


純粋には、加速力、最高速度の優劣はエンジン出力の大小で決まります。
(もちろん、車重などは同じとして)
以前、加速力や最高速に影響が大きいのはエンジンのトルクか出力か?という議論がありました。
どのように収束されていくのか拝見しておりましたが、正しい結論に辿り着いたようには、私には見えませんでした。
大多数の方々はご理解されているようですが、誤解されている方がいらっしゃるようです。
(どうして出力だと断定できるの?と聞かれたら、究極的には「出力とは、そのことを表す単位だから」になってしまうのですが。)
ただし、現実の車では、燃費、騒音、耐久性、操安性、コスト・・・・いろいろな制約があります。
ですので、エンジンが発生するトルクの大小が目安となる場合「も」多々あります。
(引用されていたJAFのコメントも、一般的なドライバーに対しては合っています。)
最近はあまり見る機会がなくなりましたが、”走行性能曲線”が一番判りやすいと思います。
(エンジン単体の性能曲線のことではありません。昔はカタログの後ろの方に載っていました。ググれば出てくると思います。)
横軸は車速で、各ギヤごとの駆動力カーブ、各ギヤごとのエンジン回転数、各勾配ごとの走行抵抗などが記載されている図です。
隣のギヤと駆動力カーブが重なっている部分で、駆動力が大きい方のギヤを選択していけば、その車で最高の加速となります。
(本当の現実は、エンジントルクの過渡特性、イナーシャ、その他いろいろなことが影響しますが、ここでは省略します。)
駆動力カーブは、エンジンのトルクカーブと相似形ですが、ギヤ比により縦に伸びたり、横に伸びたりします。
どの車速(エンジン回転数)で次のギヤに移れば駆動力が大きいのかは、次のギヤ比との関係で決まります。
いろいろな走行性能曲線を自分で確認してみれば判りますが、最高出力回転数より手前でシフトアップとなることはありません。
なぜなら、その車速で最大の駆動力を得られるのは、エンジンが最高出力を発揮している状態だからです。
CVTなら、エンジンを最高出力回転数にキープしたまま車速を変化させられますが、
有段変速では「しかたなく」最高出力回転数前後の出力の低いエンジン回転数を使っているのです。
まだ、ご理解いただけない方のなかには、「駆動力が1番高いのはエンジンが最大トルクを出しているときではないか?」と
言われるかも知れません。(確かに同じギヤ比ではそうなります。)
判りやすい例を示します。
A;
エンジン回転数=1000rpm、エンジンのトルク=10kgm (出力=14PS)、エンジンから駆動輪までのギヤ比=1
つまり、駆動輪の回転数=1000rpm、駆動輪のトルク=10kgm
B;
エンジン回転数=3000rpm、エンジンのトルク=5kgm (出力=21PS)、エンジンから駆動輪までのギヤ比=3
つまり、駆動輪の回転数=1000rpm、駆動輪のトルク=15kgm
出力が高いBの方が、同じ車速では駆動力が高くなります。(どの速度を想定しても、当然そうです。)
車を動かすのは、エンジンのトルクをT/Mで変化させた駆動力です。エンジンが発生させるトルクそのものではありません。
ギヤ比によって、エンジントルク⇔駆動力、エンジン回転数⇔車速 の関係が変化します。(あちらを立てれば、こちらが立たず)
両方とも立てようとすれば、エンジントルクとエンジン回転数を掛け合わせた数値(=出力)を高くする必要があります。
すなわち、「出力とは、そのことを表す単位」です。
エンジンの最大トルク回転数の方が、最高出力回転数より加速力が高いのは、
同じギヤで、
エンジンの最大トルク回転数付近の加速力と、最高出力回転数付近(当然、車速は違う)の加速力を、比較した場合です。
(これに何の意味があるのか、私には判りませんが。)
これは、「エンジンの最大トルクの高い方が、同じ速度から加速したら速い」という意味ではありません。
余談ですが、どうして、
エンジン回転数(rpm)×エンジンのトルク(kgm)/716.2で、"PS"という単位の数値が計算できるのでしょうか?
(判っている人なら、ちゃんと説明できる筈ですよ。)
redswiftさん、kami.it.さん、こじのすけさん、こんなもんでよろしいでしょうか。
(あなた方はこの件に関して、マトモな知識をお持ちだと拝見いたしました。)
長文失礼いたしました。
価格.comのクチコミの趣旨に合うかどうか判りませんが、投稿させていただきました。
書込番号:19872641
14点

アタマ良いんですね
俺は、
スペックなんて
ちょっと改ざんして、
カネで買うものだと思ってた。
書込番号:19872708 スマートフォンサイトからの書き込み
4点

なるほど、わからん!!
書込番号:19872750 スマートフォンサイトからの書き込み
4点

トラクターヘッド最強か?
書込番号:19872846 スマートフォンサイトからの書き込み
3点

アクセル全開で連続的に得られる加速力と、
全閉もしくはパーシャルから全開にした瞬間に得られる加速力とでは
話が全然違うと思うのですが。
前者は最高出力に依存し、後者は最大トルクに依存する。現実的には両者のミックス。
ただそれだけの話では?
書込番号:19872884
11点

>グース350さん
ナイス入れときました。
こちらの混迷も解決いただけると助かるのですが・・・
http://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=19856796/#tab
書込番号:19872970
6点

>LUCARIOさん
返信ありがとうございます。
”全閉もしくはパーシャルから全開にした瞬間に得られる加速力”と言いますのは、
ギヤ比の変更なしで、という事でしょうか?
それならば、駆動輪のトルクが大きいのは、もちろんエンジントルクが大きい方です。
瞬時にシフトダウンして回転数を上げたとしても、という事でしょうか?
シフトダウンした後の回転数での出力の方が高ければ、こちらの方が駆動輪のトルクは大きくなります。
出力はエンジン出口でも、駆動輪でも同じです。(伝達ロスを無視した場合)
出力が高いという事は、同じ車速(駆動輪の回転数が同じ)なら、駆動力は高いという事です。
書込番号:19872984
3点

>パーシャルから全開にした瞬間に得られる加速力
>後者は最大トルクに依存する。
いや、パーシャルから全開にした瞬間のトルクに依存するだけで、その時最大トルクが得られるかどうかは回転数次第だね。
結局高回転で高トルクが得られれば大パワーなんだし。
書込番号:19873037
1点

>見賢思斉さん
返信ありがとうございます。
リンクのスレは、ターボ嫌いの方が「そうなると良いのになぁ〜」と願っているスレですよね。
結論から言いますと、「開発者でなければ判りません。」
ターボか、そうでないか、は手段であって目的ではないからです。
目標とする(求められている)、操安性、燃費、快適性、耐久性、整備性、コスト、納期、等々が
どのような仕様なら一番都合よく達成できるのか?という事です。
ターボ、NA双方で研究している技術を盛り込めば、発売時期までにはこうなる筈だ、
だからこのパッケージで行こう!と、いつの段階で決断するのか?ですが、
その会社の研究がどのレベルまで進んでいるのか、
その車の発売時期から逆算して、いつ開発スペックを絞り込まなくてはいけないのか、
そんなのマル秘中のマル秘なので・・・。
まぁ、そんな事を言いますと味気ないので、オレはこう思う!いやオレはこうだ!と議論するのは、おもしろいのではないでしょうか。
(あくまで議論ですよ。罵りあいではなくて。)
出力・トルクの話は議論する話ではないですが・・・。
書込番号:19873078
1点

グース350さんはサーキットでも走るつもりなんですかね?
サーキット走るんならともかく、乗用車に必要なのは巡航時に低回転で走ってる状態からスムーズに加速できるかが重視される。
だから高回転での最高出力なんかじゃなく、中低速でのトルクが重要なんだよな。
出来の悪いターボなんかだと、タイムラグがあるから嫌われる。
書込番号:19873121 スマートフォンサイトからの書き込み
12点

>グース350さん
>出力・トルクの話は議論する話ではないですが・・・。
その通りですね^^
>猫の座布団さん
見事な初期消火ですね^^
出力特性の問題が混ざりそうなので、ついでにレスは如何でしょうか?
書込番号:19873133
2点

>RGM079さん
返信ありがとうございます。
例えばサーキットを走ったり、ゼロヨンしたり、全力加速する場合はという意味です。
「現実の車では、燃費、騒音、耐久性、操安性、コスト・・・・いろいろな制約があります」ので、
もちろん、出力さえ高ければ良いという気はサラサラありません。
書込番号:19873150
1点

>グース350さん
常時アクセル全開、常時パワーバンドキープならそうなるでしょうね。そこに異論はないですよ。
でも現実には、(公道はもちろんのことサーキットでさえも)そんな訳がないでしょう?と。
スロットルを抜いた状態から踏み込むシーンが必ずある。というかそんな状況ばかりです。
その時、「加速力」を左右するのは何か?
その時の回転数における最大トルク(※)と、現在発しているトルクとの差分、即ち余裕トルクですね。
もちろんギヤ比で変わる話ですが、ここでは同一&固定&と見做して下さい。
同じ車重、同じ駆動系の車両に、トルクが太いが上まで回らないエンジンと、トルクは細いが上まで回るエンジンを
載せ比べたケースを想定して貰えれば幸いです。ついでに言うとシフトチェンジできない状況。
※>猫の座布団さん
上では大雑把に最大トルクとまとめてしまいましたが、正確には個々の回転数におけるWOT(wide open throttle)
トルクの意味で、大まかにはエンジン自体の最大トルク値に連動して値の大小が決まるだろうという前提です。
これは多分大きくは外していないと思いますよ。
以下はご参考です。
添付は日産自動車の特許公報からの引用です。
急加速要求時に余裕トルクの大小によって燃焼制御を工夫し燃費向上を狙ったものですが、余裕トルクが大きい場合には
トルクの立ち上がりが早くなるよう制御されています。
この点のみ切り出した場合も「最大トルクが大きい方が、加速力が強い」ケースに該当するのでは。
#というかぶっちゃけ、前提条件をきちんと決めて話をすれば迷走する事もない(けど決めずにやるからグダグダ化する)のでは?
#という事が言いたいわけですが。「加速って一口に言うけどさぁ」、という話です。
書込番号:19873252
3点

>LUCARIOさん
ある状態から、ギヤ固定でアクセル全開にすれば、
そのエンジン回転数での全負荷トルクになり、
余剰した分の駆動力で加速していく、という事ですよね?
>同じ車重、同じ駆動系の車両に、トルクが太いが上まで回らないエンジンと、トルクは細いが上まで回るエンジンを
>載せ比べたケースを想定して貰えれば幸いです。ついでに言うとシフトチェンジできない状況。
同じ駆動系という事は、その車速では同じエンジン回転数という事ですね?
それなら、アクセルを踏み込んだときに出せるエンジンのトルクが高い方が、駆動力も高いに決まっています。
(当然、そちらの方が出力も高いです。)
”トルクは細いが上まで回るエンジン”なら、同じ車速なら、1ランク大きなギヤ比を選択できますよね?
ですので、エンジン回転数とエンジントルクの積である出力の値で、駆動力(加速力)は決まる、と申し上げているのです。
ギヤ比も同じ、エンジン回転数も同じなら、当然、エンジントルクが高い方が、駆動力(加速力)は高いです。出力も高いです。
書込番号:19873280
0点

皆さん正しいのですが何が起きてるのでしょうか?
1.第二法則:運動の変化(加速度)はF=ma byニュートン(中学生向け)
2.1.はエンジンのトルクや出力では無く、駆動輪のタイヤに伝わるトルクだよね byグース350さん
3.加速トルクTa[N・m]は、パーシャルから広げた時のトルク差だよね 猫の座布団さんさん
4.アクセル開度で変わる加速トルクの変動は出来の悪いターボだとフィーリング悪いよね RGM079さん
5.速度維持は全開では無く、パーシャル(適正開度)で加速度は0だよね byLUCARIOさん
(6.ワラワラ byその他の方 ※順不同)
全スレで何があったか簡潔に教えていただけると助かります^^;
書込番号:19873334
0点

>見賢思斉さん
まとめ、ありがとうございます。
全力加速でない場合(スムーズに加速する場合)はトルクだと、
LUCARIOさん、RGM079さんはおっしゃっているのでしょうか?
ゆっくり加速しようが、全力で加速しようが、車の加速力の大小は出力という数値の大小になってしまいます。
(”最高出力”という意味ではなく、そのときにエンジンが出している出力、という意味です。)
エンジンは動いている以上、ある回転数で回っています。
そして、トルクを発生させた瞬間に、出力も発生させています。
車側から見ますと、ある車重の物体を、ある車速から、違う車速に変化させるという事は、
力と時間のファクターを変えるという事ですので、すなわち、出力を変えるという事です。
人間の感覚からしますと、トルクの出方といいますか、盛り上がりかたといいますか、アクセルへのツキといいますか、
表現が難しいのですが、それらは”アクセルを踏んだときの、出力の変化”という事に集約されます。
ある速度でクルージングしている状態から、ゆっくり加速するという場面を考えてみましょうか。
トップギヤだろうが、中間ギヤだろうが、その車の守備範囲であればアクセルの踏み方でゆっくり加速させられますよね?
”ある速度でクルージングしている状態”がトップギヤだと、エンジンが1000rpm×5kgmだとしますと、
中間ギヤでは例えば、2000rpm×2.5kgmで走っているという事です。
つまり、エンジントルクの数値の大小ではないのです。
車を走らせているのは、そのときの出力の数値の大小なのです。
車の速度をコントロールするという事は、駆動輪の出力(すなわち、伝達ロスがないとすればエンジンの出力)を
アクセルと変速機を使ってコントロールする、という事です。
(最近は変速機はほとんど自動ですが・・・。)
書込番号:19873479
0点

