『i-DCDシステムの燃費改善余地について』のクチコミ掲示板

[Weiner]

連投で失礼します。
まだ納車後4日目ですが、走り・燃費性能ともに十分満足しています。
納車待ちの方が大勢いらっしゃると思いますが、大きく裏切られるようなことは
なさそうです。ご安心ください。
さて、納車済の方にお聞きしたいのはモーター出力と走行用バッテリー容量についての
感想です。私が感じるのは、
「今の二倍のモーター出力と二倍のバッテリー容量があればどれだけ燃費が伸びるか？」
という期待に満ちた疑問です。
現行FIT3 HVのモーター出力は、アクアの45kW(61PS)の半分以下の22kW(29.5PS)。
バッテリー容量もアクアの6.5Ahに比べて5.0Ahと控えめです。
タイヤサイズもアクアは175でFIT HVが185。
伊東社長の「これが限界かというと決してそんなことはない」。とのメッセージにも
十分うなずけます。
今後の燃費対決に備えて、そこそこの「伸びしろ」を残しているなといった印象ですが
皆さんは如何お感じでしょうか？

書込番号：16684042

[taba120316]

同感です。納車後２週間程になりますが、燃費も29kmほど、アクセルの踏み込みに
対しては、スピードがある程度出ている状態では、気持ちのいい加速感味わえます。
Sモードも試しましたが、ノーマルでも十分なキビキビ感得られました。
バッテリーに関しては、約１０km位のモーター走行で充電が必要みたいです。
バッテリーをパワーUPすると、もっと燃費も伸びるのではないかと感じています。

書込番号：16685221

[孫ご飯]

Weinerさん

私も同様の妄想に囚われています。

月刊自家用車１１月号P57に「フィットHVは、モーター出力に対して余裕を持たせている」とあります。

実際に走ってみると、蓄電量のメーターは50％〜70％で蓄電とEV走行を繰り返すようにプログラム
されているように見えます。
これで、十分に余裕があるのであれば、45％〜75％へとバッテリーの幅を広げれば、EV走行が増え、
燃費が伸びることになります。

しかもこれは、ソフトの設定だけでできるものです。

果たしてこの妄想は、実際はどうなんでしょうね？
バッテリーに負担をかけると、バッテリーの寿命が落ちるとかいう話も出てくるのかもしれません。

しかし、燃費の向上は、ぜひ実現してほしいと考えています。

書込番号：16685509

[風のバルバロッサ]

孫ご飯さん、こんにちわ

「蓄電量のメーターは50％〜70％で蓄電とEV走行を繰り返す」とありますが、これはECONオンのSモードでない時だと思います。

これがECONオフでSモードの時でも50％〜70％で繰り返しているのでしょうか。

モードの違いで蓄電量の使用範囲を変えているのではと思い、質問させていただきました。

書込番号：16685605

[よみがえる空]

価格と重量増の問題もあるんじゃないですかね♪
バッテリーの容量を増やせば価格だけでなく、トランクも狭くなるでしょうし、価格が50万上がっても買いますか？

書込番号：16685612　スマートフォンサイトからの書き込み

[孫ご飯]

風のバルバロッサさん

>ECONオフでSモードの時でも50％〜70％で繰り返しているのでしょうか。

そこは、分かりません。私は、ECONオンのSモードでない時を基準に経験を積み重ねています。


よみがえる空さん

>価格と重量増の問題もあるんじゃないですかね♪
>バッテリーの容量を増やせば価格だけでなく、トランクも狭くなるでしょうし、価格が50万上がっても買いますか？

これは、プリウスPHVになってしまいますね。
私の妄想は、現状のバッテリーの使用幅を広げることが可能かどうかです。
技術的に問題があるのであれば、仕方がないと考えています。

書込番号：16685725

[のぶじい]

私も価格と重量の関係で、出来ないと思います。
アクアのモーター出力と走行用バッテリー容量を例に出していますが、
アクアは、コストダウンや重量削減の努力をしているのです。

