『冬の高速道上り坂での電欠の恐怖』のクチコミ掲示板

[えれくと]

サクラを片道３０ｋｍの高速道路の上り坂を含む通勤に使って２年目ですが、先日非常に恐ろしい目に逢いました。高速道路の上り坂で２分足らずでSOCが30%以上低下し、SOCが4%まで低下しました。急速にSOCが低下するので、いきなり車がシャットダウンして高速道路で停止し、後ろからトラックなどに追突されないか、恐怖を覚えながらの運転となりました。

SOCが4%に下がった時に、出力制限モード（いわゆる亀モード）になり、急激にSOCが回復し出したのですが、出力制限モードは継続するので車速が急低下し、法定最低速度である50km/hを下回るのではないかという恐怖に襲われました。最低速度違反の前に、そもそも遅すぎて追突されるリスクが出てくることが問題ですが。

去年の冬から厳寒時に高速道路の上り坂で急激にバッテリが減る現象自体はあって、不安を覚えながらの今年の冬を迎えていました。今年は何かあった時のためにメーター画面を録画するようにしていて、その録画からSOCと車速をグラフにしたのが添付の画像です。去年よりも状況が急速に悪化している（まだ１２月でそこまで寒くない）のは、恐らくバッテリーの劣化によるものでしょう。

日産さん、こんな車作りは駄目でしょう。開発時点でこんなことになることは当然わかっていたはず。それであればサクラを「冬の高速道路で走っては駄目」とホームページに明記したり、ディーラーで明確に説明するべき。当然サクラの売れ行きは下がるでしょうが、ユーザーの安全が最優先では？

書込番号：26369235

[待ジャパン]

こわー。
さすが偽術の日産。
裏切らないよねー。

書込番号：26369296　スマートフォンサイトからの書き込み

[さあ、がんばろうぜ!]

もし、それが真実ならばですけどね。

ここに掲載するのと同時に
日産の見解も添えるのが
フェアだと思います。

アグリーしかねます。

サクラを買った担当営業にも
説明してあげたのでしょうか。

書込番号：26369298　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞えれくとさん
故障ですね
バッテリーの一部のセルが劣化していると思います。
そのためそのセルに引っ張られて残量計がカウントダウンしてしまう現象です
状況を記録されているのでそれを示して"これじゃ　とても乗れない"とディーラーに故障申告してはどうでしょう
セル不良はリーフスレで報告されていますが、あちらはEVシステム故障の表示があったのですんなり保証で不良セルが交換されているようです。
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000099959/#26336360
とりあえずは十分な充電をして残量減らさないような運用でしょうか

書込番号：26369328

[えれくと]

＞待ジャパンさん
ZE0リーフはひどいと聞いていて、ZE1は良くなったと思って私も乗り始め、その後サクラが出てこれはいい車だと思い、買い替えたらこれです。裏切られた気分です。何をもって技術の日産と喧伝しているんでしょうね。

書込番号：26369349

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

サクラは10万キロ行って無ければ発売日から特別保証切れになってる事はないと思いますし、ディーラーに相談でしょうね。

書込番号：26369351　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞さあ、がんばろうぜ!さん
嘘でこんな凝ったグラフ作りませんよ。日産ディーラーの担当者の対応についてはさらに炎上につながるかと思いスレ立てでは書きませんでしたが、言及されたので書いてしまいますね。

去年、すでに同じような現象（急激なSOC低下）は出ていたので日産ディーラーの担当者に症状を訴えたのですが、「EVの特性ですね」で終わりました。なのでディーラーの担当者に言う気は起きずスレ立てさせてもらいました。

書込番号：26369355

[えれくと]

＞らぶくんのパパさん
EVシステム故障表示が出てなくても故障対応してくれるものなのでしょうか？ディーラーの担当者の対応はさあ、がんばろうぜ!さんへの返信の通りですが、結局「EVの仕様ですね」で押し切られそうな気がします。それが仕様というのなら、そんなもの売るな、と思います。

通勤前に毎日１００％まで充電しているのですが、朝から３０ｋｍほど片道走行して、帰りに22kmほど走行して合計52km走行くらいしたタイミングで4%表示の現象が出ているんですよね。なので十分な充電だけではどうにもならず困っています。まさか180kmのカタログ走行距離の車が、52km走行で100%から4%まで下がるとはさすがに想定外です。

書込番号：26369365

[MIG13]

＞えれくとさん

SOCが急激低下している時には、最高出力の4倍程度（200KW）の電力を消費していることに相当すると思います。　あり得ない話ですよね

また、登坂している状態？でSOCが回復（上昇する）するということなら、それ自体も異常ですよね

SOCの算出には、電流の積算値に加えて、バッテリーセル電圧も使われ、電流積算値は離散的に飛ばないと思うので、バッテリーセル電圧が異常なんだと推測します。

書込番号：26369381

[tarokond2001]

＞えれくとさん

私も、らぶくんのパパさん　と同意見です。

つまり「故障」だと思います。

SOCがごく短時間で4％まで下がったわけですが、その前にもグラフのX軸200秒過ぎに30秒程度で
SOCが37から38％程度から、19％くらいまで下がることも、あり得ない現象です。

さらに言えば、
4％まで一度下がったSOCが、坂道を下り回生ブレーキが働く以外の理由で回復することもあり得ません。

BMS（バッテリーマネジメントシステム）が算出するSOCがこのように短時間で上下するのは、
演算のもととなる「セル電圧が正しく計測できていない」ことが理由と考えられます。

その原因を推定するなら、バッテリーの一部のセルの不具合、言い換えれば、
「他の正常なセルと比べると大きく劣化しているセルがある」のではないでしょうか？
リーフスパイなどで観察すれば、セル電圧のバラツキや著しく劣化したセルなどがわかると思います。

対策としては、まず
ディーラーの営業さんに相談すべきだと思います。
また同時に
メーカーのお客様相談室にも連絡する必要もあると思います。

書込番号：26369389　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

連投失礼します。
蛇足かもしれないと思いますが、一言だけ追加を｡

＞EVシステム故障表示が出てなくても故障対応してくれるものなのでしょうか？

と心配されているようですが、
バッテリーセルの劣化は、「EVのシステム故障」ではありません｡
システムは、SOCの低下＝電圧の低下という状況に対して、
亀さんマークを出したり、出力制限をしたり、正常に働いていますから。

ですから、メーター上は「EVシステム故障」のアラートは出ないのだと思います。

書込番号：26369394　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞えれくとさん
資料を元に状況を示して"とても乗れない"と言えばどうなんでしょうね
エラーを出すか出さないかは異常検出の作り次第でしょう
ディーラーの判断では無償修理はできなくても、バッテリーデータを取得してメーカーに問い合わせるくらいはしてくれるでしょう

低温だからといってもその状況は異常ですよ

書込番号：26369403

[えれくと]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
今の走行距離は2.8万キロほどですね。初年度登録は2022年です。

書込番号：26369419

[えれくと]

＞MIG13さん
急激な低下と、回復については、バッテリーの特性からない話ではない気がするんですよね。「異様に低い普通充電効率はなぜ？」のスレで、tarokond2001さんとバッテリーの内部抵抗の話になりましたが、もし劣化していたらバッテリパックの内部抵抗は常温で0.2Ωくらい、冬場は0.3Ωくらいになっている可能性があります。

MIG13さんなのでちょっと専門よりな話にさせてもらうと、上り坂で34kWほどを出力（今回の上り坂を登っている時、出力制限がかかる直前の純正ナビでの電力消費計の数値より）しているとしたら、バッテリー電圧が350Vとして、電流は100A弱。仮にバッテリパック全体の内部抵抗が0.3Ωだったら、30Vも電圧が落ちるわけですから、320Vまでバッテリ端の電圧が落ちることになります。なので上り坂で急にSOCが下がるように見えるのはそれが原因とも考えられます。

それが、出力制限がかかると20kWまで落ちる（こちらも電力消費計の数値より）なので、320Vだった電圧が330Vくらいまで急回復することになります。

書込番号：26369430

[えれくと]

＞tarokond2001さん
SOCが乱高下するのはMIG13さんへの返信の通り、バッテリの内部抵抗がいくつか次第ですが、劣化が進み出している＆低温での内部抵抗の増加を考慮すると有り得る話かなと思います。つまり日産ディーラー担当者の言葉の通り、サクラの仕様といえることになっちゃいますね。

ただ、皆さんからご助言をいただいて、ディーラーに再度クレームを入れてみる勇気が出てきました！お客様相談室までいくかは、ディーラーの対応次第かな。

書込番号：26369434

[えれくと]

＞らぶくんのパパさん
そうですね、今回は録画データという動かぬ証拠もあるので、対応は変わるかもしれませんね。またディーラー対応の結果についてはこのスレで報告させていただきます！

書込番号：26369436

[えれくと]

いくつかのレスが消えちゃったみたいですが、私が今対応してもらっているディーラーは、事情があってサクラを買ったディーラーとは別で、整備を引き継いでもらったディーラーなんですよね。なのでその日産ディーラーとしては塩対応していいユーザー扱いされているのかもしれません。

書込番号：26369440

[えれくと]

＞らぶくんのパパさん
いつもリーフスパイのデータを提供いただいているところ恐縮なのですが、リーフ40kWhのデータでいいので、SOC50%前後のバッテリ電圧（セル電圧、バッテリパック電圧いずれでも）と、SOC10%前後のバッテリ電圧の値ってお持ちでしょうか？

その値があれば、26369430の私の予測バッテリ電圧に対するSOCとの相関を検証できるかなと思いまして。

書込番号：26369464

[MIG13]

＞えれくとさん

サクラは、駆動バッテリー冷却にキャビンエアコン用の冷媒を使っているようです。
キャビンエアコンシステムとバッテリー冷却ステムを共用してコストアップを避けていることだと思います。
共用方法は解りませんが、真冬に　キャビン=暖房　駆動バッテリー＝冷却　を求められた場合にどう両立するんですかね？

キャビン暖房していると、駆動バッテリーの冷却に何らかの制約がかかることがあるかもしれません、問題となる箇所を暖房OFFで通行すると症状が変化しませんかね？

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

【仮説】　起きていること
・経過時間　−210秒：バッテリー温度が上昇していく
・経過時間　210秒−320秒：バッテリー温度上昇（許容値以下）でセル電圧異常が発生
・経過時間　320秒：バッテリー温度許容値超えを検出して、バッテリー冷却を開始※

※キャビン暖房ON中だと、バッテリー冷却が効くまでの時間が遅れ、セル劣化に繋がる？

書込番号：26369471

[えれくと]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
連投すみません、サクラにはSOCメーターと別に、バッテリー残容量計（バッテリーの最大容量計）を表示する機能がメーター画面でありますが、私のサクラは10メモリ、つまり最大容量のまま変わっていません。

私のような状況でも10メモリのまま変わってないって、これ何の意味があるんでしょうね。

書込番号：26369522　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞MIG13さん
この問題が起こっている時にメーター画面でバッテリー温度を確認しても、低温状態となっているのでそれは無いかと存じます。

書込番号：26369634

[えれくと]

＞皆様
本日ディーラーの閉店間際に電話して、症状を伝えて入庫をお願いしました。

案の定塩対応気味で、年末までは整備予定がいっぱいで対応ができない、年明けで調整したいと言われました。すかさず週明けも通勤で使う、高速道路で電欠で追突されるリスクを考えてくれと訴え、明日入庫することになりました。

また状況が進めば投稿します。再度サクラの仕様だと言われないことを願います。

書込番号：26369664

[やすゆー]

こんなの仕様だったら何百と報告あるはずですね。

メーター表示の外気温4〜6℃なんて冬なら普通の気温だし、しばらく前の寒かった時期だと毎朝0〜4℃だったつーの。
それで何ともないし。
どう考えてもえれくとさんが乗ってるサクラ個体の故障だと思いますよ。
雪国で既に3年以上乗ってる人間（私とか他にも多いはず）がそんな不具合を経験してないから、そういう報告や投稿が見当たらないワケで。

ただ、バッテリー容量がいつまで経っても減らない、というのは一度だけ経験あります。
いったんパワーオフ→オンして直り、それ以降は一度も発生してませんが。

書込番号：26369709

[えれくと]

＞やすゆーさん
私もそうである事を願っています。ディーラー営業が適当な事を言っているだけと。また、ディーラー対応進めば投稿しますね。

書込番号：26369742　スマートフォンサイトからの書き込み

[Horicchi]

＞えれくとさん

先般はお世話になりましたね。この度の情報はビックリですね。自分のサクラでは起き得ない症状かと思います(現在の使用状況からして)。

>私が今対応してもらっているディーラーは、事情があってサクラを買ったディーラーとは別で、整備を引き継いでもらったディーラーなんですよね。
>サクラにはSOCメーターと別に、バッテリー残容量計（バッテリーの最大容量計）を表示する機能がメーター画面でありますが、私のサクラは10メモリ、つまり最大容量のまま変わっていません。

ドラコン画面に表示されるSOCの値(4%)と、バッテリ残量計画面の値(10=100%)が違うこと自体、故障と言えるのではないでしょうか？。
＞やすゆーさんの言うように外気温の影響は無いでしょう。

購入した会社と現整備対応の会社とは違うとの事ですが、いずれも日産の（正規）ディーラーであれば、取得されたdataの提示とSOC値がメーターの画面で違う事を見てもらえば理解してもらえると思うのですがね。富山県のディーラでは考えられないお話ですね。
（私だったら）対応応状況によっては店長なり、工場長なり、メカニック責任者なりを呼び出しをする。

書込番号：26369753

[MIG13]

＞えれくとさん

>この問題が起こっている時にメーター画面でバッテリー温度を確認しても、低温状態となっているのでそれは無いかと存じます。

上り坂で34kWほどを出力している時のバッテリー単体の損失を5%と仮定すると、熱損失は1.7KWで、
大きなバッテリーパック全体の温度を短時間で上げることはなさそうですね。

書込番号：26369756

[肉じゃが美味しい]

ディーラーでコンピューター診断して、エラーコードが出れば
原因究明できそうですが。
車本体にアラームが出ていないようなので、出ない可能性大？

個人的意見ですが、BMUの不具合かもしれませんね。

車メーカーは，もちろん様々な条件下で試験しますが、
ある特定の条件でのみ発生するような不具合は、市場からの
フィードバックが無いと、見つからない場合もありえます。

