『加速不良』のクチコミ掲示板

[はには.com]

2014年の9月登録のヴェゼルzにのってます。
加速についてみなさんの車の情報をききたいです。
中速域でアクセルをベタ踏みすると1〜2秒してからエンジンが唸りだして急に加速します。前車はガソリン車だったのでアクセルをベタぶみすればすぐキックダウンしていました。ヴェゼルはこのような仕様ですか？みなさんのヴェゼルは中速域でベタぶみしたらすぐにキックダウンしますか？

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[ブリブリス]

はじめましてブリブリスと申します。

私も同じ様な事を感じました！
しかし、
エコモードをOFFにしたらアクセルの
レスポンスが良くなり、踏んだだけ加速しました！しかもエコモードをOFFにしても燃費はONの時と変わらないので、今は、常にエコモードOFFの状態で走行してます。
もし、まだ試されていなければ是非やってみてください！

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[はには.com]

早速の返信ありがとうございます。自分の車は
econにしても変わらずやはり同じ状況になります。
アクセルを徐々に踏み込む加速はそのようなことは起きずにスムーズに加速します。

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[らいおんは‐と]

キックダウン前にあらかじめSモードにしておくと時間のロスが少なく加速が可能です。

書込番号：19264225

[superpopeye]

ECONモードでは加速を抑えて燃費を良くするように制御しています。
Sモードで加速を良くすればその分燃費が悪くなるでしょう。

http://www.honda.co.jp/eco-assist/ECON/

書込番号：19264259

[はには.com]

＞ブリブリスさん
エコモードをoffにすればレスポンスがよくなりまったくテンポが遅れることなく加速しますか？
それともエコモードのときより幾分かマシになるってことですか？

書込番号：19264708　スマートフォンサイトからの書き込み

[耀騎]

トルコンATの「ガクン」に慣れると判り難いだけで、ヴェゼルHVもキックダウンしてますよ。
ただヴェゼルHVの←と申しますよりi-DCDのキックダウンは加速中にシフトダウンするトルコンATのとは違いまして、アクセルを深く踏み込んだその場でシフトダウンしているのです。
ヴェゼルHVにお乗りでしたら、試しに（見通し良く空いた道で！→）巡航中にアクセルを深く踏み込んで、加速が始まる前に抜いてみてください。速度は大差ないのにエンジン回転が上がっている（≒シフトダウンしてる）ことをご確認いただけるはずです。

書込番号：19264735

[耀騎]

「テンポ」と申しますより「ラグ」と申すべき気がするのですが、この違いはトルコンATとDCTの違いを理解すればお分かりいただけるはずです。
ここでは敢えてどちらが良いかは控えますが、トルコンATはロスの多い流体で動力伝達しているので繋がり放しのまま変速できるのに対し、DCTはロスの少ないクラッチで動力伝達してるので変速の度に接続を切る必要があります。

書込番号：19264783

[はには.com]

＞耀騎さん
返信ありがとうございます。
ヴェゼルはキックダウンはすぐにしているけど加速までにラグがあるとゆうことですか？
前車のときはアクセルベタぶみでガクンとキックダウンしてすぐに加速していたので感覚がちがいとまどってます。

書込番号：19264852　スマートフォンサイトからの書き込み

[ＪＦＥ]

アクセルべた踏み、最近してないな〜

オヤジなのでジワ〜とアクセル踏んでます ^ ^;

書込番号：19264873　スマートフォンサイトからの書き込み

[はには.com]

＞ＪＦＥさん
わたしも普段はベタぶみなどしないのですが、ふとベタぶみでどの程度加速するのか気になりしたところ違和感をかんじました？

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[myushelly]

＞中速域でアクセルをベタ踏みすると1〜2秒してからエンジンが唸りだして急に加速します。前車はガソリン車だったので

通りすがりのグレイス乗りです。
まず・・・ガソリン車とかディーゼル車とかハイブリッド車とかは無関係と考えていいと思います。

キックダウンが他のＡＴと違うのは、i-DCDがマニュアルミッションに近いからです。
１速落とすときなら速いですが、２速以上落としたいときにはそれなりに変速時間が必要です。
大きな加速が必要なキックダウンの時は変速時間が必要な機構です。
ＭＴでもダブルクラッチで落としていけばそれなりに時間がかかります。
マニュアルの場合は、クラッチを切って、変速をニュートラルに、クラッチを繋いで、アクセルを踏んで回転を合わせてる。
そして、クラッチを切って変速して、クラッチを繋ぐ。
DCDは少し違う動作をしていますが、イメージ的にそんな感覚にしていると違和感は少ないと思います。