アクアの上の、ヴィッツベースのカローラ フィールダー ハイブリッドは、
車両価格が高い割に、観ても分かるように、
カローラ フィールダー ハイブリッドは、アクアより良くしたのに、
走りを含めた、すべての質感は、大目にみてもFITと同じで、人によりFITより良いと思いません。

FITはコスト的に、ぎりぎりだと思います。

書込番号：16685956

[戦場のメイドさん]

車格も含めて比較対象にはならんでしょ
そんなんいってたら
フィットシャトルとアクアを比べたらかわいそうなシャトルちゃんになっちゃうでしょ

書込番号：16686047　スマートフォンサイトからの書き込み

[Fit乗り換え]

Weinerさん

こういうスレを立てられるなら、もう少し下調べをされたほうがいいですよ。

>バッテリー容量もアクアの6.5Ahに比べて5.0Ahと控えめです。

バッテリー容量の考え方が間違っています。
他のスレですでに紹介していますが、６．５Ａｈ、５．０Ａｈというのは電池一個の電流容量のことで
これに電圧をかけないとバッテリーの容量にはなりません。

アクアは１４４Ｖなので１４４Ｖ＊６．５Ａｈ＝９３６Ｗｈ
フィットは１７２．８Ｖなので　１７２．８Ｖ＊５．０Ａｈ＝８６４Ｗｈ
となりほぼ同じです。

さらにＨＶ用の電池は劣化しないように充電率５０％前後の限られた範囲で使用するように制御
されており、これをＳＯＣ制御と呼びます。

プリウス、アクアは　充電率４０％〜７０％の範囲で使用されており、利用率３０％なので
実際に使える容量は２８０Ｗｈとなります。

フィット３の利用率はまだわかりませんが、リチウム電池の方が利用率を大きくできると
言われており、仮に４０％とすると３４６Ｗｈとなり、フィットの方が実際に使用できる
バッテリーの電力量は多くなります。

書込番号：16686204

[Weiner]

スレ主です。
taba120316 さん、孫ご飯 さん
発売されたばかりで時期尚早かと思いましたが、同様の感想をお持ちのようですね。

風のバルバロッサ さん
ECONの動作についての詳しい説明書がないので、実際どのような制御をしているのかが
乗っていてもよくわかりませんね。

よみがえる空 さん、のぶじい さん、 戦場のメイドさん さん
ここまで価格・重量・燃費のバランスとれたからこそ発売に至ったわけで、ホンダに拍手。

Fit乗り換え さん
正しいご指摘ありがとうございました。電圧も考慮しないといけませんね。
バッテリーの種類も制御も異なるので、単純比較ができないことはよく分かりました。
以前、初期型インサイトのバッテリー交換をしたときにECUも交換したら、
制御のプログラムも変わってクルマの性格が変わってしまったことを思い出しました。

書込番号：16686779

[奈良漬け大仏]

>アクアは１４４Ｖなので１４４Ｖ＊６．５Ａｈ＝９３６Ｗｈ
フィットは１７２．８Ｖなので　１７２．８Ｖ＊５．０Ａｈ＝８６４Ｗｈ

容量の問題だと勘違いする。
1.5v　600mahの充電懐中電灯と
5V　　300mahのスマフォとどっちが長く動かすことができるか
当然500mahの懐中電灯の方が2倍長持ちする。

要は使う方の電気効率の問題だ。
トヨタのインバーターは水冷
ホンダのは空冷（たぶん冷却用のパイプがなさそう）
パソコンではヘビーゲーマーはCPUを水冷にしたりして熱対策を
している。ホンダは水冷にするほど熱を持たないのかもしれないし
トヨタはアシストしながら発電するから双方の経路で扱う電気量が
多くて発熱量が多いのか　それとも単純に効率のために
水冷にしたのか　この辺は確証がないから推測しかできないが
仕組みは似て非なるもの。