書込番号：26369796

[えれくと]

＞やすゆーさん
昨日は眠くて中途半端な回答になってしまいすみません(^_^;)

＞こんなの仕様だったら何百と報告あるはずですね。

この点、私もちょっと気になって調べてみたのですが、例えば現時点でカーセンサーに出ているサクラの個体は575台ありますが、そのうち私と同じく2.8万キロ以上走行している個体はたったの20台、つまり全体の3.5%しか無いんですよね。この分布が全ての日本で走っているサクラの分布と一致するとまでは言いませんが、ある程度参考にはなると思います。

私の地域は寒い時は朝に-10℃とか行くこともありますが、EVは寒さに弱いと知られているので私より寒い地域で走っている人はその3.5%のなかでもさらに少数になると思います。

加えて、その中でも毎日の60キロ以上の高速道路を含む通勤に使っていて、更にその高速道路の中に登坂車線が設けられているほどの急坂が４から５kmも続くようなケース、というのは、車を開発するときに想定が当然必要なケースと思いますが、かなり限られたケースになってくるのかもしれません。

また、仮にあったとしても、BEVの問題点を告発するような投稿はかなり炎上することが容易に想定できるので、投稿するのは私のような物好きに更に限られる気がします（笑）

書込番号：26369954

[えれくと]

＞Horicchiさん
こちらこそ、毎度お世話になっておりますm(_ _)m

＞対応応状況によっては店長なり、工場長なり、メカニック責任者なりを呼び出しをする。
うーん、ちょっとそこまでは(^_^;)　例えば今回対応してもらっている日産正規ディーラーに車検を依頼して、その時の整備に不具合があって、ブレーキが走っている時に効かなくなった、そして担当者がまともに対応をしない、というケースであればこれはその店舗自体の問題なので、私もそのレベル以上のクレームをすると思いますが、今回のケースってちょっと違いますよね。

仮に、今回の問題がサクラという車種自体の問題（仕様）だとしたら、それは日産自動車側の問題であって、ディーラーの問題では無いですよね。すでに仕様である可能性がディーラー側から示唆されていますし。また、購入、整備のディーラーいずれも正規店ではありますが、直営店というわけでは無いんですよね。

なので、言えても「ちゃんとこの問題を日産自動車に繋いでください」までかなあと思っています。そこをちゃんとしないということであれば私もちょっと対応のレベルを上げようと思いますが。

それに、買ったディーラーというわけでも無いので、やり過ぎてカスハラ認定されないよう気をつけよう、という思いが私の中にあるのも確かです(^_^;)　もう日産の車は二度と買わないという気持ちになってきたので、全力でいってもいいかな、という気もしてきましたが。

書込番号：26369972

[MIG13]

＞えれくとさん

>MIG13さんなのでちょっと専門よりな話にさせてもらうと、上り坂で34kWほどを出力（今回の上り坂を登っている時、出力制限がかかる直前の純正ナビでの電力消費計の数値より）しているとしたら、バッテリー電圧が350Vとして、電流は100A弱。仮にバッテリパック全体の内部抵抗が0.3Ωだったら、30Vも電圧が落ちるわけですから、320Vまでバッテリ端の電圧が落ちることになります。なので上り坂で急にSOCが下がるように見えるのはそれが原因とも考えられます。
それが、出力制限がかかると20kWまで落ちる（こちらも電力消費計の数値より）なので、320Vだった電圧が330Vくらいまで急回復することになります。


SOC値は、蓄積可能な電力に対する放電可能な電力の割合を示す値であって、負荷の増減で変動する電源（バッテリーパック）の出力電圧だけで算出するのは適切ではない、下り坂でもないのにBEVのSOCが回復するとすれば、そのSOC値は、もはや本来の数値ではないということを言いたいのです。

仮にサクラが出力するSOCが（電流量の積算方式を採用せず）バッテリーパックの出力電圧だけから算出しているとした場合、、、

�@　（内部抵抗が急変することは無いと思うので）SOCの急低下が始まるトリガは何なんですかね？
経過時間　210秒あたりで（80km/hを維持するために）アクセルを踏み増しているんですかね？

�A出力抑制で65km程度まで落ちた車速が元の80kmに回復する要因は何なんですかね？
登坂が終わったのですかね？

書込番号：26370031

[らぶくんのパパ]

＞えれくとさん
やはり特定セルの異常だと思いますね
リーフの例ですが、同じように残量カウントダウンが始まる現象では不良セル(を含むバッテリモジュール)の交換で解消しているようです。
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000099959/SortID=23219213/

残量減らした状態でセル電圧計測すれば一目瞭然だと思うのですけどね
**特定のセルが多より数百mVも低いなど**

書込番号：26370051

[卒fit]

＞えれくとさん

バッテリーのBMS不良か
バッテリーセルの一部の不良でしょうね。

リーフスパイつなげたならどのNOの
バッテリーセルの異常かは発生時なら
確認可能です。

　負荷がある状況で1つのセルがかなり
低い値になり亀マークになったのでは？

書込番号：26370063　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

リーフスパイ画像＞えれくとさん

SOCがかなり下がった
状態でのリーフ30kwのバッテリーのバラツキです。
　これのもっと差がある状況が発生していたのでは？

書込番号：26370071　スマートフォンサイトからの書き込み

[さあ、がんばろうぜ!]

おじさんらしいですね。
怒鳴り込みですか。

にわかには信じられない出来事の
オンパレードで異次元です。

日産からサヨナラなので
どうでもいい訳では無いですよ。

そのお話が仮に真実だとすれば
あなたはその行方を最期まで見届け
日産からの公式見解を得て
報告する責任が発生していることを
自覚しなくてはならないのです。

頼みましたよ。

書込番号：26370167　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞MIG13さん（26369756への返信）
私もそう思います。そもそもサクラのような軽自動車のBEVであっても、20kWhというバッテリー容量は、航続距離の観点からはいいのですが、バッテリー出力電力の観点からはだいぶ無理があるように思いますね。

最近出たHonda N-One e:が30kWhもバッテリーを積むのは無駄じゃ無いか、それよりもサクラと同じ20kWhにしてコストや重量を下げたほうがいいのでは、と思っていたのですが、Hondaは後発だからこそこの問題を把握して30kWhにしたのかもしれませんね。推測ですが。

書込番号：26370241

[えれくと]

＞肉じゃが美味しいさん
本日の午前中に私のサクラはディーラーに預けました。預ける時に特段声を荒げるようなことはしなかったですが、高速道路で電欠したり、最低速度を維持できなかったりして追突されるリスクがあることを日産ディーラーとしてどう考えるか、そしてまた日産自動車はどう考えているかを確認してほしい、と静かに伝えました。

今日の夕方に取りに行くので、その際になにかしら判明しているといいのですが。

書込番号：26370244

[tkfm7]

＞えれくとさん
症状はあれですが、毎日満充電にしていたというのが引っ掛かります。満充電になったら即出発するのでしょうか？
特に高温+満充電状態では、指数関数的にバッテリーの副反応が進むと言われてます。副反応は正負の電極、電解液、集電体、全てにダメージを与えてしまい回復しません。
不必要な満充電は避けた方が良いと思います。

書込番号：26370254　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞MIG13さん（26370031への返信）
スレ立てのグラフ、時間に対しての出力電力気になりますよね。時間があればスレ立てのグラフに、出力電力を記録したものを追加しますね。ナビ画面には出力電力を表示していたので、やろうと思えばできると思います。

最初のスレ立てでそれをやってしまうと、MIG13さんとかの有識者以外じゃないと理解しづらいグラフになりそうだったもので(^_^;)　ひとまずご質問の内容に回答します。

�@　（内部抵抗が急変することは無いと思うので）SOCの急低下が始まるトリガは何なんですかね？
経過時間　210秒あたりで（80km/hを維持するために）アクセルを踏み増しているんですかね？
　→ ご理解いただいている通りです。急坂に差し掛かっているためですね。ずっと80km/hが維持されているところでお察しいただけると思いますが、私はほぼアクセル、ブレーキは操作しておらず、ProPILOT（クルコン）が速度維持をしています。

�A出力抑制で65km程度まで落ちた車速が元の80kmに回復する要因は何なんですかね？登坂が終わったのですかね？
　→ ご理解いただいている通りです。

書込番号：26370301

[えれくと]

＞MIG13さん
連投すみません。前半部分の返信が抜けていました。

＞SOC値は、蓄積可能な電力に対する放電可能な電力の割合を示す値であって、負荷の増減で変動する電源（バッテリーパック）の出力電圧だけで算出するのは適切ではない、下り坂でもないのにBEVのSOCが回復するとすれば、そのSOC値は、もはや本来の数値ではないということを言いたいのです。

「理想」はその通りで、実際にはバッテリ電圧だけでなく様々なパラメータからSOCを推定しているはずですが、バッテリ電圧が支配的なパラメータであることは確かと思います。

卒fitさんがSOCがかなり下がった状態の電圧データを26370071で公開いただいていて、SOH情報はありますがSOC情報がないので仮に10%として、335Vです。そして過去、らぶくんのパパさんがサクラ口コミの別スレ「異様に低い普通充電効率はなぜ？」の26358889で提示いただいたデータでは、SOC53%で359Vと、両者はわずか20Vちょっとしか変わりません。

これらの皆さんから頂いたデータから、私の26369430の予測はほぼほぼ合っているのではないかと考えております。

書込番号：26370306

[えれくと]

＞卒fitさん
先ほどディーラーに出向いて、状況を確認しました。結果はまた別レスでご報告しますが、朝は預けるだけと思っていたのですが、色々と聞かれて長引くことになってしまいました。

今日の昼から、妻とクリスマスランチの予定だったのですが、お店にちょっと遅れてしまう羽目になりました(^_^;)　まあそれだけ今回はディーラーが真剣に対応してくれようとしてくれた証左と思うのですが、なんだかなあ。

書込番号：26370318

[えれくと]

＞tkfm7さん
いつもお世話になっておりますm(_ _)m

満充電によるバッテリーへの悪影響については、別スレ「異様に低い普通充電効率はなぜ？」で議論は十分に進んだと考えておりますので、必要最小限の回答とさせていただきます。

＞満充電になったら即出発するのでしょうか？
即、と言われると少し困りますが、大体毎日朝の6~7時に満充電になり、7時中にはサクラで出発しているので、100%を維持する時間は最小限であったと考えています。

＞不必要な満充電は避けた方が良いと思います。
何を持って不必要な満充電というかよくわかりませんが、少なくとも私の認識は「不必要な満充電」はしていない、です。そもそも今回のような冬季は朝SOC 100%の状態で出発し、帰りの52kmまで走った状態でSOC4%になっているので、100%充電以外ありえません。

春秋であればもう少し余裕は出てきますし、私も一時期80%上限で充電していたこともありますが、サクラには充電上限SOCを設定する機能はなく毎日の計算は大変面倒ですし、仕事上がりに急な用事が出来て長距離を走ることになった際にバッテリーが足りずえらいことになったことがあり、それ以降は毎日100%充電をしています。

100%充電がよくないというのはリチウムイオン電池の「一般論」の内容であり、重要なのは日産自動車側がどう考えるかです。少なくとも私は100%まで充電してはならない、と日産ディーラーに説明されたことはありません。

書込番号：26370324

[えれくと]

＞皆様
先ほどサクラを取りにディーラーに出向きました。色々と話はありましたが、ヒアリングした事実を列記します。なお、今回のディーラー（整備担当者の方）の対応は大変真摯なものであったことを申し添えさせていただきます。

・SOCが特定の数値以下となった際に、SOCが暴れる現象は全国的に発生している。
・私のサクラの個体では、少なくとも現時点ではコンピュータ診断によるエラーコードは確認されなかった。
・私のサクラの個体では、少なくとも現時点では特定の機器の故障は確認されなかった。
・私のサクラの個体では、少なくとも現時点では特定セルの異常は確認されなかった。
・日産自動車側への確認は、今日が土日のため連絡が取れておらず、別途確認して連絡する。

私のサクラは入院となり、代車で帰ってきました。今後の対応についてどうなるかも話しましたが、まだ確定的ではないため言及は控えます。

状況が進めば別途投稿します・・・が、ちょっとヤバいスレになりそうなのでそのうち音信不通になるかもしれません（笑）

書込番号：26370335

[ミヤノイ2]

＞えれくとさん

スレ主さんの状況は考えられない状況ではありません｡
スレ主さんのがそれに当てはまるかどうかは不明ですが
低速重視車（シティカー）を高速で走らせたりきつい登坂路では起きる可能性があります｡

簡単に言うとバッテリーの加熱です
バッテリーが規定の温度を超えると出力制限します（亀マーク）
バッテリーが高温になると内部抵抗が上がり電圧が急激に落下する
メーカーのSOCは殆ど電圧で計っているために表示の％が一時的に一気に下がる｡

出力制限しているので温度が少し下がれば制限は解除されSOCも復活する｡
サクラの電池の冷房が冷媒式なら気温4度では暖房状態｡
なので冬は電池の冷却が行われない可能性が高い（自然放熱）
通常､この気温では電池温度が過度に上がることはないですが高負荷状態では温度が上がる｡

事象が終わったときには通常に戻ったんですよね
もし故障なら戻らず故障のままのはず｡
設計的には高速をガンガン走ることは想定しておらずあくまでシティカーの設計なので
高負荷では熱問題は出てくる可能性は高い｡

スレ主さんの使用状況（往復104km？､高速＆登坂坂）ではサクラは厳しいのかも？

書込番号：26370339

[えれくと]

＞ミヤノイ2さん
大変失礼ですが、一度、本スレの全レス内容をご確認いただけますでしょうか？ミヤノイ２さんが言及いただいた内容は、すでに多数の有識者の方々（特にMIG13さん）と議論が進んでいますので、特にその内容について確認いただき、そのレス内容を踏まえて再度見解を頂けると幸いでございます。

書込番号：26370341

[MIG13]

＞えれくとさん


>「理想」はその通りで、実際にはバッテリ電圧だけでなく様々なパラメータからSOCを推定しているはずですが、バッテリ電圧が支配的なパラメータであることは確かと思います。

