『SOC高残量／低残量での走行距離』のクチコミ掲示板

[Horicchi]

SEAL SOC残量による%当たり電力消費量

ｂZ4Xの板で、SOC （バッテリ残量%）が多いと、GVのガソタンクの様に走行距離の割に減らない、残り少なくなると今度は走行距離以上にSOCが急減するとの話が出ています。その比率は「SOC1%電力量」で倍半分との事。書込番号：26471172／書込番号：26469033

BYD SEALでは低残量になっても急減する事は無いよとdata提示したのですが納得されませんでした。そこでdata量を増やして検証してみました。表参照ください。
※表の数字を見るのが嫌な方、見たくもない方はこのスレ、スルーしてください。

検証説明 (表参照しながら)
１．26-3/23のdata：B残量=6%の時の「SOC1%電費」が0.585kWh/%で直前の0.786kWh/%とに比べ大幅悪化しているが、倍半分と言う様な内容ではない。この時の走行距離が僅か21kmであった事が原因と考える。

２．25-11/3のdata：B残量43%→4%になっても、「SOC1%電費」はその直前の値(0.794kWh/%)とほぼ同じ。

３．25-9/8の名古屋での低電費状態は炎天下の市街 地（車両多く混雑）で、距離(11km)も短かったことが原因と考えます。

４．その他bZ4Xの、B残100%近くと低残量時(10%程度以下）では倍半分ほどの開きがあるとの説明は、少なくとのSEALでは見受けられない。表参照ください。

５．よって、私の見解としては満充電近くと低残量時でのB残量の変化は大きいとは言えない。「％電費」でもその違いは見受けれない。「SOC1%電力量」との面倒な計算しなくても、この「％電費」でその差が解る。


６．結論：低残量だから電費悪化では無く、走行状態（運転状態、道路混雑度、走行距離、気温など）により悪化する時もある。

バッテリ残量(SOC)が少なくなればそれなりの「残り走行可能距離」について充電Spotの検索など検討、注意する必要がありますが、上述のbZ4Xの様な走行距離が急減･激減する現象はありませんね。バッテリ構造(LFPと3元系）の違いなのでしょうかね？。

書込番号：26471956

[Horicchi]

追伸です。表の項目の説明。

１．「DC(ﾄﾞﾗｺﾝ)電費」とは日産EVで言う「ﾄﾞﾗｲﾌﾞｺﾝﾋﾟｭｰﾀで表示される「平均電費(km/kWh)」 （SEALでは最近50kmAEC「kWh/km」→分かり易い様にkm/kWhに変換しています)
２．「消費電力」とは「区間走行距離」÷「ﾄﾞﾗｺﾝの平均電費」
３．「SOC1%電力量」とは「消費電力量(kWh)」÷「発･帰着時のB消費量(%)」

書込番号：26471963

[fuku1020]

＞Horicchiさん

このスレタイの検証をするなら、せめて同じような走りをしているデータを集めないといけません。
毎日の通勤での走行でデータを集めるとか。

あっちこっち違う場所に行ったデータで検証したいなら、この程度のサンプリングでは意味がありません。

書込番号：26472011　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞Horicchiさん
fuku1020さんがおっしゃられるように通勤で毎日同じ距離を往復したときのように、同じ道を同じように走り、充電日直後は充電率が高く、次の充電日まで日々充電率が減っていくような場合でないとBZ4Xで提起されておられる方の問題はわからないと思います

ただし、私もいろいろこれまで取得したデータを見直ししましたけど、分かる範囲ではリーフやIONIQ5ではそれらしい傾向は見られなかったです。
私は通勤のような使い方ではないし、もともと私は残量はあまり気にしない50%を切ったら適当に補充電する乗り方です。
また、自宅3kW充電やショッピングセンター、宿泊施設等の6kw充電で、どの充電率からでも予想値とほぼ同じ充電率まで補充されています。

書込番号：26472041

[卒fit]

