『s:smart (別名e-power）発売』のクチコミ掲示板

[M45fun]

ついにダイハツからもシリーズハイブリッド車が発売されました、

とてもコンパクトなシステムであり、また 78kWというモータパワーは日常使いには十二分ではないでしょうか。 CVTほかトランスミッションが不要になることもあり、量産すればコストも結構安くなると思います。軽自動車への展開もありかと。

結構触手が動きますが、フォレスター乗りの私としては、やはり荷室スペースが心配です。何と言っても、犬小屋を乗せなくてはならないので（笑）

そこで、ダイハツさんへのお願いですが、全長 4200mmくらいの ロッキー兄 を作っていただけないでしょうか？
全長を200mm伸ばし、後部座席を50mm広げ、荷室を150mmくらい伸ばせば、ほとんどの用途には対応できるのではないでしょうか。こうなれば、ホイールベースも50mmくらい伸ばす必要があるでしょうか。
　まあ、こうなったら、ボディ他を新設計する必要があり、ロッキーとは別プラットフォームになってしまいますかね。

トヨタとの棲み分けが、全長4000mmでなされている可能性もあり、いろいろ問題もありそうですが、ライズも売れていることでもあり、ライズ兄 と言ったら、トヨタも仕方なく売ってくれると思います。

単なる外野の戯れ言でした（笑）

書込番号：24424672

[ぜんだま〜ん]

フォレスターじゃダメなんですか？

書込番号：24424738

[あかビー・ケロ]

＞ぜんだま〜んさん
予算的に厳しいのでは。
だいぶ値段差がありますからね。
ヤリスクロスより30近く安いし。

書込番号：24424755　スマートフォンサイトからの書き込み

[M45fun]

＞ぜんだま〜んさん

燃費が悪すぎます。 雪道も結構走りますが、最近のスタッドレスだったら、FFでも結構走れるかと。
スバルのハイブリッドは、10kWモータで進化が止まってしまいました。

書込番号：24424771

[MIG13]

＞M45funさん

いずれ発売されるであろう軽のハイブリッド・ワンボックスでは駄目なんですか？
広さは抜群かと。。。

書込番号：24424924

[masamiyan]

開発者が速やかに軽自動車にも展開して販売していくって言ってるのが嬉しい発表だった。
日産が軽のe-POWERを早く出せばよかったのに全然ださないから トヨタ＆ダイハツが先に市場を独占しそう。

あと開発者がエンジン車と比較して2倍の加速力って言い切ってるから試乗が楽しみな1台になった。
ナビが斜めになってる車種が苦手だから そこだけ真っ直ぐナビを左右対称にしてもらえたら最高だったと悲しい所。

書込番号：24425028

[ぜんだま〜ん]

＞M45funさん

なるほど、燃費に不満で乗り換え検討なんですね。
スバル車はなんちゃってハイブリッドですからね。


＞あかビー・ケロさん

主さんは現在フォレスターにお乗りだということですから、
「そのまま乗り続けるんじゃダメなの？」という意味でした。

書込番号：24425082

[M45fun]

まあ、ダイハツとしては、軽への展開が優先なのでしょうね。

でもせっかくヒットしたのだから、いろいろなバリエーションを作れば面白いと思うのですが・・・
石橋を叩く日本企業では難しいのかな。

スバルは走りは大好きなのですが、電動化の立ち後れにあきれています。
モータは未だに、10kWのまま、おまけに、リチウムイオン電池以外に鉛バッテリ2個使いという設計は、理解不能です。

書込番号：24425279

[M45fun]

スレ主です。

個人的に、電動化の最終解は BEVではなく、シリーズハイブリッドだろうと思っており、ダイハツさんがコンパクトなシリーズハイブリッドを開発したと聞いて、思わず嬉しくなって(笑）、スレを立てさせていただきました。

ぜひ、多用途への展開をお願いしたいと思います。

書込番号：24425292

[NSR750R]

日産のＥ−ＰＯＷＥＲ車を購入して、徹底的にリバースエンジアリングしたんでしょうね。

電装系は、デンソーがいますから。

どこでもやってる事です。

書込番号：24425515

[M45fun]

＞NSR750Rさん

それはちょっとダイハツ技術陣に対して失礼ではないでしょうか。
シリーズハイブリッドは構造がシンプルなので、リバースエンジニアリングをやるまでもないかと。
まあ、e-Powerの研究はしたでしょうが。

構造はシンプルですが、充電制御あたりが悩ましそうです。

書込番号：24425591

[M45fun]

