『気になります』のクチコミ掲示板

[Gerbera1]

理論的に考えると、長い登り坂でバッテリー切れたとき143馬力のエンジンで発電時10%ロスを考えると129馬力の電力でモーターの力は130馬力以下となります。
エンジン直結では充電出来ず、高速を長距離走ってバッテリー切れるとエンジンのみのでは143馬力となります。この重量でギアの切り替えもできないと辛い場面もあるのではないかと思います。
いざという時力不足を感じないのでしょうか。
フィットの1300が力不足で、1500の需要が多いことや、2500で十分なのに3500に乗りたい人がいるのもいざという時の頑張り感を求めているのかと思います。
法定速度でジェントルに走る人には問題ないのですが、気になります。

書込番号：16405649

[スーパーアルテッツァ]

大丈夫だと思いますよ。

私の車は200PSですが、普段は100PSも使っていません。

つまり、私の車で200PSを全て使うのは、アクセルベタ踏みでフル加速するような場合の時だけです。

アコードハイブリッドだって同じで、エンジンだけの走行となったとしても143PSを全て使い切らなくても普通の走行は問題無く出来ます。

又、アコードハイブリッドでもアクセルベタ踏み状態で143PS全てを使い切れば、それなりの加速もしてくれるでしょう。

バッテリー切れというのは滅多に起きない事なのだから、それなりの加速をすれば何ら問題はありません。

書込番号：16405706

[風のバルバロッサ]

Gerbera1さん、こんにちわ

i-MMDの運転モードはバッテリーの電力で走行するEVモード、エンジンの動力により発電した電力を利用した駆動用モーターで走行するシリーズ･ハイブリッド･モード、高速走行ではエンジンが駆動し、加速時には駆動用モーターがアシストするパラレル･ハイブリッド・モードとなる仕組みなので、この場合はシリーズ･ハイブリッド･モードで走るのではないでしょうか。

書込番号：16405876

[あ っ ち ゃ ん]

エンジンの馬力と形容されているものは最大出力で有りそれがいかなる状況でも出るわけではありません。
クルマの走行で一番馬力が必要とされる場面は走り出しの時でエンジンで走る場合
低回転で動いてるときは馬力が出ないので走り出しの時に必要な馬力が出るように
最大の馬力を大きくする必要があります。

アコードハイブリッドの場合低回転から馬力がでるモーターで走行するので
最大の馬力が小さくても充分に走行可能です。
またエンジンで発電するときは最適な回転数でエンジンを動かすので低速域でも十分な電力が発電できます。
エンジンで直接はしっていないので，エンジンの馬力は大きく関係ありません。

書込番号：16406045

[ウッカリボンヤリ]

スーパーアルテッツァさんの書き込みの通りと思います。

＞　フィットの1300が力不足で、1500の需要が多いことや、2500で十分なのに3500に、、、いざという時の頑張り感。

その通りと思いますが、その頑張り感も巡航速度までとか追い越しでの、せいぜい1分間、急坂路での１０分程度ではないでしょうか。するとアクセルべたふみが続かない限り、モーターのパワーが不足するはないと考えて良いのでは？


走行中のエンジン出力（馬力）は大雑把ですが計算出来るのではと無理やりの書き込みです。笑わないでください。


４ＰＳを一時間連続で発生させるには、１Ｌのガソリンが必要と考えると。

たとえば、20km/L　の車（軽他）が、100km/ｈなら、５リットル消費⇒２０ＰＳ、これは、加速してない巡航状態主体。
　　登坂等で、アクセルを踏むと、瞬間燃費計が、半分程度＝１０ｋｍ/Ｌ位かと。で、４０ＰＳ位か。
　　　　アクセルを踏んで、エンジン回転数が4500rpm程度でしょうから、これ以上の出力は出ていないと思います。

