『バイパス等巡航中のバッテリ駆動切り替わり時の挙動』のクチコミ掲示板

[kenmery2000]

皆様 こんなことは感じませんか？

私の車両は2022/03納車の X-FOURです。

最近、バイパス等を60-70KM/H で、巡航中
エンジン発電が切れバッテリ駆動になる瞬間に、
急に車両が、一瞬もたつき、パワー感がなくなる様な
感じがします。(モーターへの電力供給が少なくなる？様な……感じ)

エアコン設定は、風量 1、 設定温度 25度
エコモード運転です。

こんなものでしょうか？
言い回しが伝わりにくいかもですが…

はじめの頃はあまりこのようなことは感じませんでしたが、先日、ふと アクセル踏込量変えてないのに、パワー感が落ちたなぁ…みたいな。

ディーラー持ち込んでコンサルトか何かでわかるんでしょうかね？

書込番号：24911682　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞kenmery2000さん
バッテリーだけで出せる出力って 最大出力の半分以下です。(多分4割くらい)
発電エンジンが稼働して、最大出力が出せるんだよね。なので加速中や登坂路は EVモードにしない方がいいでしょうね。

書込番号：24911731　スマートフォンサイトからの書き込み

[つぼろじん]

仕様じゃないの？　Pモードなどでも試してみれば？

書込番号：24911833

[T-SAKU]

＞kenmery2000さん

憶測ですが、バッテリーが入力（充電）から出力（放電）に切り替わる時のラグで発生するのだと思います。

特にスレ主様は４WDで２モーターの為、２WDよりも大きく感じるのではないかと思います。

書込番号：24912074

[T-SAKU]

＞新型セレナ乗ってますさん

相変わらず、読解力が不足していますね！

スレ主さんは通常時のバッテリー走行に切替った状態の事を言っているのであってEVモードに替えた時とは言っていませんよ！

書込番号：24912077

[ミヤノイ]

＞kenmery2000さん

夏場でバッテリー温度が高くなり少し熱だれを起こしているのでは？

バッテリー温度が高くなれば電池保護のため､バッテリーからの出力は落ちてくるはずです｡
バッテリーは車内の空気で冷却するので逆に冷房強めたら解消するかも？

書込番号：24912110

[MIG13]

専門家ではありませんが、こんな状況では？

・駆動バッテリーの出力電圧：　3.65Vx80個=292V
　エンジン停止中はこので電圧
・駆動バッテリーの充電電圧：　4.1Vx80個=328V
　エンジン稼働中はこので電圧
・モーターへ電力供給するインバータは、この
　変動（292V〜328V）するノード（端子）を入力としている。
・変動（292V〜328V）する入力電圧に対して、
　インバータが一定出力を維持するのは難しい。
・特に4WD（エコモード）だと一定出力の維持が難しい。

書込番号：24912214

[kenmery2000]

＞T-SAKUさん
確かに切り替わりのときなので、ラグかもですね。
エンジン車で言うところのエアコンのマグネットクラッチがオンすると、馬力が食われるというか…そんなところでしょうか。

書込番号：24912249　スマートフォンサイトからの書き込み

[kenmery2000]

＞MIG13さん
FF車と同じ容量バッテリですから、四駆のモーター2つへは、バッテリ余裕がないかも。ありがとうございました。

書込番号：24912253　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞kenmery2000さん

＞最近、バイパス等を60-70KM/H で、巡航中
エンジン発電が切れバッテリ駆動になる瞬間に、
＞急に車両が、一瞬もたつき、パワー感がなくなる様な 感じがします

ウチの車は昨年11月納車の4WDですが、ご指摘のような現象を感じたことはありません。

60から70km/hで走っているときには（ロードノイズに紛れるため）
エンジンが回っている（発電している）のか、止まっているのか、
メーターで「パワーフロー」を表示させていなければ、全くわかりません。
言い換えれば、その時の運転感覚で、エンジン停止が感じられることは無いと。


＞MIG13さん
＞・駆動バッテリーの出力電圧：　3.65Vx80個=292V エンジン停止中はこので電圧
＞・駆動バッテリーの充電電圧：　4.1Vx80個=328V エンジン稼働中はこので電圧