長文って何が主張したいのか分かりにくいです。幸せは貯金の多さと関係があると思っているのかな?
書込番号:19873513
2点

>全力加速でない場合(スムーズに加速する場合)はトルクだと、
>LUCARIOさん、RGM079さんはおっしゃっているのでしょうか?
いえ、私が言ってるのは全閉やパーシャルからの全力加速ですよ。
エンジンは、ある回転数で回っている時に必ずトルクカーブ線上のトルクを出しているわけでないのは自明ですよね。
あれはあくまで最大値ですから。
全閉やパーシャルからWOTトルクに至るまでの立ち上がりの時間、さらに言うならその瞬間に回転が跳ね上がる速度、
それが加速度の支配要因になるという理屈です。
同一ギヤ比であれば、エンジン回転数の上昇速度(クランク軸の角加速度)がクルマの加速度に比例するのもまた自明ですので。
書込番号:19873514
1点

>ミスター秋元さん
幸せは、豊かさ [yen?] × 巡り合い [rpm] 、かなあ。 私は回転数で稼ぐ派です(笑)
書込番号:19873559
1点

>LUCARIOさん
そうですね。
>本当の現実は、エンジントルクの過渡特性、イナーシャ、その他いろいろなことが影響します
ので、
>全閉やパーシャルからWOTトルクに至るまでの立ち上がりの時間、さらに言うならその瞬間に回転が跳ね上がる速度
は、定常状態で測定されたエンジン単体の性能曲線のデータから作られている、走行性能曲線からは判りません。
私が申し上げたかったのは、もう少し大まかな話です。
「加速はエンジントルクの数値で決まるのが原理原則だ。」とか、
「CVTで最大トルク回転数を維持して加速させれば、加速力Maxだ。」というふうに誤解されている方がいましたので・・・。
書込番号:19873567
2点

>純粋には、加速力、最高速度の優劣はエンジン出力の大小で決まります。
>(もちろん、車重などは同じとして)
この「加速力」って表現が曖昧だから毎回ややこしくなる。
・0−100では勝てるが0−400では負けるA車
・0−100では負けるが0−400では勝つB車
こういった場合どっちが加速力が有るの?ってなる。
そして何より当該回転数における、トルクの発生量によって出力が左右されるのだから、「トルクが大きいから加速が良い」との表現は別に構わないと思うよ!(何故なら回転当たりの出力が上がるのだから)
そこを頑なに、「出力だ!」と譲らないからおかしくなる。
書込番号:19873584
3点

F文太「1万1千回転まできっちり回せ!」
書込番号:19873605 スマートフォンサイトからの書き込み
0点

>eofficeさん
返信ありがとうございます。
エンジン回転数が同じであれば、
>トルクの発生量によって出力が左右されるのだから、「トルクが大きいから加速が良い」との表現は別に構わないと思うよ!
はい、表現的にはそれでも良いと思います。
書込番号:19873636
0点

>私が申し上げたかったのは、もう少し大まかな話です。
>「加速はエンジントルクの数値で決まるのが原理原則だ。」とか、
>「CVTで最大トルク回転数を維持して加速させれば、加速力Maxだ。」というふうに誤解されている方がいましたので・・・。
なるほど。現状このスレでその論に固執している人は誰もいませんね。もちろん、私を含めて。
もしその方を説得したいのでしたら、がんばってねとしか言いようがないです。
#現れたら私ゃ消えますよ。ぶっちゃけ相手してられないので。
書込番号:19873649
5点

>LUCARIOさん
私もできるだけ関わりたくはありません。
その方の熱弁?に惑わされた方がいなければOKです。
書込番号:19873682
4点

>純粋には、加速力、最高速度の優劣はエンジン出力の大小で決まります。
>(もちろん、車重などは同じとして)
中学校で教わったような気が・・・
同じ速度で走っている自転車。(速度が同じだから出力は同じ)
低速ギアで漕ぐとペダルが軽い。(少ないトルクで済む)
高速ギアで漕ぐとペダルが重い。(高いトルクが必要)
当り前の話だと思うんだけどね。
軽いペダル(低トルク)でも、
漕ぐ回数を増やせば(回転数を上げれば)、
重いペダル(高トルク)と同じ仕事量になる。
↓
トルクだけでは何も決まらない。
書込番号:19873987
5点

>同じ車重、同じ駆動系の車両に、トルクが太いが上まで回らないエンジンと、トルクは細いが上まで回るエンジンを
>載せ比べたケースを想定して貰えれば幸いです。ついでに言うとシフトチェンジできない状況。
同じ車重、同じ駆動系の車両に、トルクが太いが上まで回らないエンジンと、トルクは細いが上まで回るエンジンを載せるなら普通は最終減速比くらい変えるので非現実的なモデルですね。
例えば最大トルクが同じ20Nで4000rpmで発生するエンジンと5000rpmで発生するエンジンを比べると、5000rpmの方が同じカーブで2割低いギヤを使えますから、エンジンのトルクは同じでも余裕駆動力は2割大きくなります。
結局それが大出力って事ですね。
通常は2割出力が大きければ1割程度は最高速を伸ばす方向に使うのでそれほど差が顕著にはなりませんが、出力が大きい方が加速が有利なな点は動きません。
書込番号:19874023
2点

>同じ車重、同じ駆動系の車両に、トルクが太いが上まで回らないエンジンと、トルクは細いが上まで回るエンジンを
>載せ比べたケースを想定して貰えれば幸いです。ついでに言うとシフトチェンジできない状況。
何速ギアで、何回転を想定するかで結果が変わりますよ。
普通に考えてみ。
@1速のゼロ発進なら・・・
高回転まで回るエンジンなら一気に加速する。
上まで回らないエンジンなら、吹け切ったところで加速できなくなってしまう。
もう勝負にならないです。
A4速のゼロ発進なら・・・(そんなことしないけど)
高回転まで回るエンジンでも、本領を発揮する回転数まで持って行けないので、
そもそも加速できない。
発進する為には、半クラで強引に回転数を上げるしか方法が無い。
低速型エンジンの方が、まだ発進しやすいでしょうね。
これも勝負にならないです。
さて、
現実的なのは、どっちでしょう?(笑
現実の自動車は、
ドライバーの意思で適切なギアを選べるので、
最高出力が高いエンジンの方が加速が良くなります。
当り前のことだけど・・・
書込番号:19874096
3点

こんな事、パーシャル、ハーフスロットルなんて言い始めたら結論出るものか。
何で、最大トルク回転より回すか、次のギアで最大トルクを最大限に使うためさ。
世には、最大出力回転数まで回さない方が加速が良い場合が有るの。
自転車だって、ギアを上げて重く成ったら、立漕ぎした方が早いだろう。
馬鹿な裏動画が有るみたいだけど眉唾だろう。
書込番号:19874151
2点

そ、その流れなんですね・・・
長文は難しいので、短く書いときます(^ー^)ノ~~
>kakkurakinさん
詳細な長文レスをご期待かもしれませんね^^
>猫の座布団さん
アスリートの2.0Tと3.5は非現実的なモデル?
>ぽんぽん 船さん
S2000は初期型の方が速いのですか?
書込番号:19874238
1点

すばらしいスレありがとうございます。
私をはじめ多くの方が不愉快な思いをしていましたので的確に
書いていただいたこと感謝いたします。
初めて見た方にも流れがわかるように
このスレのもとになったのは
http://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=19833544/#tab
熱く語るのはいいですが
汚い言葉(馬鹿、奴ら、等)は書かないようお願いいたしますm(_ _)m
書込番号:19874271
2点

>見賢思斉さん
>S2000は初期型の方が速いのですか?
そう単純にはいきません。
AP2 は、AP1 のディチューン版ではなくて、
改良版ですからね。排気量も違うし。
強いて言えば、
どっちも速いよ。・・・ですかね。(笑
書込番号:19874276
1点

>ぽんぽん 船さん
ありがとうございます。どっちも速いのですね^^
pop5555さん、経緯がわかりました。助かります。
クチコミ件数はHPのような物。われわれ一般村人は戦いを見守る以外、方法が無いのでしょうね^^
書込番号:19874329
1点

kakkurakinさん
>加速に影響が大きいはトルクか出力か
>私はトルクだと思っています。
2016/04/30 19:05 [19833544]
>同じ出力でもトルクが高い方がエンジン回転上昇速度が速いので加速は良い。
2016/05/04 12:24 [19844747]
自説は変えていない態を装ってはいますが、内容としては↓のパクリに変節してますね。
車重が同程度の車同士で加速に絶対的に影響が大きいのは出力です。(仕事量=出力は義務教育で習ったよね?)
トルクは出力が同程度であれば影響する程度ですね。(エンジン、駆動系の慣性モーメントの影響で減速比が大きいと慣性モーメントも大きく成り易い。)
2016/04/30 20:59 [19833897]
書込番号:19874354
1点

さすがに、例のスレじゃないのに、つるし上げはどうかと思う・・・・
スレ主さん的には、この状況どうなの?
書込番号:19874497
1点

>eofficeさん
仕方ないよ、微分まで持ち出さなければ思考できない問題を、義務教育で十分と仰られている面々ですから、理路整然と反論できるわけがない。
そうなると、この掲示板お得意の寄ってたかって、誹謗中傷をを繰り返すと言う低俗な対抗手段に訴える。
だからおかしな流言飛語が跋扈する。
出力との論理的帰結は全くないにもかかわらず、盲信的にそう信じてて疑わないとの頑なな態度はどこから来るのか不思議です。
力が無ければ加速できるわけがない、力学以前の常識だけどね。
ポンちゃん、本当に間違ってるよ。
書込番号:19874726
2点

まぁ〜そもそもの発端が、「パワーウェイトレシオで加速性能は決まるか?」って事だったような気がしますがね(汗)
そこで私が挙げた下記の様な事↓
・0−100では勝てるが0−400では負けるA車
・0−100では負けるが0−400では勝つB車
「A車:最高出力は劣るが、最大トルクは上」
「B車:最高出力は上、最大トルクは劣る」
0−100加速で見ればA車が優れているが、0−400で見ればB車が優れているなんて事があり、結局どっちが優れているの?となった。
・在る方は最終的な勝者は、B車だから「最高出力が大きい=高回転型」の方が加速が良い!と言う。
・在る方は0−100までならば、A車の方が速いのだから「最大トルクが大きい=高トルク型」の方が加速力が有る!と言う。
こんな視点の相違と言われればそれまでの事案。
(これが事の発端)
書込番号:19874783
1点

まあ第2ラウンドは時間切れで、トルク派の主張で終わってしまいましたからね。
トルク派は、トルクが大きければ低い回転数でも十分な「出力」が出るから加速が良いだけなのに、出力も回転数も無視してトルクだと主張し、何故か「最大出力」の話とゴチャ混ぜにするし…
パワー派は、トルクが小さくても高回転で十分な「出力」があれば、ギヤで回転数とトルクを交換して必要なトルクが得られるんだし、何もエンジン単体の最大トルクだけで決まる訳では無いと反論しているのに…
やっぱり Do-Do ループですよ。
書込番号:19874852 スマートフォンサイトからの書き込み
1点

>グース350さん
面白いスレですね。
説明は凄く分かりやすく納得しちゃいました。
なのに、詳しい事は良くわかりませんが、現実的には加速と最高速は出力に必ずしも関係しないと思うんですけどね。
なぜか?
いろいろな乗り物に乗った感想です。
感覚なので、ここでの空論会議に参加出来ないのが残念ですけど。
書込番号:19874917 スマートフォンサイトからの書き込み
1点

>A;
>エンジン回転数=1000rpm、エンジンのトルク=10kgm (出力=14PS)、エンジンから駆動輪までのギヤ比=1
>つまり、駆動輪の回転数=1000rpm、駆動輪のトルク=10kgm
>B;
>エンジン回転数=3000rpm、エンジンのトルク=5kgm (出力=21PS)、エンジンから駆動輪までのギヤ比=3
>つまり、駆動輪の回転数=1000rpm、駆動輪のトルク=15kgm
A、Bどちらの加速力(登坂力)が高いのでしょうか?
ついでに、追加のお題ですが、
Bの状態がそのエンジンの最高出力点だとしますと、この例(ギヤ比=3)以外で、
駆動輪1000rpm時の駆動力を15kgmより高くする可能でしょうか?
3000rpm以外の最大トルクはいくらでも構いません(Aよりも高くてもOK)が、最高出力は3000rpmとします。
この事が判れば、”最高の加速力(駆動力)を得ようとするのに、最高出力を使わない訳はない”という事が判ると思います。
>同じギヤで、
>エンジンの最大トルク回転数付近の加速力と、最高出力回転数付近(当然、車速は違う)の加速力
を比較しようなんて、していません。
頭で理解できないのなら、
>いろいろな走行性能曲線を自分で確認してみれば
どの回転数でシフトアップすれば、その車で駆動力をより高いラインで、つなげていけるのか判ります。
書込番号:19875012
0点

>eofficeさん
>まぁ〜過去のやり取りがアレなので、お気持ちは解ります。
トルクで加速度を計算するということは、
エンジントルクを自由落下の G と同じだと考えているんでしょう。きっと。
エンジントルクは力ですから、
自転車で言えば、
ペダルを漕ぐ1回分の力でしかないので、
ペダルを漕ぐ回数を掛け合わせないことには意味を成さないです。
ペダルを一回漕いだだけで、
重力のように、ず〜っと同じ力(トルク)が掛かり続けるのなら、
そりゃぁトルクだけで加速度を計算できますけどね。(笑
書込番号:19875047
1点

>こーけもーさん
返信ありがとうございます。
言葉足らずで申し訳ありません。
スペックで最高出力の値が高いエンジンなら、どんな場合でも加速力が高い、と言っている訳ではありません。
なぜなら、常に最高出力を出している状態であり続けることは、CVTをそのように制御でもしない限り不可能だからです。
最高出力の値だけが際立って高い(俗にいうピーキーな)エンジンですと、より顕著です。
現実の場合、少々最高出力が低かろうが、各ギヤの守備範囲のトルクが高い方がレスポンスが良くて、
ひいては加速が良かったりもします。
>LUCARIOさん、>eofficeさんからも似た内容のご指摘をいただき、勉強させていただきました。
書込番号:19875074
2点