＞Horicchiさん

私のドルフィンロングレンジでも
SOC％あたりの走行距離は80%でも
30%でも均一です。


　bz4xではSOC%が低いと走行距離が減る
がセオリーは奇異に感じてます。

　初期型リーフ(中古24kW)では
最初にガンと減り後は頑張ってましたが
　中古なのでリーフの特性かまではわかりません。

　別の中古30kWリーフはセルバランスが
後半崩れいるからガンガン減りますが
　
　流石に新型bz4xにそんな蓄積ダメージが
ある筈もなく。　

　データで語る方のコメント待つしかなさそうですね。

書込番号：26472208　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞Horicchiさん

可能性として
外気温によるタイヤ抵抗値はあるかも？

　先日の496km11:47からの10時間走行で
外気温が高い間と低い間は
直近走行距離に2kw/100km程度の差がでてました。

　まあこれだけでは半分とかならないので
他の何らかの要因あるんでしょうね。

書込番号：26472215　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞Horicchiさん

＞私の見解としては満充電近くと低残量時でのB残量の変化は大きいとは言えない

私も同感です。
リーフでも、少なくともSOC90％からSOC10％くらいでは、
「％あたりの走行距離は、ほぼ一定」と感じてます。つまり、表示される「％」と「電力量」に大きな差は無い、ということです。
厳密にデータをとってはいないので「肌感覚」ですが…。


＞SOC （バッテリ残量%）が多いと、GVのガソタンクの様に走行距離の割に減らない、
＞残り少なくなると今度は走行距離以上にSOCが急減する
これは、
「bZ4xの」SOC表示の「仕様」なのではないか、と考えてます。
SOCは、電圧変化や電力値の積算から計算していますから、
bZ4xについては「トヨタの」SOC表示に対する考え方に基づくものだと思います。

書込番号：26472413　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞Horicchiさん
私がお伝えしたかった内容はfuku1020さんが的確にご指摘されています。そのような大量データ取得を防ぐために、私のbZ4Xのデータはドラコン電費データと走行距離から一走行あたりの電力量を算出してkWh/%に正規化しています。

km/%の指標で一般人が取得できるデータ量で比較するのであれば、全ての走行データの電費を揃える（可能な限り同じ気温、同じルート、同じアクセル＆ブレーキ開度、同じ冷暖房設定）必要があります。それは現実的ではありません。

また、提示されているデータのドラコン電費は、各行ごとにリセットされたものでしょうか？以前提示いただいていたDC電費データは、50k電費と記載されていたように記憶しているのですが。

もし上記の認識が正しく、可能であれば、横軸に各行の中心SOC、縦軸にkWh/%としてプロッティングいただければ傾向把握ができるかと存じます。

書込番号：26472640

[Horicchi]

＞えれくとさん

おぉ！、登場ですか。
しかし、コメントするような内容では無いですね。お気の毒様。
※自分のdataの汎用性を考えてください。

書込番号：26472678

[Horicchi]

SEAL B残量と航可距離一覧

＞fuku1020さん
＞らぶくんのパパさん
>検証をするなら、せめて同じような走りをしているデータを集めないといけません。／違う場所に行ったデータで検証したいなら、この程度のサンプリングでは意味がありません。

>通勤で毎日同じ距離を往復したときのように、同じ道を同じように走り、充電日直後は充電率が高く、次の充電日まで日々充電率が減っていくような場合でないとBZ4Xで提起されておられる方の問題はわからないと思います

同じ走り方をしないと意味無いですか？、私はそうは思いませんが。
スレ題の「高残量時と低残量時」での ”走行距離が極端に違うか？”　とのｂZ4Xの書込番号：26471172に対しSEALでの実績を見て頂く為のスレです。

かの内容道理であるとbZ4Xは概ねB残量20%を切ると充電Spotに駆け込まないといけませんね、怖！ですね。(-_-;)

fuku1020さん、data量が少ないとのご意見ですが、提示した表のdata量の事でしょうか？。
提示表は30行ほどの内、ご覧の様に20行程度に圧縮(非表示)にしているのですが‥‥、


さて、今回の計算で面白い？data見つけました‥‥
EV乗りの皆さん「航続可能距離、特にB残量が少なくなって来た時」の事ですけど。
‥‥既に経験確認されている人も多いのかとも思いますが‥‥。

EVであれば、メーターパネルには「B残量(%)と残り航続可能距離」が表示されていますよね。
この関係をどの様に見ていらっしゃいますか？。

私がいつも表示しているkm/%はB消費量に対する実走行距離H列の「％走行電費」ですが、今回試算したのは

航続可能残距離÷その時のB残量(%)です。

表のG列を見てください。B残量に関係なく残り航続距離に対し、ほぼ一定の数値になっています。(単位をkm走可／%と記しています）‥‥かの氏の説と大違いです。
この値の名称は何と言えば良いでしょう？。‥‥一応項目名は「残SOC航続可能距離」としていますが‥‥。

