走行用バッテリーの劣化について

Question

Ｈ２９年１０月登録、走行距離１４万ｋｍのＺＥ１です。セグは１つ欠けています。１０月頃から走行中にバッテリー残料計％が急に１０数％下がって、元に戻る、という現象が出始めました。航続可能距離表示もそれに合わせて下がります。アクセルを踏み込むと下がり、停まると戻ります。アクセルをわずかしか踏まず、下がらないように、頑張ってみましたが、流れに乗れず、ストレス大で無理でした。ただ下がり幅は少なくなります。症状が出るのは、５０％台からで、６０％でも急加速をすると出ます。症状が出だした頃から「ENEOS Charge Plus」で急速充電をするようになり、少しでも充電量を増やそうと、１０％を切るくらいまで走行し、急速充電をしていたのですが、バッテリー残料計が--になったり、一度、出力制限表示灯（亀マーク）が点灯してしまい、それ以降は２０％を目途に急速充電をするようにしました。出力制限表示灯（亀マーク）が点灯しても、実際に出力が制限された感覚はありませんでした。「ENEOS Charge Plus」で急速充電をする前は、普通充電を１００％まで行い、５０％を目途に普通充電を行っていましたので、この症状に気付かなかっただけかもしれません。「ENEOS Charge Plus」の急速充電は２０分間行っています。例を挙げると、１４％から６２％まで充電され、充電器には充電電力量　６．０１３ｋＷｈと表示されます。この充電電力量で４８％回復したとなると、１００％で１２．５ｋＷｈ、４０ｋｗのバッテリーが３１％まで劣化したことになります。普通充電で１００％まで充電すると、バッテリーのセルが整う、ということを聞いたことがあり、１００％まで充電して、走行し、記録してみました。１００％　２３８ｋｍ　　　　　　　　　　　実走行距離　４６ｋｍ　８４％　２００ｋｍ　　　　　　　　　　　実走行距離　５２ｋｍ　５４％　１３０ｋｍ　　　　　　　　　　　実走行距離　５０ｋｍ　１０％　　２６ｋｍこの状況をディーラーに説明し、有料で診断してもらいましたが、エラーも出ていないし、セル間の電圧差も多少はあるが、それほど酷くはない、とのことでした。ただその時はバッテリー残が９０％位でしたので、症状が出る範囲のバッテリー残量で診断すると、電圧差が出たのかもしれません。自宅と職場が離れているため、普段は職場近くの駅にリーフを停めて、駅から職場までの通勤にリーフを使用しており、バッテリーが劣化して、走行距離が短くなっても問題はないのですが、５０％を切ってからの航続可能距離の表示と実走行距離の乖離にモヤっとしています。ディーラーからは、そう永くはないだろう、走行不能になるだろう、次の車検は受けない方が、、、と言われていますが、同じような症状の方、同じような症状から走行不能になられた方、居られましたら情報を頂けないでしょうか。コロナ禍を、ＺＥＳＰ２で長距離通勤を共にした愛着のあるリーフですが、さすがにバッテリー修理は考えていません。新型も出たし、補助金も多いし、でも短距離の通勤の為に新車は、、、走行不能になるまで乗り潰そうかな、とも考えております。自宅に停めているＰＨＥＶと駅に停めているリーフをひっくり返しての運用も可能なので、健全な１００％から６０％まででリーフ運用しようかとも考えています。それでも劣化が進み、症状が７０％、８０％でも出るようになり、最後は走行不能になるのか。いかにしたら延命できるのか。そのあたりも詳しい方、経験済みの方、居られましたらお願いします。

tarokond2001 · Answer

＞PHEVにも乗っていますさん＞その時はバッテリー残が９０％位でしたので、症状が出る範囲のバッテリー残量で診断すると、電圧差が出たのかもしれません。たぶん、ご想像の通りだと思います。この板を含めて、web上の過去の事例を見ると、いくつかのセルが、全体のセルに比べ大きく劣化することにより、スレ主さんが経験したような事例（SOCが低くなると、急激に減少したり不安定になったりする）が起こるようです。したがって、SOCが低い状態で測れば、セルの間の電圧差（劣化の大きいセルと劣化の少ないセルの間の電圧差）が大きくなっていると思います。＞いかにしたら延命できるのか。この点に関して、物理的に劣化したセルを回復させることは出来ない相談なので、あとはどれだけ劣化を抑えながら使うか、ということになると思います。具体的には、１）低いSOCまで放電しないこと電圧が放電終止電圧まで下がることが多いとセルを傷めます。２）100％充電もできるだけ避けること高い電圧もセルにとっては負担となります。傷んだセル（他よりも劣化の進んだセル）は、他のセルよりも早くフル充電状態（高い電圧）となり、その高い電圧のままの状態が長くなります。一般的に、高い電圧のまま、長時間を経過させることはバッテリーを痛める行為です。たぶんSOC90％程度でも、劣化したセルの電圧は充電終止電圧（4.２V付近）まで高くなっていると思われます。と考えれば、フル充電するということは、高い電圧のまま、傷んだセルに負担をかけ続ける行為だと考えます。以上の２点が、バッテリーのさらなる劣化を抑える方法だと考えます。一度の走行距離に制限が出てきますが、駅と職場の往復なら大丈夫ではないですか？それと、50kW級の急速充電は、繰り返してバッテリー温度をレッドゾーンに入れることがなければとくにバッテリーを痛める行為だとは考えていません。今までリーフを２台乗った経験から。