出力だのトルクだのって、比較を単純にする為に、
車体を同じにして、空気抵抗、転がり抵抗など同じにして、
タイヤ(駆動軸)径同じにするとタイヤの出力=トルクx回転数/定が加速力の差。
回転数/定数はどちらも同じ、
だから、40km/h⇒80km/hなどを考えたら、
出力が大きいだのトルク大きいだのいきなり論議でなく、
小トルク高回転型エンジンと大トルク低回転型エンジンの比較
その出力(トルク)がどれだけ維持できるかとか落ち込みをカバーするとかでは?
それには、ギア比、ギア段数、無段減速、トルクコンバーター比、動力伝達効率をどう考えるかですから、
エンジンに対して、ミッション形式(+デフ)をどう選定するかになるのかなと
市販車は、コスト、実用性が大きく影響しますが。
これが、ゼロ⇒400mでも、1MILEでも同じ理屈が持ち込めるかと。
書込番号:19875293
0点

皆さま
原理原則の話として、加速力や最高速度はエンジンの出力で決まります。
(そのエンジンの最高出力の数値ではなく、使用しているそのときの出力)
・駆動輪が地面を蹴って、車は前に進む。
・エンジンから駆動輪に力を伝達するのには、テコの原理が働く。
・出力とは、回転数とトルクの積である。
この3つの事を知っていれば、おのずとそうなります。
ですので、「原理原則の話として、加速力や最高速度はエンジンの出力で決まります。」というのは本当か?
ということについて議論されても、工学的な理解が深まるだけです。
(こんなところであーだこーだ言うより、工学書を読んだ方がもっと理論立てて、キチンと書いてあると思います。)
>ただし、現実の車では、燃費、騒音、耐久性、操安性、コスト・・・・いろいろな制約があります。
>ですので、エンジンが発生するトルクの大小が目安となる場合「も」多々あります。
>(引用されていたJAFのコメントも、一般的なドライバーに対しては合っています。)
現実の車で、
なぜ、CVT車で全開加速する場合、常に最高出力を発揮するようにはできていないのか?
なぜ、JAFが言っているような内容が、”一般的”なのか?
アクセルを踏み込んでから、実際に走行性能曲線の駆動力が得られるのが遅い車は、なぜそうなのか?
等々を議論する事は、現実の車への理解を深めるためには意味があると思います。
が、「原理原則の話として、加速力や最高速度はエンジンの出力で決まります。」というのは本当か?という議論は不要です。
書込番号:19876260
1点

>なぜ、CVT車で全開加速する場合、常に最高出力を発揮するようにはできていないのか?
各々の車の機械性質及び構成上、最も大きな加速が行える領域で変速しているからであり、全てにおいて「理論の最適」が「現実の最上」とは限らない為に起こり得る現象。(変速とは次の加速を行うための動作だから)
>なぜ、JAFが言っているような内容が、”一般的”なのか?
「最高出力」とはクルマの速さを示す指標であり、「最大トルク」はクルマの加速力、とりわけ重量のかさむクルマを完全停止状態から加速状態にもっていくための底力(≒エンジン出力軸の回転力)を示す指標でもあるのです。by JAF
一般的に車を購入する場合、同排気量の物を検討していた場合上記の2つが大きい方が、性能が良い傾向がある為「指標」になると言った意味合いです。
ちなみに「加速力=速さ」と言った視点で見ていない点からも、一般的にも工学的物理的にも正しい見解だと思います。
>アクセルを踏み込んでから、実際に走行性能曲線の駆動力が得られるのが遅い車は、なぜそうなのか?
・理論と現実の狭間現象でしょうかね?
試験値って特定の条件下での値なので、その条件が変化すれば導かれる結果も変わります。
昔の様にエンジンの負荷を無視して、機械的に駆動すれば変化は少ないですが、現行車の殆どが電子武装化(MTなのに自動ブリッピングまである)なので、そこら辺の制御の介入によっても変わります。
(競技系車種だとカットアウトを内包したモードが有る)
書込番号:19876793
2点

>eofficeさん
いろいろな理由、ありがとうございます。
私はもっと単純に考えておりました。
>なぜ、CVT車で全開加速する場合、常に最高出力を発揮するようにはできていないのか?
アクセル全開にしたときに、その車(コンパクトカーとか、スポーツ車とか)に求められる加速力に必要な出力を出しつつ、
経済性、操安性、快適性、コストなどを最良にしているためだと思っています。
ただ、メーカーがベストバランスだと思っているのと、個々の消費者との考えは違いますので、
もう少し加速が良いほうが・・・とか、こんなに加速力はいらないからもっと燃費を・・・とかは、どんな車にでもあると思います。
自分の要求にジャストフィットの車は、なかなかありませんねぇ。
>なぜ、JAFが言っているような内容が、”一般的”なのか?
低回転でトルクがある方が扱いやすいとは、皆さん実感しておられると思います。
加速には出力が必要なので、その出力をどのエンジン回転で発生させるのか?ということですが、
回転数を変えずに行う(アクセルを踏んだだけ、トルクが増える)のが、一番レスポンスが良いからだと思っています。
ちょっと加速したいだけなのに、いちいち1速落としてなんて面倒(いくらA/Tでも、CVTでも瞬時には出来ない)な事をしなくても、
そのエンジン回転数で必要な駆動力が得られるなら、それに越したことはないと思います。
それに、駆動力を高められるのは出力が高い方だとしても、ギヤ比をいくらでも大きくすることは出来ないので、
特に発進時にはエンジントルクの大小がモノをいう事になります。
>アクセルを踏み込んでから、実際に走行性能曲線の駆動力が得られるのが遅い車は、なぜそうなのか?
昔にはよく聞きました”ターボラグ”は、その典型ではないでしょうか。
今は燃費の優先順位がすごく高いので、ファミリーカーなど絶対的な加速力やレスポンスを求められていない車種では、
ドライバーがアクセルを無駄に動かしても、エンジンは敢えて何もしない(レスポンス的には悪い)ようにしているのでは
ないかと思っています。
書込番号:19876976
1点

>なぜ、JAFが言っているような内容が、”一般的”なのか?
一般的な市販車のエンジンの許容回転数なんてどれも似たようなものですから、その中で比較すれば トルクが大きい=出力が大きい と言ってもほぼ間違いありませんからね。
日本のモータースポーツ統括団体としてみると、かなり恥ずかしい間違いですが。
書込番号:19877064
1点

>グース350さん
>アクセル全開にしたときに、その車(コンパクトカーとか、スポーツ車とか)に求められる加速力に必要な出力を出しつつ、
経済性、操安性、快適性、コストなどを最良にしているためだと思っています。
これはも、あると思いますよ!
特にコンパクトカーなんかは、スペックでは差がついているのにも拘らず、0−100km/h加速なんかでは大体12秒台になってますからね(笑)
要はこの程度の加速があれば、国内の道路事情は問題なしといった考えですね!
ちなみに私が「機械性質及び構成上」と言った意味の中で、感じやすいのが油温ですね。
CVTの場合、特に油温管理が難しく最高出力まで回すか、そこから1000rpm程度で変速させるかの違いにより、発生する熱量は大きく異なりますので、その点の妥協も有ります。(理論値で行きたいけど、冷却水共用の為ハードが持たない)
市販車で高速走って水温上がっている中で、キックダウンする度に油温上げていたら、将来的に厳しいですからね。
まぁ〜こういった事も要約すると、「経済性、操安性、快適性、コストなどを最良にしている」に通ずるのかもしれませんね(笑)
書込番号:19877135
1点

>eofficeさん
ありがとうございます。
実際のCVTのウィークポイント等については、全然詳しくないので勉強になります。
いまだにM/T車に乗っておりますが、次の車(まだ当分先の話ですが)はCVTかなぁ〜と漠然と考えておりますので、
CVTの事も、もう少し理解を深めたいと感じている今日このごろです。(笑)
書込番号:19877357
1点

>グース350さん
CVTは油温が要なので、そこら辺市販するにあたって気を使っていますね。
ステップATだと多少ギクシャクするだけですが、CVTだとベルトを挟んでいるプーリが制御できなくなりますから。
真夏の高速道路をNA軽で、長距離走っていると徐々に力が無くなってくると言う方が居るのは、油温が上がり粘性が低下する事でプーリの挟み込みが甘くなるのが原因です。
>次の車(まだ当分先の話ですが)はCVTかなぁ〜と漠然と考えておりますので
でも前車がMT車の方は、多段ATかDCTじゃないと満足できないかもです。
私もそれでファーストカーは、8速スポーツATです(笑)
書込番号:19877821
1点

>グース350さん
の解説0発進や動力テストどはその通り
だから馬力で決まる
全くその通り
F−1でもドライバーは”モアパワー”って言いますよね
トルク派の方もその辺は承知でその場合でも馬力が小さくてもトルクが多ければ早い
なんて思っている方はほとんどいないんじゃなかな
皆さんご存知の通りトルクを回転数で稼ぎ馬力になりますよね
トルクが同じ又は多少少なくとんも回転数を増やし馬力が増える訳ですよね
だからトルクが少なく馬力が多いE/Gは高回転で馬力が出る訳で
ギヤが無限にあれば良いですが与えられた5つとか6つとか(7でも良いけど)
で守備範囲があり高回転型のE/Gの方が最高出力よりギヤを変更した時
次のギヤでの回転落ち込みが大きく各ギヤげ美味しくトルクを引っ張りだせないから
その部分を見て遅い(早くない)と言うのではないでしょうか
同じ115HPでも
僕のTE−71は友人のDB型ファミリアターボと何回0−400(発進加速)の競争をしても
ぶっちぎられていました
TE−71 115hp:14.5kg/m
DB 115hp:19kg/m
勿論ギヤ比、車重、駆動方式等違いはありますが
全く歯が立たなかった記憶があります
最高出力時以外の中間地点とトルクも速さにはかなり重要かと思います
GCインプレッサやエボ2,3,4くらいの時代も実際の国内ラリーやジムカーナー(その後のS耐も?)
最高出力や車重が近い両者でも中間トルクが太かったエボの方が乗りやすく
結果も残していたような・・・
馬力派とトルク派では性能の見方の切り取りが違うんじゃないかなと思います
書込番号:19879385
0点

>gda_hisashiさん
>同じ115HPでも
>僕のTE−71は友人のDB型ファミリアターボと何回0−400(発進加速)の競争をしてもぶっちぎられていました
それこそ
出力が違うんですよ。
最高出力は、あくまで特定回転数での出力です。
最高出力が発生していない回転域では、
過給器付エンジンの出力が高くなるんです。
勿論、トルクも高くなっていますよ。
出力はトルクと回転数を掛け合わせたものですからね。
例えば、
性能曲線の出力だけ取り出して(トルク曲線は消して)
2000回転と6000回転の位置に縦線を引いてみる。
そうすると、
曲線と縦線の内側の面積が実際の性能になります。
絵で描かないと分かり辛いけど・・・(笑
トルクだけを見ても意味が無いので、
いっそのこと見るのを止めればイイんですよ。
出力計算の中にトルクが入っていますからね。
書込番号:19879492
1点

>最高出力は、あくまで特定回転数での出力です。
>最高出力が発生していない回転域では、
>過給器付エンジンの出力が高くなるんです。
>勿論、トルクも高くなっていますよ。
>出力はトルクと回転数を掛け合わせたものですからね。
パワー(馬力)曲線はどのようなエンジンでも多少の違いはあっても回転数により直線的に伸びますよね
(勿論直線的だったり多少ふくらみがあったりしますが)
中間での違いはトルクの方が大きいですよね
トルク派の方はその辺を言っているのだと思いますよ
前の板では
馬力が大きい方が速い
馬力が同じなら同じ
馬力が小さければ遅い
だったとと思います
馬力も最高馬力と使う時(所)の馬力で見方が変わるのでしょう
最高馬力は回転数で稼げますが中間域で言えば
トルクの大きい部分の馬力が大きいとなってしまうと思います
馬力が大きいとはかなりピンポイントのピークの場合が多く
トルクが大きいとはそのピーク前後の回転数でもそれなりに大きい場合が多い
(フラット馬力のエンジンなんて言いませんよね)
その違いが馬力派とトルク派での見方の違いでもあると思います
エンジン以外の違いが小さい
TE−71とAE−86
115ps:14.5kg/m
130ps:15kg/m
で
トルクが0.5kg/m大きいAE−86の方が
加速時のトルク感は少ない(同等?)でも
実際走るとAE−86の方が動力性能的にも相当速い
(車重も違いはありますがやはり馬力が速い?)
は〜難しい
書込番号:19879538
0点

>馬力が大きいとはかなりピンポイントのピークの場合が多く
>トルクが大きいとはそのピーク前後の回転数でもそれなりに大きい場合が多い
あ、いや、
そう言う抽象的なことを言いだすとキリが無いので、
トルクを全て出力に変換してしまえば、
一目瞭然、直接比較が出来るんですって。
トルク型エンジンは、ピーク前後の回転数でもそれなりにトルクが大きい。
・・・なんて言わないですも、
その時のトルク×0.0014×エンジン回転数で計算すれば済みますよ。
このトルクを元にした計算結果をグラフに落とし込んでいくと
出力曲線になります。
加速性能は、この曲線の内側の面積になります。
書込番号:19879576
2点