全開加速特性

ちょっと時間があったので、Rocky e;smart の動力特性シミュレーションをやってみました。
添付図に全開加速特性を示します。

飽和速度145 kmの設定で、0-100 km 加速7.02 s (0-400m加速 15.4 s相当）となりました。
これは、ガソリン車をはるかに凌ぐ俊敏な特性と思います。これには、電動車最軽量レベルの車重の軽さも寄与しています。また、界磁弱め制御などにより最高速度はもう少し上げられます。ただしこの車の性格からして、ここまでの動力特性は必要ないとも思われ、何らかのリミッターがある可能性はあります。

また、WLTC (Japan)燃費シミュレーション値は、25.2 km/L となり、スペック 28 km/L に対し、実燃費もこれくらい行くかと思われます。とにかく動力特性、燃費では内燃機関車は問題外というレベルです。

Rocky e:smartに興味を持ったのは、これだけのパフォーマンスを持った車がかなり安くできる可能性がありそうなメカに見えたからです。事実、車両価格でも 30万円くらいの差のように見えます。まあ、ダイハツさんのお得意なところでしょうが。
これで、もう少し車体が大きければ・・・　（しつこいですね、笑）

なお、具体的な計算方法等については、下記をご参照下さい。ただし上記の計算はもう少しアップデートしたモデルを用いています。
https://www.amazon.co.jp/dp/B08Y86RKS8

書込番号：24426041

[M45fun]

ちなみに、燃費シミュレーション結果が添付図です。

多くのBEVが車重2トンクラスが多いのに、車重が約半分なので、電流値が圧倒的に少ないです。
軽量な電動車、いいですねえー　　軽量ゆえに、78 kWモータで十分な動力特性です。

ただし、ダイハツのサスペンションはちょっと心配もありますが。
偏見でしょうかね、以前代車で借りた軽ハイトワゴンのサスがひどかったので。

書込番号：24426105

[tarokond2001]

＞M45funさん

＞飽和速度145 kmの設定で、0-100 km 加速7.02 s (0-400m加速 15.4 s相当）となりました。

興味ある計算結果だとは思いますが…。
そんなに速くないと考えます。7秒は無理でしょう。

根拠は、システム出力でロッキーハイブリッドを上回るヤリスハイブリッドがそんなに速くないからです。

ちなみに、ヤリスハイブリッドの0-100 km 加速は10秒前後です。

一例として、
雑誌「ドライバー」2020年6月号のテストでは、10.03秒でした。（Amazon のkindleで読めます）
（2020年４月4日、日本自動車研究所総合試験路　晴れ、南東の風0.7m/s、気温15.9℃、気圧995.5ヘクトパスカル）

ほぼ同じ車重（ヤリスハイブリッドは1050から1090kg）、
同じような出力のモーター（多分、仕様違いの同じもの。デンソー製？）
同じバッテリー（これも多分。4.3A hのリチウムイオンバッテリー）
そして、出力にまさる1.5リットルエンジンと
エンジン出力とモーター出力を合わせて加速に使えるTHSシステム

そう考えると、ロッキーハイブリッドより3秒も‼︎遅い理由は見当たりません。

とすれば、
ロッキーハイブリッドの加速を計算したパラメータに誤りがあるか、
計算モデルが違うか、いずれかということになります。

計算モデルには自信をお持ちのようですから、パラメータが違う可能性が大きいと思います。
老婆心ながら、書かせてもらいました。

書込番号：24426688　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

追加です。

ちなみに、先のスレと同じ雑誌のテスト（同じ日に）では、
ノートe-POWER（先代のE12）の0-100 km 加速は9.64秒でした。

モーターの特性を加味して加速力に合わせた減速比設定なのでしょう。
0-1000mになるとヤリスの方が早くなります。
ヤリス31.6s、167.2km/h（1000m到達時の速度）
ノート32.2s、146.3km/h

ということで、ロッキーハイブリッドが、
最高速を抑え、加速に振った減速比の設定でも、0-100 kmで７秒は無理だと考えます。

書込番号：24426697　スマートフォンサイトからの書き込み

[M45fun]

確かに　0-100 km/h 7s というのはスポーツカーレベルであり、この車では危険かも知れません。

ちなみに、380Aの電流リミッターをかけた時の結果が添付図です。
0-100 km/h 9.5 s となり、まあ、こんなものでしょうか。

この設定であれば、インバータのコストも大幅に安くなり、より実用的かと。

書込番号：24426833

[TakiBatson]

