]

＞見栄張るさん
＞TSJMさん
親切なご回答ありがとうございました。
電力消費量と走行距離の演算、やってみます。

書込番号：19319049　スマートフォンサイトからの書き込み

[見栄張る]

皆様へ
また一つ頭の整理ができました。
三菱自動車より回答がありました。
シリーズモード走行の時は、必ず電池をバイパスして直接モーターに電流が流れるみたいです。
電池を経由するよりも効率が良くなるので、当たり前だと思います。
なお、余剰電力は電池に蓄電されるようです。
従って、MMCSのエネルギーフロー画面では、エンジンから電池へのエネルギーフローが表示されます。
燃費計算の見直しが必要になるかも知れません。

書込番号：19352913　スマートフォンサイトからの書き込み

[sak02]

＞見栄張るさん
やはりそうですね。

電池が30%以下のため車判断でやむをえずエンジン発電にてモーターを駆動している時があります。そのときに坂道登りにさしかかると車がもたもたしてしょうがありません。そのため電池がある程度残存しているうちにセーブモードにしておき、いざという時にエンジン発電と残存電池のダブル駆動ができるように心がけています。

つまりシリーズモードは実はシリーズ(連続)ではなくエンジン発電と電池出力の並列(パラレル)駆動なのですね。電池を残しておかなければトルクが半減するのです。

書込番号：19353276　スマートフォンサイトからの書き込み

[見栄張る]

MMCS

＞TSJMさん
一昨日、高速を使って２日間で往復650km走って来ました。
その間急速充電を合計6回しました。
平均燃費は常に20km/L以上を表示していました。
長期履歴は、パワースイッチOFFの時の平均燃費をプロットするようです。
ハイブリッド燃費は、(総走行距離−電池走行距離)/ガソリン消費量=(650―40×6)/(650/20.6)=13km/Lになります。これだと使えそうです。
添付MMCS画面、参照方。

書込番号：19366323　スマートフォンサイトからの書き込み

[見栄張る]

【登坂性能について、つらつら思うこと。】
自分の問合せに対して、三菱自動車は「弊社にて動画を作成した事実が確認できませんでした。」と言っています。
弊社(メーカー)は、ディーラーが作成した動画は知らないと言っていることになります。
自分は別にクレームを付ける気持ちはありませんが、そういうものだということは認識しておく必要があります。

登坂性能22度程度のアウトランダーがデモンストレーションでは、確かに45度の斜面まで登りきっています。
ちょっと分かりにくいですが、22度の登坂能力しかないので、22度を越えてからは、スピードが必ず減速しているはずです。
一方、45度の登坂能力があるパジェロやデリカは45度まで加速できます。しかし、登坂キットは距離が短いので、45度の手前で減速している様です。
この辺が、誤解を受けやすいです。
45度の手前で、アウトランダーPHEVと同様に、パジェロやデリカも減速しているのです。

書込番号：19433575　スマートフォンサイトからの書き込み

[見栄張る]

(続き)
そうなんです。
アウトランダーPHEVも、パジェロやデリカと同じ様な動きで45度の坂を登って行きます。

書込番号：19433960　スマートフォンサイトからの書き込み

[見栄張る]

登坂キットは斜度が調整出来るようです。ここでは、15度→30度→45度で考えます。
45度の斜面に入るときに必要な速度は、運動エネルギー�@=勾配抵抗�@+転がり抵抗�@+空気抵抗�@の関係から計算できます。
これから、30度の斜面に入る時に必要な速度も計算できます。
即ち、運動エネルギー�A=運動エネルギー�@+勾配抵抗�A+転がり抵抗�A+空気抵抗�Aの関係から計算できます。
運転者は15度の斜面でこの速度まで加速しておく必要があります。

書込番号：19437587　スマートフォンサイトからの書き込み

[見栄張る]

まだ詳細計算していませんが、計算式左辺にモーター駆動力×移動距離(単位:ジュール)をプラスした方が、現実的かも知れません。アクセルOFFで慣性力だけでは登りきれないかも知れません。
勾配抵抗と転がり抵抗にも移動距離を乗算しないと、単位がJ(ジュール)になりません。空気抵抗は別途エクセルでエネルギー(ジュール)として計算しておきます。

書込番号：19437824　スマートフォンサイトからの書き込み

[見栄張る]

計算結果が出ました。空気抵抗は無視しました。45度の斜面の入口速度が30km/hの場合、アクセルoffで斜面を登りきれます。
この為には、斜面30度の入口で速度39km/hまで加速しておく必要があります。
斜面30度の入口で速度35km/hしかない場合、モータ最大駆動力の66%で押し上げてやる必要があるため、45度斜面の入口までアクセルを踏み込んでやらなければならない。

書込番号：19444947　スマートフォンサイトからの書き込み

[見栄張る]

45度の斜面を上りきったとき、アウトランダーPHEVの重心が45度の斜面の中間にあるとすると、次の様に値が変わります。
45度斜面の入口速度=21.2km/h
30度斜面の入口速度=33.1km/h
30度斜面の入口で速度25km/hしかない場合、モータ最大駆動力の98%で押し上げてやる必要があるため、45度斜面の入口までアクセルを目一杯踏み込んでやらなければならない。

書込番号：19447466　スマートフォンサイトからの書き込み

[佐竹54万石]

ご自分のブログでやりましょう。

書込番号：19447587

[見栄張る]

明けましておめでとうございます。
シリーズ走行中のエネルギーフローについて。今まで明確に書き込んでいなかったかも知れません。三菱自動車から下記回答をもらっていることを連絡しておきます。リアモーターは駆動用バッテリーからのみ電力が供給されます。
発電機から直接電力供給されるのはフロントモータのみです。
【三菱自動車の回答】
『発電機からモーターに直接電力供給できるのは、FPDUと接続されているフロントモーターのみとなります。』

書込番号：19465471　スマートフォンサイトからの書き込み

[sak02]

＞見栄張るさん
ということは電池残量がない状態で止むを得ずエンジン始動となった場合(残量30％程度でしょうね)は理想的なAWDにならないと理解してよろしそうですね。

書込番号：19466249　スマートフォンサイトからの書き込み

[見栄張る]

＞sak02さんへ
電池残量が３０パーセントを下回ってからのエンジン制御はよく分かりませんが、取説ではこの状態での走行に関して時間制限を設けていないようです。
また、他の人の書き込みでは、かなりパワーを消費する運転をしても、電池残量は２７パーセントを下回らないみたいです。
電池残量３０パーセントでEV走行が終わり、エンジンが始動してシリーズ走行に入るという制御プログラムの意味を私自身もう少し勉強する必要があります。

書込番号：19467849　スマートフォンサイトからの書き込み

[見栄張る]

(続き)
電池残量３０パーセントでEV走行が終わり、高速道路をチャージモードで走行した場合の先人のデータです。
バッテリー 80％回復までに要した距離は約110kmとなっています。
発電能力は十分余裕があるようです。
チャージモードに入れず、自分が新東名高速を走った場合もパワー不足は感じませんでした。
少なくとも自分は、ＡＷＤ性能の変化を感じ取れませんでした。
　　　　　　　　　↓
http://minkara.carview.co.jp/smart/userid/2159471/blog/35910277/

書込番号：19468097　スマートフォンサイトからの書き込み

[佐竹54万石]

だからおめえのブログじゃないっていうの。

書込番号：19469555

[見栄張る]

皆様へ
季節外れですが、エアコン作動時間の実証実験です。
　　　　　　　　↓
https://youtu.be/_nPJzl_c0ag

書込番号：19530736　スマートフォンサイトからの書き込み