てるず · Answer

i一部セルの劣化や配線の劣化による短絡最近多いんですAESCバッテリーの突然死日産に相談すると必ずバッテリー交換で230万円前後の修理見積もりですが一部セル修理ならhttps://www.goo-net.com/pit/shop/0170879/blog/1521801配線とインバーター交換ならエスハイさんが体験済みこのように修理してくれるところを探しましょとにかくSAKURAの急降下事例もN-VANeのリコールもありAESCのバッテリー積んだ車は5年10万キロ保証が切れる前に手放す覚悟が無ければ買っちゃダメ日産とHONDAのEVユーザーから悲痛の叫びが今後益々増えます間違いなく

草を刈る男 · Answer

いやぁ、tarokond2001さんの専門的なご見識にはいつも感心いたします。
　やはり100%充電を多用する運用はバッテリーにかなりの負担なのですね。私のAZE0(30kWh)リーフは今年の6月で丸9年、走行距離16万kmですが、フルセグを維持しています。
　お話を伺うに、やはり100%充電の状態を極力少なくして運用して来たのがよかったのだと思います。

しかしたった14万kmほどでダメになるのだから、世間の電気自動車アレルギーも仕方ないですね。スレ主さんは愛着を持ってまだまだ乗りたいと思っておられるのに、残念です。
　新型リーフでは実にバッテリーの95%近くまで使用するようですが、そうなると一層SOC管理に注意すべきでしょうか？
　ふだんSOC50%付近から10%までの40%使用としても、B5(52kWh)ならば現行のAZE0(25kWh?)の倍の距離を走れるので、かなり快適になりますが。

日産の実験では急速充電オンリーでも、8年16万km走行後のバッテリー残存率は90%以上だということです。
ようやく気兼ねなく乗れそうですね。

卒fit · Answer

画像はうちの7セグリーフからです。リーフスパイ画像まだ実走行で80から100kmは走りますがSOH30％付近ではこんなに電圧のセル間バランス崩れてます。　今年の冬は急速カウントダウンも1回発生。422mVの差

なまけぶる · Answer

卒fitさんのバッテリーすごい電圧差ですね‥32パー程度でもそのレベルとは恐れ入ります‥18パー（充電器では0%）まで攻めてもまるで追いつけない。自分のバッテリーも残量飛びまくって酷いと思ってたのですがその上を軽く行く電圧差ですわ。低温環境になれば暖房つけただけで亀出せます

MIG13 · Answer

＞PHEVにも乗っていますさん”リーフ SOC 急激に減少”　で検索すると似たような訴えが多数ありますよ。スレ主さんは、アクセルを踏む込まない人なので、今まで問題に気づかなかっただけで、バッテリーはかなり劣化している状態だと思います。（バッテリーがかなり劣化しても3セグ以上の欠けにはならないようです）ディーラーの言う　『そう永くはないだろう、走行不能になるだろう、次の車検は受けない方・・・』　は妥当な判断だと思います。延命方法ですが、・低温で症状が悪化するので、冬季（＆早朝）の利用を避ける（PHEV車を使う）・急速充電を避ける。が有効だと推測します。

r.j.p.h.f · Answer

＞tarokond2001さん横レス失礼します。tarokond2001さんの経験上、やはり急速充電はよくないですか？

tkfm7 · Answer

＞卒fitさんSOH71.73%なら9セグ残ってそうですが？セグ数にセル電圧差が加味されてるという事なら新情報ですね。走行中のセル電圧差は出力/回生の影響を受けやすく私のベース車が72766km、SOH60.47%、8セグ(実質7)でした。セル電圧差は非常に良好です。急速がたった26回で、普通は1111回もカウントされてます。普段から満充電にされるとこういう劣化をするのだろうと思われる個体です。

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