因みにこれまでのSEALの走行実績data（1年半の実績＝約600行分）にこの数式を入れた結果、
　･最大値=9.47Km走可／%
　･最小値値=5.17Km走可／%
　●平均値=5.85Km走可／%
　●上下0.001cutの平均値=5.86Km走可／% 　（関数式：TRIMMEAN($G$5:$G$602,0.001)
今回提示のG列の値と少し違いますが、data量多いと違って来るのかも？。

この値で私の言いたいのは
１．B残％ x 5程度＝残り走行可能距離（平均値5.85としても良いですが、走行中での安全距離として少し余裕を見る）にできる。
２．また、航可距離は意外と「正確」である。


この計算結果、SEALだけの内容なのか？、他の車種ではどうなのだろう？。
皆さんのEVでも試算して頂けませんか？。(結果発表願います)

書込番号：26472684

[らぶくんのパパ]

�@100%充電時	�A充電率80%	�C充電率53%	�D充電率80%=>53% 電費

＞Horicchiさん
えれくとさんが求められているのは高充電率と低充電率で残量計1%あたりの電力量が違うのか違わないのかですね
それについてこの前IONIQ5で測定してみました。
ただし、100%/80%/59%/53%のパターンのみでまだ低充電率での測定はできていません
測定方法
car scanerアプリ　(OBD端子よりCANデータ取得)
メーターの充電率≒SOC (ただし.5は切り捨ててメータ表示されている)
�@充電率100%　SOC100%　SOC BMS96.5%　Remainig energy 68724Wh　(5/9)
�A充電率080%　SOC80.5%　SOC BMS79%　Remainig energy 54458Wh　(5/10)
�B充電率059%　SOC59.5%　SOC BMS59.5%　Remainig energy 38924Wh (5/10)
�C充電率053%　SOC53.5%　SOC BMS53.5%　Remainig energy 34726Wh (5/10)
この数値で充電率1%あたりの電力量を計算すると
�@68724Wh÷100%=687.34Wh/%
�A54458Wh÷80%=680.73Wh/%
�B38924Wh÷59%=659.73Wh/%
�C34726Wh÷53%=655.21Wh/%
最大と最小では5%弱の違いです。
もっと低い充電率を測定してみないとわかりませんけど最大でも1割程度の違いかもです。

また、充電率の違いで%あたりの電力量が違いますけど電費の計算でも誤差程度の違いですね
�Aの80%で自宅を出発して�Cの時点までは156.9km走って電費8.1km/kWhでした。
�D使用電力は156.9km÷8.1km/kWh=19.370kWh
これをバッテリーの電力量から計算してみると
�A54458Wh-�C34726Wh=19732Whと2%の違いで誤差の範囲だと思います。

**SOCは残量計とほぼ同じで0-100%の表示になると思います。
**SOC BMSバッテリーの電力量でメーター100%の時点では96.5%　(残量計>バッテリー残量)
**残量計0%のときは測れていませんがSOC BMSはリーフの例では7%程度　(残量計<バッテリー残量)
**上限と下限で使わない範囲があるからと思います

やはりBZ4Xのみ不可解な残量計ということになりますね

書込番号：26473038

[fuku1020]

＞Horicchiさん

＞fuku1020さん、data量が少ないとのご意見ですが、提示した表のdata量の事でしょうか？。
提示表は30行ほどの内、ご覧の様に20行程度に圧縮(非表示)にしているのですが‥‥、

AIくんに聞くと、走行条件を揃えないなら、その違いを埋めるためには最低でも数百から数千のサンプルが必要だと言っています。
（私は統計学的なことは詳しくありませんが）
私の感覚でもそのくらいかなあと思っていました。
ご参考まで。

書込番号：26473092　スマートフォンサイトからの書き込み

[fuku1020]

＞Horicchiさん

もちろんそうしなきゃと言ってるわけではなくて、みなさんデータとか分析とか好きそうなので、口をはさんだだけです。
こんな口コミの場なので、数十のデータで「データ取ってみた！」で話はずむのはもちろんいいと思います。