最新のハイブリッド車で、
こんなに「荒い」充電制御はしていないと思います。

まず、
駆動バッテリー電圧は、3.65Vから4.０V程度（推測値です）の間でたえず上下しています。
充電が進めば、電圧は上がり、放電されれば電圧は下がります。
その下限が3.65V前後、上限が4.0Vということです。
（ただし、これはリーフ用のバッテリーの電圧制御なので、ノート用は異なるとは思いますが、傾向は同じです）

そして
ハイブリッド車はバッテリー容量が小さい故に
充放電回数が桁違いの数値となり、しかも充放電の電流値が瞬間的に大きく変化しますので、
バッテリー電圧の上昇（充電）と下降（放電）は大きく、頻度は早くなり、EVよりも精緻な充電制御が必要です。

充電の方法も
一般的にリチウムイオンバッテリーでは
バッテリー電圧をわずかに上回る電圧をかけた定電流充電（電圧が徐々に上がる）と、
上限電圧に近づいた場合に定電圧充電（電流値が徐々に下がる）行っていますが、
e-POWERばかりでなく、各社のハイブリッド車も同様の制御となっていると考えます。

書込番号：24912290　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

連投失礼します。

＞kenmery2000さん

＞四駆のモーター2つへは、バッテリ余裕がないかも。

車を走らせるために必要なエネルギーは、モーターが1個でも２個でも大差はありません。
（厳密に言えばインバーターを二つ動かすので、その分多くの電流が必要ですが）

そして
バッテリーから供給できる電力量には限度があるのは事実ですが、
その電力量の範囲内では、モーターが1個でも２個でもトータルの出力的には変わりはないと思います。

つまり、
１個のモーターで車を走らせるエネルギー量と
２個のモーターで車を走らせるエネルギー量は差がなく
そのエネルギー量がバッテリーが供給できる電力量以内ならば、
走行性能に差はないということです。
（現実には4WDの方が随分と重いので、必要なエネルギー量は多くなりますが、
スレ主さんの指摘する60から70km/hの巡行状態ならば、重量差は大きな意味を持たないと思います。）

ですから、「4WDだから」バッテリーに余裕がないと言うことは、必ずしも正しくないと思いますし、
それが、スレ主さんの感じる現象の原因だとは考えられません。

ということで、提案ですが
ディーラーで試乗車を借りて、同じような状況（60から70km/hの巡行状態）を再現してみればどうでしょうか？
それが「仕様」なのか、スレ主さんの車に固有の現象なのか、切り分けることができると思います。

書込番号：24912310　スマートフォンサイトからの書き込み

[kenmery2000]

＞tarokond2001さん
はじめまして。色々な情報ありがとうございました。
同じ四駆車ということで、かつ、同様な症状は感じられない。

ということは、自分の車両固有の現象なのかと。
納車後、約2000km、以前は、
切り替わった(エンジン発動、または、エンジン停止とも)
ことはモニタごしにしかわからない程度でしたが、
先日は、標記した症状で、疑問におもった次第です。

ちょっと、ディーラー入院かなー。

ありがとうございました。

書込番号：24912318　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞tarokond2001さん

>最新のハイブリッド車で、
>こんなに「荒い」充電制御はしていないと思います。

ちょっと単純に説明し過ぎたかもしれませんが、、

問題のタイミングだけを抽出すると。。。
アクセルを踏んでいる（=インバーターに一定の電流供給している状態）で、エンジンがonからoffになったら、
インバーターへの入力電圧が、4.0V（発電機出力）から3.8V（バッテリー出力）に”一瞬”になりませんかね？
その後、バッテリー出力が放電するに従って、3.8Vから3.65Vまでゆっくり電圧降下する。

書込番号：24912363

[T-SAKU]

＞kenmery2000さん

エンジン発電走行からバッテリー走行に切替る際に電気の瞬断が発生したと思いこれをラグと表現しました。

一瞬電気が切れて抵抗（もたつき、パワー感がなくなる）が出たのではないのかと推察した次第です。

書込番号：24912365

[tarokond2001]

＞MIG13さん
＞インバーターへの入力電圧が、4.0V（発電機出力）から3.8V（バッテリー出力）に”一瞬”になりませんかね？

インバーターへの入出力電圧に誤解があります。

「4.0V（発電機出力」ではなくて、
仮にバッテリー残量（SOC）が一桁台の時、発電機は3.65V＊80（セル）＝295V強を供給しています。
その際にバッテリー出力に切り替わっても、電圧降下は、せいぜい数ボルトですから、
パーセントで言えば1から２％程度でしょうから、出力が大きく下がることはありません。

