『なぜ122psなんだろう？』のクチコミ掲示板

[てげてげさん]

プリウスPHVのエンジンは98ps、モーターは72+31ps、合わせて200ps程あるのに何故システム出力は122psなんだろう？
実際、高速で追い越し車線に乗る時はもう少しパワーに余裕があると良いなと思い事があります。150〜180ps位出るモードがあっても良いのでは。
PHVの売りはEV航続距離だし、殆どの人はEV走行が主でHV走行の燃費やカタログ燃費が落ちても影響がないんじゃないかな。それでも十分エコだし。
バッテリー容量も十分だしブーストボタンでもあると良いかな。
EV走行は快適、おかげでエンジンがレンジエクステンダーの役割だけではかわいそうですね。
パワースペックが高ければPHVが高いなんて誰も言わなかったと思いますね。

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[JTB48]

クルマの出力っていつも最大限で使用しているわけではないですよ。エンジンが働いているときはモーターがサボってモーターが働いているときはエンジンがサボっています。貴殿の会社でもそうではないでしょうか？貴殿が頑張っても隣の奴は手を抜いているし．．。

書込番号：21215430

[ヤンバルアカイナン]

てげてげさんさん

お疲れ様です。
プリウスはモーターを発電機に切り替えて
回生制動を行う事でエネルギーを回収したり
なるべくエンジンの効率のよいところだけ
使うようにしたり、さまざまな節約をして
トータルで燃費を稼ぐ折衷案で

その折衷案が足枷になり
そういうドライブフィールの味付けと
誰から教わりました。
たしか都市とその近郊に特化した位置づけ
と聞いたような。

すみません、あまり詳しくないもので。
しかし1年か2年後に
高速走行にも対応した『夢のエンジン』が登場してほしいですね。

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[てげてげさん]

＞JTB48さん
そうなんですよね。
前の車プリウスHVでしたがパワーモードにすると非力なエンジンをモーターが頑張って助けてくれた感じがあったんですが・・・
今度のは高速ではエンジンに仕事させて、折角の+31psも含めEV走行時あれだけ力があるモーターをサボらせてる感じがあるんですよね。チームワークがもう一つみたいな・・・此処ぞというところではもう少し仕事してくれても・・・みたいな。バッテリー残量を減らしたくないのかな。

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[てげてげさん]

＞ヤンバルアカイナンさん
ありがとうございます。
この車でもう一つと感じていたことの理由が少し見えた気がします。
都市と近郊に特化した・・・車かもしれませんね。
私の使い方が高速走行の比率が高いのかもしれません。 高速走行で気になるA/Cやナビ、走行モード切り替え等のスイッチの位置や使い勝手の悪さも目視確認が普通にできる街中では気になりませんね。
何となく納得です。

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[PC楽しむおやじ]

てげてげさん

そうそう確かに同じ疑問を感じてました。

PHVはエンジンが回りだした時点で、ハイブリッド（HV)モードに移行しているようですね。

推測ですが、HVモードでは、

時間平均での　充電量＝放電量　というバッテリ消費管理になり、
電気アシストで使った分は、どこかで充電してやる　すなわち平均パワーはエンジン出力＋α以上使えない訳で
エンジンの９８ｐｓ＋モーター１０３ｐｓをフルに使うと電池消耗が激しくて、充電が追い付かなくなりそうです。

そしたら、どこかでしょっちゅう充電しないと　充電量＝放電量　にはならないでしょうね。

それと、機械的にも過大なトルクがどこか1か所に集中しそうで、メカ機構を丈夫に重くしないといけなくなり、
コストと燃費に影響するかもしれません。

でも、JTB48さん　ヤンバルアカイナンさん　の答えが正解なきがしますけど。

書込番号：21216395

[てげてげさん]

＞PC楽しむおやじさん
確かに15インチタイヤではムリですね。駆動系、足回りを強化する必要がありますから燃費は低下しますね。ただHVより150kg程増えたバッテリー重量をカバーする位のシステム出力アップはあって良かった様にも思います。TNGAになって高速を安心して走る様になったおかげでのモアパワーかもしれません。