あのー初心者の質問ですが、エンジンで発電してモーターを回すならば、
普通のEVのように充電は気にせずに、ガソリンさえあればどれだけでも
走れるものなんですかー？　だったら魅力がありますねー。現状4WDが
無いので残念ですが。

書込番号：24426901

[M45fun]

＞TakiBatsonさん

燃料タンク容量が 33L ですから、それから計算すると、
WLTC(Japan)航続距離は 830 km となり、一般の EV の2倍以上走れる計算になります。

EVの場合、外で電欠になったら、レッカー移動以外に手はありません。
それを考えると、どちらが使いやすいか自明でしょう。

書込番号：24427080

[らぶくんのパパ]

あちらこちらの発表記事ではeSMARTのバッテリー容量は0.74kWh
e-Powerのバッテリー容量は1.5kWh程度のようなので約半分のバッテリー容量みたいですね

基本的にシリーズハイブリッドのバッテリーは回生発電された電力をを貯めるのと、エンジン発電と駆動に必要な電力の緩衝装置の役割
エンジン発電 > 駆動負荷 余った電力はバッテリーに充電
エンジン発電 < 駆動負荷 足らない電力はバッテリーからも給電

-EV走行や駆動をアシストするためにはいつも一定量の電力をバッテリーに確保しておく
-回生発電を貯めるためにはいつも一定量の空を確保しておく
ということでバッテリーの充電量と空をうまくコントロールすることが必要になると思います。

それを半分のバッテリー容量で実現しているのなら素晴らしいことです
やはりe-Power車より小型用のシステムなのでしょうかね
実際に走ってみた時の燃費がどうなるかです。

書込番号：24427086

[M45fun]

＞らぶくんのパパさん

＞それを半分のバッテリー容量で実現しているのなら素晴らしいことです

これは、素晴らしいことと言うより、割り切りだと思いますよ。

以前プリウスで山に行った時、ちょっとした下りですぐにバッテリが満タンになってしまった記憶があります。ですから、回生の恩恵をあまり受けられませんでした。

おそらく、このバッテリ容量でしたら、走行中はエンジンがほとんど回っているのではないでしょうか。

それでも、バッテリのコストと重量、スペースを考えたら、この割り切りはアリだと思います。

書込番号：24427361

[ミヤノイ]

＞M45funさん

0-100km/hが7秒台って無理に決まっているでしょう｡
最終減速比を無視して加速シミュレーションは無理ですね｡
車の性格と燃費を考えれば10-11秒台って所でしょうね｡
モーターなので0-50km/hはターボより若干速いって感じかな｡
燃費を重視する車でそんなローギアード設定はないでしょう｡
変速機があれば7秒台も不可能じゃないけど変速機を付ければ高価で重たくロスも多くなる｡

ただメーター読みの0-100km/hと実際の0-100km/hでは実測に10％以上の開きがあるので
実速度で計らないと正確には出ない｡

電池は0.78kwhで実際に走行に使えるのは0.4-0.45kwh程度｡
走行距離にして2-3km程度かな（ゆっくり走ってノートで3kmくらい）
燃費は回生エネルギー次第なので上手い具合に回生出来れば30km/L近く｡
120km/h超えで回生のない高速巡航だと10-13km/L前後かな｡

回生エネルギーが使えないとe-powerの仕組みは純ガソリンより2-3割燃費が落ちますね｡
平均速度の高い海外でキックスの燃費計は10km/Lor30km/Lのどちらかって感じが多いようです｡

EVとの違いは同じ性能の車だったら電気代次第ですがガソリン換算で80-100km/Lも可能って所ですね｡

書込番号：24427376

[TIPPETT]

バッテリー容量0.72kWhがと少ないようですが、加速停止の度に充放電繰り返して、
リチウムイオンバッテリー（三元系？）は大丈夫なんでしょうか？

書込番号：24427919

[爽やかホリデイ]

ダイハツは素晴らしいクルマを出しましたね。

価格は安い

デザインは今どき

サイズはちょうどいい

買ってもいいかな、と思わせて
かなりの値引きで買わせてしまう。

なんとかホイホイだ。
私も買ってもいいかなと思います。

赤がいいかなと。

書込番号：24428044　スマートフォンサイトからの書き込み

[M45fun]