フィットの方が電池は大きくしなければならない宿命がある。
プリウスは2モーターでアシスト中も発電できるから
そこから走行中に電気をまかなえるからその分蓄電量は
少なくてすむ。プリウスで長い坂道を走ってバッテリーラインは
したから4つめから5つめぐらいのラインで走り抜く。
たぶん坂道でエンジン回転が上がるので自然に充電量が上がるのだと思う。
山道で最低ラインの2メモリまで落ちたことを見たことが無い。

IMAとは仕組みが違うから同列に扱えないが
IMAは長い坂道だとアシストで電池を使い切り充電でエンジン馬力の
一部を使わざるを得ず苦労した人もいるという。
1モーターは基本的にバッテリー容量が大きくないと
プリウスでいう充電地獄にはまり　それはトヨタとちがい
システム出力のうちタイヤに伝わる力が少なくなることを意味すると思う。

電池の容量は少し大きいとか電池の効率が良いとかでは無く
どのように供給されどのように使われるかを
よく知ることがFITの最高性能を発揮できる基になるから
弱さは弱さとして認識すべき所と思う。
アシストで消耗したバッテリーをどのように補充するか。

書込番号：16687449

[ｔｏｓｈｉ＠２００４]

＞アクアは１４４Ｖなので１４４Ｖ＊６．５Ａｈ＝９３６Ｗｈ
フィットは１７２．８Ｖなので　１７２．８Ｖ＊５．０Ａｈ＝８６４Ｗｈ
となりほぼ同じです。

ｘｘｘＷｈという考えですが、電池容量の場合ｘｘｘＡｈで良いのでは。
バッテリーは直流なので、交流と違って電圧は一定で変化しない為、
わざわざ掛けて容量を比較しても電圧が違うので結局は６．５対５．０の比較になるのでは？

書込番号：16688958

[槍騎兵EVO]

モーターの出力や電池の容量はコストや大きさ、重さ、ＨＶとしての効率などをホンダが勘案して現時点では最良と判断して決定したのでしょう。
両方とも大きくすれば燃費は良くなるでしょうが、価格なども上昇し誰が買うの？状態となってしまいますから。
喜ぶのは燃費マニアだけでしょうね。

スレ主の
>伊東社長の「これが限界かというと決してそんなことはない」。とのメッセージにも十分うなずけます。

これは現構成のシステムにまだ余裕があると言う発言のようです。
何処かの記事に新機構だから余裕を持たせたとか書いてあったような・・・

書込番号：16689353

[奈良漬け大仏]

電池量はモーターの仕事量と充電量で決まると思う。
購入した人たちの充電量が常にハイレベルで下り坂以外でも蓄電しないで放出する傾向があれば
電池は増量の余地があるが
中くらいなら電池量は適切で　電池量を増やしたところで発電が追いつかないから
高価なリチウム電池は宝の持ち腐れになる。
電池量を増やしたければ発電の仕組みを変える必要がある。

書込番号：16689557

[Fit乗り換え]

>容量の問題だと勘違いする。
>1.5v　600mahの充電懐中電灯と
>5V　　300mahのスマフォとどっちが長く動かすことができるか
>当然500mahの懐中電灯の方が2倍長持ちする。

間違いですね。理科の知識があれば、ちゃんとわかるはずですが。
５Ｖをスマフォではなく同じ電球と考える方が理解しやすいです。

１．５Ｖの電球が１００ｍＡで光れば、６００ｍＡｈの電池で光る時間は６時間。
５Ｖの電球が同じ光を出すには、効率が同じとして３０ｍＡで済みます。（どちらも消費電力は１５０ｍＷ）
なので、３００ｍＡｈの電池で光る時間は１０時間で３００ｍＡｈの方が長持ちします。

つまり、電圧を考慮しない考え方は間違いということです。　
さらに、モータの消費電力は公表されていませんが、出力が消費電力に比例すると考えると、フィットの出力は半分なので、２．５倍以上アクアより長持ちする可能性があります。

書込番号：16690702

[nsxx]