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[readers]

＞なぜ122psなんだろう？

EVモードではエンジン98psが加味されないためMG1（31ps）＋MG2（72ps）のみ。
ハイブリッドモードはシステム出力122ps（エンジン98ps、モーター72ps）でプリウスHVと同じです。
エンジンの出力は動力分配機構で分割されるので170psにはなりませんね。

ハイブリッドモードは充電しながら走行なのでMG1（ジェネレーター）は駆動用モーターとして使われず発電のみとなります。
ハイブリッドモードでMG1を駆動用モーターとして使ってしまったら充電方法は回生のみとなり、結果としてモーターを駆動する電力が足らなくなります。
バッテリー容量があっても発電できなければ何の意味もありませんよ。

モアパワーなら2.5LのTHSを積めば済むことですが、PHVはあくまでプリウスPHVですからね。
プリウスである以上、燃費至上主義となるのは仕方がないのでは？

書込番号：21217997

[てげてげさん]

だんだん理解出来てきました。
PHVではバッテリーにEV走行するための十分な電気の蓄えがあり、高速でも数十分は回生せず、実際は発電せず、走れます。
EV走行が可能なバッテリー残量なら発電機での発電は不要ですがおそらく高速走行時はエンジンの効率が良いので、こちらを使いたいのでしょうね。
加速でモーターを使い電気を減らすとバッテリーに定量を維持するための発電が必要になり燃費を低下させてしまうという事ですね。
プリウスは燃費こそ存在価値なんでしょうが、なにか”のろい”の様な気もしてきました。

書込番号：21218329　スマートフォンサイトからの書き込み

[PC楽しむおやじ]

readersさんの説明がぴったり正解ですね。

HVモードでは50型より機動性の落ちたのが良くわかります。
高速走行の登りは非力に感じます。

よく横にも揺れる感じがして、常用速度は下がり気味、その分安全と思うことにしています。
EVモード街中走行が快適なので許せますね。

書込番号：21218599

[lily1219]

いや、全然違うんですけどね。

エンジンを回しながらデュアルモータードライブは構造的に出来ません。

出力の話ですが、THSの変速は発電機経由のモーターで行っているので、モーターの出力上限がそのままシステム出力に繋がります。
PHVはバッテリーからの電力だけで、モーターの全出力を使うことが出来るので、仮にモーターの上限出力を30ps上げたらシステム出力も30ps上がると思いますよ。
要するにモーターの出力上限に引っかかりPHVはバッテリーの出力を活かせていないのです。
もちろんバッテリーの出力を活かすとモリモリ電力は無くなりますので個人的には今の仕様がベストだと思いますが。

書込番号：21226262

[てげてげさん]

＞lily1219さん
構造的な制約が有るとの事ですね。
ただ122psのシステム出力は燃費と動力性能の妥協点だと思うのですが、1.5トンを超える車重には高速走行では不足を感じます。

特に第2東名などは制限速度を120kmに段階的に引き上げる案が検討されています。
問題なのは走行車線はリミッターが着いたトラックが80〜90km程度で走っており、追い越し車線との速度差は良し悪しは別にして40km程度ある事は珍しくありません。

エコドライブには経済速度で走るトラックについて走るがベストですが、時々70km程度で走る車が塞いでいで追い越し車線に出る様な時は相対的な速度差から加速力が必要です。
PHVのHVモードは余裕がありません。

私は長距離を走るにはプリウスはとても良い車だと思います。実際高速道路は多くのプリウスが走っており燃費はエコドライブするど30km/l近く出るのでもう十分です。

ガソリン車が複数の排気量、ターボ車も同一排気量で過給圧を変えて異なる動力性能の車を用意しています。
燃費が多少落ちてもこれが出来ないかのかな？
高速で十分な動力性能を持つプリウスPHVのグレードがあればな、といった感じですね。