軽のターボとNAを比べると、
最高出力は大差無くっても、
実際の加速力は大違いだったりしますよね。
トルクを元に計算した出力曲線だけを見れば分かり易いと思います。
トルクなんて忘れてしまっても平気です。
出力の中にトルクが入っていますからね。
このグラフだと
ピンク色の面積がNAエンジンの性能で、
ピンク色の面積に緑色の面積を足したものが、ターボの性能になります。
※分かり易い様に極端に書いてあります。念のため・・・
最高出力は、ターボがチョッと高いだけなのに、
随分と高性能になっているのが見て取れるはずです。
このように
出力曲線だけでグラフと書き直して面積で比べると、
低速トルク型と高出力型の特性がわかり易いと思います。
書込番号:19879625
3点

>ぽんぽん 船さん
その通りですね
その性能曲線の場合トルク値も高い所でフラットになっている訳で
トルク派の方はそのようなE/Gの場合トルクが有ると言い
当然馬力もある
両者結局同じ所を評価する訳で・・・
トルクが大きくならないと馬力も大きくならなく
馬力が大きいと言う事はトルクも有るって事ですね
相対的に回転数で馬力を稼いでいるE/Gは
その高回転域の馬力分だけ特に有利って事のようです
書込番号:19879672
0点

>トルクが大きくならないと馬力も大きくならなく
>馬力が大きいと言う事はトルクも有るって事ですね
EG回転数が同じ場合なら。ですけどね。
実際には
トルクが高くても高回転まで回らないエンジンが存在し、
トルクが低くても高回転まで回るエンジンが存在する。
それなのに
トルクだけをみて 「 どっちが速い 」 は無意味です。
回転数を掛けて出力に換算して、初めて比較対象になる。
だったら、
最初から出力で比較すればイイだけの話です。
それと
エンジントルクをあたかも重力のように思っている人が結構いるみたいです。
エンジントルクで加速性能を計算しているサイトが有りますからね。
書込番号:19879749
2点

この話題、延々と続いておりますね。
個々人の価値観などで左右される話題ではなく、古典力学の範囲内で明確に説明できることなので、スレ主様が記載されている通り、
>「原理原則の話として、加速力や最高速度はエンジンの出力で決まります。」というのは本当か?という議論は不要です。
なのですが。
別の説明を試みます。
ある車両を加速させる際、その加速力は、タイヤに加える駆動トルクで決まります。
(タイヤが空転するという状況を考えない限り、ここはどなたも異論無いかと思います。)
「タイヤ駆動トルク」は、「総減速比(変速機とデフによる)」×「エンジン発生トルク」、となります。
一方で、「総減速比」=「エンジン回転数(回転速度)」÷「タイヤ回転数(回転速度)」です。
ここで、2つ目の式を1つ目の式に代入すると、
「タイヤ駆動トルク」=「エンジン回転数(回転速度)」×「エンジン発生トルク」÷「タイヤ回転数(回転速度)」
となります。(総減速比を陰に含んだ表記となります。)
ある速度で走行している状態で、この車両をフル加速させることを考えます。
タイヤ回転数は、タイヤの空転が無ければ、車両の走行速度に依存する固定値となります。(制御不能です。)
ドライバー(および車両制御系)ができることは、スロットル全開にしてエンジン発生トルクを最大に高めると同時に、
変速機を適切に変速操作することにより、「エンジン回転数」×「エンジン発生トルク」を最大化することです。
この、「エンジン回転数」×「エンジン発生トルク」は、エンジン出力(パワー、馬力、仕事率)という物理量ですから、
なるべく高いエンジン出力が得られるように変速機を操作する、と言い換えても同じことです。
0−400mとか0−100キロとか、広い速度範囲で最大加速を得る場合については、
無段変速機であれば、エンジン出力が最大となるエンジン回転数を保つよう、時々刻々の変速比を選定すれば良いし、
有段変速機であれば、最大出力回転数を超えるまで引っ張り、落ち込んだ出力とシフトアップした時の出力が拮抗したところでシフトアップするのが最も有利となります。
(ぽんぽん 船さんが出力曲線で説明されている通りですが。)
書込番号:19879824
0点

>洋墨さん
>この、「エンジン回転数」×「エンジン発生トルク」は、エンジン出力(パワー、馬力、仕事率)という物理量ですから、
>なるべく高いエンジン出力が得られるように変速機を操作する、と言い換えても同じことです。
そうなりますね。
>0−400mとか0−100キロとか、広い速度範囲で最大加速を得る場合については、
>無段変速機であれば、エンジン出力が最大となるエンジン回転数を保つよう、時々刻々の変速比を選定すれば良いし、
>有段変速機であれば、最大出力回転数を超えるまで引っ張り、落ち込んだ出力とシフトアップした時の出力が拮抗したところでシフトアップするのが最も有利となります。
そうなりますね。
普通に考えると、そうなるハズなんですが、
なぜかヘンテコリンな計算式を作って、
最大トルクだけで加速度が計算できたと言い出す。
(そんなアホな)
そもそも
ゼロ発進するクルマは、最初は止まっているので、
最大トルクなんて絶対に発生していない。
加速度を求めるなら、
刻々と変化するトルクと回転数を
刻々と出力に変換しないと無理です。
書込番号:19879891
0点

ちょっと疑問があります。
回答いただけますか?
下記車の最大加速力はどの時
になりますか?
最高出力 185 ps/6500 rpm
最大トルク 23.4 kgm/4500 rpm
6速MT
1速 3.818
2速 2.353
3速 1.571
4速 1.146
5速 0.943
6速 0.861
最終減速比 4.176
何速の最大馬力の時とか
何速の最大トルクの時で答えていただければ有り難いです。
書込番号:19880695 スマートフォンサイトからの書き込み
0点

>DEND海苔さん
最大加速力を考える時は、速度をモノサシにしないと、あまり意味のない比較になります。
その例で行けば、最大加速度が得られるのは1速の4500rpmの時ですが、それをそのギアの最大出力時の加速度と比較しても、だから何?というレベルの議論にしかなりません。
というのは、一般に、速度が高いほど、速度を上げるのにより大きな運動エネルギーを必要とするからです。
書込番号:19880771 スマートフォンサイトからの書き込み
1点

>こじのすけさん
ありがとうございます。
よくわかりました。
書込番号:19880911 スマートフォンサイトからの書き込み
0点

>ぽんぽん 船さん
例の御仁へのご対応、お疲れさまです。
明らかな間違いをあまりに自信満々に言われるので、最初は面白かった(そんな珍ソース、よく探してくるなぁ〜)のですが、
しまいには、「私の説に従えば、全てツジツマが合う」みたいな、怪しげな新興宗教のような事を口ばしるようになってしまい、
我慢できなくなってしまいました。(要は、釣られてしまいました(笑))
彼の事はどうでもよいのですが、一点気になりました。
「エンジン単体の性能線図の、出力カーブの面積」というのは、イメージは合っていると思いますが、ちょっと違うと思います。
同じ最高出力で、発生回転数が5000rpmのエンジンと、8000rpmのエンジンを比較します。
ギヤ比を、5と8にした場合に、走行性能曲線の駆動力カーブが同じになるようなエンジンでの比較です。
例えば、5000rpmエンジンで、4000rpmから4400rpmまで加速するのと、
8000rpmエンジンで、6400rpmから7040rpmまで加速するのは同じです。
使用するエンジン回転数の幅が、400rpmと640rpmの差があります。
これでは面積は同じにはならないような気がします。
もっと極端な例ですと、エンジン回転数固定のまま、CVTで加速した場合では、面積=ゼロです。
面積でいうなら、「走行性能線図の、駆動力カーブの面積」の方が、よりイメージに近いと思います。
”近い”と言いますのは、速度によって”面積”には比例しないような気がするからです。(”気がする”ですみません。)
0-50km/hでは負けるけど、0-100km/hでは同じという場合、
0-50km/hでは面積が小さい、50-100km/hでは大きいということになると思いますが、
0-100km/hの面積で同じになるのか?と言いますと、低速の方が影響が少ない(面積が小さい割にはタイム差は少ない)ような、
気がするのです。
力学をキチンと学んだ方なら説明がつくと思います。
とりとめのない話で申し訳ございません。
書込番号:19881111
0点

参戦しちゃおうかな?
車なんだから、総合的な問題だ。
ひとつ忘れているのが、排ガス、スモッグだよ。そして、燃費これは 公害お 撒き散らす元凶でもある。
燃料をどれだけ使うか、どれだけ走るかと走った距離を少ない燃料消費量で走れるか、そして 排出ガスにどれだけの危険物質を含んでいるか?
加速力も、抵抗値を下げると 良くなる。
つまり、回転軸の抵抗値を極力下げるんだよ。
これは 燃費にも効く。
一定回転でしか、出力を出しにくい、ガソリンエンジンでは ミッションの役割も重要だな!
タイヤ、ボディー、サスペンションによっても、駆動力を伝えにくかったりする。
エンジンの回転gsスムーズに回るように、フライホイールの重量やバランスも かかわってくる。
一緒に 発電機も回して、抵抗になっている。
現在の車では、ホイールに発電機を 入れて、エンジンパワーを 食わないようにしている物も でてきている。
つまり、エンジン単体の話をしても、全く無意味なんだ。
ホンダのF1エンジンが勝てない理由だよ。
書込番号:19881919
0点

スレ主様、
>面積でいうなら、「走行性能線図の、駆動力カーブの面積」の方が、よりイメージに近いと思います。
>”近い”と言いますのは、速度によって”面積”には比例しないような気がするからです。(”気がする”ですみません。)
残念ながら、走行性能線図の積分も、意味のある物理量にはならず、イメージにとどまります。
横軸が時間、縦軸が駆動力(N)であれば、N x dtの積分は力積になりますので、
(事前に空力抵抗や走行抵抗分を差し引いておけば)運動量変化に合致します。
あるいは、横軸が到達距離であれば、 N x dmの積分は仕事になりますので、運動Eと熱Eの増分に合致します。
走行性能線図において、N x d(m/sec)を計算しても、無意味かと。
でも2つの車種の運動性能を比較してイメージするのには大いに役立ちますね。
(最近はカタログ等にも掲載されておらず、残念ですが。)
もう30年以上も前ですが、金はないけど時間はある車好き学生だったころ、
一つのグラフ用紙に複数車種の線図を重ね書きし、悶々と想像を膨らませていたころを思い出します。
出始めのパソコンを使ってペリトロコイド曲線を描いたりも。RX−7が欲しかったけど、非現実的な夢でしたから。
今から思えば、完璧な変態ですね。(笑)
書込番号:19882418
3点

>ぽんぽん100さん
参戦いいですねぇ^^
F1、頑張って欲しいです。
三菱関連の極端な擁護者の相手はもういいでしょw
走行抵抗とタイヤに伝わるトルクで決まるから、結論は出ないと予測してますが、面白い話題ですよね^^
書込番号:19882697
1点

>洋墨さん
解説ありがとうございます。
そうですよね。勉強になります。
あなたのような方がいらっしゃると助かります。
>(最近はカタログ等にも掲載されておらず、残念ですが。)
そうですね。M/Tを操作するのにはイメージが湧くのですが、ほとんどがCVTを含むA/Tで、複雑な変速制御を行っている現代では
走行性能曲線を見てもしょうがないです。ちょっと寂しいですが。
>今から思えば、完璧な変態ですね。(笑)
でも、そうやって自分の手を動かして確認したことは身に付きますよね。
今では、アクセル開度をインプットすれば、動力がアウトプットされる、ブラックボックス化が進み過ぎてしまったような気がします。
もっと上の世代の方々からは、「おまえらが若い頃には、もうそうなっとったわい!」と言われるかも知れませんけど。(笑)
書込番号:19883320
1点

>グース350さん
>使用するエンジン回転数の幅が、400rpmと640rpmの差があります。
>これでは面積は同じにはならないような気がします。
低回転型だと、400回転分を回す
高回転だと、640回転分を回す
640回転分を回した方が、面積が広くなるのでは?
・・・ってことですよね。
実際のエンジンで出力曲線を書くと、
低回転型は、なだらかな山になり、
高回転型は、急な山になりますよね。
山が急だから、回転幅を広くしないと同じ面積にならないんですよ。
それから、
CVTで回転数を一定にするなら、
面積で比較する必要はありません。
そのままダイレクトで出力比較をすればイイだけですからね。
CVTで実際の加速力に差が出るのなら、
それはエンジン性能の違いでは無くて、
変速機の性能の違いという事になります。
書込番号:19885113
0点

スレ主さんへ
上の説明だと分かり辛いかもしれないので
言い方を変えると・・・
同じ加速性能を示し、
フリクションロスや空気抵抗などが同じなら、
面積が同じになるように出力曲線が描かれているハズ。
そうでないと辻褄が合いませんからね。
書込番号:19885257
0点

CVTって考え方(理論値?)はすげ〜いいんだけど
実際乗るとなんかモッサリして好きになれない
なんでだろう
実際はかなり滑っているのか
それともプーリー比変更に時間がかかるのか・・・
書込番号:19885311
0点

>実際はかなり滑っているのか
>それともプーリー比変更に時間がかかるのか・・・
CVTなら、
エンジンは最高出力回転数で固定されるので、
出力は充分に出ていますね。
そかし、
加速するためには、
「 力ずく 」 でギア比を変えなきゃいけないので、
その 「 力づく 」 に出力を食われちゃいますね。
有段ギアなら、
変速した後の力技は必要ありませんから、
その違いでしょう。
書込番号:19885414
0点

>「 力ずく 」 でギア比を変えなきゃいけないので、
>その 「 力づく 」 に出力を食われちゃいますね。
とは
プーリー比変更に時間がかかる
との解釈で良いのでしょうかね
何かトルコンのキックダウンの方がやる気が感じられて好感がもてる
(実際の速さは解らないしただ煩いだけともあるかもしれないが)
DCTやAMTの方が期待がもてる気がする
すみません脱線させてしまいました
書込番号:19885509
0点