先月号のトランジスタ技術１０月号特集を見てください。

２０１０プリウスのバッテリーは２０１．６Ｖ　６．５Ａｈ　２７ｋＷとあります、単純な掛け算の値ではありません。

また発電機は４２ｋＷ，ＤＣ−ＤＣコンバーター出力は２７ＫＷ（２０１．６Ｖ〜６５０Ｖまで昇圧）バッテリーからは最大１５０Ａ程度出力される

フィットにはＤＣ−ＤＣコンバーター（バッテリー電圧昇圧用）はありませんし、インバーターはモーター用の１セット（エアコン用は除く）です。

プリウス系は発電機（整流用）とモーター用のインバーターが２セットあり昇圧ＤＣ−ＤＣコンバーターもあるので水冷却が必要です。

書込番号：16690870

[やまなか３]

Weinerさん
＞「今の二倍のモーター出力と二倍のバッテリー容量があればどれだけ燃費が伸びるか？」
＞という期待に満ちた疑問です。

プラグイン車のように外部電力で充電するクルマならバッテリー容量が2倍になればEV走行距離は2倍になります。

ハイブリッド車もバッテリー容量が2倍になればEV走行距離が2倍になって総合燃費が向上するハズと思いがちですが、ハイブリッド車でのエネルギー源はガソリンだけなのです。

つまり、ハイブリッド車でバッテリー容量が2倍になれば充電するためのガソリン消費量も2倍になるのです。
おまけに、充放電効率は100%以下なので、2倍のガソリン消費で得られる充電量は放電量から見ると1.8倍程度にしかならないのです。

故に、ハイブリッド車のバッテリー容量が2倍になっても燃費向上は望めないと考えた方がいいようです。

書込番号：16691001

[やまなか３]

Fit乗り換えさん
＞さらに、モータの消費電力は公表されていませんが、出力が消費電力に比例すると考えると、フィットの出力は半分なので、２．５倍以上アクアより長持ちする可能性があります。

「２．５倍以上」はどこからの数字でしょうか？
45kW÷22kW＝2.046ですし…

あと「長持ちする」というのは「EV走行距離が長くなる」と同様の意味のように読めますね。
両車のバッテリー容量(Wh値)はほぼ同じですね。
両車の車両重量もほぼ同じで、EV走行時の電力消費量(Wh/km)はほぼ同じと思われます。
つまり、両車の「EV走行距離」はほぼ同じと考えられます。

書込番号：16691018

[やまなか３]

nsxxさん
＞２０１０プリウスのバッテリーは２０１．６Ｖ　６．５Ａｈ　２７ｋＷとあります、単純な掛け算の値ではありません。

バッテリー容量(Wh値)とバッテリー出力(kW値)とを混同されていますよ！

2010プリウスのバッテリー容量は、201.6V×6.5Ah＝1310.4Wh　です。
2010プリウスのバッテリー出力は、201.6V×約135A≒27000W です。

書込番号：16691024

[やまなか３]

ちなみに、THS進化の歴史はバッテリー容量削減の歴史です。
1997年：NHW10：30kWモーター：40モジュール電池
2000年：NHW11：33kWモーター：38モジュール電池
2003年：NHW20：50kWモーター：28モジュール電池
2009年：ZVW30：60kWモーター：28モジュール電池
2011年：NHP10：45kWモーター：20モジュール電池

書込番号：16691033

[民の眼]

＞バッテリー容量が2倍になればEV走行距離が2倍になって総合燃費が向上するハズと思いがちですが

誰もこのスレじゃそんな事言ってないのに勝手な決めつけなんですね（笑）
2倍にはならないけど、確実にEV走行距離は伸びるのは分かりますよ（笑）

＞つまり、ハイブリッド車でバッテリー容量が2倍になれば充電するためのガソリン消費量も2倍になるのです。

細かい理論は知らんけど、充電はガソリンだけじゃないんじゃないの？
容量が2倍になれば、今まで満充電で充電しきれなかった回生分も充電に回せるでしょ？
その分のエネルギーは今まで捨ててた訳だし、回生に回せる分燃費も若干向上するんじゃ？
勿論、増加分がその割合のまま燃費向上するとは誰も思わないけどね。