＞ミヤノイさん

＞0-100km/hが7秒台って無理に決まっているでしょう｡
＞最終減速比を無視して加速シミュレーションは無理ですね｡

まあ、そう決めつけなさんな。確かに内燃機関では厳しいでしょう。
しかし、電動車だったら比較的容易です。何たってモータは速度0の時、最大トルクが出ますので。

ついでながら、モータは電流さえ流せれば、出力はいくらでも取れます。ここが内燃機関との大きな違いです。ただし、ちゃんと冷却されているという条件があり、ここが意外に悩ましいです。

上記のような理由で、一般に電動車は変速機を持ちません。
最終減速比なんて原理的には関係ないです。その極致がインホイールモータです。
なお、トヨタはモータの高速化に熱心ですが、これはモータを少しでも小型化したいため。高速回転で鉄損が急激に増えますので、効率の点ではむしろ不利と思います。

書込番号：24428684

[肉じゃが美味しい]

もしも、本当に７秒なら速攻で買いですね。
格上のRAV４PHVの６秒に迫っていて、価格も安いので。
でもRAV４PHVと違ってモーターのみなので、スペックから見ても
遅いでしょうね。

書込番号：24429953

[ミヤノイ]

＞M45funさん

うーん　自動車用のモーター特性を勘違いしているのでは・・・・

出力を上げるには電圧を上げるか電流を上げるかです｡
電流を上げた場合､発熱が二乗で増えてしまうために大きなロスと耐えうる太い電線が必要です｡
電圧を上げた場合､電池は3.6-3.7Vなのでそれを直列に何個繋ぐかが電圧になります
（他に昇圧という方法もありますがロスが増えます）
電流を上げる場合には並列に何個繋ぐかと言うことになり電池の容量が大きくなってしまいます｡

数万ボルトで発電所から来る電圧は家の近くまで6600Vで渡ってきてそこから100Vに減圧して家庭に回ります｡
100Vのまま送ったら発熱とロスで大幅に電力を失うので高い電圧で送ってきます｡
EVも同様に出力を上げるには高電圧にします｡
限られた電池容量では出力を上げるのは容易ではないのです｡

一方モーターは自動車用は10000rpmから15000rpm程度の回転数です｡
最終減速比がなかったらタイヤは同じだけ回るので車はまともに動きません｡
18インチのタイヤで同じだけ回ったら時速1200km/hになるのかな？戦闘機だよね｡（動かないけど）
モーターだからエンジンだからって関係ないんですよ｡
モーターの方が高回転なので最終減速比は大きく取らないとなりません｡

モーターは1回転目から最大トルクですがモータは回転が上がると逆起動電力が働き
トルクはどんどん落ちてきてしまうのです｡
通常､3000-4000回転まで最大トルクが続きますがそれ以降急激にトルクが落ち込んでいきます｡
なので出力は3000回転まで急激に上がりますがその後1000rpm回しても出力が増えていかないのです｡
それ以上回しても出力が落ちていく一方なので落ちる手前が回転限度です｡

ノートは出力特性を発表しています｡
最高出力80kW（109PS）/3008-10000rpm、最大トルク254Nm（25.9kgfm）/0-3008rpm
出力は回転数×トルクですが出力は3000-10000rpmまで一定でこれはトルクが1/3以下にまで落ちることを意味しています｡
回してもパワーが増えない（電力は余計に使う）のがモーターの特性です｡
なので小型モータ車は50km/h程度まで結構速いけどそこからはエンジンのように出力が上がらないので
100km/hまでその加速が続かないのです｡

モーターで低回転で大きな出力を出すためにはモーター自体を大きくしなければなりません｡
デカい磁石､太い線､長い線､大きな直径・・・・・テスラの0-100m2.1秒のモーターはロッキーの10倍以上の大きさだと思います｡
重さは200kg近くでこのコンパクトカーに乗せるのは無理です｡
同様にインホイールモーターは直径は大きく取れますが重量級ではばね下荷重が重くなりすぎ
高出力かが難しいので電動バイクとかゴルフカートとか低出力で済むモノしか現状では難しい｡
なので高回転で小型化できるモーターが自動車用モーターです｡

このタイプの車で7秒で走るとしたら減速比を大きく取らないとならないので
燃費がメチャクチャ悪くなってしまい最高速も100km/hしか出ないと言うことにもなる｡
そんな車では売れないでしょう？
EVでもエンジン車でも最終的には駆動トルクですよ｡

書込番号：24429974

[M45fun]

