『エンジン直結モード』のクチコミ掲示板

[yamanooyaji]

12月10日に、FIT e:HEV HOME FFが納車されてからやっと500kmを越えたところです。
この間走ってみた限りでは、動力のモードに関して、
�@ EVモード ：バッテリーのみを使用して、走行用モーターを回し、かつエアコンやヒーター、灯火類などの電装にも供給
�AEV＋エンジン発電：走行はバッテリー、電装用はエンジン発電
�Bハイブリッド：エンジン発電でモーターを回しながらバッテリーで給電
�Cエンジン走行：車軸をエンジンが駆動

と、この4種類かと思ったのですが、
こうやって質問のために整理してみて気がついたのですが、質問したかったのは、
「車速が20km/h台でも�Cエンジン直結モードになることはあるのか」ということだったのです。渋滞時の走向中にエンジンが動いていて、タイヤが回っていたので、�C？あれ？と思ったわけです。

整理してみたら、
�Dエンジンで発電してモータを回して走行して、電装にも供給：バッテリーは関与しない
というモードだった可能性がありますね。

まだ、この車の操作に慣れてなくて、じっくりメーターを見る余裕がなく、エンジンと車軸との繋がりの部分が歯車でなかったのかもしれません。

あとあるとしたら、
�Eエンジン発電でモーター走行、電装類はバッテリーで
というのがあるかもしれませんが...

低速時に一見�Cエンジン直結モードに見えるのは、�Dの場合だという理解でよろしかったでしょうか。

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[槍騎兵EVO]

＞yamanooyajiさん

基本的にバッテリーの回路を切り替えて電装向けとか走行向けとかの切り替えは無いと思いますよ。
したがって2,5,6は無いと思います。

3は給電もあれば充電もあります。
4のエンジン走行はモーターアシストと充電もその時々に合わせて行っています。
細かいモードでは暖気時にエンジン回ってるだけと言うのもあると思います。

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[槍騎兵EVO]

肝心の質問に答え忘れた。（苦笑

>「車速が20km/h台でも�Cエンジン直結モードになることはあるのか」

ギヤ比の関係でならないです。

書込番号：23868560　スマートフォンサイトからの書き込み

[ゆうたまん]

寒くなったので、水温あげるためにエンジンかかってるんだと思います。
今の時期、バッテリー満タンでもエンジンかかってることありますよ。

槍騎兵EVOさんのおっしゃる通り、エンジン直結はギアがないので高速走行時しかありえません。
エンジン回る＝直結ではありません。


＞槍騎兵EVOさん
＞エンジン走行はモーターアシストと充電もその時々に合わせて行っています。

これってそうなんですか？
ホンダのＨＰ見るとモーターかエンジンのどちらか片方しか使ってないように見えて、モーターアシストってあるのかなって思いました。

ＦＩＴ３と仕組みが違うので分かりづらいですよね。
時々上り坂でバッテリーまだあるのにエンジンかかったりしますが、エンジンがアシストしてるのかなって勘違いしちゃう時があります。

書込番号：23868725

[槍騎兵EVO]

＞ゆうたまんさん

>これってそうなんですか？

HPで説明されて無いんですけど、何処かの記事でi-MMDの動作説明にあったと思います。
そこでもHPに載ってないと指摘されてましたね。
因みにFIT3は常にこれを行っています。
軽負荷走行時にアクセルを軽く動かすと、燃料噴射量は一定のままモーター電流が充電、放電と変化します。
要するにエンジンはなるべく高効率を維持したままで回るように制御されているんですね。

書込番号：23868757　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

FIT3 e:HEV 取説９頁

＞これってそうなんですか？

前身である i-MMD の論文とか、「新型フィットのすべて」等の雑誌に、記載がありますね。

また FIT e:HEV の取扱説明書でも…

エンジン走行（直接駆動）
高速走行中かつ負荷が少ないとき
・主にエンジンの動力で走行
・高電圧バッテリーからの電力供給によりモーターアシストします。また、モーターを発電機として作動させ高電圧バッテリーを充電します。

…との記載がありますね。

あと、FIT3HV のアイドリングが約 1200rpm で、FIT e:HEV の主要諸元から 60km/h で 1600rpm 弱なので、直結するにしても 60km/h 以上で、流石に 20km/h で直結はしないでしょうね。

書込番号：23868791　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

既にチビ号さんが資料提示してますが・・・

https://autoc-one.jp/honda/insight/report-5004095/0003.html

>そこでi-MMDではシリーズ方式からパラレル方式に切り替え、エンジンを直結し、
>走行することによって高効率を維持するのだ。またその時にエンジンの効率の
>高いところにモーターのアシストと回生で負荷を調整することで、
>高速域での高い燃費を維持する。

ホンダの中の人の説明ですから確実ですね。

書込番号：23868822　スマートフォンサイトからの書き込み

[ゆうたまん]