理論に囚われすぎると、簡単な事を見落とすんですね（笑）


長い下り坂といった特殊な条件は除外して、
普通に走る条件で、コストや回生量、重量等色々考慮して、
バッテリーの容量を決めてるんだと思います。

書込番号：16691060

[やまなか３]

民の眼さん
＞容量が2倍になれば、今まで満充電で充電しきれなかった回生分も充電に回せるでしょ？
[略]
＞長い下り坂といった特殊な条件は除外して、

長い下り坂といった特殊な条件は除外して、今まで満充電で充電しきれなかった回生の条件って、どのような条件ですか？

書込番号：16691087

[孫ご飯]

私も、エネルギー保存の法則からの発想です。

普通には走っていますと、加速時にエンジン走行で充電するのですが、充電率（メーターで70％ぐらいに見える）
で車は、充電を止めてしまいます。
リチウムイオン電池は、満充電にすると電池が疲弊しますので、
その程度で止めることが必要なのかもしれません。
ここで充電しないということは、ブレーキによるエネルギー損失を充電に回すこともしない
ということであると思います。

書込番号：16691110

[奈良漬け大仏]

>１．５Ｖの電球が１００ｍＡで光れば、６００ｍＡｈの電池で光る時間は６時間。
５Ｖの電球が同じ光を出すには、効率が同じとして３０ｍＡで済みます。（どちらも消費電力は１５０ｍＷ）
なので、３００ｍＡｈの電池で光る時間は１０時間で３００ｍＡｈの方が長持ちします。

あなたは大きな勘違いをしている。
1.5Vの電球しか無く5Vの電球は話のなかにない。
つまり電池の中にどんだけ電気量があろうと　5V　300mahの電池を1.5Vの電球に流せば
電球は切れてしまう。

いろいろなパラメーターを外して単純化すると
仮にフィットのモータ−が定格１７２．８Ｖ
アクアのモーターが定格１４４Ｖとすれば1Aずつ使うとすれば
フィットは5時間しかモーターは持たず　アクアは6.5時間動くということ。
つぎに　１７２．８Ｖと１４４Ｖのモーターがそれぞれ同じ仕事量をこなしたとき
どのくらい電力量を使うかは蓄電量とは関係ない動力の効率性の問題。
172.8vのモーターは1Aあたり144vより仕事をこなせるかどうかはインバータを含め
で電気システムの質にかかっているから単純比較はできない。
トヨタも10年かけてモーターの効率性は高めてきている。

容量の問題だと勘違いする
と先に書いた。にもかかわらず容量論はよく文章を理解できていないのでは？

かけ算容量を出して　フィットのバッテリー容量は　都合の良い推測の効率を
持ち出して　単にアクアと同等と溜飲を下げるならそれで感情を満足させれば
良いが、それはフィットの性能とはかけ離れた問題だ。
フィットもアクアもそれぞれが違うシステムだから　パーツの一部分比較をしても
何の役にも立たない。

概念的にはアクアのモーター最高出力はフィットの倍近くあるから
モーターの活躍範囲が広いことから電気要求量は大きいと推測する。
フィットとおなじ仕組みだったらバッテリーは倍にしなけれななら無いかもしれないが
アクアの発電の仕組みは上で書いたようにフィットとは違うから
6.5ahで十分足りるということ。

極論を言えば1.5vの電球を無酸素銅のケーブルとニクロム線でつないだそれぞれに
1AHの電池とニクロム線には１．５AHの電池をつないで、1.5AHの電池はおおきいぞといっても
しょうも無いこと。

電池容量を比べることは無意味で
例えば同条件でEV走行時間数を比べるとか　アシスト最大値を何時間継続できるかの方が
はるかに価値は高いと思う。

書込番号：16691520

[民の眼]