書込番号：26473108　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

SOC20% 96km	SOC15% 68km	SOC10% 49km	SOC5% 25km

＞Horicchiさん

激安タイヤに交換して
走行距離テスト時に

　BYDのバッテリーは20%以下はネットでは信用ならんが本当か？をついでに画像のこしてました

続きます。
BYDドルフィンロングレンジ
　
キャリブレーション普通にやってます。
2年半5万キロ

書込番号：26473117　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

SOC3% 16km

＞Horicchiさん
　

これまでもSOC2%は体験済みなのと

既にカタログ超えは確実だったので
電費はそう気にせずに走行。

私的にはBYDのブレードバッテリーは
低SOCだから表示に誤差が発生するとは
感じてません。
　データ通り走るから3%まで追い込んでみました。

書込番号：26473123　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞fuku1020さん

貴殿のBYDのブレードバッテリーが20%てあてにならない話しは数100から数千サンプルで貴殿は語ってましたか？

　自己都合の使い分けはあまり関心しません。

書込番号：26473180　スマートフォンサイトからの書き込み

[fuku1020]

＞卒fitさん

私がどう言ってたか、もう一度読み直しなさい。

それでもわからないなら、引用して、ここにいるやさしい人に聞いてみなさい。

書込番号：26473206　スマートフォンサイトからの書き込み

[fuku1020]

＞卒fitさん

私がやさしい人だったから自分で探してきました。
そろそろあなたを相手してくれる人がいなくなる。

以下、原文ママ
どこに統計的な要素がある？

＞個人的にもLFPバッテリーは常に100%にしてもいいとディーラーに言われていたので扱いやすいと思います。
ですが、「低容量では残量の正確さに不安があるので、20%を切ったら充電するようにしてください」とも言われていました。（低容量まで攻めて一気に減り電欠した事例があるとのこた）

書込番号：26473218　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞fuku1020さん

ああすまない，違ってた。

これだだったよ！
(もう少しは数100から数千なんだよね。)


もう少しサンプルは必要だと思いますが、傾向に間違い無いなら要改善ポイントだと思います。
ディーラーに正式な回答を求めたいところです。

航続可能距離数の表示が正確ならまだ救いようがありますがどうでしょうか？
書込番号：26469200

書込番号：26473249　スマートフォンサイトからの書き込み

[fuku1020]

＞卒fitさん

わかってない。
そして、このスレのあなた以外みんなわかっている。

もう親切に回答しないから、
もう一度よく読むか誰かに聞いて。

大丈夫か？

書込番号：26473254　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞fuku1020さん

n=1でも
自身がそう感じていたら
サンプルn=1が興味あるらしい

しかし
自身がそう感じてないなら
n=数100から数千ないと
価値なし

なかなかに面白いダブルスタンダード。



fuku1020さん投稿:579件Good獲得10件
2026年5月7日 8:59 返信13件目
＞えれくとさん

とても興味ある情報ですね。

アイオニック5に乗っていますが、同様な現象を体感はしていません。（ここまで意識したことはないのが正直なところです）

もう少しサンプルは必要だと思いますが、傾向に間違い無いなら要改善ポイントだと思います。
ディーラーに正式な回答を求めたいところです。

航続可能距離数の表示が正確ならまだ救いようがありますがどうでしょうか？
書込番号：26469200

書込番号：26473281　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞らぶくんのパパさん
流石です。IONIQ5のデータ提供ありがとうございます。勝手ながら、私がbZ4Xで実施した計算式と合わせた内容で添付画像の通りグラフにさせてもらいました。計算式がわかるようにキャプチャしています。
（バッテリー電力残量÷残SOC → 差分電力÷差分SOC）

bZ4Xでみられたような低SOCに向かって下がっていくような明らかな傾向は見受けられませんね。IONIQ5は残電力量と残SOCとはリニアな関係となっていそうです。

bZ4Xの板では、リチウムイオンバッテリーの専門の方からクーロンカウンタ方式であれば低SOCに向かって下がっていくのは当然との旨の指摘がありましたが、それにしてもbZ4Xの下がり方は極端で、そんなSOC計をユーザーは求めていないことはトヨタも理解していはずだと思うのですが。

書込番号：26473327

[えれくと]

＞tarokond2001さん
はい、私もこのbZ4XのSOC計の傾向はトヨタの設計思想に基づいたものではないかと考えています。bZ4X板でのMIG13さんのご見解の通りということになりますね。