これが、２０００〜２５００ｃｃ車だと、高速を走る場合、巡航走行で2000〜2500rpm、登坂路でも3000rpmを超えて走ることはあまりなく、瞬間的に4000rpm超と思います。
　10km/L　の車が、100km/ｈなら、１０リットル消費⇒　４０ＰＳ、、巡航状態主体　
　　登坂路でアクセル踏んで燃費計半分の数値なら、８０ＰＳ程度。　で、出力に余裕あり発電可能です。
　　実際には燃費もっと良い筈なので馬力不足はないのではと思います。

尚、ドイツで、ＢＭＷ５２５（192ps）で、200ｋｍ/Hで連続で走ろうとすると、6km/Ｌ、これを160km/Hに落とすと、10km/Ｌ位、130km/hに落すと12km/L超となりました。　日本の高速で、130kmを維持すると違反ですが、エンジン、モーター共に出力に余裕あると思います。

書込番号：16406061

[air-k-ryo]

あっちゃんさんに一票。
モーターの特性は、ゼロから最大トルクが発生するため、登り坂は得意科目だと思います。エンジンの最高出力は、トルクピークの山が落ち込む直前に発生するためかなり高回転になり、ローギアを使う事でロスも多くなると思います。
それよりも、長い登りはモーターの発熱によりセーブモードになってしまうのでは？と、勝手に想像してます。どれだけ熱対策がとられているか興味深いです。

書込番号：16407208　スマートフォンサイトからの書き込み

[macとwinとath64]

個人的には車重がどう影響するかが気になるのと
ホイールベースとボディサイズからくる取り回しが気になりますねぇ。

モーターはトルクがありますからそんなに問題は感じないと思いますし
動いて慣性が働いてしまえば実はそこまで馬力を必要としないんですが、
高速域や充電等でエンジンメインで稼働させればその分うるさくなるでしょうし
タイヤの挙動や寿命等重さに直結する部分がどうなるか。。。

カーグラTVでワインディングをかっとんでもらえれば
なんとなく車の性能が見えてくるような気がしますね。

書込番号：16407917

[ぽんぽん 船]

んん？
なんか変じゃないですか？

>エンジンで直接はしっていないので，エンジンの馬力は大きく関係ありません。

シリーズハイブリッドでバッテリー容量が空になれば、
エンジン出力以上の駆動力（電力）を発生させるのは物理的に不可能なので、
スレ主さんの考え方の方が正解だと思う。


>モーターはトルクがありますからそんなに問題は感じないと思いますし

駆動力は出力ですから、トルク × 回転数 × 0.0014 になる。
トルクがあっても出力換算で結果が決まるので、
130 PS なら 130 PS です。
それ以上でも以下でもないです。
やっぱ、スレ主さんの考え方の方が正解のような気がする。


じゃぁ何故、問題無く走れるんだろうか？
ん〜ん。私には分かりません。

実は問題があったりして。（笑

書込番号：16408315

[おやおや右京]

あっちゃんさんに一票

書込番号：16408413

[風のバルバロッサ]

ぽんぽん 船さん、こんにちわ

EVドライブモードでバッテリが空になった場合、ハイブリッドドライブモードに切り替わり、シリーズハイブリッドすなわち、ハイブリッドドライブモードの時はバッテリを介さず直接発電モータから駆動モータへ電気が流れるようなので、エンジンは発電のみに使われているため、エンジン出力は駆動には関係ないように思います。

高速クルージングでのエンジンドライブモードではモータは回っていないようですね。

とても面白い仕組みですね。

http://www.honda.co.jp/ACCORD/webcatalog/performance/details01/#d02

書込番号：16408441

[ぽんぽん 船]

仮説�@
スーパーアルテッツァさん や あ っ ち ゃ んさん が言うように、
130馬力で充分。って話。
何時でも取り出せるモーターの130馬力は、最高出力200馬力のエンジンよりもパワフル。
この辺は、リーフのパワーウエイトレシオと比較すればイイかもね。