例えば、放電電流がない状態でバッテリー電圧からSOCを推測し、放電開始後は、それまでの放電電流を積分してSOCを補正する　とかするんでしょうね。

サクラは、この電流積分によるSOC補正をしていないんでしょうね。

実は、電流積分によるSOC補正をしっかりやれば、経過時間210秒からのSOCが急降下することは無く、、出力制限モード（いわゆる亀モード）になることも無かったのかもしれませんよ。

ただ、（負荷大の場合に）バッテリー電圧の低下が想定値（許容値？）を超えていそうなので、バッテリーが劣化している可能性は排除できませんが、、、

書込番号：26370464

[えれくと]

＞MIG13さん
＞例えば、放電電流がない状態でバッテリー電圧からSOCを推測し、放電開始後は、それまでの放電電流を積分してSOCを補正する　とかするんでしょうね。サクラは、この電流積分によるSOC補正をしていないんでしょうね。

今回の結果を見るに、基本はバッテリ電圧からSOC推定をしているんでしょうね。それだけだと急加減速でふらふらとSOCが動いてしまうので、強めのフィルタをかけている（それが単純な時間フィルタか、電流積分による補正なのかはコメント致しかねます）んでしょうが、今回のようにバッテリが多少劣化していて内部抵抗が増加しており、低温で更に内部抵抗が増加し、急坂を高速で登る時はどうにもならず亀モードになるんでしょう。

＞実は、電流積分によるSOC補正をしっかりやれば、経過時間210秒からのSOCが急降下することは無く、、出力制限モード（いわゆる亀モード）になることも無かったのかもしれませんよ。

それは私に言われましても(^_^;)　日産のエンジニアにみっちりとお説教ください（笑）ただMIG13さんが考えるよりも、バッテリのSOC推定というのはずっと難しいのだと思います。だからこそトヨタ初期型bZ4XではSOCの%表示をしなかったのでしょう。

リチウムイオンバッテリは過放電させると一発で破壊するのはよく知られているので、バッテリー電圧が低下した場合は電流積分とか、他のSOC推定要素は全て置いておいて（それがあるかどうかは分かりませんが）SOCが下がったことにして、出力制限モードで保護をする制御自体は私は間違っていないと思います。

＞ただ、（負荷大の場合に）バッテリー電圧の低下が想定値（許容値？）を超えていそうなので、バッテリーが劣化している可能性は排除できませんが、、、

たかだか2.8万キロの走行レベルのバッテリ劣化で、たかだか4~6℃の気温で、高速道路の坂を上れなくなるような設計はあかんでしょうね。

書込番号：26370514

[MIG13]

＞えれくとさん

>リチウムイオンバッテリは過放電させると一発で破壊するのはよく知られているので、バッテリー電圧が低下した場合は電流積分とか、他のSOC推定要素は全て置いておいて（それがあるかどうかは分かりませんが）SOCが下がったことにして、出力制限モードで保護をする制御自体は私は間違っていないと思います。

”SOCが下がったことにして”　なんて変則的なことをしないで

・”少々誤差があっても”電流積分によるSOC補正をして、その値を表示する。
　（亀モードになった時点で25%から30%の間の値を表示することになる）

・バッテリー電圧低下があれば、（SOCとは切り離して）出力制限モードにする

とすればよいですよね。

そうなっていれば、スレ主さんは、電欠の恐怖ではなく　亀モードに不満を持つだけ　で済んだんですよ（たぶん）

なお、メーカである日産は、放電電流をリアルタイムにスキャンできるので、実はSOC補正をやっているんじゃないかな、、上手く活かせてないだけで、、



>たかだか2.8万キロの走行レベルのバッテリ劣化で、たかだか4~6℃の気温で、高速道路の坂を上れなくなるような設計はあかんでしょうね。

SOCが急降下している110秒間のモータ出力が34KW超だとすると、アクセルベタ踏みに近いですかね？
これを、通勤の度に110秒間続けるのって過酷度で上位1%に入るんじゃないでしょうかね？

SOCの誤表示はバグと言えるものだと思いますが、高速急登坂で80km走行が維持できないだけだと、（バッテリー劣化とは認めず）これが仕様ですと言われてる可能性があるかも？？　（ガソリン軽自動車にもその程度の車はありますから、、、）

書込番号：26370620

[えれくと]

＞MIG13さん
車の開発は、MIG13さんが考えるほど甘くないと思いますよ。人の命に関わるような不具合があった場合は、その確率が1%だろうが、全車両のたった一台の不具合だろうが、リコールになりえます。（念のための注意ですが、私はリコール一般論の話をしています。今回の私の案件がリコールに該当するかは、私からは言及は控えます）アメリカのNHTSAよりも、日本の国土交通省の方が大分優しいとは思いますがね。そして既に私がやすゆーさんへの返信26369954で見解を示した通り、1%かどうかは分かりませんが私のケースがレアケースであることは確かと思います。

https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1626989.html

仮に今回のケースが私だけだったとしても、宝くじに当たるよりはかなり確率が高いといえそうです。サクラ&ekクロスEVの生産台数は上記記事の通り、24/9時点で10万台とのことなので、本日時点で市場にあるサクラ&ekクロスEV が仮に15万台としても、宝くじ一等にあたる確率は前後賞を含めても大体3/10,000,000と言われているようなので。加えて、ディーラーの「全国的に発生している」というのが具体的に何台あるのかは聞けませんでしたが、仮に10台としても、1/1.5万の確率です。

SOC推定の話は、何度も言いますがユーザーの私に言うのではなく、日産のエンジニアに言ってください(^_^;)　ただまあ、まずはリチウムイオンバッテリ出力電圧の電圧降下Vは、内部抵抗Rと駆動電流Iに対して、V=RIになるという中学校で習うオームの法則の説明からしてあげた方が親切と思いますが。

書込番号：26370931　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞えれくとさん

>車の開発は、MIG13さんが考えるほど甘くないと思いますよ。

ここで言う”甘い”は、”安易”という意味ですか？　それとも　”容易”という意味ですか？

�@”安易”という意味の場合

私はトヨタ車向けに部品を開発して納入したこともありますから、安易に考えていることは無いと思いますが、、、
今回のケースですが、スレ主さんは、電欠の恐怖で済みましたが、電欠を予想して高速道路の路肩で停車させてしまう人がいそうですよね。（必要のないリスクをとることになります）

甘く考えているのは、（電流積分によるSOC補正は難しいから採用しなくても良いと考えている？）日産なのかもしれませんよ。

�A”容易”という意味の場合

電流積分によるSOC補正が難しいかどうか私には解りませんが、自動車メーカは充放電電流を正確にスキャンできますから、実現し易い立場にいるとは思います。



参考までに以下の引用部は、顧客の安全（利益）に寄与すると思ってコメントしています。
もちろん、スレ主さんに要求しているわけではありません。（日産関係者向け？？）

>”SOCが下がったことにして”　なんて変則的なことをしないで
>・”少々誤差があっても”電流積分によるSOC補正をして、その値を表示する。
>　（亀モードになった時点で25%から30%の間の値を表示することになる）
>・バッテリー電圧低下があれば、（SOCとは切り離して）出力制限モードにする
>とすればよいですよね。
>そうなっていれば、
>スレ主さんは、電欠の恐怖ではなく　亀モードに不満を持つだけ　で済んだんですよ（たぶん）

書込番号：26370978

[ねずみいてB]

＞えれくとさん

電気にお詳しい方で突っ込んだ議論をされてる最中で恐縮ですが・・・
エンジン車の燃料の残量はフロートや、トラックなんかは目視のホースでも分かりますが、電池残量は直接測れないので大変ですね
で、エンジン車は残り走行可能距離が増えることも時々ありますが、EVでは電池残量の表示が増えるということは一般的なのですか？
今回の4％から20％台への回復は極端だとしても、いつもそのルートでは、回生と関係なく回復するのでしょうか？

まぁ、昔の燃料計は全くの非線形で、半分過ぎたら一気に無くなるとか、車両姿勢で変動するとかザラでしたが・・・
今どきのデジタルネイティブなEVで、そんなに変動して、怖い思いをされるとは・・・
そのうち電池残量（残り航続距離）も、AIが人の行動予測して賢く計算して、怖い思いをすることもなくなるのでしょうが・・・

もしお急ぎでなければ、4kmから5kmある登坂車線の、本来の意味での積極的なご活用を・・・

でも、わたくし的には、今の時代、小さい車をEVで、しかも小さめな電池で作ることは理にかなっていると信じていますので、それを使われている、えれくとさんも素晴らしいと思います

怖い思いを棚に上げれば・・・最終的に20％ちょっとの消費で帰ってこられて、残りは24％ぐらいあったということですよね・・・
ちょっと手のかかる、クセのあるカワイイ娘だと思われるとか・・・

・・・無責任にスミマセン

書込番号：26370979

[tarokond2001]

＞MIG13さん
＞サクラは、この電流積分によるSOC補正をしていないんでしょうね。
＞電流積分によるSOC補正は難しいから採用しなくても良いと考えている？

ということは無いと思います。

なぜなら、経験的に
サクラもリーフも、SOCは走行距離に比例するような形＝線形で減っていきます。
単純にバッテリー電圧だけから制御するなら、そうはなりません｡

リチウムイオンバッテリーの放電する際の電圧は直線的に、つまり放電量に比例して減るわけではありませんから｡
（一般的に、フル充電からの放電の際には4.1 Vくらいまでは早く下がり、その後、電圧の低下は緩やかに｡
そして3.0 Vを下回ると再び急激に下がります。つまりS字のような曲線を描きます）

＞えれくとさん
スレ主さんと同様にSOCが不自然に増減する症状は、リーフ板にはいくつか出てます。

そのほとんどは、特定のセルの劣化が原因だったようです。
最近では、ここのリーフ板でも、リーフe +をめぐってセルの不良の例が出ています。

工業製品ですから、ある程度の確率で不良品が発生することはあり得る事です。
1ppmの割合でも、1万台のサクラには96万セルのバッテリーが使用されてるわけで、
とすれば、そのうち1台には不良品のセルが使われていることになる計算です。
それに、96セルが直列につながっているサクラでは、一つのセルの抵抗値が大きくなると、
その影響はバッテリー全体の電圧を左右しますから、影響は大きいと思います｡

書込番号：26371048　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞tarokond2001さん

>リチウムイオンバッテリーの放電する際の電圧は直線的に、つまり放電量に比例して減るわけではありませんから｡（一般的に、フル充電からの放電の際には4.1 Vくらいまでは早く下がり、その後、電圧の低下は緩やかに｡
そして3.0 Vを下回ると再び急激に下がります。つまりS字のような曲線を描きます）


セル電圧によるSOCの推定って、セル電圧の放電特性モデル（S字のような曲線モデル）を使って推定しているんじゃないですかね？　つまり、セル電圧が放電量に比例して減るとは想定していないということです。
さらに、放電特性モデル（グラフ）を温度別に用意しているってこともあるのかもしれません。

BEVの実績が長い日産は、優れたSOC推定法を確立していると期待していましたが、今回のケースを見るとSOC推定は、電圧法だけ（電流積算法を採用しているとしても限定的）のように見えちゃいますね。

書込番号：26371112

[えれくと]

＞tarokond2001さん
すみませんが、返信いただいた内容についての意図を把握致しかねます。特定セルの劣化が今回の原因である可能性は、現時点のディーラーの解析では否定されています。

また、工業製品ですから、ある程度の確率で不良品が発生することはあり得る事、というのはどう言う意図でのご指摘でしょうか？可能性が低い出来事なのだから、多少は恐怖を感じても我慢するべきだ、との意図でしょうか？

書込番号：26371127　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞ねずみいてBさん
毎度お世話になります。MIG13さんの鋭いレスが続いていたところ、柔らかい内容のレスありがとうございますm(_ _)m

＞EVでは電池残量の表示が増えるということは一般的なのですか？今回の4％から20％台への回復は極端だとしても、いつもそのルートでは、回生と関係なく回復するのでしょうか？

少なくとも一般的ではないと思います。私の場合も毎回ではないですが、今回のように冬季で登坂時で1秒に1%下がるような極端なSOC低下動作をした後は、カメモードになったり登坂が終わったりしたら回復しますね。後、回生ブレーキを使っても急回復します。

登坂車線の本来の意味での使用というのは、例えば60km/hとかでゆっくり登坂しては、という意味ですよね。嫌です（笑）それが仕様である車は買い替えます。こう見えても私は現役で仕事をしているので結構忙しいのです。

じゃあなんでこんな口コミを書いているかというと、これはもう日産とBEVへのエールとしか言いようがありません。今回の口コミは短期的には日産とBEVにとってダメージになるかもしれませんが、今回の私の経験を今後の日産のBEV開発に、ひいては日本メーカーのBEV開発に役立てて欲しいという思いからです。

＞今の時代、小さい車をEVで、しかも小さめな電池で作ることは理にかなっている
はい、私もそう思っていましたので、サクラを買いました。ただ航続距離の点ではいいのですが、電池出力という観点からは20kWhは無理があるのでしょうね。もちろん、もっと低温時も含めて内部抵抗が少なく、劣化も小さい電池なら20kWhでもいいのでしょうが。

だからそういう低温でのBEVの性能低下が日本WLTC基準では十分に考慮されていないことを告発するようなスレ立てを「bZ4Xー真実を暴くEV、WLTP規格の限界」26355588でして、日本の車メーカーがちゃんと低温での性能を確保できたBEVについて、開発するモチベーションが持てる土台を作れたら、と思ったのですが、一足遅かったようです。

＞ちょっと手のかかる、クセのあるカワイイ娘だと思われるとか
去年までは私もそう思っていました。ただもう、我慢の限界です。勘当です（笑）　私はすでにbZ4Xを発注していて、納車の来年３月まではサクラを騙し騙し使う予定でしたが、もうそこまでディーラーの代車を引っ張ろうかな。

書込番号：26371170

[えれくと]

＞tarokond2001さん
連投すみませんが、MIG13さんへの指摘もよくわかりません。MIG13さんはサクラのSOCがバッテリー電圧に対してSOCをリニアに変えている制御としているような言及はこれまでにしていません。SOCとバッテリー電圧がリニアな関係にないことは常識の範囲内の話と思います。