＞長い下り坂といった特殊な条件は除外して、今まで満充電で充電しきれなかった回生の条件って、どのような条件ですか？

そんな事知らんよ。
僕は、そんな話してないよ？

＞ハイブリッド車のバッテリー容量が2倍になっても燃費向上は望めないと考えた方がいいようです。

やまなか３さんがこう言ったんで、
回生しきれなかった分をできるようになるから、
ガソリンに頼らないで充電できる量が増えるんだから、
若干でも燃費向上の可能性はあるよねって言っただけ。

長い下り坂といった特殊な条件は除外して〜の話は、
容量を決める時に、そこまで考えてないで決めたんじゃないかって話。

2つは同列で語って無いんだけど・・・

指摘されたのが悔しいのは分かるけど、
苦し紛れのツッコミはやめてもらえるかな？
それとも、燃費に関しては詳しそうだけど、
読解力は苦手なのかな？（笑）

言い訳のレスならしなくていいですよ。

書込番号：16691984

[Fit乗り換え]

やまなか３さん

　前のコメントで、リチウム電池はＳＯＣ制御の利用率が大きいので、バッテリー容量はフィット３の方が少し少ないが、実際に使用できる電力量は１．２４倍くらいと言う計算を書いています。
これに使用電力が半分なのを考慮すると　1.24*45/22で２．５倍くらいと言う計算をしています。

　実際車を動かす時に最大出力は使わないので、2.5倍は極端すぎますが、アクアの説明書にＥＶ走行可能距離は「５５ｋｍ／ｈ以下で２ｋｍまで」と書いてあるのに対し、フィット３は５０ｋｍ／ｈ以下で３ｋｍまでという記事を見たことがあります。

奈良漬け大仏さん

>172.8vのモーターは1Aあたり144vより仕事をこなせるかどうかはインバータを含め
>で電気システムの質にかかっているから単純比較はできない。

こんなことを言い出したら、議論になりませんね。
同じ使用電力量と仮定したら、どちらが長く持ちそうかということを議論しています。
１４４Ｖで１Ａなら１４４Ｗですから、１７２．８Ｖで同じ電力を供給するのなら、０．８３３Ａですみ、５．０Ａｈなら５時間ではなく６時間持つことになります。　電池の持つ時間を計算するなら電力量を基にするのは常識ですよ。

ｔｏｓｈｉ＠２００４さんの電流だけ考えるのも間違い。

６．５Ａｈで１０Ｖと５．０Ａｈで２０Ｖの電池があったとして、同じ消費電力６５Ｗのモータを動かすと仮定すると
６．５Ａｈでは６．５Ａの電流が流れるので１時間動かせて、５．０Ａｈで２０Ｖの電池では電流は３．２５Ａなので１．５時間以上動かせる計算になります。　このように電圧を考慮しないで電流だけ比較しても無意味です。
（Ａｈが単純に　電流量＊時間にならないことは承知していますが、ここでは議論を簡単にするためこのような計算をしています。一般的には電流値が半分になると２倍ではなく、２倍以上長持ちするといわれています）

書込番号：16692208

[Fit乗り換え]

理科の基本的な内容を理解できない人とこれ以上議論しても意味がないので、これで終わりにします。

元々は、スレ主さんが電池のアンペア時の数値だけ書いて、フィット３のバッテリーの能力が小さいようなことを
書かれていたので、バッテリーが供給できるエネルギーの単位は　Ｗｈ　＝　電圧Ｖ＊アンペア時Ａｈ　なので
電圧を考慮しないといけないし、ＳＯＣ制御の利用率がリチウム電池の方が大きいことも考えると
フィット３のバッテリーの使用可能なエネルギー量の方がアクアより大きい可能性があることを指摘したまでです。

この計算の元ネタは、評論家の国沢さんのブログなのでアドレスを書いておきます。

http://kunisawa.asia/article/71154154.html

７月２０日　「アクアｖｓフィットＨＶ」

書込番号：16692472

[奈良漬け大仏]