仮説�A
そう簡単にバッテリーは空にならない。
トヨタやホンダのパラレルハイブリッドの経験から考えると、
チョッとした坂道でバッテリーが空になってしまうと思いがちだけど、
シリーズハイブリッドだと、バッテリーを使い切る前に大概の坂道は登り切ってしまう。

仮説�B
V6 3500cc を好むような人は、この手のクルマは選ばない。
この手のクルマを選ぶ人にとっては、そもそも十分な出力だった。

仮説�C
やっぱ、バッテリーが切れたらトロいクルマになってしまう。

書込番号：16408464

[ぽんぽん 船]

風のバルバロッサさん　どうもです。

>ハイブリッドドライブモードの時はバッテリを介さず直接発電モータから駆動モータへ電気が流れるようなので、エンジンは発電のみに使われているため、エンジン出力は駆動には関係ないように思います。

要するに発電機が発電する電力のみを駆動力に使う訳ですから・・・
例えば、
50馬力の発電機なら、36.8kw の電力を発生させられる。（ロスゼロ換算）
200馬力の発電機なら、147.2kw の電力を発生させられる。（ロスゼロ換算）
※換算計算は多分あってる。と思う。（笑

バッテリーを介さないのなら、この数値が駆動力の源でしょう。

書込番号：16408499

[風のバルバロッサ]

＞要するに発電機が発電する電力のみを駆動力に使う訳ですから・・・

つまり、エンジンとは関係のない２つ目のモータの発電量になるわけですが、こちらの仕様がメーカーサイトに載っていないですね。

そして、走行用のモーターは169PSあるので、常に充分なパワーが確保されていると思います。

書込番号：16408593

[スーパーアルテッツァ]

バッテリーが空では169PSのモーター出力をフルに発揮する事は無理でしょうね。

つまり、143PSのエンジンで発電機を回して電気を作っても、169PSのモーターを完全に満たすだけの電気は作れないという事です。

169PSのモーターで全開走行するにはエンジンでの発電+バッテリーの電気が必要という事です。

書込番号：16408642

[ぽんぽん 船]

風のバルバロッサさんへ

>そして、走行用のモーターは169PSあるので、常に充分なパワーが確保されていると思います。

だからですね。

モーターが 169馬力を発生させるためには、最低でも 124.4 kw の電力が必要です。
バッテリーが空の状態なら、エンジンが 124.4kw を発電する必要があります。

しかしエンジンが 143馬力だと、発電ロスを踏まえると電力的には 130馬力程度になる。（スレ主さんの設定です）
そうすると、95.7kw しか電力が無い訳ですから、169馬力は到底無理だ！・・・って計算になります。

普通に考えてみて下さい。
エンジンが 200馬力だろうが 50馬力だろうが、
そんなことに関係無く、モーターが 169馬力を発生できるのなら、
50馬力のエンジンで済みます。
それどころか、1馬力で良いことになっちゃうじゃん。
それは無いでしょう。

書込番号：16408648

[air-k-ryo]

まとめると、バッテリーが一定量以下になるとモーターの１６９PSは出ないという事です。ベタ踏みでもエンジン出力ーロス＝１３０ps程度になる。
モーターの特性に詳しくないのでわかりませんが、トルクも目減りするのでしょうかね。

書込番号：16408873　スマートフォンサイトからの書き込み

[macとwinとath64]

ぽんぽん 船さん

＞トルクがあっても出力換算で結果が決まるので、
＞130 PS なら 130 PS です。
＞それ以上でも以下でもないです。
＞やっぱ、スレ主さんの考え方の方が正解のような気がする。

そうですね。私は高速域での表現はしてないんです。
なんたって車の動力的にに一番負荷がかかるのは0発進時で
速度が上がれば上がるほど必要な力は減っていきます。
唯モーターだけですべての速度域を補おうとするとレスポンス的に時間がかかってしまうので
高速域や急発進時ではエンジンを動かすんじゃないでしょうか。
この動画の説明だとエンジン直結で動かす事もあるみたいですし。
ttp://www.youtube.com/watch?v=3YR5bTQ-1VE