実際には
3.65Vは放電終止電圧に近いですから、そこで充電が止まることはなく、
もう少しバッテリー残量が増えるまでエンジンの発電と充電は続くはず。

これは推論ですが、
SOCに高くなり、定電圧充電に移行するポイントまでは、エンジンの発電とバッテリーへの充電は続くと考えます。
リーフなどでいいえば、SOC60％くらいですね。

定電圧充電の状態ならば、多くのバッテリーセルは4.０V前後の電圧を持っているわけで、
エンジンが止まり（充電が終了し）、バッテリーからの出力には切り替わるとすれば
供給される電圧の降下は、わずかであると考えられます。

したがって
MIG13さんの指摘されているような、発電機からバッテリーへの電源の切り替わりの際の
電圧降下による駆動力への影響は無い、もしくは無視できる範囲だと考えます。

書込番号：24912476　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞tarokond2001さん

>定電圧充電の状態ならば、多くのバッテリーセルは4.０V前後の電圧を持っているわけで、
>エンジンが止まり（充電が終了し）、バッテリーからの出力には切り替わるとすれば
>供給される電圧の降下は、わずかであると考えられます。

”電圧の降下はわずか”　とのことですが、
その量は負荷電流（モーターの消費電力）次第じゃないですか？
私の経験は、スマホ・バッテリーの充放電程度ですが、
満充電後
・負荷に繋がなければ、しばらく4.0Vを保持する
・負荷に繋ぐと一瞬で電圧降下（4.0V→3.8V）する
だったと記憶しています。
電圧変動（降下）が無いんじゃなくて、インバータが電圧変動に
”対応”しているということではないでしょかね？
スレ主さんの車は、その”対応”がうまくいっていないのかも？
ということです。

書込番号：24912522

[tarokond2001]

＞kenmery2000さん
＞MIG13さん

MIG 13さんからのお尋ねですので、もう少し書き込ませてもらいます。

スレ主さんが問題と感じた現象は
＞バイパス等を60-70KM/H で、巡航中 エンジン発電が切れバッテリ駆動になる瞬間に、
＞急に車両が、一瞬もたつき、パワー感がなくなる様な感じがします

少なくとも、
ウチのノートでは同じような現象はありませんから、
なんらかの故障という可能性は否定できません。

「一瞬もたつき、パワー感がなくなる」と感じられたようですので、
インバーターから駆動モーターへ供給される電力の「瞬断」という可能性が感じられます。



ところで
MIG 13さんがおっしゃる電圧の低下くらいでは、動力性能に、人が感じられるほどの影響はないかと考えます。

先ほども書き込みましたが、
バッテリーへの充電には、バッテリー電圧よりもわずかに高い電圧を供給すれば良いので、
仮に発電機からバッテリーへ電源供給が変わっても、供給電圧の低下は数V程度と思われます。
インバーターへ供給される300Vの電圧に比べれば、その低下の割合は数ボルトで2％程度、
10ボルトの低下でも3％ほどにすぎません。

仮に
70km/hの定速走行て必要とされる出力を20PSとした場合、
電圧低下の影響で起きる出力低下は、2％で0.4PS、3％でも0.6PS。
とすれば
20PSの出力が、19.4PSに低下したとしても、その程度では普通の人には感じられないと思います。

また、実際には、
インバーターですぐに電流値を調整して出力を維持するでしょう。
その調整の速度は、モーター出力を数百分の1秒単位でコントロールしているとのことですので、
ヒトにはわからないと思います。


＞その量は負荷電流（モーターの消費電力）次第じゃないですか？

残念ながら違うと思います。

「その量」は電圧低下のことだと思いますが、
負荷電流は定速走行中ならば、ほとんど変動はありません。
常に負荷がかかっている状態です。
そして、
電源供給先の変更（発電機からバッテリーへの）がなされたとしても、
電源供給系統にかかる負荷電流は同じですから、負荷電流が電圧降下に関係することはありません。

書込番号：24912679　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞tarokond2001さん

セル単体で見た場合

>私の経験は、スマホ・バッテリーの充放電程度ですが、
>満充電後
>・負荷に繋がなければ、しばらく4.0Vを保持する
>・負荷に繋ぐと一瞬で電圧降下（4.0V→3.8V）する
>だったと記憶しています。