そう思える根拠が、航続可能距離の傾向とSOC計との傾向とは異なっており、航続可能距離はSOCが下がるほど急落していくような傾向が確認できないからです。つまりSOCとは別に、bZ4Xはバッテリーの残電力量[kWh]をSOCとは別にシステムとして持っていることが伺えます。

書込番号：26473335

[えれくと]

＞卒fitさん
横からすみません、ちょっとお伺いしたいのですが、BYD車、SEALについてHoricchiさんから以前に車載ドラコンでは過去50kmの平均電費しかみられない（電費計を任意のタイミングでリセットして任意の走行区間の電費を測定できない）というコメントがあり、それであればHoricchiさんがkWh/%ではなくkm/%にこだわらざるをえない理由もなんとなくわかるのですが、任意の区間での電費を測定できないのはドルフィンも同じでしょうか？

書込番号：26473342

[卒fit]

＞えれくとさん
@
任意の区間での電費を測定できないのはドルフィンも同じでしょうか？
@

ドルフィンも同じです。
直近50kmを元にした
100km単位の電費と
納車からのトータル電費しか表示されません。

書込番号：26473350　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞卒fitさん
なるほど、合点が行きました。ご回答ありがとうございます。そもそもBYD車ではbZ4Xと条件を揃えた上でのこの検証はなかなか難しそうですね。

ただ、条件は揃えられないにしても明らかな傾向の癖があればグラフにすれば現れるはずなので、HoricchiさんのデータをClaudeに読み込ませてプロッティングしてみました。

一部エラーデータっぽいのはありますが、概ね0.6から0.8kWh/%に収まっており、低SOCに向かって下がる傾向は認められないですね。ついでに確認できるのは、低SOC側よりもむしろ高SOC側の方がばらつきが多いっぽい？

低SOCに向かってkWh/%が下がるのはやはりbZ4X固有の現象なのかな？あとは、どなたかZE1かZE2リーフやサクラなどの日産車のデータを投稿してくれないかな。

書込番号：26473359

[卒fit]

＞えれくとさん
@
低SOCに向かってkWh/%が下がるのはやはりbZ4X固有の現象なのかな
@
えれくとサンの検証が真として

トヨタはこのSOC%でユーザーに
何を見せたいのでしょうか？

@
　航続可能距離はSOCが下がるほど急落していくような傾向が確認できない
@

何らかの意図があって今の仕様になってる筈。

書込番号：26473370　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞卒fitさん
航続可能距離もSOC計と同じような傾向なら、トヨタのSOC推定精度が悪いというだけの話で終わるのですが、そうではなく意図的なSOC計の傾向となっている様子があるためややこしいですね。