書込番号：16410619

[Gerbera1]

みなさんご意見ありがとうございます。
何か踏み切れないものがあって、気になる点に対する意見を見て少しずつ納得しているような状況です。
何がまだ引っかかっているのかわかりません。もう少し車体が小さければ良かったのかとも思います。
自分の中では、電気に変えてモーターを回すと言っても、エネルギーを発生するのは結局エンジンなので、最終的に頼れるのがエンジンという気持ちが離れません。
エンジンがモーターと同じくらいの馬力で、80km/hから160km/hまでをカバーするエンジン直結モードでは一段くらいギアが切り替わるか、一段切り替え可能にして全てモーターで動くとなっていれば素人の私の気持ちに引っかからなかったように思いますが、
一方ではきっとホンダのプロの方がいろいろ試行錯誤の上現時点で最高の組み合わせを考えるたのでこれが最高なのだろうとも思っています。
ホンダがユーザーでテストしているなどとは全く思っていません。
雑誌などで実走行の比較結果が正当に出されると嬉しいと思います。
多少燃費が落ちても負荷の高い時も快適に乗れることが自分にとっては優先します。
かと言って、3000ccV6が良いのは分かっていても、今の時代ハイブリッド、最新技術ということを少しでもアピールしたい気持ちがあります。
支離滅裂で申し訳ありませんが迷いの中にいます。

書込番号：16412062

[air-k-ryo]

スレ主さんへ

なるほどですね。ゆとりある走りのイメージ、理解できました。

スレ主さんの思っているように、全開加速が一分以上続くような場面なら間違いなく3.0V6のほうが早いでしょうね。所詮は２Lエンジンですから。LS600hも6Lクラスのガソリン車と全開加速勝負したら始めの1分までならついていけるが、バッテリーが一定量以下になるとまるでついて行けないというデータもあります。
それでも、そんなケースはアウトバーン以外でどこにあるんだ、と。
私はシビックハイブリッドに乗っています。以前あるところで最高速チャレンジしましたが、バッテリーが一定量以上なら195キロまで伸びました。しばらく保ったのですが、次第にアシストがなくなって落ちていきました。いざという時の加速はある程度してくれます。それ以外にバッテリーが切れる場面は、高速の登りが続くところで、アシストがなくなることがあります。
要するに長い加速が必要な場面はハイブリッドは苦手であるということ。その代わり、日常の多くの場面で無駄な発熱をせず、エネルギー効率を最大限にする素晴らしいシステム。特にアコードハイブリッドのロスの少なさは少し乗っただけでもかんじられました。それが大排気量サルーンには無い大きな魅力だと思います。

書込番号：16412119　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぽんぽん 船]

macとwinとath64さんへ
>高速域や急発進時ではエンジンを動かすんじゃないでしょうか。

えーとですね。
バッテリーが空ならば、発進時はエンジンを動かして発電しない限り発進することは出来ません。
（当たり前でしょ。電池が空なんだから・・・）
その時のモーターの駆動力は、エンジンが発電した出力以下です。
つまりエンジンの性能で決まります。

バッテリーが空ならば、
エンジン出力を電力に変えようが・・・
そのまま駆動力として取り出そうが・・・
電力とエンジン出力の両方を駆動力に使おうが・・・
エンジン出力を超える駆動力を発生させることは物理的に不可能です。
（当たり前でしょ。電池が空なんだから・・・）

書込番号：16414907

[macとwinとath64]

とするとエンジン直結させて駆動するモードっていうのはどういう意味で存在してるんでしょう？
完全に全行程を完全にモーターだけで走行する訳ではないですよね？

書込番号：16415712

[air-k-ryo]

macとwinとath64さんへ

エンジンと車輪の間には固定の減速ギアしかないので、エンジンのスイートスポット以上の回転数にあたる速度以上でないと直結のメリットがないんです。具体的には70km/h以上でのクルージングで直結されるようです。
その場面は直結のほうが効率がいいみたいですね。
ちなみにシステム最大出力の199psは、エンジンの最大出力時に直結される(相当なスピード)+モーターのアシストになると思われます(多分)。