>プーリー比変更に時間がかかる
>との解釈で良いのでしょうかね
時間が掛かると言うのはどうでしょうね。
アクセル全開で回転数(出力)が固定されているのなら、
変速時間 = 加速性能 になりますから、
変速時間そのものが、加速性能になっちゃいます。
アクセル全開ではない街中での普通の加速なら、
ただのフィーリングの問題ですね。
書込番号:19885532
0点

>ぽんぽん 船さん
>実際のエンジンで出力曲線を書くと、
>低回転型は、なだらかな山になり、
>高回転型は、急な山になりますよね。
いいえ逆になります。
出力は同じなのですよ。
ということは、縦軸=出力、横軸=エンジン回転数の場合、低回転型の方が尖がった形になります。
ですが、山の形は大して問題ではありません。
なぜなら、走行性能曲線の駆動力が同じなら、そのときの出力は同じ、
つまり、それぞれのエンジン単体の縦軸の長さは同じですので。
しかし同じ加速をするのに、使うエンジン回転数の幅が違うので面積は違います。
CVTでの場合も当然そうですが、
>加速性能は、この曲線の内側の面積になります。
というのは間違いだと申しているのです。
>面積が同じになるように出力曲線が描かれているハズ。
同一ギヤ比ならそうだと思います。
書込番号:19885990
1点

燃費問題も、結局 シャーシダイナモ上で 測っているから、実走行と乖離がある。
実際の車も シャーシダイナモ上で 測るときには、走行抵抗の計算上の負荷をかけているが、空気抵抗はかけられない。
空気密度も 夏と冬では 違うしね。
5%ぐらいは変わってくるのかな?
エンジンは パワーつまり、馬力を 極端にあげると、トルクが 落ちるんだよ。
トルクを極端に出すと、馬力が落ちるんだ。
エンジン屋じゃないと わかんねえだろうけどね?
書込番号:19886895
0点

>エンジンは パワーつまり、馬力を 極端にあげると、トルクが 落ちるんだよ。
>トルクを極端に出すと、馬力が落ちるんだ。
「ボアストローク比」関連?
書込番号:19886910
0点

>ですが、山の形は大して問題ではありません。
>なぜなら、走行性能曲線の駆動力が同じなら、そのときの出力は同じ、
考え方が逆だって。
出力曲線は、
エンジン性能を表したグラフなので、
エンジン性能が先にあります。
最高出力が同じだとしても、
全く別のエンジンなら出力曲線も違ってきます。
出力曲線が違うので、駆動力の変化(駆動力曲線)も違います。
別のエンジンを載せたクルマ(違う性能曲線のクルマ)を実際に走行させて、
たまたま同じ加速タイムになったのなら、
出力曲線の面積が、たまたま同じだったってことですよ。
例えば、
変速無しの 40〜100km/h 加速タイムが同じなら、
同じ加速性能だと言えますが、
加速度を細分化すると、各セクションごとで同じだとは限りません。
だって、出力曲線が違うので、出力の高まり方も当然違うでしょ。
なので、
出力曲線の違うクルマどうして加速タイムを競えば、
40〜100km/h 同タイム!
80〜120km/h 負け
20〜40km/h 勝ち
・・・ってこともあり得ます。
最高出力が同じだと言うだけで、
最高出力を発生していない時の出力が同じとは限りませんからね。
書込番号:19887849
0点

>ぽんぽん 船さん
だから、
>ギヤ比を、5と8にした場合に、走行性能曲線の駆動力カーブが同じになるようなエンジンでの比較です。
このようなエンジンの比較ですよ。
”走行性能曲線の駆動力カーブが同じ”なら、動力性能は同じですよね?
しかし、使用するエンジン回転数の幅が違うと言っているのです。
ギヤ比が違うのに、動力性能が同じ場合の、エンジン単体の出力カーブを逆算してみて下さい。
書込番号:19887887
1点

>ぽんぽん 船さん
図をご覧ください。
破線=出力、実線=トルクです。 青と赤のエンジンを比較します。
青+ギヤ比1.5、赤+ギヤ比3、で全く同じ駆動力カーブになります。
青が1000rpmから1500rpmまで加速すると、赤が2000rpmから3000rpmまで加速するのは、同じ加速性能ですよね?
どう見ても赤の方の面積が広いです。
>考え方が逆だって。
どっちが先も後もありません。
車速(駆動輪の回転数)と駆動力から出力が判り、
ギヤ比を決めれば、その出力を、どのエンジン回転数×エンジントルクで発生させているのかが判ります。
全く同じ駆動力カーブで、ギヤ比が違う車があった場合、エンジン単体の性能曲線はどう違ってくるのか?という事です。
全く同じ駆動力カーブなら加速力は同じ、これは良いですよね?
あなたの説明では、加速力は「エンジン単体の出力カーブの面積」なのですから、
それぞれのエンジンで使用したゾーンの面積は、同じになるのではないのですか?
書込番号:19888718
2点

スレ主さんへ
駆動力も出力にしないと意味が無いので、
駆動トルクを考える必要は無いです。
駆動出力を考えればイイんですが、
エンジン出力と駆動出力は同じなので、
駆動出力を考える必要も無いです。
そのグラフだと、
加速タイムが同じになりませんよ。
赤の方がタイムが良くなります。
書込番号:19890422
0点

>ぽんぽん 船さん
>青+ギヤ比1.5、赤+ギヤ比3
ですよ。
青;
エンジン回転数=1000rpm、出力=30PS、つまりエンジントルク=21.5kgm →駆動輪回転数=667rpm、駆動力=32.2kgm
エンジン回転数=1500rpm、出力=40PS、つまりエンジントルク=19.1kgm →駆動輪回転数=1000rpm、駆動力=28.6kgm
赤;
エンジン回転数=2000rpm、出力=30PS、つまりエンジントルク=10.7kgm →駆動輪回転数=667rpm、駆動力=32.2kgm
エンジン回転数=3000rpm、出力=40PS、つまりエンジントルク=9.5kgm →駆動輪回転数=1000rpm、駆動力=28.6kgm
どうして赤の方が加速が良いのですか?
解説お願い致します。
書込番号:19890487
2点

スレ主さんへ
えーと、
加速競争でイイんですよね?
例えば、
20-80km/h のタイムを競うとして、
青が 1000回転で 20km/h で、
赤が 2000回転で 20km/h で、
一斉にスタート!
青が 1500回転で 80km/h 到達で、
赤が 3000回転で 80km/h 到達で、
それぞれがゴール!
※ギア比が違うのでEG回転数が違っても速度は同じ。
この時、
所要時間が短ければ、
タイムが良い = 加速が良い
・・・でイイんですよね?
って言うか、
それが 「 加速が良い 」 ってことですよね。
書込番号:19890601
0点

えーと、良いとして続けると・・・
青が 1000回転で 20km/h で、
赤が 2000回転で 20km/h でなので、
同じ時間で同じ距離を進みますが、
速度はタダの率なので、
速度だけでは距離はゼロですね。
それと同じように
エンジン回転数=1000rpm、出力=30PS も、
エンジン回転数=2000rpm、出力=30PS も、
時間当たりの仕事量は同じですが、
タダの率なので、まだ仕事はしていませんね。
これもイメージですが・・・
最初の1000〜1001回転で30馬力
その次の1001〜1002回転で30.01馬力
その次の1002〜1003回転で30.02馬力
その次の○回転から〇回転で〇馬力 と仕事をしていき、
最後は、1500回転で40馬力になるんですよね。
その結果をグラフに落とし込んだものが、
スレ主さんが書いた出力曲線ですよね。
そんなのは一々全て計算なんて出来ないので、
グラフにしたんですよね。
それならば、
この1000回転から、1500回転までの間で、
いったいどれだけの仕事をしたかを求める為には、
全ての仕事量を足す必要があるでしょう。
最初の1000〜1001回転で30馬力
その次の1001〜1002回転で30.01馬力
その次の1002〜1003回転で30.02馬力
その次の○回転から〇回転で〇馬力 と仕事をしていき、
最後は、1500回転で40馬力になる。
これを全て積算させたなら、
出力曲線の面積になるはずです。
最初と最後の速度は同じ。
仕事量である面積が広いのなら、
目的の速度に達するまでの所要時間が短くなるハズです。
これで回答になってるかな?
書込番号:19891056
0点

>ぽんぽん 船さん
まず、
>青が 1000回転で 20km/h で、
>赤が 2000回転で 20km/h で、
とするならば、
青が 1500回転で 30km/h
赤が 3000回転で 30km/h
です。
20km/hから30km/hに加速するのに、なぜ時間差があるのですか?という質問です。
エンジン単体の性能曲線は横軸=rpmですよ。
横軸が時間ならそうでしょう。
何度も言いますが、”走行性能曲線の”駆動力カーブは同じなのですよ。
走行性能曲線の駆動力カーブは同じなのに、動力性能は違う、とあなたは主張されていますが、
それはなぜですか?と質問しているのです。
書込番号:19891249
2点

駆動力カーブが同一ならば、加速性能も一緒じゃないの?
だって単位時間当たりの、タイヤの回転数は一緒なんだから。
書込番号:19891296
0点

二つの車の違いが、出力曲線と回転数を比較する為にデフの減速比を変えただけなら、
1000〜1500のエンジンの出力曲線の幅のみを倍にして、2000〜3000の出力曲線に重ねて、
ピッタリ重なるなら、加速力同じ。
重ならないなら、上に有る車が加速が良い。
上下が入れ替わるなら、積分していくことになるのかな?
書込番号:19891401
0点

横軸に時間が出てないグラフで加速の話をしてる事が間違いだぜ。
加速はkm/h2、m/s2だっぺ。
速度差を時間で割らないと、平均加速度は出ないぜ。
書込番号:19891405
2点

>スレ主さんへ
>20km/hから30km/hに加速するのに、なぜ時間差があるのですか?という質問です。
20km/h が初速で、
30km/h が最終的な速度ですね。
最初と最後の出力やトルク、駆動力が同じでも、
途中の出力やトルクや駆動力が同じでないと、
時間差は同じになりませんよ。
スレ主さんの計算方法だと、
赤のエンジンに過給器とブーストコントローラーを取付けて、
2000回転で 30馬力
2100回転で 40馬力
2500回転で 40馬力
3000回転で 40馬力
・・・とパワーアップさせても
同じタイムになりませんか?
書込番号:19893072
0点

>横軸に時間が出てないグラフで加速の話をしてる事が間違いだぜ。
>加速はkm/h2、m/s2だっぺ。
>速度差を時間で割らないと、平均加速度は出ないぜ。
そりゃそうだっぺ。
加速度を求めているんじゃなくって、
どちらの加速度が大きいかを求めているんですからさ。
書込番号:19893085
0点

別の言い方の方がイイかなぁ。
例えば、
0 → 40km/h の加速競争をしたとする。
※初速は面倒臭いのでゼロにしました
面倒臭いのでクラッチの無い直結だけど、そのまま加速できるってことにしましょう。
※速度がゼロだとエンストするだろ!ってのは取合えず無しで。(笑
青エンジンも赤エンジンも
40km/h 時点の出力は、共に40PSでした。
↓(こういう事です)
青エンジン回転数=1500rpm、出力=40PS、つまりエンジントルク=19.1kgm →駆動輪回転数=1000rpm、駆動力=28.6kgm
赤エンジン回転数=3000rpm、出力=40PS、つまりエンジントルク=9.5kgm →駆動輪回転数=1000rpm、駆動力=28.6kgm
同じだろ!ゴラァ! ってか?
そんなのは当たり前です。
同じ速度まで加速させようとする競争ですから、
ゴールでの速度も駆動力も同じに決まっています。
ただ、それだけの話です。
しかし、
これだけでは加速度なんて分かりませんよ。
40km/h に達するまでが勝負ですから、
青エンジンが、ゼロ回転から1500rpmに達するまでに作り出した出力と、
赤エンジンが、ゼロ回転から3000rpmに達するまでに作り出した出力を比べないと意味が無いです。
どうしても駆動トルクに換算したいのなら、この合計出力を変換しないと意味が無いです。
いきなり1500rpmで回転したり、
いきなり3000rpmで回転したりはしませんよ。
ゼロ回転から、段々と回転が高くなるんですよ。
そうなると、
青は、ゼロ回転から1500rpmに達するまでの全ての回転域での出力合計が必要でしょう。
赤は、ゼロ回転から3000rpmに達するまでの全ての回転域での出力合計が必要でしょう。
青はNAで、0〜1500rpmまで回転上昇と共に徐々に出力が高くなっていて、
赤にはターボとブーコンが付いていて、
1000〜3000rpm の間、常にドカンとフルパワー(40PS)を発生しているかも知れませんよ。
さぁ、どうしましょ。
同じ加速力ですか?
書込番号:19893262
0点

ぽんぽん 船さん
少し苦しい様な気がしますよ?
グース350さんは「ギヤ比を、5と8にした場合に、走行性能曲線の駆動力カーブが同じになるようなエンジンでの比較です。」と言っていますから、「ターボとブーコンが付いていて」なんて話は無しだと思う。
グース350さんが提示した、青と赤の特性図を見る限りでは「ドカンとフルパワー」が、発揮されているようには見えませんけど・・・・
書込番号:19894048
2点

>eofficeさん
>グース350さんは「ギヤ比を、5と8にした場合に、走行性能曲線の駆動力カーブが同じになるようなエンジンでの比較です。」と言っ>ていますから、「ターボとブーコンが付いていて」なんて話は無しだと思う。
違います。
グラフには出力とトルクしか載っていません。
グース350さんが、駆動力カーブと呼んでいるものは、
エンジントルクを元に駆動力のトルクを計算しただけです。
つまり、
出力換算されていないので、
エンジントルクと同じです。
ですから、
駆動力で考えたいのなら、
駆動力を出力に換算する必要があるんですよ。
結局また、
トルクじゃ無くて出力だよ。って話に戻ってしまうのか。
悲しいかな。これが現実だな。
書込番号:19894100
0点