工業製品ですから、ある程度の確率で不良品が発生することがあり得る事は「当然」です。それでも致命的な不具合が起こらないよう、車メーカ&MIG13さんのような部品メーカーは日々苦労していると私はMIG13さんのレスで理解しました。

車メーカーを応援するように見えて、侮辱するようなレスに見えます。

書込番号：26371206　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞MIG13さん
＞セル電圧の放電特性モデル（S字のような曲線モデル）を使って推定しているんじゃないですかね？

たしかにおっしゃるとおり｡

＞放電特性モデル（グラフ）を温度別に用意しているってこともあるのかもしれません。
これもそのとおりでしょう。

だとすれば、
＞この電流積分によるSOC補正をしていないんでしょうね。
とのご意見ですが、
電流値を積算して補正する必要も無いと思います。

今回の事例は、「SOCの算出（補正）」とは全く次元の話では無いでしょうか？
だとすれば、
測定した電圧が「放電特性グラフ」からかけ離れている＝正常なセルでは無い、つまり「セルの劣化」が原因だと考える根拠と考えています。

＞えれくとさん
＞特定セルの劣化が今回の原因である可能性は、現時点のディーラーの解析では否定されています。

たしかに、その書き込みは拝見しました。

ただ、
リーフスパイなどで見ると、セルの劣化はSOCが低い状態で顕在化します。
SOCが高い状態では、各セルの電圧のバラつきはあまり見られませんから。
また、
ディーラーさんの担当メカニックの方々も、必ずしもリチウムイオンバッテリーの劣化についての知見は多いとは言えないと感じます。
（メカニックの方が、リーフなどのEVのユーザーで、かつ、EVについて探求心が旺盛な方ばかりではないと）

ということで、私見ですが、「特定セルの劣化」が完全に否定されている状況とは言えないと、考えます。
もし、違ったら、「ごめんなさい」と謝るかありませんが…。

書込番号：26371242　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞MIG13さん
＞これを、通勤の度に110秒間続けるのって過酷度で上位1%に入るんじゃないでしょうかね？
＞SOCの誤表示はバグと言えるものだと思いますが、高速急登坂で80km走行が維持できないだけだと、（バッテリー劣化とは認めず）これが仕様ですと言われてる可能性があるかも？？

この内容について、その1%に入っている特殊なユーザは車メーカーは切り捨てていい、という認識をMIG13さんが持たれているようにみえて、「甘くない」という表現を使いました。失礼いたしました。

＞SOCが急降下している110秒間のモータ出力が34KW超だとすると、アクセルベタ踏みに近いですかね？
いえいえ、サクラの最大出力は47kWなので、まだ余裕はありますよ。それに、34kWというのは今回の登坂中の瞬間的な出力にすぎません。

頑張って録画データからモーター出力も追加したグラフを添付します。ただ、サクラの電力消費計はグラフ表示であって数値表示ではなく、グラフから目測での数値読み取りなので、若干精度は甘いと思いますがご了承ください。

30kW超えは短時間であって、大半の時間は大体20~30kWに収まっています。勾配にして5%程度でしょう。高速道路で6%以上の勾配は無いと聞きますので。

＞ガソリン軽自動車にもその程度の車はありますから、、、
いやそれは無いでしょう(^_^;)　よっぽどエンジンが劣化しているとか、極端に荷物を積んでいるならともかく。

勾配によって車を後ろ側に引っ張る力は、車重と勾配、重力加速度から三角関数で高校生の数学と物理の知識で簡単に求められますが、その時の傾斜で80km/hを速度維持するためのモーター出力、もしくはエンジン出力は、サクラのように1070kgと車重がかなり軽としては重くても、5%の勾配で20~30kW程度です。私の実測グラフと概ね一致しますね。

ガソリン車であれば、例えば比較的重めのルークスを例にとると、最も重いグレードでも1040kgとサクラよりも軽いです。そしてエンジン出力は38kWです。80km/hは十分に速度維持できますね。少なくとも最近の車で、高速道路の坂道で80km/hを維持できないなんて聞いたことがありません。

書込番号：26371342

[えれくと]

＞MIG13さん
長くなるので分けました。

＞今回のケースですが、スレ主さんは、電欠の恐怖で済みましたが、電欠を予想して高速道路の路肩で停車させてしまう人がいそうですよね。（必要のないリスクをとることになります）

SOCが4%まで急低下するところを目の当たりにしたら、その判断をする人は普通にいると思いますよ。必要のないリスクとは思わないです。私もこの問題が発生する時は登坂車線に移動して、いざという時に備えましたから。もしシャットダウンしたら、パワステも効かなくなるはずなのでちゃんと停車できるか心臓バクバクでした。むしろ万一に備えて路肩で停車するという方が健全な判断にも思えます。

＞甘く考えているのは、日産なのかもしれませんよ。

いやまあそうなのかもしれませんが、私は二度と日産の車は買わないと言いながらも、日本の経済の一角を占める大きな日本企業なんですから、頑張って欲しいという思いはあるわけでして。あんまり日産をいじめないであげてください(^_^;)　私もスレ立ての時はこんなに大きな問題だとは思わなかったので、むしろ今はフォロー側にまわりつつあります(^_^;)

書込番号：26371348

[えれくと]

＞tarokond2001さん
tarokond2001さんが何者かは存じ上げませんが、ディーラーの整備のプロに対してそれ言っちゃいます？(^_^;)

少なくとも私に対応してくれたディーラーの整備担当の方は、バッテリー電圧が高いとセル間の電圧ばらつきが小さいことは把握していましたよ。なので私のサクラを昨日はバッテリを放電を進めているようでした。１日経って今日もディーラーに出向きましたが、やはり特定セルの異常は確認されていないようです。

もちろん、今後検証が進んで、やっぱり特定セルの問題だった、となる可能性はゼロではありませんので、私が26370335の書き込みで「少なくとも現時点では」「確認されていない」とややこしい表現でしつこく書いているのはそういう意図です。

ところで、私の26369430の書き込みってご覧になっていますかね？なんか見られていない気がするので、再掲します。

＞急激な低下と、回復については、バッテリーの特性からない話ではない気がするんですよね。「異様に低い普通充電効率はなぜ？」のスレで、tarokond2001さんとバッテリーの内部抵抗の話になりましたが、もし劣化していたらバッテリパックの内部抵抗は常温で0.2Ωくらい、冬場は0.3Ωくらいになっている可能性があります。

＞MIG13さんなのでちょっと専門よりな話にさせてもらうと、上り坂で34kWほどを出力（今回の上り坂を登っている時、出力制限がかかる直前の純正ナビでの電力消費計の数値より）しているとしたら、バッテリー電圧が350Vとして、電流は100A弱。仮にバッテリパック全体の内部抵抗が0.3Ωだったら、30Vも電圧が落ちるわけですから、320Vまでバッテリ端の電圧が落ちることになります。なので上り坂で急にSOCが下がるように見えるのはそれが原因とも考えられます。

＞それが、出力制限がかかると20kWまで落ちる（こちらも電力消費計の数値より）なので、320Vだった電圧が330Vくらいまで急回復することになります。

MIG13さんとの議論で、サクラのSOC推定が、ほぼほぼバッテリ電圧が支配的であるとの結論に達しつつあると思います。私の上記引用の26369430を否定する材料も見つかっておらず、具体的にこの仮説を否定できる反論も現時点で頂いていない認識です。こちらについてご見解をお聞かせください。

書込番号：26371361

[MIG13]

＞tarokond2001さん

>だとすれば、
>＞この電流積分によるSOC補正をしていないんでしょうね。
>とのご意見ですが、
>電流値を積算して補正する必要も無いと思います。


セル電圧は（劣化で内部抵抗が大きくなると特に）出力電流で大きく変動してしまうので、放電電流が大きい状態（例えば登坂中）だと誤差が大きくなってしまうんだと思います。　こうした場合に　電流値を積算して補正することが有用なんだと思います。

>今回の事例は、「SOCの算出（補正）」とは全く次元の話では無いでしょうか？
だとすれば、
測定した電圧が「放電特性グラフ」からかけ離れている＝正常なセルでは無い、つまり「セルの劣化」が原因だと考える根拠と考えています。

質問の意味が良くわかりませんが、、、単に故障です！終わらせるのではなく、故障に対する最適な対応を検討＆提案しているのです。
今回の事例で言えば、バッテリーには十分なエネルギーが残っており、速度を落とせばまだまだ走れるのに、直ぐにでも電欠すると解釈されるSOC値を表示してしまうことに改善余地があると言っているのです。

なお、私は、劣化が進むと故障になる（両者に明確な境界は無い）場合が多いと思ってコメントしています。

書込番号：26371383

[MIG13]

＞えれくとさん

>」SOCが4%まで急低下するところを目の当たりにしたら、その判断をする人は普通にいると思いますよ。必要のないリスクとは思わないです。私もこの問題が発生する時は登坂車線に移動して、いざという時に備えましたから。もしシャットダウンしたら、パワステも効かなくなるはずなのでちゃんと停車できるか心臓バクバクでした。むしろ万一に備えて路肩で停車するという方が健全な判断にも思えます。

危険度の比較対象が違いますかね？
私の意図は、電流積算してSOCを補正し、正しいSOC値（25-30%）を表示できていれば、危険を冒して路肩に停車する必要は無いと言っているんです。（速度は維持できないのかもしれませんが、、、）

書込番号：26371389

[MIG13]

＞えれくとさん


>頑張って録画データからモーター出力も追加したグラフを添付します。ただ、サクラの電力消費計はグラフ表示であって数値表示ではなく、グラフから目測での数値読み取りなので、若干精度は甘いと思いますがご了承ください。

軽EVって結構なパワー余裕があるんですね、逆にフルパワーを多用したら劣化が懸念されますね。
また、作成いただいたグラフを見ると　モター出力が30KWを超えたタイミングでSOCが急降下する状況が良くわかりますね。


>＞ガソリン軽自動車にもその程度の車はありますから、、、
>いやそれは無いでしょう(^_^;)　よっぽどエンジンが劣化しているとか、極端に荷物を積んでいるならともかく。

私の認識が古かったようですね。

書込番号：26371404

[MIG13]

＞えれくとさん

ところで、サクラのバッテリー”容量”計にセグ欠けはありますか？
ディーラーがチェックして問題無しだから正常範囲なんでしょうが、セグ欠けがいくつか？に興味があります。


なお、バッテリー容量計がSOHを表しており、メーカー保証の基準＊としているんですね。

＊2 正常な使用条件下において新車登録から8年間または160,000kmまでのどちらか早い方において、アドバンスドドライブアシストディスプレイのリチウムイオンバッテリー容量計が9セグメントを割り込んだ（＝8セグメントになった）場合に、修理や部品交換を行い9セグメント以上へ復帰することを保証しています。

書込番号：26371642

[さあ、がんばろうぜ!]

素人判断はおいといて

日産本体からの見解を待ちたいところです。

セレクトさん
ひとつ教えてください。
その坂の勾配と距離です。
大体で結構です。
参考にさせて頂きます。

拝

書込番号：26371687　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞MIG13さん
スレ主としてお願いです。SOC推定の詳細についての議論はもう止めてください。本スレ立ての意図から外れ始めていますし、私や本スレの他の誰かに向けてのものではなく、日産自動車側への意見という発言もありましたので、それであればご自身で日産のお客様窓口などに意見ください。もしくはご自身で別途スレ立てください。

書込番号：26371715

[MIG13]

＞えれくとさん

>スレ主としてお願いです。SOC推定の詳細についての議論はもう止めてください。


了解しました。

書込番号：26371842

[えれくと]

＞MIG13さん
セル欠けについてはＭ＿ＭＯＴＡさんへの返信26369522でご確認ください。セル欠けは現時点で”ありません”。

元気一杯のバッテリーということらしいです。

180kmの一充電走行距離の車が、たった52km走行して4%のバッテリ残量になっているのにもかかわらず、です。

どんな方法でSOH推定をしているのかは知りませんし興味もありませんが、何が何でもバッテリ交換ということにしたくない日産側の意図が透けて見えます。

書込番号：26372114

[MIG13]

＞えれくとさん


>180kmの一充電走行距離の車が、たった52km走行して4%のバッテリ残量になっているのにもかかわらず、です。

走行距離についてはSOCの誤表示だと解っていれば諦めることができるかもしれませんが、問題の坂道を80km/hで登坂できないことの方が重篤だと思います。　１年後には70km/hで登ることを余儀なくされるのかもしれませんし、、、、

いずれにしても、えれくとさんが売却した車をそのままの状態で購入する人が居るとすれば、気の毒ですね、、、

書込番号：26372150

[卒fit]

＞えれくとさん

バッテリーが健全ならBMS側の不良
(特定負荷時)にバグ数値だして保護制限

　単にバッテリーSOCを下げるだけの軽負荷では
再現は難しかったり。

　カースキャナーでセルごとの電流値見れる
状態で該当道路走りが1番再現性は高そう。

　
明らかに運行に支障が発生していたのに
エラー記録が残らないのは問題ですね。



　

書込番号：26372260　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞MIG13さん

いつの間にか価格コム全スレの白熱ランキング一位になってる(^_^;)　炎上覚悟での投稿でしたが、皆さんの紳士な返信と、運営の荒らしコメントの定期自動削除に感謝です。

＞１年後には70km/hで登ることを余儀なくされるのかもしれませんし、、、、

すでにその状態になっている（70km/hで走れば、恐らくこの問題は起こらない）と思いますが、来年にはそれが60km/hになって、その翌年には50km/h以下になるのかもしれませんね。

＞えれくとさんが売却した車をそのままの状態で購入する人が居るとすれば、気の毒

多分そうはならないと思いますよ。まだディーラーと今後の対応は協議中で、日産自動車から未だ連絡がないので非確定的ですが、私のサクラはバッテリーモジュール交換になる可能性が高そうです。

バッテリーパック交換ではないのかも聞きましたが、現時点では特定セルに問題が確認されていないので、パック交換ではむしろセルバランスの悪化を助長する可能性が高いため、との見解でした。

ただまあ、私の個体は良いにしても、車載のセグメント計（SOH計）が当てにならない時点で、サクラの中古車を買う人は注意した方がいいでしょうね。

書込番号：26372297

[えれくと]