書込番号：16415936　スマートフォンサイトからの書き込み

[macとwinとath64]

air-k-ryoさん こんにちわ。

＞エンジンと車輪の間には固定の減速ギアしかないので、エンジンのスイートスポット以上の回転数にあたる速度以上でないと直結のメリットがないんです。具体的には70km/h以上でのクルージングで直結されるようです。
その場面は直結のほうが効率がいいみたいですね。

なるほど。要はエンジンのパワーバンドというかおいしい回転数を車の動力に使うと
70キロ以上の速度域が直結モードであると。
例えば直結モードという言葉から推測すると100%エンジンの出力がタイヤに伝わってるようにイメージしますが
もしかしたらそれ以外に直結モードであってもある程度の速度域では発電用のモーターにエンジンの動力が回ってるって事はないですかね？
それでできる限りバッテリーが切れないようにしてるとか。
と同時に長い上り坂でバッテリーが切れる懸念がある＝バッテリーが切れないように
ある程度の残量になったら直結モードしか使わないみたいなケースは考えられないでしょうか？

http://www.honda.co.jp/ACCORD/webcatalog/performance/details01/
上記のページのエンジンドライブモードの項に小さく
「状況に応じてバッテリーへの充電やバッテリー電力からのアシストを行います」とありますので
直結モードだから完全に動力に使ってるって訳でもないですよね。。。

書込番号：16416021

[air-k-ryo]

macとwinとath64さんへ

そのページのとおり、状況に応じて発電、アシストしているようですね。
直結時のロスはマニュアルミッション並みなのではないでしょうかね。

書込番号：16416365　スマートフォンサイトからの書き込み

[fragrance]

＞「状況に応じてバッテリーへの充電やバッテリー電力からのアシストを行います」
これについてホンダに問い合わせた方のブログがありました。このブログによるとエンジン直結モードの時に充電する場合は走行用モーターを使うようですね。発電用モーターはフライホイールの役割を果たしているとのこと。
「ホンダに直接問い合せ　アコードハイブリッド」でググると見つかると思います。

書込番号：16418391

[kuniy0001]

ぽんぽん 船さん
>なんたって車の動力的にに一番負荷がかかるのは0発進時で
>速度が上がれば上がるほど必要な力は減っていきます。
>唯モーターだけですべての速度域を補おうとするとレスポンス的に時間がかかってしまうので
>高速域や急発進時ではエンジンを動かすんじゃないでしょう

高速でエンジン直結時にバッテリーでモーターアシストすると１９９馬力のようですが高速巡航時はほとんど馬力が必要無く、
一番負荷のかかる発進時はエンジン発電＋バッテリー　でモーターの１６９馬力が最大なのですか。

トヨタの方式やフィットの方式も同じようなものですか。
アウトランダーも同じですか。

書込番号：16421920

[風のバルバロッサ]

リチウムイオン電池でも満充電の何％になったら充電モードに入るはずなので、バッテリが空になる状態にはならないように思います。

エンジンが発電した電気を全部走行用モータに使っているのではなく、ハイブリッドドライブモードの時は走行用モータとバッテリへ両方流れると思うので、走行用モータさえスピードの制御が出来ればエンジンは何回転でも回っても走行には関係ないと考えます。

つまり、必要に応じてスピードに関係なくエンジンが高回転で回る状況があり得るのだということです。

ホンダのサイトではEVドライブモードは低中速クルージングだけでなく、高速クルージングにも使われることからアコードの走行用モータは高速クルージングにも耐える能力を備え、バッテリが十分にあるときはEVドライブモードで走り、バッテリが減ってきたら、エンジンドライブモードに切り替わり、充電しながらの走行になるのだと思います。