>ぽんぽん 船さん
>赤のエンジンに過給器とブーストコントローラーを取付けて、
>2000回転で 30馬力
>2100回転で 40馬力
>2500回転で 40馬力
>3000回転で 40馬力
>・・・とパワーアップさせても
>同じタイムになりませんか?
私が示した赤の破線はこうです。(ギヤ比3で、エンジン回転数2000rpm=20km/hとして)
2000回転で 30馬力 →20km/h、駆動力=32.2kgm
2100回転で 31.5馬力 →21km/h、駆動力=32.2kgm
2500回転で 37馬力 →25km/h、駆動力=31.8kgm
3000回転で 40馬力 →30km/h、駆動力=28.6kgm
この駆動力カーブのエンジンが、
なぜ、
2000回転で 30馬力 →20km/h、駆動力=32.2kgm
2100回転で 40馬力 →21km/h、駆動力=40.9kgm
2500回転で 40馬力 →25km/h、駆動力=34.4kgm
3000回転で 40馬力 →30km/h、駆動力=28.6kgm
の車に勝てるんですか?
同じ車速に対して、駆動力が高い方が加速は速いです。
私が示した青の破線はこうですよ。(ギヤ比1.5で、エンジン回転数1000rpm=20km/hとなるとして)
1000回転で 30馬力 →20km/h、駆動力=32.2kgm
1050回転で 31.5馬力 →21km/h、駆動力=32.2kgm
1250回転で 37馬力 →25km/h、駆動力=31.8kgm
1500回転で 40馬力 →30km/h、駆動力=28.6kgm
赤エンジン車と、車速に対すする駆動力は同じです。(走行性能曲線の駆動力カーブが同じなので、当然です。)
>0 → 40km/h の加速競争をしたとする。
今度は、40km/hのときのエンジン回転数を、青=1500rpm、赤=3000rpmと仮定するのですね?
ということは、
青1000rpm、赤2000rpmのときの車速は、27km/hとなります。
ゼロスタートということは、これまで決めていないエンジン回転数も使うという事ですので、
その回転域のトルク、出力も決めます。
それ以下のエンジン回転数を使用した場合も、走行性能曲線の駆動力カーブが同じになるようにします。
まぁ、駆動力カーブが同じならなんでも良いので、面倒くさいので、
青は、エンジン回転数0〜1000rpmまで同じエンジントルク(21.5kgm)
赤は、エンジン回転数0〜2000rpmまで同じエンジントルク(10.7kgm) とします。
(ですので、0rpmから、青は30PS/1000rpmまで、赤は30PS/2000rpmまで、回転数に比例して出力は増加するということです。)
とした場合、
どちらの車も、車速0から27km/hまで、どの速度でも駆動力=32.2kgmとなります。(青のギヤ比1.5、赤のギヤ比3として)
つまり、0から40km/hまで、ず〜っとどの車速でも、駆動力は同じです。
それで、タイムに差があるのでしょうか?
エンジン単体の性能線図(横軸=rpm)での、出力カーブの面積は倍くらい違うようですが・・・。
書込番号:19894128
1点

グース350さんは例の青と赤の図を参照にして、計算をしているみたいなので、あの図を見る限りぽんぽん 船さんが仰った、「にドカンとフルパワー」なんてエンジンでは無い様ですがと言う意味です。
例の図をお題にしていないなら話は別ですが(汗)
書込番号:19894150
0点

>加速度を求めているんじゃなくって、
>どちらの加速度が大きいかを求めているんですからさ。
加速度を出さないで、どっちが加速度が大きいか解るずらか?
矛盾だっぺ。
この図で、加速度が出るずらか?
やっぱり、意味不明だぜ。
書込番号:19894169
1点

>ぽんぽん 船さん
>グラフには出力とトルクしか載っていません。
>グース350さんが、駆動力カーブと呼んでいるものは、
>エンジントルクを元に駆動力のトルクを計算しただけです。
何度も言いますが、
>青+ギヤ比1.5、赤+ギヤ比3
ですよ。
青と赤のギヤ比の比を1:2にすれば、横軸:車速、縦軸:駆動力のグラフは全く重なります。
>駆動力で考えたいのなら、
>駆動力を出力に換算する必要があるんですよ。
そうですよ。
駆動力×車速=出力です。(ギヤ比によって、そのときのエンジン回転数×エンジントルクが変わります。)
だから、同じ車速の場合、駆動力が高い=出力が高い=加速力が良い、です。
0→40km/hだろうと、20→30km/hだろうと、どこを取っても出力は、青と赤で同じなのですよ。
あなたは気がついていないのかも知れませんが、
あなたは、「加速力は、そのときの出力では決まらない」と言っているのですよ。
書込番号:19894201
0点

二人とも、横軸が時間で無いグラフでなに揉めてるるずらか?
加速度はkm/h2、m/s2だっぺ。
速度を時間で割らないか限り、加速度では無いだっぺ。
横軸に時間が出てないグラフで加速の話をしてる事が間違いだぜ。
書込番号:19894416
2点

「軸を回すだけの簡単な仕事です」なのか?
理論に都合の良い計算は間違いで意味はない。
机上ではなく現実に負荷のある状態で考えるのが必要じゃないの?
書込番号:19894487
1点

>レフトターンさん
>横軸に時間が出てないグラフで加速の話をしてる事が間違いだぜ。
そうです。
横軸:時間、縦軸:出力 のグラフならその面積でしょう。
横軸:rpmでは違う場合もあるでしょう?と例を出しているのですが、判っていただけないようです。
ではどうすれば、横軸:時間になるのか?ですが、
ある車速(駆動輪の回転数)から、その上の車速に増速する時間は、駆動力(駆動輪のトルク)に反比例します。
(ですので、加速力とは出力(駆動輪の回転数×駆動輪のトルク)となります。)
つまり、比較する2車の、車速に対する駆動力が、グラフのどこでも同じ場合、どの車速で比較しても加速力は同じです。
(「加速力」とは、決まった時間内に、車速が何km/h上昇したか?ですよね。エンジン回転数が何rpm上昇したか?ではなくて。)
書込番号:19894647
1点

>ある車速(駆動輪の回転数)から、その上の車速に増速する時間は、駆動力(駆動輪のトルク)に反比例します。
意味不明だぜ。
トルクが上がるほど、増速が遅くなるのなら、スタート直後が最大で、最大トルク回転数まで増速が落ち続ける事に成ってしまうぜ。
書込番号:19895145
0点

>レフトターンさん
>トルクが上がるほど、増速が遅くなるのなら、スタート直後が最大で、最大トルク回転数まで増速が落ち続ける事に成ってしまうぜ。
逆です。
>その上の車速に増速する時間は、駆動力(駆動輪のトルク)に反比例します。
駆動力が大きい=時間が短い=加速大です。
駆動力が大きいほど、”時間”は短くなるので、反比例です。
ちょっと私も表現的に迷ったのですが、”速さ”とか”スピード”なら、当然比例です。
(判りにくくて申し訳ございません。)
ですので、最大トルク回転数が、その瞬間の加速力としては最大です。
(ただこれは、こじのすけさんが[19880771]で言われているとおり、あまり意味のない加速力ですが。)
書込番号:19895190
0点

>駆動力が大きい=時間が短い=加速大です。
>最大トルク回転数が、その瞬間の加速力としては最大です。
結論出てるっぺ。
>(ただこれは、こじのすけさんが[19880771]で言われているとおり、あまり意味のない加速力ですが。)
意味不明だぜ。
じゃぁ、何が加速させているずらか?
書込番号:19895226
1点

>レフトターンさん
>じゃぁ、何が加速させているずらか?
車を加速させるのは、駆動力です。
ただ、単純に「じゃぁ、エンジントルクの大きさが加速力を決める」という訳ではありません。
決まったギヤ比のなかではそうですが、同じ車速のときに、もっと出力が高いエンジン回転数になるようなギヤ比にすれば、
そちらの方が駆動力は高くなります。
(このスレの最初のA、Bの例)
書込番号:19895259
0点

>決まったギヤ比のなかではそうですが、同じ車速のときに、もっと出力が高いエンジン回転数になるようなギヤ比にすれば、
そちらの方が駆動力は高くなります。
最大トルク回転数以上の回転数なら駆動力(トルク)が落ちてしまうので増速は遅くなるずら。
それ以下なら単にギア比を下げるだけだっぺ。
書込番号:19895276
0点

>最大トルク回転数以上の回転数なら駆動力(トルク)が落ちてしまうので増速は遅くなるずら。
ギヤ比を固定している以上、そうです。
>それ以下なら単にギア比を下げるだけだっぺ。
”その車速で”駆動力を高くできるギヤ比を選択できるなら、そちらの方が加速は良いです。
書込番号:19895308
0点

>ギヤ比を固定している以上、そうです。
固定だろうと、変速しようと最大トルク回転数を超えれば駆動力が落ちるのは変わらないっぺ。
>”その車速で”駆動力を高くできるギヤ比を選択できるなら、そちらの方が加速は良いです。
それを自動制御しているのがCVTずら。
書込番号:19895391
0点

>固定だろうと、変速しようと最大トルク回転数を超えれば駆動力が落ちるのは変わらないっぺ。
変速しようと最大トルク回転数で駆動力が最大になるのであれば、最大トルク回転数をキープするのが最速になってしまいます。
最大トルク回転数を超えても駆動力が高くなるのは、このスレの最初のA、Bの場合で説明済みです。
”同じ車速で”駆動力が高い方が加速は良くなります。
書込番号:19895421
0点

>車を動かすのは、エンジンのトルクをT/Mで変化させた駆動力です。エンジンが発生させるトルクそのものではありません。
駆動力=力=トルクずら。
クランクシャフトを回す力(トルク)が車を駆動しているずら。
これは不変だっべ。
魔法でも使わない限り、減速機、変速機でそれを覆す事できないっぺ。
エンジンが発生させるトルク(力)が駆動力で無いのなら、何が車を動かしているずら?
書込番号:19895472
0点

>エンジンが発生させるトルク(力)が駆動力で無いのなら、何が車を動かしているずら?
力としてみる場合は「駆動力=力=トルク」で大枠はあっています。
そして車を動かしているのもトルクです。
ただこの場合単なる力が働いただけ(クランクが一回転回っただけ)で、仕事になっていないのでそこで終わりになります、加速と言う概念を語る事は出来ません。
レフトターンさんは、「加速度」「エンジントルク」を何かと思い違いしているのでは?
話が噛みあっていないと言うか、理解できていない様な気がします・・・
書込番号:19895671
1点

>ただこの場合単なる力が働いただけ(クランクが一回転回っただけ)で、仕事になっていないのでそこで終わりになります、加速と言う概念を語る事は出来ません。
大雑把に
仕事量=車速×車重
車速=仕事量/車重
この時
仕事量=回転数*トルク*係数
なので
(車速-車速)/時間=加速度
は
{(回転数*トルク*係数)-(回転数*トルク*係数)}/重量/増速に掛った時間=加速度
整理すると
(回転数*トルク*係数)/重量/増速に掛った時間=加速度
となる。
ここで、増速に掛った時間を無視すれば馬力と成るが、トルクが大きい場合は増速に掛った時間が短くて済むのでトルクが大きい程加速も良くなるずら。
最大出力時のトルクは最大トルクより低くなっているから、一概に馬力が大きいから加速が良いとは言えないだっぺ。
書込番号:19895892
0点

>(回転数*トルク*係数)/重量/増速に掛った時間=加速度
>ここで、増速に掛った時間を無視すれば馬力と成るが、トルクが大きい場合は増速に掛った時間が短くて済むのでトルクが大きい程加速も良くなるずら。
「出力(馬力)=回転数×トルク×係数」
上記の式の通り、トルク値が増大すれば出力(馬力)が上がるんですが?
>最大出力時のトルクは最大トルクより低くなっているから、一概に馬力が大きいから加速が良いとは言えないだっぺ。
どんな車両なのかを明確にしないと、その論は成り立ちませんよ。
そして「一概に」と付くって事は逆説を認めると言う事です。
そしてなんだか話を、すり替えているような気がするのは、気のせいですかな?
書込番号:19895988
1点

最高速が出力によるところなのは正しいと思う。
しかし、現実世界には重力や摩擦・空気抵抗といった負荷が存在する。
負荷を打破するのはトルクであって出力(仕事率)ではない。
ネットで散見する出力派の理論にはコレが抜けている。
軸の回転による出力だけで考えると、0-400mどころか0-800mでもヴェイロンがH2Rに負ける理由が説明できない。
バイクと車を比較しても?という意見には、前提があいまいな計算式で求めても?と回答します。
書込番号:19895998
0点

>「一概に」と付くって事は逆説を認めると言う事です。
そこは、増速時間の増量とトルク低下量×回転増量との比により決定するずら。
それこそ、縦軸速度、横軸時間のグラフが無ければ、何とも言えないっぺ。
だから、横軸回転数のグラフでは加速度は語れないと言ってるずらよ。
書込番号:19896062
0点

>レフトターンさん
仕事量という言葉は、仕事を指すのか仕事率を指すのか、あいまいなので使わない方が良いと思います。
>仕事量=回転数*トルク*係数
と仰っているので、あなたの言う「仕事量」は仕事率ですね?
>車速=仕事量/車重
ならば、上記の式は物理的に誤りですよ。
車速の単位は m/s
仕事率(あなたの言う仕事量)の単位は W ですが、組み立て単位で言うと J/s つまり kgm2/s3 なので、車重の kg で割っても速度にはなりません。
単位としては、速度と力(抵抗)の積が出力(抵抗によって失われる出力)になります。
書込番号:19896082 スマートフォンサイトからの書き込み
0点