＞卒fitさん
そうですね、明らかに安全運行に問題がある状態なのに、何ら異常と表示されない車の設計って、どうなのかと思います。よっぽど市場対応が嫌なんでしょうね。ユーザーの安全は？としか思えません。

昨日、ディーラーの試走で本問題の再現が確認できたそうです。どこまでの評価機器を搭載した状態で再現させたかは分かりませんが、日産自動車側へ送付するデータ取りだと思うので、ある程度の評価機器で評価しながらの走行だったと思いますが、やはり特定セルの異常や、特定機器の異常、車両側の異常表示は確認されなかったそうです。

さて、おそらく今後の展開は日産側の解析に結構時間がかかると思いますので、そろそろこのスレも落ち着くと思いますが、大きな進展があったら、本スレで継続するか、また新スレを立てるかは別途検討しようと思います。

私えれくと宛てのレスは全て返信したと思っていますが、もし見落としがあればごめんなさいm(_ _)m

書込番号：26372304

[tkfm7]

故障でも無く、日産の車作りが誤ったのですね。
出力パワーと供給パワーのバランスがおかしいのだから、リプロで出力制限すれば安全な車になりますね。危ないのでリコールするよう消費者庁にも言わなきゃ。
昔のハァハァ言ってた軽っぽくて私は好感持てます。

書込番号：26372305　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞tkfm7さん
この問題、リコールになるんですかね？停止してはいないので、リコールになる可能性は薄いと思っていました。リコールになったら根本的に問題解決する方法がないはずなので、かなりまずいことになると思うのですが、ひとまずChatGPTに聞いてみた内容をベタ打ちで。

「例えば、高速道路の坂道で、エンジンパワーが不足し、速度維持ができずに最低速度違反になる状態はリコールになり得ると思う？」※私のChatGPTは質問者に忖度した回答をしないようチューニングしていますので、皆さんが同じプロンプトを入れても同じ回答にはならないと思います。念のため。

ーーーーーーーーーーーーーーーー
結論を先に言います。通常はリコールにはならない。ただし「条件付き」でリコールになり得るケースは存在する。

基本原則（日本の制度）
　日本のリコール判断は、国土交通省 の運用上、
・ 安全装置の欠陥
・ 道路交通上の重大な危険
・ 設計上の不具合（想定使用条件内）
があるかどうかで判断されます。
「エンジン（モーター）パワーが足りない」こと自体は、原則リコール理由になりません。

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
中略（リコールにならない理由の説明）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
では「リコールになり得る」条件は？
ここが重要です。

【リコールになり得るケース�@】
本来出るはずのパワーが出ない（設計不良）
例：
・ ECU制御ミスで高温時に異常な出力制限
・ BMS誤判定でEVが坂道で突然出力制限
・ 過剰なノック制御・保護制御が常時発動
→「仕様通りの性能が出ない」＝設計欠陥

【リコールになり得るケース�A】
突然の失速・急激な出力低下
例：
・ 坂道途中で急に駆動力が抜ける
・ アクセルを踏んでも反応しない
・ 再始動しない
→追突事故リスクが高く、安全直結

【リコールになり得るケース�B】
想定使用条件の設定ミス
例：
・ 「高速道路走行可」と謳っている
・ 日本の法定勾配・積載条件を満たしていない
・ 一定条件で必ず最低速度以下に落ちる
→設計前提の誤り＝構造的欠陥

・・・なんか、ヤバい気がしてきました。やっぱり私、いつの間にか音信不通になるかもしれません(^_^;)

書込番号：26372316

[tkfm7]

えれくとさんは危険を感じた訳ですよね？パワステが急に効かなくなる恐れもあったと書かれてますし。
ガソリン車と違って補機バッテリーかもですが。
故障で無ければ、同じ時期、同じ坂をオートクルーズで走る他のサクラも高い確率でこの現象に見舞われるのでは？

書込番号：26372325　スマートフォンサイトからの書き込み

[tkfm7]

リーフAZE0、全て二重丸で制限がかかっていない状態

丁度いい写真がありませんが、リーフの場合はパネル上部の丸が二重丸になっているか、一重丸で出力/回生制限状態を表してます。
温度やバッテリー状態で制限をかけて、バッテリーの上限下限領域に入らないようにしていると思います。
主のサクラだけか判りませんが、この設定が甘く、出力制限がかからずにバッテリー電圧の下限に達してしまうのです。SOC異常で急な出力制限がかかるから慌ててしまい危険に感じます。
最初から出力制限がかかればスピードが徐々に落ちるので危険とは感じないと思います。

書込番号：26372372　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞tkfm7さん
tkfm7さん、以前から思っていましたが何者ですか(^_^;)

これ以上この問題に具体的に言及するのは止めてあげてください(^_^;)

SW変更やBMUなどの一部のHW変更だけで済めばいいですが、もし万一そうではなかった場合の日産へのダメージは計り知れないと思いますので。ただでさえ今経営苦しいのに。

書込番号：26372403

[ねずみいてB]

＞えれくとさん
＞柔らかい内容のレスありがとうございます

こちらこそ、丁寧なご返信、ありがとうございました


＞・・・日本メーカーのBEV開発に役立てて欲しい・・・
＞・・・もっと低温時も含めて内部抵抗が少なく、劣化も小さい電池なら20kWhでもいい・・・
＞・・・日本の車メーカーがちゃんと低温での性能を確保できたBEVについて、開発するモチベーションが持てる土台を作れたら・・・

結局、コストやエネルギー密度の問題、協業などの投資回収優先など、いろいろあった思いますが・・・東芝のSCiB・・・

書込番号：26372405

[さあ、がんばろうぜ!]

セレクトさん

私の書き込みを消して敵前逃亡ですか。

わたくしを含めた
善良なるサクラオーナーの生命と財産が
かかっています。

せめて、勾配と距離でも教えてください。
できればその高速区間が良いですね。

サクラオーナーはとてもありがたいと思います。
的確なヒヤリハットなんですから。

頼みましたよ。

薄情なので
わたしはセレクトではありません。
と言うのでしょうか。

なんだかどうでも良くなっちゃいました。

サクラオーナーの皆様、
坂道注意ですね。

それではごきげんよう。

書込番号：26372471　スマートフォンサイトからの書き込み

[やすゆー]

坂道の登り限定で発生してるなら、TCS（トラクションコントロール）やVSC（ビークルダイナミクスコントロール）が悪さしてる、とかもありえるんですかねぇ…？

書込番号：26372520

[ktasks]

私はｉ３でしたが冬の高速で同じような現象がありました
コースティングしてたら復帰しましたが
高負荷で寒いと、なんらかのバッテリー異常が起こるのかもですね？
でも
技術の日産と言っても
故障しない車なんてあるのか？
ってところでは？

書込番号：26372960

[えれくと]

＞ねずみいてBさん
東芝のSCiB、何で結局流行らなかったんでしょうね。私も東芝いい商品作るなあと出た時は思ったものです。単純に高かったのかな。分かりませんけど。

書込番号：26372977

[えれくと]

＞やすゆーさん
それは無いでしょうね。TCSやVSCが働いたらメーターに表示が出ますし、ディーラーの再現試験でも特段特定機器の異常は確認されなかったということなので。

書込番号：26372978

[えれくと]

＞ktasksさん
今回のように搭乗者が危険を感じるような問題が起こっている状況なのに、何ら故障が発生した「ことになっていない」ところは、さすが技術の日産だと思いますね。

ちなみに私がもう一台乗っているアウトランダーPHEV（GN0W 前期＆後期）は、ドアミラーが畳めなくなったり、車両接近通報装置の警告灯が出たり（実際には音は鳴っている）、シートベルト警告灯が常時付いたりと、実際に故障したり、故障していないのに故障したことになっていたりとまあ賑やかなものですが、クセのあるカワイイ車だと思って乗り続けていますし、まだしばらく乗ると思います。

特にそれで命の危険は感じていないので。

書込番号：26372985

[肉じゃが美味しい]

BMUのプログラムに問題があるかもしれませんね。
個人的な意見ですが。

不具合が、車両の個体差に起因するのであれば、ディーラーが保有しているサクラを
貸してもらい，同条件で実験する手もあるかと思います。

書込番号：26373119

[さあ、がんばろうぜ!]

肉じゃが美味しいさん

確かにその手もありますね。
とても良い提案だと考えます。

早期に手を打って対策しておかないと
かつてのミツビシが重なります。

今ではミツビシをヘイトする人は少なくなり
安心してアウトランダーにも乗れる様になりました。

20年くらいかかっていますかね。

この重大なインシデントは
早期に解決しないと
日産は二度と浮上できないかもです。

書込番号：26373231　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞肉じゃが美味しいさん
私がEV、PHEVを保有している理由の一つに、「時短」があるんですね。ガソリンを給油するという生産性の低い作業のために、スタンドへの往復を含めて15分もの自分の時間を使いたくないというのがあります。

私はもう、再現性検証という作業に時間を使うつもりはなく、日産側（ディーラーかメーカーかは問いませんが）でやる話かなと思いますね。

もうスレも落ち着いてきたので、続報にどれほど需要があるか分かりませんが、明日からディーラーが休みに入るので今日ヒアリングした最新の状況を。

実はまだ日産自動車側に一報はできていないようです。聞いた瞬間は、もう国土交通省のホットラインに連絡してやろうかと思いましたが、どうもディーラーの本部からより細かい条件で再現試験をするよう指示があって、今日もまたデータ取りをしたみたいですね。今日全国的に寒いですし。

通常の不具合であればメーカーに連絡することはなく、連絡するようなケースであってもディーラーへの入庫から２から３日でメーカーから返信が来るのが一般的なそうなので、まあディーラー側も今回の対応に慎重になっているものと解釈し、一旦怒りは落ち着きました（笑）

恐らく続報ができるのは年明けのしばらく経ってからになると思いますが、需要がありそうであれば本スレでまた報告します。

書込番号：26374305

[えれくと]

＞さあ、がんばろうぜ!さん
もう、しょうがないなあ(^_^;)

今回の坂の距離と勾配は、これまでのレスで何度も出てきているので一度ご確認ください。まあわからなければまた聞いて下さい。

書込番号：26374450

[肉じゃが美味しい]

自動車メーカーは，年末年始は長期休暇なので、ディーラー休みも重なり
原因解明には、時間がかかりそうですね。

代車は、サクラではなかったようですね？
（サクラなら，通勤で実験できると思いましたが）

書込番号：26374515

[えれくと]

＞肉じゃが美味しいさん
さすがにこの状況で代車をサクラとするほどディーラーも無神経ではないと思います(^_^;)
デイズでしたね。動力源以外はほぼサクラと同じですが。

書込番号：26374525

[ミヤノイ2]

故障でもないのにまだ大騒ぎしていたのね・・・・
設計不良と言うより設計不足ではあるけれどこれ以上コストは
掛けられないのでしょうがないと言えばしょうがない｡

原因はバッテリーの加熱よるパワーダウン
一時的な物で冷えれば元に戻る｡（何度もやると劣化につながるが）
気温が低いとはいえバッテリーは密封されているので
一度上がった温度はなかなか下がらない｡

サクラは冬期にはバッテリーの冷却が行われないことが要因｡
タイの冬での旧リーフでの長距離テスト（変なAI日本語だが）
https://www.youtube.com/watch?v=NlNu5ICTPEg

リーフは電池の冷却システムがないのでタイでは殆ど使い物にならない｡
すぐに50度以上になってしまい充電もまともに出来ず
56度で50ｋWの出力制限が入る｡
そしていったん上がった温度は外気温が冷えても熱はなかなか下がらない｡
走り続けている限り外気温との温度差が30度以上合っても冷えていかない｡

軽で80ｋｍ/ｈは結構な高負荷でそこに坂道では能力不足｡
車の性格上ある程度仕方がないこと

書込番号：26374930

[えれくと]

＞ミヤノイ2さん
コピペですみません。大変失礼ですが、一度、本スレの全レス内容をご確認いただけますでしょうか？ミヤノイ２さんが言及いただいた内容は、すでに多数の有識者の方々（特にMIG13さん）と議論が進んでいますので、特にその内容について確認いただき、そのレス内容を踏まえて再度見解を頂けると幸いでございます。

どうもどこの事か読み取れないみたいなので、26369634です。

書込番号：26374945　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞えれくとさん

別に貴方と議論する気はないよ

別にサクラを擁護するわけじゃないけどリコールだぁとか
貴方とMG13さんだけの掲示板じゃないのだから
大げさに騒ぐのはどうかとね

そんな事象が沢山出るなら問題だけど今のところ貴方だけだよね
ある程度公共の場だから貴方のスレとはいえ違反しなけりゃ書き込みを限定することは出来ないよ
それをしたけりゃそういうところがあるんじゃない

書込番号：26375047

[えれくと]

＞ミヤノイ2さん
はい、私も貴方様と議論するつもりはありません。キリがないことは存じてございますので。

書込番号：26375057　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネーム150文字必要]

スレ主さんのスマートかつ大人の対応が素晴らしい。

書込番号：26375234　スマートフォンサイトからの書き込み

[shigezo2024]

運営者さま。

何言っても、消せるのか、消されるのか良くわからないですが、投稿の事実を残しておくのも大切ですよね。
見苦しい暴言吐いておいて、大人の対応をしっかりされている方のコメントだけが虚しく残る。

そろそろ、何らかのペナルティも必要なんじゃないでしょうか。

書込番号：26376552　スマートフォンサイトからの書き込み

[tkfm7]

うちのリーフもバッテリーが少し下手ってきており、放電側で電圧差が150mVぐらいあります。(一応まだ12セグ)
2セグの充電ワーニング出た状態で出力制限が5/9までかかっていました。この状態で走行を続けると、リーフスパイのSOCが41%から一気に20%ぐらいに落ち込み、写真の亀状態になりました。出力制限は4/9になりました。
一般道、緩い登り坂で50km/hも出ていません。亀になっても出力制限範囲では無かったので、急な減速も無く危険も感じませんでした。
主のケースはバッテリ残60%から症状が出ており、セルバランスはもっと崩れていると思われます。劣化したセルがあっても500mV超えてようやく故障記録となるようです。定格3.7v,下限3.3Vでやっと400mVです。バッテリー残り半分近くから異常な振る舞いがあるのなら、やはり劣化セルによるもこだと思います。
ディーラーは診断機で全セル電圧を確認しているはずなので、その電圧がどうなっているか確認した方が良いです。それが車両保証なりバッテリー容量保証なりが使えるケースなのか、もし使えなくともどうなれば適用されるのかを確認してその後の判断をされた方が良いと思います。

