『VEZELの燃費』のクチコミ掲示板

[柑太郎]

VEZEL HYBRID X＝1,280�s,26�q/L,235万円ですが、プリウスＳ ＝1,350�s、30.4�q/L,232万円、プリウスα５人乗り＝1,470�s,26.2�q/L,250万円,カローラフィールダーHYBRID G=
1,180�s,33.0�q/L,216.5万円です。

　これらトヨタHYBRID車と比較すると、VEZEL HYBRID も30�q/Lくらいは走って欲しいと思うのですが・・・・・

書込番号：17002371

[くるくるＣ]

仕組みがそもそも違うので、比べるだけ野暮かな…。

書込番号：17002436

[C.F.B]

FIT ハイブリッドのエンジンではなく
直噴エンジン採用して
タイヤも215のサイズを履いています。

燃費が悪いのは致し方ないですよ

同じ土俵で考えるのが間違いです

書込番号：17002671　スマートフォンサイトからの書き込み

[DCT大好き]

ヴェゼルハイブリッドは、走りも犠牲にしないモーターチャージド・ダウンサイジング直噴VTEC
にi-DCDを搭載する、普及価格帯の車としては突出した機能・動力性能を有していると思います。
その分燃費性能が若干犠牲になっている部分もあるのかも知れませんね。

またそのシャシ性能も軽快でコントローラブルなハンドリングを実現し、室内空間もとても広く
大変魅力的です。

ただ、車体価格については自分も、もう一声！と感じる部分があります。
様々な部分で研究や新規開発が必要だったでしょうから値引きは難しいところでしょうか。

書込番号：17002701

[伊達タイガー直人]

ＤＣＴ大好きさん

メカニズムにたいそう詳しそうなので、もう少し教えていただけますでしょうか。

＞ヴェゼルハイブリッドは、走りも犠牲にしないモーターチャージド・ダウンサイジング直噴VTEC
＞にi-DCDを搭載する、普及価格帯の車としては突出した機能・動力性能を有していると思います。
＞その分燃費性能が若干犠牲になっている部分もあるのかも知れませんね。
＞またそのシャシ性能も軽快でコントローラブルなハンドリングを実現し・・・（以下割愛）

概略にはおおむね了解いたします。
その内容について、もう少し詳細をご存知でしたらお教えいただけると助かります。

機構的なものは、書いてありますままで承知していますが、動力性能についての具体的データなどを
お持ちでしたらご案内ください。リンク先でも結構です。
それと、シャシー性能についても言及されておられますので、こちらも強化部分（対ＦＩＴ比）や改良点、
改善点、ボディー剛性、ディメンション、ダンパー特性等々、
なんでも結構ですのでお教えいただけたらと。

すみませんが、どうぞ宜しくお願い致しますm(__)m

書込番号：17003616

[みらい00]

カローラの1.5Lはともかくプリウスの1.8Lエンジンが凄すぎるだけですね。
フィットですら16インチタイヤを履かせただけで6-7%程度減の31km/l程度まで落ち込みますから、
ヴェゼルはフィットをベースにボディ形状変化による重量増もありますし30km/l台は厳しいのでしょう。

直噴でどの程度燃費の低下があるのかは私には分かりません、ハイブリッドとは言えPM2.5は大丈夫なのかな？

書込番号：17004013

[をーゐゑー]

スレ主さんの列挙した車の中でクロスオーバーSUVはヴェゼルだけですね。
ハイブリッドでAWDが用意されていない車と比較してもしょうがないです。

書込番号：17004713

[あられが降る]

素人でも簡単に分かるやり方がある。重量や負荷に応じて変化する燃費の変化量である程度の効率を知ることが可能。
ベゼルは27K/Lとあるが4WDのHVだといきなり21K/Lになり、4WDのガソリンの19K/Lとほぼ変わらない燃費となる。

ちなみに燃費日本一のアルトエコの場合2WDで35K/L, 4WDで32K/L 変動率10%未満。負荷変動に強いことは実使用でのばらつきに強いということが簡単に想像できる。

つまりベゼルは走行のさせ方に大きく燃費が変動する可能性があり、HVによる恩恵より不快さばかりが露呈するクルマであることは容易に想像つくわけである。
　本来HVというのは燃費をキープしながら快適な加速性能を得られたり、EV走行による静か且つなめらかな新次元の走行を味わえるということこそが醍醐味なのに、ベゼルの場合新次元どころかガタガタと変速によるギクシャク感とIMAとほぼ同等のEV走行がほぼできないというガソリン車と実質変わらないテイストしか得られないわけだ。