仕事量では無く、仕事率(時間当たり)に訂正するずら。
仕事(量)=重量*距離(t・km)
仕事率=仕事/時間(t・km/h)=重量*速度(t・km/h)
で他は訂正すべきところは無しだっぺ。
書込番号:19896218
0点

>レフトターンさん
いいえ、仕事は力と距離の積(物理的にはトルクとも同じ意味合い)であり、質量と距離の積ではありませんよ。
百歩譲って、重力に逆らって仕事をするなら、質量(Kg)と重力加速度(m/s2)と距離(m)から仕事を求める事ができますが、1トンは単に 1000kg という質量の単位ですから、質量と距離の積 kgm は仕事率 W にはなりません。
書込番号:19896254 スマートフォンサイトからの書き込み
0点

>レフトターンさん
連投失礼しますm(__)m
まあ、質量の単位であるキログラム(kg)と、力の単位の一種であるキログラム重(kg-f)が、ゴチャ混ぜになっている気がします。
あと、誤記訂正
【誤】
質量と距離の積 kgm は仕事率 W にはなりません
【正】
質量と距離の積 kgm は仕事 J にはなりません
書込番号:19896306 スマートフォンサイトからの書き込み
0点

文字だけだと読むのが難しいですねぇw
今から参加なさる方の予習用
http://macasakr.sakura.ne.jp/T05TorqueHorsePower.html
今後の流れの予測用
http://macasakr.sakura.ne.jp/T21TorqueHorsePower.html
小学生でも分かるトルクと馬力の話(トップページ)
http://macasakr.sakura.ne.jp/index.html
書込番号:19896327
0点

あの〜
また話が、加速力は、エンジントルクの高さで決まるのか、出力の高さで決まるのか?
という議論になっていないでしょうか?
その車速での加速力(=抵抗に打ち勝って車を前に進める力)は、駆動力の高さで決まる、というのはよろしいですよね?
駆動力の元は当然、エンジントルクですが、エンジントルクはT/Mによって、駆動力として大きくも小さくも出来ます。
しかし、駆動力を大きくすれば、その分だけ車速は遅くなります。
(駆動力=駆動輪のトルク=エンジントルク×ギヤ比、車速=駆動輪の回転数=エンジン回転数÷ギヤ比)
エンジントルクが低くても、高回転まで回せるエンジンなら、ギヤ比を大きくして、駆動力を大きく出来ます。
それは、駆動輪のトルク(駆動力)×駆動輪の回転数(車速)=エンジントルク×エンジン回転数=出力、が高いという意味です。
具体的な車での、横軸:車速、縦軸:駆動力のカーブは、エンジン単体性能の横軸:rpm、縦軸:トルクの形の相似形です。
つまり、最大トルク回転数での駆動力が最大となるので、誤解があるのかも知れません。
では、その最大トルク回転数での車速で、最高出力回転数を使うようなギヤ比の設定をしたら、駆動力はどうなるでしょう?
必ず、最高出力回転数を使う方が駆動力は高くなります。
(そりゃ、エンジン回転数×エンジントルク の値が一番高いのですから。)
じゃぁ、またそのギヤ比での、最大トルク回転数での駆動力は、もっと高くなっているよね、ということですが、
またギヤ比を変更して・・・と果てしなく出来るのがCVTという事です。
>・駆動輪が地面を蹴って、車は前に進む。
>・エンジンから駆動輪に力を伝達するのには、テコの原理が働く。
>・出力とは、回転数とトルクの積である。
>ギヤ比によって、エンジントルク⇔駆動力、エンジン回転数⇔車速 の関係が変化します。(あちらを立てれば、こちらが立たず)
>両方とも立てようとすれば、エンジントルクとエンジン回転数を掛け合わせた数値(=出力)を高くする必要があります。
>「原理原則の話として、加速力や最高速度はエンジンの出力で決まります。」というのは本当か?という議論は不要です。
書込番号:19896529
2点

>エンジントルクが低くても、高回転まで回せるエンジンなら、ギヤ比を大きくして、駆動力を大きく出来ます。
それは、駆動輪のトルク(駆動力)×駆動輪の回転数(車速)=エンジントルク×エンジン回転数=出力、が高いという意味です。
ギヤ比を大きくしたら進む距離が少なくなるずら。
結局余計回す事に成り、結果は変わらないだっぺ。
トルクを上げない限り加速は速く成らないだっぺ。
書込番号:19896569
0点

>レフトターンさん
>ギヤ比を大きくしたら進む距離が少なくなるずら。
だから、その分、進むような回転数まで回さないといけません。
>トルクを上げない限り加速は速く成らないだっぺ。
駆動輪のトルクをね。
では、このスレの最初のAとBでは、エンジントルクの高いAの方が加速が良いのですね?
書込番号:19896647
0点

>レフトターンさん
>ギヤ比を大きくしたら進む距離が少なくなる
エンジン回転数が同じなら、そうですね。
エンジン回転数を2倍にしてもトルクが半分以上あれば、ギヤ比を2倍にしてもタイヤの回転数も進む距離も変わらないし、半分以上が2倍なら元のトルクより大きくなるから、同じ回転数でトルクが大きい(つまり出力も大きい)方が加速が良くなるハズですよね。
どうしてココまで議論が逆戻りするかな?
書込番号:19896654 スマートフォンサイトからの書き込み
0点

>ギヤ比を大きくしたら進む距離が少なくなるずら。
>結局余計回す事に成り、結果は変わらないだっぺ。
え〜と、だからそれを上回る回転数を以て稼ぐんですけど・・・
(そこまで莫大なトルク差はないでしょ)
>トルクを上げない限り加速は速く成らないだっぺ。
「出力(馬力)=回転数×トルク×係数」
トルクを上げれば、回転当たりの出力が上昇する事により、速くなるのは事実です。
しかし、トルク値が低い場合でも、回転数でその差を補填できます(出力上昇)。
その為トルクだけが、高ければいいと言った論は誤りです。
(回転数を制限すれば別ですが・・・)
書込番号:19896677
0点

駆動力=力=トルクずら。
なら、アクセルを踏み爆発を増やし、トルクを上げる事が回転を上げることずら。
トルクが変わらなければ、回転を倍にしたところで、回転当たりのトルクは1/2になるから進む距離を1/2にしかならないずら。
魔法でも使わない限り、減速機、変速機でそれを覆す事できないっぺ。
書込番号:19896747
0点

>なら、アクセルを踏み爆発を増やし、トルクを上げる事が回転を上げることずら。
回転数が上昇するにつれて、ピストン運動が速くなるから機械的均衡が崩れる、最大トルク発生値を過ぎるとトルクは減衰します。
>トルクが変わらなければ、回転を倍にしたところで、回転当たりのトルクは1/2になるから進む距離を1/2にしかならないずら。
いやいや、トルク値が一緒で回転数だけ倍にしたなら、出力は向上し進む距離も多くなりますから〜(笑)
書込番号:19896781
1点

>レフトターンさん
>駆動力=力=トルクずら。
ギヤ比=2のT/Mを使うと、
エンジントルクの2倍の駆動トルクが得られる、駆動輪の回転数はエンジン回転数の1/2になる、
という事をご理解頂けないようでしたら、もう、あなたに何を言っても無駄です。
あなたは、
「CVTで、最高の加速をするためには、最大トルク回転数をキープする事だ。」
「有段変速で、最高の加速をするためには、最大トルク回転数付近を使用する事だ。」
と、例の御仁のような事を言っているのですよ。
>魔法でも使わない限り、
テコの原理は魔法ではありません。
書込番号:19896822
2点

>レフトターンさん
エンジン回転数が 3000rpm トルクが 100N・m としましょう。この時の出力は約 31kW になります。
変速機で選択したギヤのギヤ比が 2.5 でファイナルのギヤ比が 4 なら、全体のギヤ比は両者の積である 10 になります。
つまりタイヤの回転数が 300rpm になるのですが、「仮に」タイヤのトルクが 100N・m で変わらないとしたら、タイヤからの出力は約 3.1kW になります。
31-3.1=27.9kW は、一体ドコに消えてしまうのですか?まさか伝達ロスだと仰りますまい?
あと、回転当たりのトルクとは、物理的に何を意味しているのが、ご教授願えませんか?
書込番号:19896931 スマートフォンサイトからの書き込み
0点

>いやいや、トルク値が一緒で回転数だけ倍にしたなら、出力は向上し進む距離も多くなりますから〜(笑)
けど、減速比を変えなければ、駆動輪の一回転のトルクが1/2になるから、時間も倍掛かってしまうから結局加速度は変わらないずら。
出力が上がるのに、トルクが同じなら加速は同じとなり、やはり加速はトルク依存しているずら。
書込番号:19896986
0点

>レフトターンさん
あなたは、kakkurakin さんでしょうか?
このスレの最初のA、Bどちらが加速力が高いのかお答え願います。
書込番号:19897065
5点

>出力が上がるのに、トルクが同じなら加速は同じとなり、やはり加速はトルク依存しているずら。
もしかして、「エンジン発生トルク」と「駆動輪への出力トルク」を混同していませんか?
エンジントルクが一定で回転数が倍になれば、ミッションへの入力も倍になっているのだから、ミッションからの二次出力も倍になるのですよ。
書込番号:19897074
0点

うわぁ...、まだ続いてた。
トルク親父の虚言に騙された方々が...。
>最高速が出力によるところなのは正しいと思う。
しかし、現実世界には重力や摩擦・空気抵抗といった負荷が存在する。
負荷を打破するのはトルクであって出力(仕事率)ではない。
それは分かるが、トルク派のトルクという言葉はいつも意味合いがコロコロ変わるから信用出来ん。
ここで言うところのトルクとはタイヤの駆動力であり、決してエンジントルクの事を指してはいない。
エンジントルクがいくらでも小さくても、減速機を組み込むことで駆動力は上げられる。
エンジントルクが高くてもトランスミッションが無ければまともに動かないよ。
出力が高い方が速いのは真実。
最大出力が高い方が速いというと例外もあるが、
低速トルクが強い=低速から出力が高い
ということなので結局関係しているのは出力。
書込番号:19897334 スマートフォンサイトからの書き込み
1点

単純比較するなら、ギア比がどうであれ、同じ車体で、エンジンとミッション、デフが違うだけの比較を考えたらシンプルでしょう。
アクセルべったり踏んでいる時の、タイヤ車軸の出力(=トルクx車軸回転数/定数)で考えたら、、、、。
トルクが大きい、、、出力が大きい、、、どう違うの??
出力=トルクx回転数/定数
それとも、トルク、出力の定義違うの? みなさん同じ定義、条件比較???
人それぞれ勝手な定義、条件持ち込んでいるでしょう。
少なくとも、
> 仕事(量)=重量*距離(t・km)
エンジンによる仕事と云うには無理がある。
下り気味の道でアクセルOFFでも速度維持する場合もあるし、速度アップもあるし。
書込番号:19897647
0点

>レフトターンさん
>トルクが変わらなければ、回転を倍にしたところで、回転当たりのトルクは1/2になるから進む距離を1/2にしかならないずら
まず、変速機を用いる場合、エンジン側とタイヤ側で、回転数とトルクと出力が、ギヤ比で何が変化して何が保存されるのか、頭の中で整理してください。
トルクが半分になれば角加速度も半分になるので、「同じ時間であれば角速度(回転数)の増減も半分になります」が…
空ふかしした時と、実際にクルマを加速させた時で、エンジン回転数の上昇率は同じでしょうか、違うでしょうか。違うならば何がその原因でしょうか?
タイヤの回転数が2倍なら、1回転の時間は半分になるし、同じ時間なら2倍の距離を進みますよ。エンジン側とタイヤ側を、ゴチャ混ぜにしていませんか?
書込番号:19897968 スマートフォンサイトからの書き込み
0点

>エンジントルクが一定で回転数が倍になれば、ミッションへの入力も倍になっているのだから、ミッションからの二次出力も倍になるのですよ。
それは、トルクが2倍に成っているずら。
トルクは同じと言っているずら。
運動量・エネルギー保存の法則
エンジンで発生した運動量はメカニカルロスを除けばタイヤ駆動の運動量と同じずら。
魔法以外この法則を破る事は出来ないっぺ。
書込番号:19898055
0点

>レフトターンさん
>それは、トルクが2倍に成っているずら
いいえ、違います。
エンジンが発生させているトルクが同じで、エンジンの回転数が2倍になれば、エンジンが発生させている出力が2倍になっているのですよ。
変速機を使う事で、例えばギヤ比が2だったら、出力の回転数は入力の回転数の半分になる変わりに、出力のトルクは入力のトルクの2倍になります。
伝達ロスを除けば、入力されたエネルギー(入力側の回転数とトルクと時間の積)と、出力されるエネルギー(出力側の回転数とトルクと時間の積)は、仰る通り保存されていますので、魔法でも何でもありません。
書込番号:19898113 スマートフォンサイトからの書き込み
0点

>それは、トルクが2倍に成っているずら。
>トルクは同じと言っているずら。
いいえなっていませんよ!
エンジントルクは、一定と言っているではありませんか。
>エンジンで発生した運動量はメカニカルロスを除けばタイヤ駆動の運動量と同じずら。
「出力(馬力)=回転数×トルク×係数」
エンジントルクが変化しなくても、上記の計算上エンジン回転数を倍にすれば、出力も上昇しますよ!
エンジンで発生した運動量=出力(馬力)
自身で結論に達したようですね!
だって運動量と規定したならば、トルクは該当しません(トルクは運動ではない)。
ちなみにレフトターンさんが言っている、「トルク」は何のトルクなのですか?
文章上及び理論上も「エンジントルク」「駆動輪トルク」とも異なっていますが?
書込番号:19898121
0点