書込番号：26377622　スマートフォンサイトからの書き込み

[tkfm7]

リーフAZE0

残り少ないスレなのに写真添付漏れすみません！！

書込番号：26377627　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞tkfm7さん
リーフでの情報ありがとうございます。セル電圧の測定はディーラーもしているはずですが、具体的な数値まで教えてくれるかな。年明けまた聞いてみます。

バッテリーの交換については、MIG13さんへの返信26372297はご確認いただけていますでしょうか？既にディーラーからはバッテリーパック交換をする方針と説明されています。

＞残り少ないスレなのに
価格コムのスレって、100件が上限とかなんですか？ネット検索してみたら、200件が上限という情報は出てきたのですが、今は変わっている？

書込番号：26377652

[稲木南海]

非常用ポータル電源か発電機でも積んどけば大丈夫ですよ
知らんけど

書込番号：26378205

[ユニコーンII]

＞えれくとさん

＞価格コムのスレって、100件が上限とかなんですか？ネット検索してみたら、200件が上限という情報は出てきたのですが、今は変わっている？

1件消費してすみませんが、200件ですよ。

書込番号：26378284　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞稲木南海さん
＞ユニコーンIIさん
コメントありがとうございます。なんか今日返信少ないなと思ったのですが、中国EVについてのスレがすごいことになっていますねw

書込番号：26378654　スマートフォンサイトからの書き込み

[tkfm7]

＞えれくとさん
26372297ですが、内容が理解できず放置してました。

改めてスレ見返していたら、MIG13さんが26370620でとっくに書かれていましたね。ご高察恐れ入ります。

26372297は用語の問題なのかもですが、それでも？？？
パック:車下部のバッテリー丸ごと
モジュール:組み電池
セル:組み電池内の1袋単位(パウチ)

> モジュール交換になる可能性が高そう
これは多分皆様も納得だと思います。故障まではいってないけど、やっぱり劣化セルあったのでモジュール交換対応って事ね。

次のこれが理解できずでした。
> バッテリーパック交換ではないのかも聞きましたが、現時点では特定セルに問題が確認されていないので、パック交換ではむしろセルバランスの悪化を助長する可能性が高いため、との見解でした。

で、最新がこれですね？
> 既にディーラーからはバッテリーパック交換をする方針と説明されています。

結局、モジュール交換ではなくパック交換で対応ですね。日産もまだサクラのサンプル数少ないだろうし、しっかり解析して欲しいですね。

どちらにしても交換費用は大変高額です。車両保証、バッテリー容量保証のどちらが使えるのかDから説明はありました？この辺りの情報は皆さん興味あると思います。

スレ最大100件だと思ってました。滅多に出会わないので失礼しました。(ああまた長文失礼)

書込番号：26379591　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞tkfm7さん
すみません、バッテリーパックとバッテリーモジュールの用語がごちゃごちゃになってました(^_^;)　バッテリーモジュール交換（バッテリー全体を交換）の方針、が正しいです。

＞どちらにしても交換費用は大変高額です。車両保証、バッテリー容量保証のどちらが使えるのかDから説明はありました？この辺りの情報は皆さん興味あると思います。

この辺りの詳細情報がディーラーから説明があるのはまだ先と思います。まだこのスレの需要はありそうですし、レス上限も200件とのことなので、情報が出てくるようであればこのスレで報告させてもらいます。

書込番号：26379622

[えれくと]

＞tkfm7さん
度々すみません、また間違っていました。「バッテリーパック」がバッテリー全体のことをさすのですね。バッテリーパック交換（バッテリー全体を交換）がディーラーの方針です。

MONOistー電池の「セル」「モジュール」「パック」、その違いをおさらい
https://monoist.itmedia.co.jp/mn/articles/2112/20/news010.html

書込番号：26379624

[らぶくんのパパ]

＞えれくとさん
日産のBEVの保証は
-バッテリー故障を含む駆動系等の保証は5年または10万キロのいずれか早い方ですね
-バッテリー容量保証は8年または16万キロのいずれか早い方
今回はバッテリー故障なので5年10万キロ以内で無償修理になると思います。
また、条件いろいろありますが、有料の延長保証もありますね

書込番号：26379666

[えれくと]

＞らぶくんのパパさん
＞今回はバッテリー故障なので5年10万キロ以内で無償修理になると思います。
車載SOH計は元気一杯のバッテリーということになっているので、今回はバッテリー故障扱いということだと思いますが、問題はこの先同じことが短期間で起こらないかですね。

高速道路通勤を始めたのは2024年からなので、2年足らずでこの状況に陥っています。今回のバッテリーパック交換でこの問題が二度と起こらないのか、という点は日産側に確認しておこうと思います。

書込番号：26379696

[ktasks]

＞えれくとさん
＞今回のバッテリーパック交換でこの問題が二度と起こらないのか、

それは、、、誰も分からないし答えられないのでは？

書込番号：26379703

[らぶくんのパパ]

＞えれくとさん
車載の容量計は12セグですけど、11セグになるのはSOH85%を切って一ヶ月以上経過した場合のようです。
私の40kWhリーフも16.5万キロ時点でも12セグありました。
劣化が早いと言われた初期型24kWhリーフても12万キロまで12セグありました。
この故障はバッテリー全体の劣化とは別問題で単一セル不良だと思います。

＞この問題が二度と起こらないのか
もともとこの障害に遭遇したのは宝くじ高額当選の確率みたいですから、続いての高額当選はないと思いますけどね
将来のことはだれにもわからないでしょう

書込番号：26379806

[えれくと]

＞らぶくんのパパさん
＞ktasksさん
もちろん将来の事は誰にもわからないことを承知の上で、「今回のバッテリーパック交換でこの問題が二度と起こらないのか」と聞いた時にどんな回答が日産側から返ってくるかを見極める意図ですね。私の使用方法で「多分同じ2年くらいでまた起こると思います」なら納得できませんし、「大丈夫だと思いますが、もし2年程度で再発したとしてもまたパックを交換します」なら及第点の回答かな。

また、本現象（SOCが急低下する現象）は26370335で記載した通り、「全国的に発生している」というのがディーラーで確認した事実なので、26370931で言及した通り、前後賞含めても宝くじ当選レベルとは言えないでしょう。１等当選ではなく、２等当選くらいといったらそんなものかもしれませんが。この問題を無理に矮小化する必要はないと思います。

tkfm7さんも含めて、単一セル故障という意見が目立ち、もちろん私の26370335や26371361の書き込みで、ディーラーでの実車の検証で現時点までで単一セル故障の事実は確認されていない、ということを踏まえてのご意見と理解させていただいております。

ディーラーでの検証で、単一セル故障が確認されていないのに、なぜ皆さんが未だに原因がそれであるとお考えなのかが今ひとつわかりません。ディーラーの整備士というプロが、問題が起こっている車両そのもので確認した結果に対して、それを否定できるほどの知識、データをお持ちなのでしょうか？

一つの判断基準として、セルの電圧差というご意見もありますが、具体値があれば私もディーラーに問い合わせやすいのでお伺いしたいです。tkfm7さんの26377622では150mVという例が、卒fitさんの26370071では568mVという例が示されていますが、それを超える値として600mV以上であればセル故障、そうでなければバッテリーパック全体の問題、と理解すれば良いでしょうか？

書込番号：26379835

[ktasks]

＞えれくとさん
なかなかの悪ですね

書込番号：26379837

[えれくと]

＞ktasksさん
そうですかね（笑）

書込番号：26379840

[tkfm7]

＞えれくとさん
バッテリーバランスが何Vから異常(エラー)となるかは、出回っているリーフ修理説(ZE0/AZE0)には書かれていないと思います。大きくなるとエラーがOBDに記録されるかどうかも、ユーザーレベルで知ってる方はいないかと思います。

リーフスパイで報告された方の情報から、私は少なくとも500mVを超えればメーカーも故障、不良と判断して交換と判断されている様に思います。受け取り方、持ってる情報は各個人バラバラなので電圧も感覚的なものだと思います。

一方、組込時のモジュール電圧は例として3.925Vx2を目標として、±10mVに調整するよう書かれています。さらに車に組み込んだ状態でセル電圧が±30mV以内に収まることとなっています。
その後の運用時はBMSがバランスを取っています。
なので劣化度合いの外れたセルがある目安は、3.925V付近で±30mV以上、リーフスパイは最大最小値なので60mVを超える場合だと思っています。
(放電側で電圧差はもっと大きくなります)

えれくとさんの場合、1年前に似た症状があり、ここ数ヶ月はフル充電でも70kmぐらいしか走れない状態ですね？なのに12セグ？正常に劣化してれば7セグ相当かと思います。

今回、バッテリー残60%ぐらいから症状が起こっています。セル電圧は定格(中央)で3.65か3.7Vです。正常なセル状態であれば、単なる高出力状態で下限電圧である3.2か3.3Vに達するとは思えません。やはり、劣化セルだけ先に下限電圧に達したと思えます。(もちろん複数セルの場合もあり得ますが、故障率、セグ数からその可能性はとても低いと思います)

もし機会があれば、セルバランスが何ボルトから異常と判断されるのか、その時の平均電圧も合わせて聞いてみて下さい。リーフZE1以降の車種は皆同種セルと思われ有用な情報となります。

交換したらもう故障しないかの下りは、完全クレーマーなので辞めた方が。しっかり対応してくれて感謝してるんじゃ？
製品には故障率曲線というものがあり、新品も故障は起きやすいんです。優しく使って欲しいでものです。

書込番号：26380012　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞tkfm7さん
電圧差の数値の結論は「分からない」ということですよね。はい、私もそうだろうなと思ってあえて聞きました。少なくとも500mVを越えれば、というのはtkfm7さんの個人的な見解であり、重要なのはディーラー、メーカー側がどう考えるかです。今は議論が成立しないと思いますので、年明けまたディーラーに確認しておきます。

私の問い合わせが過度と感じるかどうかは、あまりここで議論するつもりはありません。危険を感じた当人と、それ以外の方とでは捉え方が異なる事が当然であることは理解できますから。故障率云々のくだりは、すでに26371206で見解を示しているので再度言及はしません。

そもそも、再発することを否定できないのであればバッテリー交換など必要ありません。私が危険に晒されるだけならよいのですが、サクラは車に詳しく無い妻も運転しますので。気温が低い日に、バッテリーの温度計が低いことを示しているだけでも私に問題ないか電話で確認してくるくらいなので、SOCの急低下が起こったらパニックに陥り、危険な状況になることが想定されえます。

その場合はディーラーに私のサクラを買い取ってもらうよう交渉します。いくらで買い取ってもらうかは、別途交渉となるでしょうが。

書込番号：26380036

[えれくと]

＞tkfm7さん
恐らく、先の投稿時に添付画像が表示されたはずですが、そちらはご確認された上での投稿だったのでしょうか？私もスレ主として本スレは荒らしたくないので、トーンを若干抑えるよう修正しましたが、ネット上で誰でも見れる内容を投稿する以上、表現に注意されることをお勧めいたします。

書込番号：26380047

[tkfm7]

＞えれくとさん
その画像は確認してます。問題ないと判断して投稿しました。引用者は各自でご判断下さい。

主と参加者間の不毛なやり取りの続く、読むのもキツいスレでした。後半は覗かないようにしていたのですけど。
レス100で終了と勘違いしていたため、後で読む方が誤解しない様に書き残したつもりでした。

では私はこれにて

書込番号：26380095　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞tkfm7さん
はい、私も何度も事実を伝えても、あくまで特定セルの問題と主張されたり、ディーラーで働くプロフェッショナルを見下すようなスタンスなど、やり取りに不毛なところを感じておりました。

ですがせっかくレスいただけた貴重な意見とのことで、丁寧にレスさせていただいていたつもりですが、そのような捨て台詞を残して退席されるとの事、大変残念に思います。

書込番号：26380117

[えれくと]

＞さあ、がんばろうぜ!さん
本問題の続報を期待いただいているところ申し訳ありませんが、私が今後本件について状況連絡をする事はないと思います。

26371170の通り、今回の口コミは短期的には日産とBEVにとってダメージになるかもしれないところを、私の経験を今後の日産のBEV開発に、ひいては日本メーカーのBEV開発に役立てて欲しいという思いから本スレへの投稿を100件を超えても継続してきました。

しかし続報を明確に望まれているのは、さあ、がんばろうぜ!さんくらいと思いますし、サクラ、ひいては日産BEV車への印象悪化という短期的なダメージを気にされている方が大半のようなので。

tkfm7さんのように「不毛なやりとり」と感じられる方もおり、またミヤノイ２さんのように「今のところ貴方だけだよね」というように、宝くじ１等とはいわないまでも２等レベルの事象ではあるため、それほど本口コミが一般消費者、車メーカーにとって有益になるとも思えなくなってきました。

今後私がディーラー経由で新たに得た事実を投稿したとしても、ごく一部の方とは理解しているものの、「ディーラーのメカニックは知見不足だから」という趣旨の非常に上から目線の指摘が入ることでしょう。

それにより、また不毛なやり取りが発生することも容易に想定され得ます。それよりは、もう少し生産性のあることに自分の時間を使いたいと考えております。勝手を申しますが、以上ご承知いただきますようよろしくお願いたします。

書込番号：26380841

[やすゆー]

＞本現象（SOCが急低下する現象）は26370335で記載した通り、「全国的に発生している」というのがディーラーで確認した事実

それにしちゃ、このクチコミではこのスレッドが初ですよね。
他の車関係のSNSだと多数報告あるんだろうか…？

下道での通勤がほとんどだから安定して「毎回30％切るまで乗ってから充電。10％台まで乗るのもザラ」なんだけど。
3年以上乗ってて、数分で35％ちょい→5％以下まで落ちる、って経験は一度もない。

一桁％どころか---表示まで乗った事も数回あるけど、カメマークは見た記憶もない。（検索して初めてマーク知った）
下道で40〜50km/hだとバッテリー残量のマージンに余裕あってマーク出ない、とか？