勝手に引用していいかわかりませんが、MIG13さんのbZ4X板での見解を転記しますね。MIG13さん、もしこのスレみてたら勝手に引用してごめんなさい。

~~~~~~~~~~~~~
ガソリン車を想定した場合、車種によって残量計の表示基準が変わるのは、クレームの元になるから、（精度が低いながらも）一定の基準があるはずですよね。（例えば、顧客の認識ミスをカバーする安全マージンを持たせた表示をするとか）

こうした基準がある前提でbZ4Xを考えると

・マイチェン前　は　インジケータ　（だけ）
・マイチェン後　は　インジケータ　＋　xx％　表示

ですから、『一貫性』を持たせると

・マイチェン前後のインジケータ表示同士
・マイチェン後のインジケータ表示　と　％表示

は矛盾がない数値になっているはず。

さらに、トヨタにはBEVの実績も少ないし、BEVへ乗り換えた顧客の認識ミスもカバーしたいでしょうから、マイチェン前のインジケータ表示に　ガソリン車の基準を（そのまま？）流用した可能性はありそうですよね。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

SOCが下がっていく速度を低SOC側で上げていって、ユーザーがなる早のタイミングで充電して欲しいというトヨタのエンジニアの設計意図を私も感じています。

海外メーカーと比較してbZ4XはSOC0%になってからのバッファが多いという話もありましたが、トヨタはやはりEVに慣れていない、このスレの皆さんのようなEVなどの新技術への感度が高いユーザーと対極にあるような、いわゆる「普通の人」が戸惑わないように、危険な目に遭わないように、という意志を感じます。

ただねえ、そういう人はむしろSOC計よりも航続可能距離の方をみると思うんですよねえ。最近私も、初EVでbZ4Xを買った両親から、「高速道路を走ったら航続可能距離がみるみる減ったんだけどどうなっているの？」って聞かれて航続可能距離の推定アルゴリズムの説明をさせられる羽目になりました（笑）

書込番号：26473374

[卒fit]

＞えれくとさん


@
高速道路を走ったら航続可能距離がみるみる減ったんだけどどうなっているの？」って聞かれて航続可能距離の推定アルゴリズムの説明をさせられる羽目になりました（笑）
@

それ
ガソリン車では味わえないEV特有の初体験ですからね。

　鳩がマメ鉄炮食らった位に私もリーフで高速初体験時はビックリしました。

　急いで戻る用事で3点引き換え運転したら走行可能距離もSOCも激べりでまさかの帰宅できない可能性大におちいりSA立ち寄り充電で下道がのんびりが早かったかも状態。

　SOCはバッテリー残量を正しく反映させて
航続可能距離は現実の走り方での値が可変が
私的にはしっくりきます。

書込番号：26473391　スマートフォンサイトからの書き込み

[Horicchi]

SEAL メーターパネル（出発時）	SEAL 帰宅時タイヤ空気圧と温度

＞fuku1020さん
>AIくんに聞くと、走行条件を揃えないなら、その違いを埋めるためには最低でも数百から数千のサンプルが必要だと言っています。

AIに聞くのは反対はしないが、正しい答えかどうかは2つ以上のＡＩに聞いてからにして欲しいね。
サンプル数が多いの越した事は無いが、必須条件では無いのでは？。
※先般背の高〜い、街路樹についてcopilotの返事は「欅です」とのこと、詳しくは樹皮、樹根の写真送れとの事で送っても同じ答え。Geminiの同じ様に聞くと「メタセコイヤ」ですとの事。再度この旨copilotに聞くも「欅」ですとの事。富山県立植物園でメタセコイヤの写真送ってようやく「メタセ」かもしれませんとの回答。‥‥どう思う？


＞えれくとさん
>私のbZ4Xのデータはドラコン電費データと走行距離から一走行あたりの電力量を算出してkWh/%に正規化しています。
km/%の指標で一般人が取得できるデータ量で比較するのであれば、全ての走行データの電費を揃える（可能な限り同じ気温、同じルート、同じアクセル＆ブレーキ開度、同じ冷暖房設定）必要があります。それは現実的ではありません。

>そもそもBYD車ではbZ4Xと条件を揃えた上でのこの検証はなかなか難しそうですね。
これについても、貴殿から計算式の報告あり「消費電力量」「SOC1%電力量」と条件をそろえて明細表Upしているのにね。見て無いのかね？。


一走行あたりの電力量を算出してkWh/%に正規化しています‥‥正規化しています？、ん？、何？。
私のSEALの投稿では「ODOメータからの区間距離算出」「ドラコン電費(km/kWh)」＝これ一走行。そしてこの値から区間距離÷B残量差でkm/%に正規化しているのだが、違うのかね？。

なお、「すべてのデータ」を揃える‥‥」、こんな事は実世間で可能か？。‥‥できもしない、できない事を求めても実現できるはずが無いぞ！。
AEC（平均電力消費量）はメーカーの試験室内で環境を設定して試験した結果であり、これもメーカーによって多少の相違があると思うよ。


＞えれくとさん
書込番号：26473342