そして、一番パワーが欲しいここぞという時にはハイブリッドドライブモードに切り替わり、バッテリが十分にあるときはパワフルにバッテリが減ってきたら、充電しながらの走行になるのだと思います。

私のインサイトでは充電モードになるとパワーダウンが著しいですが、アコードの場合は運転者には気付かない状態での充電が多いのだと思います。

i-MMDにより、ぽんぽん 船さんの仮説�@と仮説�Aでパワーダウンは気付かないのだと思います。

書込番号：16422833

[air-k-ryo]

kuniy0001さん

一番負荷のかかる発進時とありますが、馬力は、およそトルク×回転数なので発進時はトルクのほうが影響します。発進時に最大馬力がでることはまずあり得ません。
最大馬力がもっとも影響するのは最高速度です。
アウトランダーはアコードに近い仕組みです。トヨタ式、フイット式はそれぞれ違います。THS２、ｉ-DCDで検索してみてください。

書込番号：16428916　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぽんぽん 船]

kuniy0001さんへ
>高速でエンジン直結時にバッテリーでモーターアシストすると１９９馬力のようですが高速巡航時はほとんど馬力が必要無く、
>一番負荷のかかる発進時はエンジン発電＋バッテリー　でモーターの１６９馬力が最大なのですか。

普通に考えると・・・

直結時にバッテリーでモーターアシストすると199馬力なんでしょ？
スレ主さんが危惧している状況はバッテリーが空の状態ですから、
バッテリーによるアシストはゼロです。
199馬力も出る訳がありません。物理的に不可能です。

書込番号：16431767

[あ っ ち ゃ ん]

まぁ上り坂だからと言って，ガソリン車でも永遠とベタ踏みし続けることなんて無いのだから
MAXパワーがずっと出し続けられなければ走行に支障を来すってことは無いのではないでしょうか

エンジンで発電した電力より走行用モーターが使う電力が下回る状況になるか，アクセルを緩めて回生すると
充電されて（満充電にはならないけれど）MAXパワーが使用可能になるのですから
実用上問題ないですよ

書込番号：16435270

[おやおや右京]

>あっちゃんさん
そうですね。
いろいろ理屈をこねている人がいますが、試乗してみると体感できます。
現実にはアクセルをずっと踏み続けるという状況はなく、速度にのってきてアクセルを緩め加速の必要なくなると、余ったエンジンパワーは充電に回され、次の加速に備えたりしています。

書込番号：16435468

[梶原]

こんにちは　皆様

興味のある話題だったので少し考えてみました。

105 kW（ホンダのホームページより）の出力のエンジンのみでどれだけの登坂能力があるか。

簡単のために，登坂勾配10%の登り坂を時速100kmで走行するのに必要なパワーを計算しました。

1時間で100km走行するので，3600秒で10km上ることになり，その間の位置エネルギーの増加 9.8×1630(kg)×10000(m)=159740000(J) を3600で割って，必要なパワーは 159740000/3600=44372(W)＝44.4(kW)，一応モーター出力の範囲内です。

次に走行抵抗。

ネットで検索してヒットしたページで一番上にあった，

http://www.isuzu.co.jp/cv/cost/manual/knowledge_2.html

のページで，式が書いてありましたが，これも簡単のために，トラックの絵の横に載っているグラフの，時速100kmのところの数値から，200kg（アコードなのでトラックよりは小さいだろう）という数値をもらいました。単位がkgとあるのでちょっと困りましたが，kg重のことだろうと解釈し，これに逆らって1時間（3600秒）に100km進むのに必要なパワーは，

200×9.8×100000(m)/3600(s)=54444(W)=54.4(kW)

かなりおおざっぱですが，この2つの数値を足すと約100kW，何とか走行を続けられそうです。

その後，同じページの下の方に勾配抵抗を計算する式があり，それで計算してもだいたいつじつまは合うようです。

登坂勾配10％がどのくらいの道かはわかりませんが，時速100kmで走る道としては結構厳しい勾配ではないでしょうか？

また，0-100km/h加速に必要な秒数も計算してみました。

1630kgの車が時速100kmで走っているときの運動エネルギーは，(1/2)×(1630)×(100000/3600)×(100000/3600)=628858(J)。