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[PC楽しむおやじ]

てげてげさんさん　　　暇つぶしの雑談ですが

>高速で十分な動力性能を持つプリウスPHVのグレード
高速道路でそう思うことが多々あります。

それならレクサスPHVを作るので買ってくださいと返ってきそうですが。

「Priusはぶっ飛ばす車ではありません」とトヨタさんがおっしゃってた記事がありましたが
ついつい早く着きたくて遅い車を・・・、それで目いっぱいエンジン唸らせてしまいます、ごめんなさい。
それでも、60km/Lほど＋ちょっとの電気代　で済む、恐ろしく省エネなPHVはいいですね。

書込番号：21229601

[てげてげさん]

理由がわかりました。

システム出力の上限が制約されるのは、動力モーターの減速比が固定で、最も多用する速度に最適化されておりエンジンが高回転となる高速域でモーターのトルクが下がってしまうためですね。
つまり変速機がないギアが一段の自転車、ママチャリか競輪用ピストと同じで多用する速度に合わせてる、
やはり都市とその近郊での使用時に合わせている様です。

理論的には減速比を変えればシステム出力はアップできるますが低速域のトルクが落ちてしまいますね。

トヨタは既に答えを用意していて動力モーターに変速機を組み込んだものがレクサスの2段または4段のマルチステージハイブリッドだそうですが、今は価格が・・・
プリウスのシステムでは皆さんが言われた排気量またはモーター出力アップした2000〜2200ccのHVエンジンが手取り早いですね。
欧州で売るには必要になるかもしれません。

皆さんご教授ありがとうございました。

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[てげてげさん]

＞PC楽しむおやじさん

そうなんです。
トヨタさんはレクサスのためにトヨタブランドの車を差別してる？ 色とか音とか、
EV走行は静かなんでもう少しロードノイズを遮音してはともおもいますが・・・そうすると高級車、レクサスになってしまいますね。
加速はわざと唸らせてるのかな？

燃料を使うのは遠出だけ、しかも超省エネ、EV走行は快適そのものでいろんな議論はあるけど街中ではCO2は出ません。
電気代も殆ど掛からず、ランニングコストはもうここまでで良いかななんて

雑談です。

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[lily1219]

＞てげてげさんさん
重箱の隅をつつくようで申し訳ないですが、ご指摘させていただくと、トヨタの答えである2段と4段変速では仕組みが違います。

クラウンやレクサスIS、GSなどが採用している2段変速式リダクションギア付きTHSはその名の通り、モーターのみ変速します。搭載位置は駆動モーターから駆動の場所です。つまり、直接駆動分は変速の対象とならず、駆動モーターのみ変速します。

レクサスLCやLSに採用されるマルチステージハイブリッドは、THSの後ろに4ATが搭載されます。
つまり、直接駆動分も変速の対象となります。
その代わり、無段階変速は出来なくなってしまったようですが、、、
どうも普通にAT部分で変速してしまうと、その瞬間にTHS部分が許容回転数オーバーで壊れてしまうみたいです。そのために変速前にエンジンの回転数を抑える制御をしているようです。
乗ったことがないので、常用域では変速しない制御になっているのかも知れませんが・・・

まぁ、普通の使い方ならばプリウスの動力で必要充分だと個人的には思います。
プリウスPHV、いい車です。

書込番号：21230280　スマートフォンサイトからの書き込み

[てげてげさん]

＞lily1219さん
最新メカニズム勉強になります。

駆動モーターに変速機を追加してアシスト領域を広げる目的は同じでも、なんせLCですから無段変速のエンジン音と加速かズレる違和感を嫌ったのかもしれませんね。
ただEVの加速を経験すると殆ど無音であれば段差のないスムーズな加速は魅力ですね。

私の使い方だと211psのカムリかなとも思いましたが米国や中国マーケットに向いてて何如せん大きすぎます。
122psと211psの間を埋めるHVエンジンをPHVの大き過ぎないボディーに積んでくれるのが理想。
ですね。

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