>HoricchiさんがkWh/%ではなくkm/%にこだわらざるをえない理由もなんとなくわかるのですが、任意の区間での電費を測定できないのはドルフィンも同じでしょうか？

何か勘違いしていない？、任意区間での電力量(kWh)を測定できないのは事実だが、表示されないから。(卒Fitさんの回答と同じ）、SEALの板の長距離レポートにメーターパネル画像UPしているから見て。‥‥見ないだろうな〜‥画像Upした。

ところで、bZ4Xでのその電力量はどの様にして分かるのかね？。‥‥詳しく教えて欲しいね。

書込番号：26473393

[fuku1020]

＞Horicchiさん

＞AIに聞くのは反対はしないが、正しい答えかどうかは2つ以上のＡＩに聞いてからにして欲しいね。
サンプル数が多いの越した事は無いが、必須条件では無いのでは？。

AIに聞くなら、一つでも二つでも同じです。二つに聞いたからといって確かとは言えません。

答えを導きたいなら、条件を揃えない場合にはデータの数で補うしかありません。（統計的な話）

だから、Horicchiさんのデータなら（条件が揃ってないので）もっと数が必要です。
また、えれくとさんのデータは「通勤」という条件で揃えられるので、「もう少しサンプルが」ということです。

ただ、返信12件目で言ってるとおり、
こんな口コミの場なので、数十のデータで「データ取ってみた！」で話はずむのはもちろんいいと思います。

Horicchiさんが卒fitさんに気づきを与えるために、わたしにメッセージしたのなら奥ゆかしい。笑

ちなみに、私は「AIは平気にウソを言う」前提で付き合っています。

書込番号：26473401　スマートフォンサイトからの書き込み

[Horicchi]

サクラ B残量での航可距離	日産サクラ メーター画面	SEAL メーター画面	SEAL QC充電量 80%時

先のB残量に伴う電力量変化についてSEALでは高残量時／低残量時での差は少ない旨報告していますが、軽四EV「サクラ」でも同様のdata確認しました。　　表参照ください。‥‥表を見るのが嫌な人、苦痛な人はスルーしてください。

このdata、赤枠のセル値を見てください。bZ4Xでえれくとさんが騒いでいた現象（値）に近いdataとなっていますね。

この現象が正しければSEAL(LFP電池）とｂZ4Xの電池である「三元系」の違いかと思われますね。

ただ、data良く見て頂きたいのですが、走行距離が3〜4kmと極短距離ですね。一般的に電費悪化の典型的なdataですよね。（1/8、1/9の分は説明つかないですが‥‥。

しかし、もう一つ、表の右端列を見てください、「残SOC航可距離」は低SOCでも彼氏の言う現象にはなっていませんね。
このdataはサクラのそろそろ4年になる運行記録（約2400行）から、選択しています。

書込番号：26473404

[卒fit]

＞fuku1020さん
貴殿は
蓋然性の使い分けしてるの気づいてね。

自身が好む結果には蓋然性を採用して

自身が好まざる結果には蓋然性を認めていない。

　認識してね。

書込番号：26473444　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞えれくとさん

返信25

BYDシールのグラフ化ありがとうございます。

Horicchi氏
がSOC1％で何キロ走れるを目安で語る理由に
根拠がある(ブレードバッテリー)LFPバッテリー特性
でおおむね正しい。　私も同じ感覚。


　この感覚がbz4xでま走行可能距離ではおおむね当てはまるが　bz4xのSOCで見たらかなり違う。
(電欠恐れた過保護機能？)
SOC0%でも隠れバッファーが使えるから
(超過保護？)


SOC3から0%辺りの挙動。
ソルテラ(bz4x 兄弟車)が高速で次の充電スポットまで
余裕で到達走行可能距離範囲が
現実には隠れバッファーで届いた動画があったり。
　直近の電力消費の積算も詰めが甘い気もします。

高速峠登り道
SOC3% 走行可能距離18km充電スポットまで14km
SOC0% 走行可能距離3km 充電スポットまで4.7km

SOC2%から走行可能距離がガンガン削ずられていく。
走行可能距離がみるみる減っている
これは心臓に悪い。

　直近走行データから走行可能距離を
算出にしては心許ない。　BMSの作り込みが甘い？

書込番号：26473455　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

		1km走ると15kwh/100kmの仮値表示	5/13 往復2km電費15kw基準値に引きずられます。

＞えれくとさん
@
そもそもBYD車ではbZ4Xと条件を揃えた上でのこの検証はなかなか難しそうですね
@

そうですね。
任意で0にするのは可能ですが
その場合ドルフィンロングレンジは
15kWh/100kmからになります。

5/12は13.3kWh/100km
5/13さっきリセット したら表示無し
1km走ると15kwh/100km表示

　任意のA地点からB地点の電費は出せません。
A地点とB地点がたまたま50kmなら
AB間の電費がだせます。