100kWで加速したとすると必要な秒数は6.29秒。

走行抵抗を考えていませんのでこれより時間がかかることは間違いありませんが，それなりの数値になりました。　ここまでくると走行抵抗も考えてみたいのですが，速度が変わるのでややこしい。　ただし，バッテリーとモーターのパワーを全く考慮していませんので，そんなに悪くはならないような気がします。　実際の加速は，タイヤやサスペンションの性能なども影響するでしょうが，3リッタークラスのセダンの加速というのは文字通り受け取ってよいのではないかと思いました。

書込番号：16441668

[kuniy0001]

＞100kWで加速したとすると必要な秒数は6.29秒。
150kwのフーガなら5秒切りますね。
＞かなりおおざっぱですが，この2つの数値を足すと約100kW，何とか走行を続けられそうです。
車重を考えるとプリウスも同じくらいの走りはできますね。
エンジンの唸りは相当あるかもしれませんが。
それ以上のパワーは無駄にあるだけでしょうか。

書込番号：16444165

[ぽんぽん 船]

仮説�@
130馬力で充分。

仮説�A
そう簡単にバッテリーは空にならない。

現実的には、この辺りなんでしょう。

書込番号：16445212

[オイル上がり（けむり）]

実走行での充電と放電の関係です。
どこかの資料じゃなくて実際自分で走行した自分なりの理解です。

バッテリーのメーターは０から８段階で３／８になるとエンジンがかかり充電を始めます。
４／８だから半分になるとＥＶ走行になります。
それを繰り返します。
登り坂になると走行に必要なエネルギーと充電しようとする分余計にエンジンは頑張ります。
登りでも４目盛りまで行くとＥＶ走行になります。
登りのエネルギーが大きい時ほど充電に回す分に余計に回す必要が出てきます。（説明が変か？）
高速で１００Ｋｍ／ｈでもＥＶになったり直結になったりしました。
下りが続き目盛りが７〜８になると確実にＥＶ走行になります。燃費と次の回生の為でしょうか。

”バッテリーが空になったら”の仮定の話が出てきますが確かにエンジンが最高出力の回転で発電し続けても走行にエネルギーを使い充電にまわせ無い状態が続けばそうなりますが、少しでも油断すると停止状態だろうが何だろうが半分までは充電しようと頑張るみたいで、バッテリーを空にするのはかなり難しい様な気がします。そこまでしてバッテリーを空にしようとしなくても、、、

逮捕されますよ！！と思ってしまう。(汗);

書込番号：16479913

[風のバルバロッサ]

オイル上がり（けむり）さん、詳しいレポートありがとうございます。

「登りのエネルギーが大きい時ほど充電に回す分に余計に回す必要」や「バッテリーを空にするのはかなり難しい」はホンダの説明サイトを見て、自分が持ったイメージと一致しています。

３／８になるとエンジンがかかり、４／８になるとＥＶ走行に変わるのはちょっと早いかなと思いましたが、この設定はユーザ側でも変更できるような設定はあるでしょうか。

書込番号：16480316

[オイル上がり（けむり）]

勉強不足です。
たぶん無いと思います。
hi

書込番号：16480471

[風のバルバロッサ]

EVスイッチをオンにしても変わらないんですね。

ありがとうございました。

書込番号：16480529

[オイル上がり（けむり）]

補足
まだ走行パターンが少ない為、前記の時も有るぐらいに読んで下さい。
バッテリー表示が半分でもエンジンかかる時ありますし、アクセルの踏み込み走行負荷でいろいろ変わるみたいです。
偉そうに書き込んだのですが、改めてエネルギーフローを見ているとどうも単純ではなさそうです。
失礼しました！！

書込番号：16482497