このクチコミずっと「自分との差は何なんだろう？」って思いながら見てました。

書込番号：26381785

[MIG13]

＞やすゆーさん

>このクチコミずっと「自分との差は何なんだろう？」って思いながら見てました。


個体差もあるんでしょうが、最も影響が大きいのは

・下道での通勤
・急こう配の高速道路（max100km/h？）を使っての通勤

の差（バッテリーへの負荷）　じゃないですかね？

書込番号：26381825

[Horicchi]

＞えれくとさん

＞やすゆーさんのレスに、
>それにしちゃ、このクチコミではこのスレッドが初ですよね。

私もそう思いますよ。せっかくスレ立てしたのだから最後まで責任持って対応お願いします。
貴殿の書込[26380841]
>それよりは、もう少し生産性のあることに自分の時間を使いたいと考えております。勝手を申しますが、以上ご承知いただきますようよろしくお願いたします。

これ、何かもう回答レスしないと受け取れるのですが‥‥。端的に言うと○○出し？？。
私もスキー場への登坂もあり、途中での車両異常でレッカー依頼になるのは嫌ですから。

書込番号：26382311

[肉じゃが美味しい]

国土交通省の不具合情報を見ると、サクラに関する案件は、
20数件しか無いですが、スレ主さんのような不具合は報告されていないようですね。

色々な書き込みがありますが、こんなんありました。
カタログでは180キロ走ると書いてあるが、実際は、満充電で140キロしか走れない。

なかなか良い感じのレポートだ。

書込番号：26382369

[えれくと]

＞Horicchiさん
なんか返信ないなと思ったら、さあ、がんばろうぜ！さんは価格コム掲示板を"卒業"されたようですね。だから規約違反のレスはしない方がいいですよと何度も言ったのに(^_^;)

続報の需要があるとのことでレスしますが、さあ、がんばろうぜ！さんも卒業された今となっては、多分続報を求めているのはHoricchiさんくらいですよね。このスレ全体に、サクラ、日産にとってマイナスな情報を書くなと言う空気を感じます（笑）

それにまだ、状況にあまり進展がないんですよね。昨日ディーラーから連絡があったのですが、バッテリーパック交換とするか、バッテリーモジュール交換とするか、日産側でも意見が分かれ始めたようで、今度は別のディーラーでまたデータをとるそうです。

セルごとの電圧差のデータを教えてくれないか、と伝えたのですが、別途確認して連絡するとのことでした。果たして連絡くるかな。

費用面から考えるとバッテリーモジュール交換としたいところなのでしょうが、それで再発してしまったら、もう坂道のある高速道路での通勤はできない、というのがサクラの仕様とするしかなくなってしまうでしょうから、日産側も困っていそう。まあまた需要がありそうな雰囲気を感じたら投稿するかもしれません。

書込番号：26385939

[えれくと]

＞肉じゃが美味しいさん
国土交通省の連ラクダ、私も初めてサクラの報告をみてみました。「ネタなの？」と思うような内容もあり、なかなかバリエーション豊富で面白かったですね。せっかくなのでここでいくつか。

＞ハブ部分から錆びた粉が出てきて、タイヤ・ホイールが茶色く汚れた。
→　拭きましょうか（笑）

＞アイドリング状態で荷物積み下ろしをしていたところ、６歳の子供が運転席でブレーキペダルとシフトレバーを触ってしまい、ギアがＤレンジに入ったことで車が動き出し、民家と電柱に衝突させてしまった。
→　この報告、一体どうしろというんだろう。気をつけてね、としか言いようがない（笑）

＞補機バッテリーがこれまでに４回上がっている。バッテリー交換や、社外電装品の装着をしない等の対処をしても再発する。
→　これは私も一度ありましたね。朝通勤しようと思ったら、キーレスすら動作せず全く動かない。バッテリ電圧を確認すると６Vまで落ちてる。もちろん室内灯をONにしっぱなしにしたりなどはないことを確認しましたが。それ以降サクラのトランクに常時ジャンプスターターを置くようになりました。

＞フル充電で平均１４０ｋｍ走れていたのが、急にフル充電で平均７０ｋｍ−９０ｋｍ（街中走行）になってしまった。
→　この内容が、比較的私の状況に近いかな？

＞走行中にアクセル操作に車が反応しなくなり、そのまま惰性で停止した。
→　これは事実としたらかなりやばいですね。私の問題など霞むほど。

まあ国交相も忙しそうなので、あまり連ラクダに報告しても意味はなさそうなのでやめておきます(^_^;)

書込番号：26385947

[Horicchi]

＞えれくとさん
>今となっては、多分続報を求めているのはHoricchiさんくらいですよね。このスレ全体に、サクラ、日産にとってマイナスな情報を書くなと言う空気を感じます（笑）

う〜ん、他にも居られそうですが‥‥。書込番号：26369709以降の各氏。幾つにも貴殿から回答されていますが‥‥。それも期待の表れかと思いますよ。

やつは卒業したのですかね？、そうであれば静かで落ち着いた、真面目な情報交換ができますね。以前にも「ごきげんぺXX」と言う人物がいて辟易しておりました。
いえいえ、マイナスな情報でも私は構いませんよ。サクラでスキー場に行く事がありますので気になっており、貴方からの結果報告を期待しているのです。
今年は今の処、積雪が僅かなので急ぎません。よろしく。

書込番号：26386052

[肉じゃが美味しい]

＞えれくとさん
暇な時に見るとあっという間に時間が過ぎていきますので、要注意ですね。

正しい情報が、沢山集まれば，リコール発動につながる可能性もあるので、
書き込みしてほうが良いかと思いますが。

今書くと、あの件だと、バレバレです？

書込番号：26386116

[卒fit]

＞やすゆーさん

リーフスパイで見てると

メーターがーーは残り8km以下とかででます。
バッテリーのバラツキ具合でもっと早くーーに
なったりもします。(24kWリーフ)
亀はバッテリー活用残り1kW以下あたりになると
浮かびあがります。1kmも走れないから
バッテリー残り0.2kWぐらいかも？

書込番号：26389765　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

わずかなりとも需要があるとことで続報を。先日のディーラーからの進捗連絡から一週間経っても連絡が無いのでこちらからディーラーに状況を確認しました。

なんと、いまだにバッテリーモジュール交換とするか、バッテリーパック交換とするか、方針が決まっていないそうです。日産自動車側がなかなか方針を決められず、ディーラーに様々な条件で再現試験をさせているようです。

ディーラー側も何回も高速道路に走りに行って再現試験をするのは、かなり負担になっているはずですが、日産自動車側に文句を言うわけにもいかないのでしょうね。

少なくとも特定の単一セルに問題があって、それを変えて一丁上がり、という単純な話でないことは確かなようです。

書込番号：26390900

[えれくと]

続報です。たぶんこれがこのスレでは最後です。

昨日、ディーラーから連絡があり、ようやくバッテリーパック交換（バッテリー丸ごと交換）に日産自動車側が方針を固めたそうです。昨日から寒波で寒いので試験しやすかったようです。

ただ、ディーラー側はすでにバッテリーモジュール交換（バッテリーの一部の交換）を想定していたそうで、ちょっと修理完了がのびてしまいそうです、と申し訳なさそうに言われました。いえいえ、日産自動車側が悪いですよね、とフォローしておきました。・・・今思い返せばフォローになっているのかな(笑)

元々ディーラーは丸ごとバッテリーの交換が必要と見解を出していたのに、日産自動車側が一部の交換でいいと言い、散々ディーラーを振り回しておいて結局丸ごと交換って。大丈夫か日産。

このスレもだいぶ伸びてしまいましたし、下手したら一ヶ月以上修理完了にかかるかもしれませんので、必要に応じて修理結果は別スレで報告しようと思います。まあただ、やはりサクラでの坂道を含む高速道路通勤はお勧めしない、ということでこのスレを締めようと思います。

書込番号：26394802

[mars550]

私も昨年、似たような症状が一度ありました。
その時は温度計が一瞬 高温に振れたのですが、アクセルを緩めた状態でしばらく走行し 停車してると徐々にパーセンテージが上昇して温度計表示 も 下降していきました。

それ移行は厳寒時に自動車専用道路を30分走ったぐらいで追い越しを掛けたりするとSOC は変わらないまま出力制限となります。

取扱説明書には温度上昇 と書かれておりますが、一部セル電圧低下によるものではないかと考えています。
というのも 暖房のオンオフでパワーゲージのマックス 表示が50%になったり25%になったり 変動をするのです。
エアコン オンオフのタイミングで バッテリー温度が急激に変化してそれに伴い 最大出力 表示が変化するとは考えにくいと思います。

ディーラーでは様子見をするように言われるので 日産のお客様センターに問い合わせるのが良いと思います。
ディーラーの営業マン など 末端からの話はなかなか上に伝わりにくいのでメーカー側からも少し圧力をかける必要があると感じます。
ただメーカーのサポートからは 販売店にお願いしますというようなメッセージが来ますが それでは埒が明きません。

現在オドメーターは 6万キロ程度ですが明らかに 昨年よりも症状が出る頻度が高くなっていると感じます
なおメーターパネルに表示される バッテリー容量計は100%のままで 健全 と表示されています。

何か進展がありましたら 報告させていただきます

書込番号：26396140　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞mars550さん
おー、ついに同様の症状の報告が。投稿ありがとうございます。ただ坂道じゃなくても高速道路の追越車線を走るくらいで出力制限がかかるとはだいぶ重症ですね。６万kmという距離が効いているのでしょうか。

私も追越車線をガンガン走りますが、平坦路で出力制限がかかったことはないですね。お住まいの地域の高速道路でそこまで坂道のきついところがないのかもしれませんが、遠出で寒い時にそのような道を走る時はご注意ください。

ただ、若干私の症状とは異なる点（私は温度計は低温のまま）があるので、ひょっとしたらmars550さんの事象は、特定セルの不良かもしれませんね。

私も最初は適当にディーラーにあしらわれましたが、録画データを出したらメーカーを巻き込んで事態が動き始めたので、現象の再現度が高いのであればちょっと面倒ですが録画してディーラーに示すことをお勧めします。

ただまあ、その状況でバッテリー容量計が100%のままなのは納得がいかないですよね。私がバッテリー交換になったケースはちょっと特殊なんでしょうが、本来駆動用バッテリーの修理対応はバッテリー容量計が８セグメント以下になった時と規定されているので、よほどのことがない限りセグメントが減らないように設計されているんでしょうね。それだったらバッテリー容量保証なんて意味がないじゃないか。

https://www.nissan.co.jp/EV/MAINTENANCE/

＊2 本保証は、正常な使用条件下において新車登録から8年間または160,000kmまでのどちらか早い方において、アドバンスドドライブアシストディスプレイのリチウムイオンバッテリー容量計が9セグメントを割り込んだ（＝8セグメントになった）場合に、修理や部品交換を行い9セグメント以上へ復帰することを保証しています。

書込番号：26396246

[mars550]

＞えれくとさん
問題解決へのアドバイスありがとうございます。
動画が説得力あるんですね、常時録画してるわけではないので症状が出てからの撮影開始したものになりますが販売店に送ってみます。

坂道というのが ポイントになるのでしょうか、よくよく考えましたら私が追い越しをかけて症状が出る場面 というのは確かに坂道です。
張り切って追い越しをかけてその後に 急減速するような現象となってしまったため 追い越した後続車にどんどん追いつかれて逆 煽り運転と思われたことでしょう。
すでに警察に通報されてたりして！？

過去に一度だけ同じ 坂道で走行中に出力制限はないまま2秒に1%ずつ SOC 値が減るという現象も発生しましたが これも 因果関係があるのでしょうか
最初にこのような出力制限症状が出始めた頃の走行距離は4万キロ程度でした(SOC は60 程度)。

充電の頻度はほぼ平日のみで普通充電で気温がプラスの時期は1日に1回 満充電まで。
気温が0°c以下になる今時期は1日に2回 満充電 しています(しないと目的地にたどり着けない)。
充電の上限値を決めるような設定があればバッテリーのへたりも違うのかもしれませんが そもそもの 電池容量が小さいため 少なめに充電すると 使い勝手が良くないですよね。
自宅には HEMSを採用しているので パナソニックの通信有りELSEEV充電器がSOC上限値制御か充電電流 下限値 制御に対応するならば 導入してみたいですね。

パワーもあってアイドリングストップ時のガシャガシャ音もなく静かで内装も立派、冷暖房の効きもよくて気に入ってるだけに日産／三菱には頑張っていただいて 何とか問題解決して欲しいものです。

書込番号：26396934　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞mars550さん
返信遅れてすみません、他で立てたスレがカンストするほど盛り上がったので、通知が埋もれてしまったようです(^_^;)　最初はちょっと私とは症状違うかな？と思ったのですが、お話を詳しく伺うとほぼ同じ症状っぽいですね。

動画はかなり効くと思いますよ。是非動画を見せながら症状をディーラーの担当者に訴えてみてください。その状況で煽り運転と間違われて警察に通報されるとキツい、というのも一つの言い方と思います。ただ、ある程度症状がでる条件が特定できているのであれば、できればヘッドレストに固定するタイプのスマホホルダーを使って始まりから終わりまで録画した方が効くかな。私はそうしました。

私の経験からいうと、低温＆高速道路＆50%前後未満のSOC＆数キロ以上連続する登坂車線があるレベルの坂道というのがポイントです。そして、バッテリの劣化度合いによって、その問題が出るのが、80キロか、90キロか、100キロか、また、0℃前後か、10℃前後でも出てくるのかが分かれてくる感じです。

サクラはバッテリー容量が少ないので、満充電にしないとキツい人もいますよね。本当に日産が問題視するのであれば、それを公式HPなどで注意喚起するべきと思いますが、特段満充電NGとは書いていませんし。まあそもそも、サクラのようにバッテリー容量の小さいEVでそれを言ってしまうと、というのも日産も分かってのところもあるでしょうが。

★リチウムイオンバッテリーを長持ちさせるため、車両を保管するときは次のことに気をつける。
https://www.nissan.co.jp/OPTIONAL-PARTS/NAVIOM/SAKURA_SPECIAL/2206/index.html#!page?ke0j1-17384cf7-fc8a-4fd5-a2df-715d78bbb7c3
・高い外気温で放置しない
・低いSOC状態で放置しない