世の中で「燃費より走行性能」などと言っているHV車というのは裏を返せば「燃費は出ません」といっているようなものである。

こう書くとトゲがあるように思うかもしれないが、コレが現実でありホンダを歴代乗り継ぐ人間には全くそれに気付くことができないという皮肉な結果になるわけだ。

ちなみにCRVも買ったことはあるしワゴンRも乗ってたこともあるが、60KまではワゴンRのほうが静かなくらいだ。

書込番号：17007098

[あられが降る]

fit3の発表会で魔法に掛けたdisneyを引き合いしたようだが
裏の顔はバイトをただ同然で雇う為のブラック魔法をかけている
同じくfitもimaを大きく越えられなかった失敗をブラック魔法で当面は揉み消す構え。

トヨタに立ち向かう姿勢は素直に認めるけどね。
しかしあのトヨタの遊星ギヤ式hvにはかなわないのかね〜
あれこそタミヤの玩具hvだと思うんだがそれすらに勝てるhvが存在しないのが
悲しいね。

書込番号：17007990

[マッドセブン]

あられがふるはスルーでお願いします。

書込番号：17008038　スマートフォンサイトからの書き込み

[あられが降る]

↑すかさず書き込みとは、見張ってるのかな?
さすが掲示板中毒はすごいね笑

書込番号：17008053

[柑太郎]

　多くのご意見を頂きありがとうございました。
　「車のコンセプトが異なるので単純な比較は意味がない」というご意見には全く同感です。改めて６車を並べてみるとヴェゼルはちょっと違う印象です。
�@プリウスＳ（1,350�s）＝エンジン99ps/5200＋モーター82ps→30.4�q/L
�AプリウスαＳ５人乗り（1,450�s）＝エンジン99ps/5200＋モーター82ps→26.2�q/L
�BカローラフィールダーHYBRID（1,180�s）＝エンジン74ps/4800＋モーター61ps→33.0�q/L
�CアクアＧ（1,080�s）＝エンジン74ps/4800＋モーター61ps→37.0�q/L（オプション装着により車両重量が1,090�s以上になると33.6�q/L）
�DフィットHYBRID Ｆﾊﾟｯｹｰｼﾞ（1,130�s）＝エンジン110ps/6000＋モーター29.5ps→33.6�q/L
�EヴェゼルHYBRID　Ｘ（1,280�s）＝エンジン132ps/6600＋モーター29.5ps→26.0�q/L

　ホンダのｉーＤＣＤはＩＭＡよりはモーター出力が倍近くに増えましたが、トヨタのＴＨＳ�Uと比べてると依然として随分小さいのがどうなのか気になっています。その実力を計る車種として、フィットシャトルHYBRIDの発売を待ちたいと思いますが、それは来年の何月頃なのでしょうか？ホンダさん。

　

書込番号：17008721

[だいそむ]

スレ主さんはじめまして

おそらくですが…
モーターが小さ過ぎると思います。
私はフィットハイブリッドに乗っていますが、EV走行時に少し強めに加速しようとすると、すぐエンジンが始動します。ホイールを軽めのに替えてからは幾らか改善されましたが、ヴェゼルの重さやタイヤの大きさだと、同じモーターでの、EV加速は難しいと思います。
結果、すぐエンジンが始動してしまい燃費が…
あとモーターが小さいと回生充電効率などもイマイチになってしまうと思います。

やはりパラレル型ハイブリッドのモーターは燃費より走行補助という考え方かも

書込番号：17008845

[asahikuma]

トヨタのＨＶはモーター主体でエンジンは動力としては補助、ホンダは逆にエンジン主体でモーターは補助、と取り組み方がだいぶ違います。
　＊但しアコードハイブリッドはトヨタのようにモーターが主体、トヨタよりハイパワーなモーターを使用しています。

トヨタ式が良いかホンダ式が良いかは一概に言えませんし、モーター出力が大きいほうが良いということにもなりません。

当初のＩＭＡはモーターをエンジンに直付けしていましたから、モーターだけでの走行は出来ず、回生の効率も悪く、燃費ではトヨタに差をつけられ、評価はトヨタに軍配が上がりました。
ｉーＤＣＤではクラッチをつけることによってこの欠点を克服し、燃費でトヨタを上回りました。