以上のような特性は無いということなんですね。
上記の電圧降下は5%ですが、、

書込番号：24912703

[ミヤノイ]

モーターが最高回転10,000回転で最高速を170km/hとすると
70km/h時には約4000rpm（1分間）回っていることになります｡

1秒間に約66回､その都度電圧と電流を決定しているわけです｡
エンジンから電池に切り替わっても1/66秒を体感できるわけがありませんね｡
エンジンから電池に切り替わるって事は電池は十分にある状態で電圧の変化は関係ないと思います｡

エンジンは4000rpm時の出力トルクは決まっています｡
モーターは4000rpmでも出力を変えられます｡

例えば急な坂道の場合､エンジン車ならシフトダウンして回転を上げて速度を維持します｡
モーターの場合は変速ギアがないので電流値を上げて出力を出そうとします｡
なのでEVなどは坂道を上がると電費が一気に悪くなってしまいます｡
もっと急になるとEVは出力を上げても速度は下がっていきますが出力は最大級だそうとします｡

この時に電池・インバーター・モーターが過熱して俗に言う亀マークが点灯します｡
そうすると出力は出せず終いには坂の途中で止まってしまいます（急な坂を上り続けた場合）
この時にしばらく休憩して温度を下げるとまた出発できます｡
電池保護のためにある程度高温になると出力を下げてしまうのです｡

買ったときには症状が出ないのに最近は出るようになった｡
システム上､異常がなければ最近の高い外気温と連続走行した場合に
電池の温度が高くなりやすいです｡
HVの場合は車内の空気を取り出してファンで電池を冷やしますが
車内が冷えていないと電池も冷えません｡

EVで0-100km/hを何回も繰り返した場合に段々とタイムは落ちていきます｡
電池の温度が上がらないようにするため徐々に出力を下げていくんですね｡
なので電池がやや高温になりかけているのでエンジン発電だと出力は決まっていますが
電池からの供給は決まっているわけではないので出力をやや下げたのかと思います｡
なのでエアコン効かした方が電池は冷えやすいかと・・・・

書込番号：24913096

[チビ号]

＞エンジンは4000rpm時の出力トルクは決まっています

例えば 4000rpm で 130Nm というスペックのエンジンでも、4000rpm なら常に上限の 130Nm を発生している訳ではなく、結局アクセルや負荷に合わせて、どれだけ燃料を与えるかで出力及びトルクは違ってくると思います。

書込番号：24913275　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞tarokond2001さん

>「その量」は電圧低下のことだと思いますが、
>負荷電流は定速走行中ならば、ほとんど変動はありません。
>常に負荷がかかっている状態です。

これは勘違いですね、
私は、
　・（アクセル開度に応じた）負荷電流変動がある
　　から電圧低下があると言っているわけではなく、
　・（アクセル開度が一定で）負荷電流が一定でも
　　電圧低下があると言っているのです。

具体的に言うと
・バッテリーに流れる電流=0なら、
　バッテリーセル電圧は4.0V（=充電時の電圧）を維持する。
・バッテリーに流れる電流50A（例）（エンジンoff＆バッテリー駆動）なら、
　一瞬でバッテリーセル電圧は3.8Vになる。
この電圧低下は、バッテリーセルの内部インピーダンスが主因で、バッテリー劣化、温度上昇で大きくなる特性を持っていると予想します。

つまり、インバータへの入力電圧は、発電機出力からバッテリー出力に切り替わった瞬間に
バッテリーセルの内部インピーダンスによる電圧降下分の電圧ドロップがあるという予想です。

なお、こうした電圧降下がそのままモーター出力に影響するとは思っていません。
インバータ内に電圧補償の仕組みがあって、この電圧降下がモーター出力に影響しない設計になっていると思っています。

その上で

>電圧変動（降下）が無いんじゃなくて、インバータが入力電圧変動に
>”対応”しているということではないでしょかね？
>スレ主さんの車は、その”対応”がうまくいっていないのかも？
>ということです。

と申し上げています。
対応”がうまくいっていない原因としては、
故障（劣化）　と　調整（熟成）不足　両方の可能性があると思っています。

書込番号：24913319

[ミヤノイ]

＞チビ号さん

そりゃ厳密に言えばその通りだ｡
もっと言えば今のエンジンはアクセルを緩めればミラーサイクルなので実質排気量が下がり
出力は大きく低下し燃料を節約する｡
しかしe-powerの場合は走行抵抗に影響しない｡
度合いは大きく違いガソリン車は変速機無しでは走れない｡