>理科の基本的な内容を理解できない人

の前に日本語が理解できていないんじゃないの。

容量の問題だと勘違いする
と先に書いた。にもかかわらず容量論はよく文章を理解できていないのでは？

と書いた。

「かけ算容量を出して　フィットのバッテリー容量は　都合の良い推測の効率を
持ち出して　単にアクアと同等と溜飲を下げるならそれで感情を満足させれば
良いが、それはフィットの性能とはかけ離れた問題だ。
フィットもアクアもそれぞれが違うシステムだから　パーツの一部分比較をしても
何の役にも立たない。」

とも書いた。
日本語をもっとかみ砕いて解説しよう。
容量の話は　乗りませんよ。という意味。

だから
>>172.8vのモーターは1Aあたり144vより仕事をこなせるかどうかはインバータを含め
>で電気システムの質にかかっているから単純比較はできない。

こんなことを言い出したら、議論になりませんね。

はじめから容量の議論しませんといっているのだ。

効率性を無視して容量だけの話なら
同じエネルギーの貯蔵という意味では
シビック１．５は50Lのタンクだった。
フィットハイブリは40Lと小さい
この対比は本当に正しいのか。
アクアもフィットもモーターを使ってバッテリーもあるが
システムは全く違う。そこで電気総量の話をしても何の意味も無い。
アクアのジェネレーターが仮に倍の充電効率になったとして
バッテリーが今の容量の２／３になったとして　それは後退では無い。
むしろ小さいバッテリーで従前以上の性能を発揮できるのなら
バッテリー総量は対比の意味は無い。
まして2モーターと1モーターの性能差はバッテリー容量以上に
大きな差だと思う。

これは理科の問題では無く
物理の問題で　違う方式論を同じパーツで語ろうとするところに問題があり
フィットがアクアと同等のバッテリーの大きさであっても
碓氷峠登りではフィットはバッテリー切れを起こすが　アクアは一定レベルを維持する。

だからといってフィットに魅力が無いかというと違う。
電気的に非力な所をエンジン性能とその配分で��燃費を出そうとしている。
むしろ、エンジンとDCTハイブリの組み合わせがいかにアクアより優れているのかに着目した方が
フィットの本質にたどり着くと思うけどね。

バッテリー容量でアクアとフィットを対比するなんぞアウトプット上なの価値も無い。

プリウスとアクアの対比なら総量論は語るべき。
アクアはプリウスより電池セルが少なくなっているのに　どうして双方とも６．５AHなのか？
答えは捜せばすぐわかるけどね。

書込番号：16692987

[Weiner]

Fit乗り換え さん
スレ主です。いろいろとご迷惑をおかけいたしております。

「ベストカー」11月10日号P105に国沢光宏さんの記事があり、
電池出力について解説しておられます。
「アクアはエンジン出力74psでモーター出力は61psだがシステム出力は100psで
モーター出力の加算分は26ps。
FIT3 HVはエンジン出力110psでモーター出力は29.5psであるがシステム出力は137psで
モーター出力の加算分は27ps。
充放電性能が高いリチウムイオン電池が圧倒的に有利である」と。

ニッケル水素電池とリチウムイオン電池を同等に扱うつもりはありませんでしたが、
電池としての性能差というのはこんなにあったのですね。

書込番号：16694734

[Fit乗り換え]

最後にバッテリーのエネルギー量について簡単な例を書いておきます。

１個で電圧５Ｖで１Ａｈの電池（エネルギー量は５Ｖ＊１Ａｈ＝５Ｗｈ）があるとして、これを２個組み合わせれば、使えるエネルギーが２倍（１０Ｗｈ）になるのは誰にでもわかるはずです。

この２個を並列につなげば、電圧５Ｖで２Ａｈの電池となり５Ｖ＊２Ａｈ＝１０Ｗｈです。
２個を直列につなげば、電圧１０Ｖで１Ａｈの電池となり　１０Ｖ＊１Ａｈ＝１０Ｗｈ　で２倍になります。