トヨタ式ＨＶの良いところはモーター主体で変速機もありませんから加速はスムーズです。
【あられが降る】はこれを盛んに吼えているわけです。

ホンダはエンジン主体ですから変速機があります、ＩＭＡではＣＶＴを使用していましたから無段変速機を無理に区切りを付けていただけ。
ｉーＤＣＤではＤＣＴというれっきとした７速のギアミッションですから、シフトアップ・ダウンでメリハリのある加速が楽しめます。
さらにバドルシフトで任意のギアを選んでスポーティーな運転が可能です。

変速機の無いトヨタ式では絶対不可能なものです。

ＥＶ走行の範囲が広いことをメリットとしてあげている方もいますが実際にはあまり意味がありません。
プリウスではチョット踏み込むとエンジンがかかってしまいます、カムリは少し辛抱しますが、
どちらにしても２キロも走ればバッテリーが空になりエンジンがかかります。

プリウス・カムリは実際に使用しての体験談、ｉーＤＣＤはこれからですので他からの情報なのであしからず。

あと、多分ですがｉーＤＣＤのモーターパワーを大きくしても燃費は良くならないと思います。

トヨタの遊星ギアを使ったハイブリッドシステムは世界に誇れる素晴らしいものだと思います。
しかしこれを真似せずに全く違う方向から独自性を出したホンダの取り組みもまた賞賛されるべきでしょう。

私はスムーズだがつまらないトヨタから面白そうなホンダに今回乗り換えます。

書込番号：17009054

[あられが降る]

>ＥＶ走行の範囲が広いことをメリットとしてあげている方もいますが実際にはあまり意味がありません。
>プリウスではチョット踏み込むとエンジンがかかってしまいます

プリウスを所有したことがないとこういう風に思いたくなるようですが・・・
トヨタ系は強制EVモードがあるのでこれを使うとそこそこEVだけで加速できるようになり67K前後までEVで加速できます。その後アクセルを踏み込んで意図的にエンジンを始動させ低地走行燃費がもっとも伸びるところで充電をさせるのです。
　クルマの仕組みをきちんと理解できる人ならば30K/Lまでノロノロ運転などしなくても伸ばすことができます。
　もっと言えば片道5Kのデイリー使いでも空調をうまく制限すれば冬場でも25K/Lを下回らないように乗ることもできます。（現実はちゃんと空調を効かせて20K/Lでしょうか）

もちろんクルマの性能をこれだけで語るのは無意味だけどせっかくHVを選ぶなら燃費も出てEV走行もある程度できなければ何の意味もないと思いますよ。

　正直今回のホンダのHVには期待してただけに、この無様な出来にはかなりショックを受けた。しかもあの誇大なプレゼンが一層腹立たしい。ホンダはミニバンフルラインナップ展開した段階で終わったのでしょう。

書込番号：17009845

[asahikuma]

【あられが降る】へ
＞プリウスを所有したことがないとこういう風に思いたくなるようですが・・・
「プリウス・カムリは実際に使用しての体験談」と書いておいたんですが、人の意見を聞こうともしないあなたらしいですね。

エンジンが冷えているときはＥＶモードは受け付けないし、ほんのちょっとアクセルを踏むとすぐにキャンセルされる。
ほとんど意味の無いボタンで全く使用しなかったですね。

＞正直今回のホンダのHVには期待してただけに
期待していた人のコメントなんて誰も思いませんよ。
美点を一つも見つけようとせず、粗探しのために試乗されるデーラーも迷惑な話です。

書込番号：17011443

[をーゐゑー]

＞せっかくHVを選ぶなら燃費も出てEV走行もある程度できなければ何の意味もない

選ぶ側の好き好きでは？
私などはEV走行が必須と思いませんし。

まぁハイブリッド以外のクルマも選択肢に残っているからかも知れません。

書込番号：17011505

[STRAKER]

フィットHVのエンジンはアトキンソンサイクルで燃費重視
ヴェゼルHVのエンジンは直噴＋オットーサイクル（通常のガソリンエンジン）で、フィットで言えばRSのエンジンだと聞いたことがありますので、走り重視なのかなと思っています。
車の性格からしても、フィットは経済性優先でヴェゼルは走りの快適性優先になっていると思います。
宣伝でもフィットは燃費を強調し、ヴェゼルは２Lクラスの動力性能を強調しています。
他の方が書かれていますが、正にダウンサイジングエンジンのモーターチャージドと言うのがぴったり来ますね。
実際、乗ってみた感想ですが、確かにそれだけの動力性能があると思いました。
乗っていて気持ちのよい、いい車ですね。

書込番号：17014533