★リチウムイオンバッテリーを長持ちさせるため、充電するときは次のことに気をつける。
https://www.nissan.co.jp/OPTIONAL-PARTS/NAVIOM/SAKURA_SPECIAL/2206/index.html#!page?ke0j1-f0b78305-8cf2-471d-b351-1c2735e38512
・必要以上の頻繁な充電を避ける
・急速充電をできるだけ控える

私も代車がデイズで、サクラの静かでスムーズ、力強い加速が恋しくなっていたところでした。日産には頑張って欲しいとの思いは私も同じですが、この問題かなり根が深そうです。というのも、最近代車がデイズから走行距離が100km程度の新車のサクラに変わったのですが、カメマーク（出力制限モード）が出ました・・・。

道はいつもの高速道路の坂道で、気温は3℃程度、スピードは周りの追越車線を走る車の流れに合わせた程度でしたが、坂道を登り切る直前でSOCのカウントダウンが始まり、頂上手前でカメマークが出てしまいました。結局は劣化具体によって、どの程度の温度、速度で出るかが変わるだけのようです。

この結果、ディーラーに伝えたらどんな反応が帰ってくるのかな・・・。毎回誠実に申し訳なさそうに対応いただいていて、正直心苦しいのですが、私と家族、そしてサクラの利用者の皆さんの安全のためには仕方ないですね(T^T)

書込番号：26400179

[肉じゃが美味しい]

結局のところ，バッテリーの問題では無いという事でしょうか？
前にも書いたような気がしますが，ディーラーのサクラで実験していれば、
もっと早くに事象がわかったような気もしますが。

書込番号：26400191

[えれくと]

＞肉じゃが美味しいさん
それは確かにありますね。日産（メーカー、ディーラー）が私の車両個体の問題か、そうでないかを切り分けるために、ディーラー側で所有している車両でも問題が起こらないかをもっと早く確認するべきだったのではないかと感じます。これまでの対応は、後手後手に回っている印象が拭えません。

ひとまずディーラーに、代車となった新車のサクラでも、程度は違うとはいえ問題が出た事は伝えました。メーカーと対応を協議してまた連絡するとのことです。

書込番号：26402083

[とんこつラーメンうまかばい]

えれくとさん

おつかれさまでした。
もう、十分尽くしたと思います。

あとは、日産本社にお任せで良いと思います。
日産の公式アナウンス出るのか出ないのか。

いくつかの要素が重なると現れるとのことですので
制御の問題なのなのかと想像しています。

ご苦労様でした。

書込番号：26402290

[mars550]

＞えれくと さん

ユーザー側でできるのは動画で証拠を残すぐらいですよね。
メーカーで貸し出してくれるといいのですが、このために機材を揃えるのも何だかなと(^o^;

ディーラーの代車でも似たような症状が出るのですか、それは困りました
調査結果がバッテリー特性や劣化だった場合でも保証が適用されるのが
１回だけだと思われるので長く乗れないことになりますね。
交換するにしても、少し我慢したほうがいいのでしょうか。

私の場合、車両のシャットダウンは経験ありませんが
早期に対応しなければ立ち往生してしまう可能性もあるのですね、怖いです。

サクラにはプレコンディショニングのような温め機能はないものとの認識ですが
温めることができれば多少症状は出ないのかなと思い
なるべく朝の出発時間より少し前に充電が終わるようにしてみようかと思います。

車を長く預けると車内Wi-Ｆｉ契約が無駄になるのですがどうにかしてほしいです
今時期に乗る前エアコンなども使えなくて、とても不便しますよね
不具合報告のためプライベートでも資料作りして仕事しているみたいです、

８年１６万キロどころか、２．５年６万キロではちょっと
満足に乗れない状態で車検もひかえているので
調査にもあまり長引くようなら本音は買い戻してほしいですｗ

こちらの車両も入院ですので追加情報ありましたらお伝えします。

書込番号：26402307

[えれくと]

＞とんこつラーメンうまかばいさん
お気遣い頂きありがとうございます。

本スレで、そんな症状が出たのは貴方だけだ、ただの個体の問題だ、ディーラーのメカニックはEVへの知見不足、貴方の使い方が悪いのでは、バッテリーが加熱したせい、宝くじレベルの出来事、ただのクレーマー、敵前逃亡するな、故障しない車などない、など様々な意見を頂きました。

自分の中でも何が本当か分からなくなってきて、果たして自分は何のためにこのスレを立てたのか、よくわからなくなってきたこともありますが、同じような症状の報告も出てきたり、お気遣いのあるレスをいただいたりして、本スレがサクラ乗りの皆さんに資する情報になったのではないかと何とか気力を取り戻してきました。

もう少し、何が事実かを見極めていこうと頑張ろうと思います。

書込番号：26402593

[MIG13]

＞えれくとさん

諸元表を見ると、サクラのモーター（MM48 ）のスペックは、
　・定格出力 20kW★
　・最高出力 47kW
となっており、同じ軽BEVのN-ONE e:（定格出力 39kW★） とは、2倍近い差があります。

これは、『サクラは（ライバル比べ）瞬発力は同等だが持続力が無い』　可能性を示していると思います。

以前、提示してもらったグラフでは、登坂中に定格出力 20kWを大きく超える34kW?★程度の出力を示していましたから、えれくとさんが通勤で使う長い急坂を、サクラが80ｋｍで登坂できなくてもスペック上は仕方が無いという解釈もできます。

なお、サクラのモーター（MM48 ）自体は、他車でもっと大きな出力で使っているようなので、定格出力を20kWに制限しているのは、（低温で問題となることも考えると）　やはり、駆動バッテリーの能力不足だと思います。


こうした推測が正しければ、日産の回答は

・長い急坂を80km等で登坂できないのは不具合ではなく能力不足
　（程度の差はあるが、長い急坂でe-power車が高速を維持できないことと同じ）
・改善すべきは実態と乖離したSOC値表示　（出力抑制しないと無理？）

に留まるのかもしれません、、、

書込番号：26403133

[えれくと]

＞MIG13さん
核心に迫るレスありがとうございます。そしてほぼ結論がでましたね。この問題はサクラの仕様ですね。出力制限している時の出力はちょうど20kWですから。Hondaは後発だからこそこの問題を把握してバッテリーを大きくしたのかも、という私の26370241の予測は合っていたっぽいですね。

BEV, PHEVのモーターの出力には定格出力と最高出力があることは私も把握していましたが、それぞれ特に明確な定義がないんですよね。私の解釈としては、最高出力は保証はできないけど最高でここまで出せるがいつ出せなくなるか分からない出力、定格出力は最低限どんな状況でも保証する出力、という数値と解釈しました。

バッテリーの出力で定格出力が決まっているというのは一つの仮説かもしれませんが、例えばアウトランダーPHEVはリアモーターは型式は違いますがサクラと同じもので、マイナーチェンジ前とマイナーチェンジ後とでバッテリーが高出力化されているのに定格出力が40kWのまま変わっていないんですよね。

多分、モーターの冷却性能とかにもよるのかなあと思いますが、そもそも定格出力というのはかなり曖昧な数値に見えます。サクラは20kW、アウトランダーは40kW、新型リーフは70kWと、えらいキリがいい数値なんですよね。エンジニアがざっくり決めている数値にみえます。新型リーフはサクラの２倍の車重ですが、定格出力は3.5倍なのでこの問題は発生しなさそうです。

モーターの定格出力が20kWだと、5%の勾配では私の経験では60km/hちょっとが限界なので、サクラはそれを許容している設計・仕様だと解釈できます。さすがに高校数学で計算できるような内容を、車の開発者が計算してないはずはないですから。もしそうならそれはそれで恐怖ですが。

それなら、この問題の対応の初期から日産自動車側が、高速道路の坂道を80km/hで登れないのはサクラの仕様です！って言い切っちゃえばよかったのに、と思うのですがまあ言えなかったんでしょうねえ。それを公に認めちゃったら、サクラの売れ行きはガクッと下がるでしょうから。

なるほど、前の年の冬にこの問題が出た時、ディーラーの営業がサクラの仕様と示唆していたのは、全て分かった上での言葉だったか（笑）

書込番号：26403503

[MIG13]

＞えれくとさん

>バッテリーの出力で定格出力が決まっているというのは一つの仮説かもしれませんが、例えばアウトランダーPHEVはリアモーターは型式は違いますがサクラと同じもので、マイナーチェンジ前とマイナーチェンジ後とでバッテリーが高出力化されているのに定格出力が40kWのまま変わっていないんですよね

車に搭載したモーターの定格を決めるのは、モーター自体、冷却系の容量、バッテリー出力　様々なケースがあると思います。（モーター単体の定格を車のスペックとして記載したらクレームになりますから、、、）

その前提で、”サクラの場合は”、モーターの定格出力が駆動バッテリー出力能力で決定されていると推測しているんです。

アウトランダーPHEVの状況はわかりませんが、１つの駆動バッテリーを前後のモーターで共用しているし、４WDなら積極的な出力配分制御をしていると思うので、サクラの状況がそのままということは無さそうな気がします。

書込番号：26403898

[MIG13]

＞えれくとさん

えれくとさんが　”新車”で経験したSOCのカウントダウン　ですが、駆動バッテリーの　”濃度分極よる一時的な拡散抵抗の増加”　という現象に起因するんじゃないですかね？

これに、劣化による固定的な抵抗増加が加わると、より簡単にSOCのカウントダウンが始まるんでしょう。

書込番号：26404077

[えれくと]

＞MIG13さん
また専門的な方向に振り切りましたね(^_^;)

まず「濃度分極による一時的な拡散抵抗の増加」、というのはリチウムイオンバッテリーを高Cレートで放電した際に一般的に起こるとされている、リチウムイオンの拡散速度が限界を迎えた際に起こる一時的な内部抵抗の増加のことをお話しされていると理解しました。

もちろんそれは原因として考えられると思います。新車状態の個体だけではなく、私の所有する個体でも起こっていたと思われます。私が26369430で予測した以下のくだりは、当然日産のエンジニアも理解していると思いますが、拡散抵抗の増加が起こって例えばバッテリー電圧が危険なレベルまで落ち切ったとしたら、出力制限モードで出力を20kW、Cレートにして1Cまで落としてリチウムイオンの再拡散を待つ、という設計になっている可能性は十分にあると思います。

＊＊＊＊＊
上り坂で34kWほどを出力（今回の上り坂を登っている時、出力制限がかかる直前の純正ナビでの電力消費計の数値より）しているとしたら、バッテリー電圧が350Vとして、電流は100A弱。仮にバッテリパック全体の内部抵抗が0.3Ωだったら、30Vも電圧が落ちるわけですから、320Vまでバッテリ端の電圧が落ちることになります。なので上り坂で急にSOCが下がるように見えるのはそれが原因とも考えられます。
＊＊＊＊＊

ただ、EV用のバッテリーは高Cレートで使用することを前提に設計されているはずですよね。拡散抵抗の増加で、車両の挙動に問題が出るのであれば、そのバッテリーはEV用として低性能といわざるをえません。

サクラのバッテリーは昔から日産が付き合いのあるAESC製ですが、アウトランダーPHEVはGSユアサ製のバッテリーを初代から使い続けていたところを、2021年のフルモデルチェンジでAESC製を使い始めたんですよね。おそらく日産とのアライアンスで使わされたのでしょうが、最近のマイナーチェンジでまたGSユアサ製に戻しているんですよね。ソースは以下です。

https://mag-x.jp/2024/12/18/27226/?utm_source=chatgpt.com

＊＊＊＊＊
今回の手直しではバッテリーが丸ごと刷新され、容量は20kWhから22.7kWhに増えた。バッテリー単体の出力は60％も向上し、EV航続距離（カタログ値）は83kmから20％以上も伸びて102kmに到達。現行モデルへの世代交代を機にバッテリーは日産とのアライアンスを活用してAESC製に切り替わったが、今回のマイナーチェンジで再びGSユアサ製に戻された。
＊＊＊＊＊

私はマイチェン前後両方とも所有していた＆していますが、アウトランダーPHEVの場合、サクラの2.35Cなんて可愛いもんで、マイチェン前で確か5Cを超えるレベルまで使っていたはずです。マイチェン前、AESC製バッテリーの頃はよくSOC計が暴れていました。ただPHEVなのでバッテリーがまずいことになってもエンジンがかかり、致命的な問題にはならないんですよね。マイチェン後のGSユアサ製バッテリーに変わってからは、7CちょっとととんでもないCレートまで使っていますが、SOC計は暴れないです。

多分、AESC製のバッテリーはPHEV用としてはとても使えるような性能ではなく、EV用としても性能が低いのでしょうね。

書込番号：26405270

[MIG13]

＞えれくとさん

私が、”濃度分極よる一時的な拡散抵抗の増加”　を持ち出したのは、サクラのSOC（=駆動バッテリー端子電圧）が1.7C程度の出力を維持させると数十秒という時間を掛けて（電荷放出で予想される低下よりも速く）徐々に低下し、（亀モードになって）1Cを出力させると徐々に回復する挙動（=電池の内部抵抗が数十秒かけて”時変動”するように見える）は何なのかな、、、？　という興味からです。

まあ、素人の的外れな原因考察なのかもしれませんが、えれくとさんが紹介してくれた記事※

https://mag-x.jp/2024/12/18/27226/?utm_source=chatgpt.com

からすれば、『高出力を出し続けると息切する』　傾向があるのは確かなようですね。

私としては、挙動の原因が理解できて　スッキリして勉強にもなりました。


※　今回の手直しではバッテリーが丸ごと刷新され、容量は20kWhから22.7kWhに増えた。バッテリー単体の出力は60％も向上し、EV航続距離（カタログ値）は83kmから20％以上も伸びて102kmに到達。現行モデルへの世代交代を機にバッテリーは日産とのアライアンスを活用してAESC製に切り替わったが、今回のマイナーチェンジで再びGSユアサ製に戻された。
前述したようにヨーロッパに投入するにあたり、速度域の高い現地の交通環境下でも★”息切れせずに高い出力を出し続けられる”バッテリー特性と、高出力状態が続いても発熱しにくく冷やしやすい構造が求められたことから、セルはパウチ型から一般的な角形に設計し直されるなど全面リニューアルされた。

書込番号：26405493