これらの電池に５Ｗの負荷をつなぐと、並列の電池では流れる電流値が１Ａで２Ａｈなので２時間持ち、一個の時の２倍持ちます。
直列の電池の場合は、流れる電流は０．５Ａとなり（１０Ｖ＊０．５Ａ＝５Ｗ）、電池のアンペア時は１Ａｈのままですが、並列の時と同じく２時間持ち、１個の時の２倍になります。

つまり、１０Ｖの電池が１Ａｈで１個の時と同じだからと言って、同じ時間しか持たないと考えるのは間違いで、電圧＊アンペア時で考えないと、使えるエネルギーの大きさは求められないということです。

書込番号：16694777

[奈良漬け大仏]

http://autoprove.net/2012/01/13662.html

実はアクアは140Vから520Vに昇圧して動力を回している。
フィットの昇圧表記は見当たらないので172.8vで交流変換しているのかもしれない。

520vでアクアのバッテリーは出力換算した場合ahでいえば（よく理解されている方からは
おしかりを受ける書き方だがご容赦）かなり小さくなるが
アクアは困らない。THS2システムの中で困らないように設計されていて
電気アシストが切れることは無いからバッテリーの大きさはコストと効率できまる。

初代プリウスは車体に大きなバッテリーを積んでも
山道を行くと亀マークが現れアシストが止まり　初代のプリウスオーナーは
エンジンの非力さもあり難渋した。
トヨタはそのデータを解析して　電池の大きさに依存するのでは無く
システムの効率化で　亀マークを廃止することができた。

ホンダはアシストが切れてもガソリンを消費することで困らない方法を選択したのだと思う。
通常は山道はいつもは登らないから　日常的な平坦路で良い燃費がでれば
生涯燃費または平均燃費は下げられのだろう。

だからバッテリーの大きさを違う方式で対比しても何もならない。

ホンダもトヨタも外部に電圧依存しないHV車にはah表示で総量表示はしないが
トヨタはPHVでは外部の100Vもしくは200Vの電圧で充電影響を受けることから
総電力量kWhを表記している。それは性能に影響するから。

アクアのフィット対策ではＳＯＣ制御の効率性をあげてくる可能性がある。
EV領域とアシスト量の拡大で　販売戦略上次期プリウスのインパクトを
持たせるため40KM/Lまではいかせない範囲で　ちょっとあげる程度では無い
燃費を提示すると思っている。インサイトつぶしのトヨタ戦略を振り返ると
ありそうだと思う。
うがった見方をすればトヨタはフィットの出方を見るため一番になれば良い程度でおさめ、
アロアンスは残していると思う。絶対量は変わらないが変数はプログラムの効率で
変えることができる。

書込番号：16696214

[nsxx]

前述のトランジスタ技術の記事によるとバッテリー容量は

２００４プリウス　２０ＫＷ

２０１０プリウス　２７ＫＷ

両方とも同じ２０１，６Ｖ　６．５ＡＨ　出力が違うのはバッテリーの冷却技術が進んだから、

と記事にあります。

記事のネタ元は、アメリカのエネルギー省の研究所（公的機関）の

トヨタのハイブリッドシステムの解説した論文です

原文が見たいかたは、　http://www.osti.gov/bridge/product.biblic.jsp?osti_id=1007833

です。（当然、英語です）

これってアメリカがダメって言ってるリバースエンジニアリングじゃないの？

ＰＨＥＶプリウスはリチウム蓄電池です。

アクアの改良版は当然リチウム蓄電池搭載でしょう。

書込番号：16697721

[役所にいこう]

むむむ、見えません。米国の論文の原文が読みたかったのですが。…

確かに、電気化学をやっていた息子はバッテリーやインバータの冷却と、電池は容量いっぱい使わないことが長持ちさせる秘訣と言っていましたわ。

書込番号：16701063