キックダウンの時に時間がかかると思うのなら、ＭＴと同様に加速が必要になる前に変速しておくことをお勧めします。
パドルで必要なだけシフトダウンをしておいて、アクセルを踏んでください。
シフトアップの時はＭＴよりも素早く変速してくれますので、楽しい加速をしてくれると思います。
「Ｓ」モードにしておくと、リミットまで回転が上がってシフトアップしていきます。

ＭＴ車での経験がなく、ＡＴ車からの乗り換えだと違和感を感じる部分かもしれません。
機構によってそれぞれの特徴がありますから、それぞれに応じた乗り方があるのかもしれません。

書込番号：19265044

[はには.com]

＞myushellyさん
返信ありがとうございます。
グレイスも私のヴェゼルのような感覚があるとゆうことですか？
仕様とゆうことですか？

書込番号：19265286　スマートフォンサイトからの書き込み

[洋墨]

この車、デュアルクラッチの自動ＭＴですか？
そうであれば、方式に依存する特性で、変速に時間かかることはありますよ。

言葉で説明するのが難しいので、極めて曖昧かつ正確さに欠ける説明をします。

この方式のギアボックスでは、次に使うであろうギアが制御系により予測され、あらかじめ噛み合わされます。
（いわば変速の準備です。）
変速はクラッチを繋ぎ変えるだけで完了するため、瞬時です。

突然アクセルを深く踏み込む等、制御系の予測に反する操作がなされると、
準備されていたギアを解除して別のギアを選択し直す、イレギュラ（？）な動作が必要となります。
この動作にはそこそこの時間がかかるので、ドライバーはタイムラグを感じることとなります。

たぶん、このせいだと思います。

書込番号：19267040

[アリカ・ユメミヤ]

仕様というより、道具の特性ですね。

書込番号：19267248

[耀騎]

＞ヴェゼルはキックダウンはすぐにしているけど加速までにラグがあるとゆうことですか？
＞前車のときはアクセルベタぶみでガクンとキックダウンしてすぐに加速していたので感覚がちがいとまどってます。

ヴェゼルHV含むi-DCD車のキックダウンについては、myushellyさんや洋墨さんのご解説を熟読されることをおススメします。かなり解り易くご説明いただけてますよ。

対してはには.comさんが前に乗られていたクルマはなぜすぐ加速していたのか？ですが、国産AT車の大半はクラッチではなく「トルクコンバータ」と称する装置を介してエンジンの動力を伝えているからです。
トルクコンバータはちょうど扇風機の前に風車を立てたように流体で動力を伝達してまして、その動力が繋がったままエンジン側からの圧力とタイヤ側からの応力に応じて適切なポジションにシフトチェンジする仕組みになっています。
そのためアクセルを踏み込んだ直後はそのシフトポジションのまま加速を始め、タイヤ側からの応力が高いとシフトダウン・低いとシフトアップされる訳です。
http://www.yutakagiken.co.jp/products/drive/tq_movie.html
なお流体のみの動力伝達ですとどうしてもロスが多いため、実際のトルクコンバータには「ロックアップ」と言って、変速後に上述の扇風機と風車を物理的に固定する機能が備わっています。
ロックアップされると動力伝達はクラッチを繋いだようにダイレクトになるのでロスを抑えられるのですが、その際に動力と応力の整合性が取れていないと「ガクン」となって、それがトルコンAT車独特の加速感を演出しているのではないでしょうか。


なお余談になりますが、ヴェゼルHVで急加速したい時は、無造作にガンとベタ踏みするよりもスムーズに奥まで踏み込んでいった方が、ラグもなく速い気がします。何しろi-DCDは初動から最大トルクを発揮できてるようですからね。
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/VEZEL/201312/P21.pdf
巧い人がパドルシフトを活用すればさらに速いのでしょうけれど、そちらはヴェゼルHVの特性を理解してからの方が良いですね。私はそこまで必要としてないので試したことがありません。

書込番号：19267730

[kakkurakin]

洋墨さんの仰る通りでしょう。

例えば4速で走行中、ツインクラッチのもう一方は5速に繋がっているでしょう。

その時、アクセルを踏み込んでシフトダウンのシグナルがでると、5速を切り離し、3速に繋ぎ直すという作業が必要と成り、その後に4速を切り、３速が実駆動となるのでしょう。

「5速を切り離し、3速に繋ぎ直すという作業」がタイムラグに成っているのではと思います。

書込番号：19270483