＞ミヤノイさん

何だか話がかみ合いませんね。

しつこいですが、EVの動特性を考える場合、モータの回転数は基本的には関係ありません。私のシミュレーションでも、モータ回転数というパラメータは入っていません。

減速比を大きくして高速回転で使おうとすると、トルク定数を下げなくてはならず、所用トルクは小さいものの、結局同じ電流値が必要になります。（一定電圧の場合）

それでも、高速回転で使えば、モータが小型化できるというメリットはあります。一方、高速回転では、鉄損や摩擦損が増え、モータ効率ではディメリットになります。

このメリットとディメリットを勘案して選択しているものと思われます。

確かにトヨタのハイブリッドでは、1万rpm以上を使っているようです。
e:smart においても、モータサイズはかなり小さいようなので、このトヨタと同様の高回転型と思われます。

最終的に0-100加速は、10秒くらいに仕上げられているだろう点は同意します。本来は7秒が可能なレベルですが、さすがにこの車でそんな走り方をするユーザはいないと思われるので。
とにかく電動化のポテンシャルはすごいです。

詳細につきましては、上記参考文献をご覧下さい。

書込番号：24430554

[ミヤノイ]

＞M45funさん

悪いけどメチャクチャな理論だわ・・・

＞私のシミュレーションでも、モータ回転数というパラメータは入っていません。

出力はトルク×回転数なのですが？？　回転数無視・・・・

＞減速比を大きくして高速回転で使おうとすると

駆動トルクを大きくするためにパワーが無ければ減速比を大きくしないと加速していかない｡
普通のエンジンで1速2速3速と変速して行くのは何のため？
モーターだろうが何だろうが駆動トルクがなければ速く走れないでしょ？

誰も高回転では使いたく無いんだよ｡
低回転ではパワーが出ないから減速機で減速して駆動トルクを得る｡

鉄損や摩擦（軸受けしかないが？）より逆起電力のせい｡

＞7秒台

だから172V　0.74kwhの電池では無理
この車重でオーラくらいのe-power（350V　1.8kwh）だったら7秒台は可能だね｡
無理矢理減速比をメチャ大きくして不可能ではないけれど
燃費最悪､最高速が100km/hも出ないような車じゃ使い物にならないだろ？

モーター使っているのはe-powerだけではなくトヨタもホンダも同じ50-60km/hくらいまではシリーズ中心で動いている｡
e-powerはホンダのe:HEVからギア駆動分を除いたシステム｡
それでもノート（292V1.5kwh）やオーラは（350V1.8kwh）でリーフ用の大きなモーターを使っているから100km/hまでは
そこそこ速いけど172V0.74kwhではヤリスHV位の加速性能が精一杯｡

書込番号：24431063

[ぱくぱくお]

リーフやノートe-POWER発売当初もこんなような話で盛り上がっていませんでしたっけねぇ
実車が配備されてご自身で確認するなりレビュー見るなりしないとわかりませんね。
ガソリン高のこのご時世、軽快で燃費が良い車であることを願っています。

書込番号：24431649　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞ぱくぱくおさん

スマートペダル（ワンペダル）を使ってゆっくり走れば燃費は30km/L位いくでしょう｡

軽量なのでワンペダル使えば燃費は飛躍的に伸びます｡
モーターなので50-60km/hくらいまでは軽快ですね｡

ワンペダル＝消費エネルギー - 回収エネルギー＝の差が小さい

書込番号：24431730

[爽やかホリデイ]

試乗してみました。

営業マンと2人乗り。

平坦な道です。

10秒はかからないけど
7秒は無理かもです。

購入したらもっと攻められるけど。

書込番号：24432024　スマートフォンサイトからの書き込み

[M45fun]

定速燃費

参考までに、定速燃費シミュレーション値を示します。
横軸は車速、縦左軸は電費（km/kWh), 縦右軸は換算ガソリン燃費（km/L)です。
メーカ公表値よりは低めですが、実燃費もこれくらい行くのでは。
計算上は、30-50 km/hくらいの速度が最良となります。

問題は,タイヤころがり摩擦係数(RRC)で、0.003、0.005、0,007の3種類プロットしています。
一般に、超低燃費タイヤでも 0.005 くらいと言われていますが、実走行時はタイヤの温度上昇などでもう少し低めになっていないでしょうかね。

なお、これらのシミュレーションにモータ回転数などは一切入っていません。

まだ入手されている方は少ないと思いますが、入手されたらどれくらいの燃費か教えていただければ有難いです。

書込番号：24432229

[TIPPETT]

エアコン使った時にどうなるのか知りたい。

書込番号：24434293