＞チビ号さん
＞槍騎兵EVOさん
ありがとうございました。

モーターかエンジンかどちらか片方でしか駆動しないと思ってました。

一般道の坂道でエンジンが回って電気を供給してる時は、モーターに対しエンジンがアシストしてるなってなんとなく気付くのですが、エンジン直結時にモーターアシストされてるのはわかりませんでした。

それだけ自然な制御なんですかね。^_^

書込番号：23868993　スマートフォンサイトからの書き込み

[ここなレッド]

14ページを参考にしてください
https://www.honda.co.jp/factbook/auto/fit/202002/

書込番号：23869067　スマートフォンサイトからの書き込み

[プルプル１号]

＞yamanooyajiさん
＞�@ EVモード ：バッテリーのみを使用して、走行用モーターを回し、かつエアコンやヒーター、灯火類などの電装にも供給

電装品には駆動用バッテリーからではなく12Vの補機バッテリー(いわゆる鉛蓄電池)から給電されているようですよ。
エンジンで発電した電気は全て駆動用バッテリーもしくはモーターに直接供給され、補機バッテリーには供給されないとのこと。
じゃあどうやって補機バッテリーを充電するかというと、駆動用バッテリーから電気を取り出し変圧して給電しているんだそうです。
シンプルなんだか複雑なんだかよく分からない仕組みですね・・・

書込番号：23869079　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞ゆうたまんさん

>一般道の坂道でエンジンが回って電気を供給してる時は、モーターに対しエンジンがアシストしてるなってなんとなく気付くのですが、

これ実は逆なんですね。
エンジン発電が主でバッテリーがアシストになります。
坂道の負荷に対してある程度回転を決めて、細かいアクセル変化はバッテリーの充放電で行っていると思います。
エンジン発電で調整では効率が悪いですから。

書込番号：23869093　スマートフォンサイトからの書き込み

[ゆうたまん]

＞槍騎兵EVOさん
えー、そうなんだ。。
なんか難しいけど、普通に乗れるから凄い技術なのかな。^_^;

私みたいに仕組みがわからなくても違和感ないのは、やっぱり凄いです。

書込番号：23869141　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞yamanooyajiさん　他

専門家ではありませんが、e:HEVのエネルギーの流れを画像のように推測しています。

ポイントは、
・DC173(v) と記載した電源ラインで多数の系から入出力される電気エネルギーがミックス＆分配されている。
・DC電圧での単純なミックスなので、以下のようなことが特別な切り替え無しに実現にできる。
　　・発電機出力とバッテリー出力の出力協調が容易に実現できる。
　　・発電機出力の（ﾀｲﾔ駆動で消費した）余剰分が勝手にバッテリーに充電される。

誤りがあれば指摘願います。　→　自動車業界の方々

書込番号：23869225

[yamanooyaji]

エンジン暖気後？20数km/h定速走行時に現れたパワーフロー画面

＞槍騎兵EVOさん
＞ゆうたまんさん
＞ここなレッドさん
＞チビ号さん
＞プルプル１号さん
＞MIG13さん

詳しい解説ありがとうございます。

そもそも、動作に混乱を生じたのは、暖気終了後？エアコンON、リアウィンドウヒーター・フロントウィンドウ＆ミラーヒーターONで、バッテリー60%（目盛6）で、渋滞20数km/h定速走行時に現れた、アップしたようなパワーフローの画面です（アップした図はチビ号さんのアップされた画像をもとに修正して作成）。
取扱説明書やe:HEVのパンフレット類には現れない第５のパワーフローモードです。

暖機する必要も無いはずだし、モーターにもバッテリーにも電気を供給していないエンジンは何をしてるのか？？？

という疑問が出発点だったのです。

HONDAのユーザーに対する情報では、電装系の電気の流れは何も書いてありません。
しかし、現実には、たとえバッテリーが70％程度であっても、エアコンやヒーター類を付ければエンジンが始動します。
逆に、バッテリーが30%でも、エアコンやヒーター類を切れば回っていたエンジンは止まります。

これらのことから、考えついたのが、動力用電力と電装系電力は別々にエンジンの発電から供給されているのではないか、
ということで、最初の�@〜�D（＋�E）の関係でした。

しかし、MIG13さんのおっしゃるように、電装系の13.8VDCは動力系の173VDC から作られる、ということなので、
私の考えた前提自体が間違っていたことがわかりました。

アップした図のような第５のパワーフローモードは、結局、断機後に20数km/hの定速走行でオーバークールが生じたために、断機運転が生じたと解釈するしか無いですね。

あと、わからないのは、電装系で電力を消費したときに、バッテリーが70%でもエンジンがかかって発電し始めるのに、消費電力が小さくなればバッテリーが30%位でもエンジンが止まるのはどういうことなのだろう、ということです。その時止まっても、またエアコンやヒーターをオンにすれば、さっき止まったエンジンはまた動き出してしまいます。
これはなぜなのでしょう。