書込番号：24913506

[チビ号]

＞1秒間に約66回､その都度電圧と電流を決定している

まあガソリンエンジンならば、毎秒 10 回のオーダーで燃料を噴射する量とタイミングを決定しているとも言えますが・・・

日産も「路面状況をモニターし、1/10000 秒単位で最適なトルクに自動で調整」と言っているくらいだから、毎秒 66 回で電流（→トルク）を決定と言うのは、雑過ぎると思いますよ。

＞ガソリン車は変速機無しでは走れない

少なくとも、このスレで変速機が必須か否かは、関係の無い話で話が発散するだけですよ。

書込番号：24913608　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞チビ号さん
＞路面状況をモニターし、1/10000 秒単位で最適なトルクに自動で調整

これは日産の誇張でしょう｡
交流モーターだから必然的に周期が発生する｡
モーター最高回転10000回転だから制御は10000rpmでしょう｡
4000rpmなら毎秒66回　他のHVやEVでも同じ

＞このスレで変速機が必須か否か

誰もそんな話はしていないが？？？
そもそもエンジンの話をしたのは貴方｡
だから最初にエンジンに関して端折って書いている｡
貴方がそこに意味もなく突っ込んだだけ｡

書込番号：24913646

[チビ号]

＞モーター最高回転10000回転だから制御は10000rpm

モーターを制御する、タイマーの分解能（精度）やカウント周期と、タイマーの設定値の更新頻度の違いって知っていますか？

70km/h で 4000rpm ならモーター１回転で約 30cm 進む訳ですが、あなたの主張だと回転数と制御の頻度が同じ、つまり「一度回転数を決めたら、モーターが１回転するまで、そのまんま」な訳で・・・

例えば発進直後にワンペダル停止しようとしても、30cm 進まないと止まらない事になってしまいますが、初期型の実車だと（その是非はともかく）数センチ単位の移動も可能、つまり「回転周期より短い時間で制御している」のは明らかです。

そもそもモーターはトルクが大きいので、加速時のトルクは１回転の時間より細かく制御しているそうですし、過渡状態と定常状態では、話が違うなんて言いませんよね？

書込番号：24913716　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞70km/h で 4000rpm ならモーター１回転で約 30cm 進む訳

モーター1回転で30�p進むのですか？

書込番号：24913742

[チビ号]

70km/h≒20m/s、4000rpm≒66回転/s
∴0.3m/回転

タイヤの半径が 30cm なら撓みも考えて１周 1.8m で減速比が６くらいで話は合うでしょうに。

私のクルマですら、サイドブレーキを引いてフットブレーキの強弱で、モーターが１回転しなくても、モータートルクを加減できるのだから、「モーターの制御間隔＝モーターの回転周期」という主張は正しくはありません。

書込番号：24913836　スマートフォンサイトからの書き込み

[民の眼]

＞モーターが最高回転10,000回転で最高速を170km/hとすると

もとの前提がこれなので、
1時間で600,000回転して170km（17,000,000cm）進む計算なので、
約28.3cm/回転になりますね。

だいたいチビ号さんの数字と合致しますね。

書込番号：24913929

[槍騎兵EVO]

ミヤノイさん、笑かさないでくれ。w
1回転1制御な訳無いよ。

＞kenmery2000さん

2WDのノートで注意深く操作してみたけど、トルク落ちみたいなのは全く感じないですね。
何でしょうね？

書込番号：24913980　スマートフォンサイトからの書き込み

[kenmery2000]

＞槍騎兵EVOさん
はじめまして。皆様の技術的な話はついていけず傍観者に(笑)

わからないのですよね〜。

30分近くは、定速で流していたのですが、
アレ、と一瞬、(ガソリン車で言うエアコンクラッチが繋がった様な)、パワー取られ感。ナニ？？
とモニタ見るとバッテリ駆動に切り替わる瞬間だよなぁ〜。
みたいな。

それも、数回感じられました。

何分、毎日乗らないので、週末の買い物やドライブなどしか確認できないですが……。

今週末も、もう一度、確認ドライブするつもりですが……。

色々、皆様ありがとうございました。

この場の議論も、メーカーである日産社が見ていてくれると良いのですが。

書込番号：24914043　スマートフォンサイトからの書き込み