　あくまで連続した直近50kmの電費です。

データ取りには適してませんが、実運用では
問題は無いです。

画像撮ってきました

　条件はなるべく合わせるは大事ですが
今回の課題はそんなに条件を揃えなくても
蓋然性は見えるのでは？

　

書込番号：26473494　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞卒fitさん
BYD車でのkWh/%の議論が深まってきて嬉しいです。SEALについて、消費電力量が4kWh以下の行はデータのばらつきが大きいのでプロッティングから除外して、Claudeに１次関数での回帰曲線を描いてもらいましたので添付します。

回帰式：y = 0.0027x + 0.6568

0%では0.66kWh/%、100%では0.93kWh/%と、bZ4Xの約2倍ほどではないにせよ、1.4倍ほどとなっていますね。なので程度の違いはあれ、低SOC側で1%あたりの電力量が小さくなる傾向はあるようです。

ただ注意が必要なのは、相関係数R^2値は0.154と低いです。多分私が仕事で根拠資料として出したらレビュアーにボコボコにされそうですが、BYD車が任意の走行区間での電費が出せない以上諦めるしかなさそうです。

書込番号：26474037

[えれくと]

次にサクラです。ひとまず全ての行データをプロッティングしてみましたが、データのばらつきが大きいものの明らかに低SOCに向けての低下傾向があります。むしろbZ4Xよりも低下比率が激しいようにみえますね。これは私が乗っていた時の体感と一致しています。

ではここから電力量変化が小さいデータを除いて回帰曲線を描画して・・・と思ったらClaudeのトークン上限に達してしまいました。また明日実施しようと思います。

書込番号：26474045

[卒fit]

＞えれくとさん
おはようございます

傾き具合見たら良い気がしますので
左のメモリ割合をあわせて
その後に直線の右端重ねていただけたら
幸いです。
　
　私も自分の車は他の所有してない方より
理解しているつもりですがサクラやbz4xは
えれくとさんが詳しいですからデータで語る方は
とても好感もてます。
　
　現状どうなの？を知りたいのでお手伝いできる
事はご協力します。　

書込番号：26474140　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞卒fitさん
人の感覚は案外当てにならないため、データで語る重要性を理解いただけると嬉しいです。bZ4Xの板では、明らかに低SOCに向けて下がる傾向が出ていて、相関係数もR二乗値0.77と高い相関があったにもかかわらず、「私はそう感じない」という方もいましたから。

私も統計学の専門家ではなく、実務で必要な最低限のレベルの勉強しかしていませんが、データから傾向を掴む訓練はある程度してきたつもりです。

さて、サクラのデータ処理をClaudeに任せて楽しようとしたら、すぐに一日の使用上限に達してしまったので、昨日のグラフのままChatGPTに回帰曲線を描いてもらいました。

それが添付のグラフですが、0%で95Wh/%、100%で201Wh/%と、bZ4Xと同じ倍半分のレベルで0%に向けて下がっていっていますね。ただ、やはりばらつきが大きいです。R^2は0.30と低く、このデータでその結論を出していいか、何とも言えません。職場の新人がこのデータで傾向を語ろうとしてきたら、やり直しを指示するレベル。

一回あたりの走行距離が4km前後の短距離のデータばかりというのもありますが、走行距離が多いデータだけ抜き出しても倍半分のばらつきがあり、そもそも日産のSOC推定精度大丈夫かな、というのがデータ処理している時の印象でした。

書込番号：26474740

[Horicchi]

サクラ B残量と走可距離(追加分)

＞えれくとさん

はてさて、日産の肩持つわけで無いが、提示した「サクラ」の電費、
先に提示した表で右端列、「残SOC走行可能距離＝残航可距離(km)÷B残量(%)」はどう評価するの？。

同じく、3/11の2.188km走可／％を除けばB残量との関係は「SOC１％電力量」である「倍半分」と言うほどの差は見つけられませんね。
同、1/9の0.000km走可/%はｂ残量が6%になった時であり、航続可能距離表示が「---」になっていた為0kmとしての計算です。

是非、bZ4Xについても残り航続可能距離を追記して頂き、同じ計算してみて頂きたいと存じます。

「SOC1%電力量」と「残SOC走可距離」いずれが実態を表すのか？、知りたいですね。


今回提示の表説明
１．「SOC1%電力量」が倍半分dataを探して上の表にしました。約4000行の内 ”意外と少ない”状況でした。前回の表の追加です。
どの様なdataなら貴殿の��調査したいdata�≠ﾉなりますか？。但し、私のdataは「通勤用 ： 一定距離走行の繰り返し」では無いので了解してください。
２．表の通り、B残量が69%とか36%段階で「倍半分」のdataもある。
３．表に縦を短くする(投稿用)ため、中間dataを一部非表示にしている。

書込番号：26474776