以前載っていた車の場合には、DVDで修理書を読むことで、動作をある程度理解することができましたが、今はHONDA本社？のサーバー内にしかならず、とても整備の方にいちいち引き出してとは言えず、歯がゆい限りです。

書込番号：23869425

[槍騎兵EVO]

＞yamanooyajiさん

>あと、わからないのは、電装系で電力を消費したときに、バッテリーが70%でもエンジンがかかって発電し始めるのに、消費電力が小さくなればバッテリーが30%位でもエンジンが止まるのはどういうことなのだろう、ということです。その時止まっても、またエアコンやヒーターをオンにすれば、さっき止まったエンジンはまた動き出してしまいます。
>これはなぜなのでしょう。

具体的状況が分からないので推測ですが。

エンジンを始動させる時にはモーターにかなりの電流が流れます。
走行電力+エアコンなどの電装系消費電力がエンジンの起動に必要な電力を考慮したときにバッテリーの容量を超えると予想された場合に電力が不足しないようにエンジンが始動するものと考えます。
なので、電装系電力を減らせばいつでもエンジンを始動できる状態に戻るのでエンジンは止まるんじゃないかと。

書込番号：23869622

[チビ号]

＞MIG13さん
私は自動車関係ではありませんが、これまでに得た情報だと、エネルギーの流れとしては基本的に合っていると思います。但し、走行用モーターと駆動輪の間には切替クラッチは無く、エンジンと駆動輪の間に接続クラッチがある様です。

＞yamanooyajiさん
前提として、冷房は高電圧バッテリーまたはエンジン発電の電力でコンプレッサを駆動し、暖房はエンジン冷却水が熱源で、暖房の補助として PTC ヒーターを搭載している場合は高電圧バッテリーまたはエンジン発電の電力を使用します。

また送風ファン等一般的な 12V 系の電装品や補機バッテリー自体には、高電圧バッテリーまたはエンジン発電した電力を DC-DC コンバータで経由で、多くの時間で約 14V が供給されています。

外気温が低い時期にエアコン（暖房）をオンにすると、水温を高めに維持する為にエンジンを回す事が考えられます。

書込番号：23869778　スマートフォンサイトからの書き込み

[ゆうたまん]

＞yamanooyajiさん
＞暖機する必要も無いはずだし、モーターにもバッテリーにも電気を供給していないエンジンは何をしてるのか？？？

私も疑問でしたが、今度その状態で暖房の温度下げる(23-24度くらい)かオフにしてみてください。
たぶんエンジン止まるはずです。

夏場はこのような事は起こらないので、やはり寒い時期は水温維持のため頻繁にエンジンかかるんだと思います。

ちなみに暖気運転はガソリン車のように車停止状態で行うよりも、走りながら行った方が燃費は良い感じです。

書込番号：23869953　スマートフォンサイトからの書き込み

[ゆうたまん]

＞ちなみに暖気運転はガソリン車のように車停止状態で行うよりも、走りながら行った方が燃費は良い感じです。

これ、エンジン暖まるまで暖房オフにしておこうと思うと、途中でエンジン止まっちゃって暖気運転してくれません＾＾；
最初冷たい風出てきますが、暖房オンにしてください。。

書込番号：23869973

[NSR750R]

オルタネーターの変わりに、走行バッテリーから充電インバーターで降圧して補機バッテリーに供給します、これはＦＩＴ３ＨＶも同様です。

また、コンピューターは補機バッテリーで作動しているので、上がってしまうと車が動かなくなります（充電インバーターが作動しない）。

書込番号：23871657

[yamanooyaji]

＞みなさん、

皆さんのコメントとこの間走行中に観察したことからすると、結局、
バッテリー状態二関わらず、ヒーター使用によってエンジンが始動することはほとんど無く、
暖房によるのエンジン始動は、水温の保持が主たる目的のようですね。

その結果、私がエンジン直結モードと早とちりした、
走行はバッテリーにより、エンジンだけが単体で点灯する状態が出現する、
というインジケーターの状態はが生じる、ということかと思うようになりましたが、いかがでしょうか。

もしそうだとすると、水温を監視して、低水温にならないように管理することが、
エンジンの騒音を低減し、燃費を向上させることに繋がるように思います。

書込番号：23874467

[yamanooyaji]

エンジン暖気後？20数km/h定速走行時に現れたパワーフロー画面。左：誤、右：正

＞みなさん

書込番号：23869425 (2020/12/25 23:35) で掲載した画像ですが、
間違ってました。修正をやり過ぎていました。
これでは、平坦路では定速走行はできません。下り坂で無いと。

正しくは今回掲載した画像の右側です。
済みませんでした。

書込番号：23874937

[yamanooyaji]

エンジン暖気後？20数km/h定速走行時に現れたパワーフロー画面。左：誤、右：

＞みなさん

また間違えた。
スミマセンm(__)m

書込番号：23874964