レフトターンさんが言ってることはトルク親父と全く同じこと。
はっきり言って間違い。
エネルギー保存則が理解出来るなら普通は理解出来るんだけども。
CVTがもしも理想的なロスの無いトランスミッションであれば1番理解しやすいモデルになる。
最大トルク発生回転数で変速するより、最大出力発生回転数で変速した方がギア比が高く、駆動力が強くなるので加速は速い。
有段式変速機の場合はエンジン回転数が変動するからややこしいけど、理想的なCVTであれば考える余地すらない。
書込番号:19898164 スマートフォンサイトからの書き込み
1点

>レフトターンさんが言ってることはトルク親父と全く同じこと。
>はっきり言って間違い。
その様ですね。
20 → 60km/h 加速のような場合、
スタート時とゴール時の速度が決まっているので、
スタート時とゴール時の速度は同じに決まっている。
2つのクルマのスタート時とゴール時の出力が同じなら、
その時のエンジントルクも駆動トルクも同じに決まっている。
だって、そう設定したんだから。
途中で変速しないのなら、タイヤが回る速度も同じに決まっているし、
2つのクルマのギア比を調整しているのだから、
特定の回転数で速度を比較しても同じに決まっている。
だって、そう設定したんだから。
出力のトータルによって変わるのは、
その回転数に達するまでの時間です。
時間が変るから加速度に違いが出るんです。
トータル出力が大きく違うのに、
速度も加速度も同じなら、
エネルギー保存の法則が壊れちゃいます。
書込番号:19898366
0点

>グース350さん
>”同じ車速で”駆動力が高い方が加速は良くなります。
根本的に、そこが違います。
それが勘違いの源では?
駆動力は、タイヤの特定回転数での力ですから、
車重や抵抗が同じで、
速度(タイヤの回転数)まで同じなら、
その時の駆動力は必ず同じになります。
違いがあるのなら、同じ速度にはなっていません。
駆動力が高ければ、
駆動力が低いクルマよりも、
もっと早くに その特定回転数に達するだけの話ですよ。
加速度を比べるのなら、
力(トルク)じゃなくって、
仕事(出力)で比べないと意味が無いです。
特定回転数のトルクを出力に換算して、
回転数ごとの出力を全て合算する必要があります。
これでも通じないんだろうか???
書込番号:19898403
0点

>ぽんぽん 船さん
>出力のトータルによって変わるのは、
>その回転数に達するまでの時間です。
「車の加速力が同じ場合でも、横軸:rpmのグラフの面積は違う場合がある」という事を、ご理解頂けたようで、何よりです。
書込番号:19898415
0点

>「車の加速力が同じ場合でも、横軸:rpmのグラフの面積は違う場合がある」という事を、ご理解頂けたようで、何よりです。
意味不明ですよ。
やっぱ、通じていないんだなぁ。
同じ速度に達するまでの時間が違うんですよ。
加速度が違うんですよ。
タイムがが違うんですよ。
そもそも
エンジン出力は、エンジンが作り出したパワーです。
駆動するためのパワーは、フリクションロスを除けば、
エンジンが作り出したパワーと同じです。
「純粋には、加速力や最高速度はエンジンの出力で決まります。(キッパリ)」
・・・って言うのなら、
「純粋には、加速力や最高速度は駆動力の駆動出力で決まります。」
・・・となるはずですが、
何故、トルク、トルクと連呼するのでしょうか?
エンジン出力の合計を計算すれば済むんです。
エンジン出力の合計を計算すると面積になります。
書込番号:19898433
1点

>ぽんぽん 船さん
>駆動力が高ければ、
>駆動力が低いクルマよりも、
>もっと早くに その特定回転数に達するだけの話ですよ。
それを加速力が良い、といいます。
>加速度を比べるのなら、
>力(トルク)じゃなくって、
>仕事(出力)で比べないと意味が無いです。
まず、言葉の間違い。
出力=仕事率
力=仕事 です。
そこは本質的な部分ではないとして、
加速は出力で比べるのでしょう?
駆動輪の回転数×駆動輪のトルク も立派な出力ですよ。
同じ車速(=同じ駆動輪の回転数)で、駆動輪のトルク(=駆動力)が高い方が、出力は高いです。
同じ車速から全開加速するのに、そのときの全開での駆動力が同じなのに、加速力が違うというのが、理解できないのです。
書込番号:19898475
0点

スレ主さんへ
まず最初に
ご自分の計算方法が違うという事に気づいてください。
何かチョッと変だぞ。ってね。
スレ主さんが作ったグラフ(青・赤)に
たまたま青と同じタイムになるように
青と概ね同じ面積になるような緑を引いて見ました。
青と基本エンジンとしましょう。
緑は、最高出力も出力面積も青と同じですから、
排気量が小さな高回転型エンジンになります。
スレ主さんの計算でも、
緑も青と同じタイムになりますね。
高回転型で使い辛いエンジンですが、
取合えず同タイムでした。
次に
緑に過給機を付けて中低速をパワーアップしたら、
赤のグラフになりました。
それでも
スレ主さんの計算では、
ぜ〜んぶ、同じタイムになるんでしょ?
変だと思いませんか?
これで変だと思わないようだと、
話が進まないんだけど・・・・(笑
・・・で本題
>駆動輪の回転数×駆動輪のトルク も立派な出力ですよ。
駆動輪の計算が間違っているのでは?
何処を間違っているのは想像ですが・・・
↓(想像)
駆動輪の出力とエンジン出力はイコールなので、
駆動輪の特定回転数での駆動出力を求めるには
まず最初にその時の車輪の回転数から、
その時のエンジン回転数を逆算する必要があります。
エンジン回転数が求められたら、
その時のエンジン出力が駆動輪の出力ですから、
その時のエンジン出力をを車輪の回転数で割る必要があります。
そうやってますか?
書込番号:19898573
0点

エンジン出力 = 駆動力出力だから、
その時のエンジン出力を車輪回転数で割るだけでイイのでは?
車輪の円周は一定なので、
車輪の回転数と速度は比例しますね。
なので、
車輪1回転での出力を計算するば済むと。
50馬力のエンジンだろうが、
1,000馬力のエンジンだろうが、
車輪1回転で同じ距離を進むので、
馬力が大きいほど1回転に必要な時間が短縮される。
↓
加速が良い!
書込番号:19898639
0点

このスレの流れを見ていると、おおよそ誰が左旋回の茶番を演じていたのか見えてきますね〜(笑)
語尾まで変えて、何がしたかったのだろうね?
誰とは言いませんが、マッチポンプ的な臭いがする・・・・
書込番号:19898741
0点

あっ、今気付いた。
面積と言うのは、
黄色で囲んだ部分ですよ。
青は、1000〜1500回転まで回した時、
赤と緑は、2000〜3000回転まで回した時、
それぞれの加速タイムを予測する訳なので、
出力の面積も回転数の範囲内です。
話が通じないのは、
この部分か?
書込番号:19898749
0点

>eofficeさん
>語尾まで変えて、何がしたかったのだろうね?
>誰とは言いませんが、マッチポンプ的な臭いがする・・・・
えっ!
誰?誰?
教えて。
書込番号:19898805
0点

あ、それから、
初速30馬力の時の駆動出力を
タイヤ1回転分で計算したとしても、
それは加速の為の駆動出力じゃないですからね。念のため。
加速度はまだ発生していないので、
加速のための出力もまだ使っていません。
加速の為に使った
タイヤ1回転分の出力の概算を出したいのなら、
2回転目の初めの出力から、
1回転目の初めの出力を引いて、
概ね 0.5 を掛けたものになりますね。
例えば、
1回転目の最初が 1.0PS で、
2回転目の最初が 1.2PS なら、
その差の 0.2PS の 1/2 の0.1PS が加速に使われたってことです。
※数値は適当です。考え方だけね。
書込番号:19898921
0点

もう一丁ついでに・・・
(連投ごめん)
駆動力曲線とは、
各ギアの駆動力を表すグラフのことを言っているのかな?
こう言うヤツ
↓
http://www.weblio.jp/content/%E8%B5%B0%E8%A1%8C%E6%80%A7%E8%83%BD%E6%9B%B2%E7%B7%9A%E5%9B%B3
これは、
勾配の角度によって登れるかどうかを見るグラフですよ。
このグラフで言えば、
勾配 15% の場合、
2速と1速でしか登れない。
3速以上だとトルクが不足していて登れませ〜ん。
って意味なんだけど・・・
書込番号:19898975
0点

>ぽんぽん 船さん
>青と概ね同じ面積になるような緑を引いて見ました。
全然、青と同じ面積には見えませんけど???
ひょっとして30PS以上の面積のこと? (30PSに何の意味があるのか判らないですが・・・。)
>スレ主さんの計算でも、
>緑も青と同じタイムになりますね。
なる訳ないでしょ。
加速してる途中で出力(駆動力)が低くなっているのだから。
同じ車速、青:1250rpm=37PS、緑:2500rpm=31PSくらい?
(青のギヤ比=1.5、緑のギヤ比=3、とした場合)
>取合えず同タイムでした。
どこをどう計算したら、同じタイムになるのですか?
>ぜ〜んぶ、同じタイムになるんでしょ?
青と赤は同じですが、緑は遅いに決まってるでしょ。
どうして、スタートとゴールの出力さえ同じなら、同じタイムになるの?
(緑は、走行性能曲線の駆動力カーブがどうやったって重ならないでしょ。 ひょっとして、”走行性能曲線”が判らない?)
>駆動輪の特定回転数での駆動出力を求めるには
>まず最初にその時の車輪の回転数から、
>その時のエンジン回転数を逆算する必要があります。
>エンジン回転数が求められたら、
>その時のエンジン出力が駆動輪の出力ですから、
>その時のエンジン出力をを車輪の回転数で割る必要があります。
だから〜、
青のギヤ比=1.5、赤のギヤ比=3、と何度も言ってますよね?
という事は、
青:エンジン回転数=1000→1250→1500rpm (駆動輪回転数=667→833→1000rpm)
赤:エンジン回転数=2000→2500→3000rpm (駆動輪回転数=667→833→1000rpm)
(緑:エンジン回転数=2000→2500→3000rpm、ギヤ比=3として、駆動輪回転数=667→833→1000rpm)
青:出力=30→37→40PS (駆動輪トルク=32.2→31.8→28.6kgm)
赤:出力=30→37→40PS (駆動輪トルク=32.2→31.8→28.6kgm)
(緑:出力=30→31→40PS、ギヤ比=3なら、駆動輪トルク=32.2→26.6→28.6kgm)
>その時のエンジン出力を車輪回転数で割るだけでイイのでは?
だから〜、
走行性能曲線の駆動力カーブは同じになるって、これも何度も言ってますよね?
青と赤は、エンジン出力を駆動輪回転数で割った値が、どの車速でも同じですって。
(例えば、30PS、667rpmのときに、トルク=32.2kgmになるって計算は出来るんだよね?)
>車輪1回転での出力を計算するば済むと。
だから〜、
青と赤ではギヤ比が違うのだから、車輪が1回転のするうちに、エンジンが何回転するかは、違うんだって。
車輪1回転するのに、赤は倍、エンジンを回さないといけないのですよ。
つまり、青に対して赤は”横軸:エンジンrpmの場合”、倍の面積となるのですよ。
>各ギアの駆動力を表すグラフのことを言っているのかな?
>こう言うヤツ
やっぱり、今まで”走行性能曲線”の事をご存知なかったのですね。
>勾配の角度によって登れるかどうかを見るグラフですよ。
ちゃんと、上のほうに、「車速に対する駆動力と走行抵抗の関係を知り、その差(余裕駆動力)から加速性能、・・・」
と、書いてありますよ。
この駆動力カーブがぴったり同じだったら、加速性能は同じだと思いません?
(ここで、思わないって言われると、どうしようもありませんが。)
この駆動力カーブがぴったり同じだけど、ギヤ比が違う場合の、エンジン性能を青と赤として示しているだけです。
つまり、青と赤は加速性能が同じなのに、黄色の面積は違うと申しているのです。
あなたが面積だと主張されているのは、同じギヤ比の場合に限るお話ではありませんか?
「加速力は、エンジン単体性能曲線(横軸:rpm、縦軸:出力)の面積と比例する。 但し、ギヤ比が同じ場合。」
と、いう事なら納得ですが・・・。
書込番号:19899163
1点

>グース350さん
>全然、青と同じ面積には見えませんけど???
>ひょっとして30PS以上の面積のこと? (30PSに何の意味があるのか判らないですが・・・。)
30PS以上の面積に決まってるじゃんか。
やっぱ、ここで勘違いしていたんだな。
30PS からの加速を計算したいので、
30PS よりしたは計算する必要はありません。
>だから〜、
>青と赤ではギヤ比が違うのだから、車輪が1回転のするうちに、エンジンが何回転するかは、違うんだって。
>車輪1回転するのに、赤は倍、エンジンを回さないといけないのですよ。
エンジンが何回転してようが、
エンジン出力 = 駆動出力 です。
赤が、倍のエンジン回転数で回っているんだから、
出力は、そこで計算する必要がある。
じゃぁコレだけ質問!
↓
エンジン出力 = 駆動出力
これでイイですか?
書込番号:19899190
0点

>この駆動力カーブがぴったり同じだったら、加速性能は同じだと思いません?
>(ここで、思わないって言われると、どうしようもありませんが。)
勾配を登れるかどうかの性能です。
書込番号:19899207
0点

>ぽんぽん 船さん
>勾配を登れるかどうかの性能です。
ぽんぽん 船さんは、この駆動力カーブがぴったり同じでも、加速性能は同じだとは思わないのですね?
書込番号:19899295
0点

>ぽんぽん 船さん
いえ、右上がりの曲線が勾配と走行抵抗を示しており、0%の線は坂を上れるか否かではありません。
各ギヤの山型の線が駆動力であり、(勾配と)走行抵抗との差が、加速力でしょう?
書込番号:19899311 スマートフォンサイトからの書き込み
0点

トルクが同じで、片方の回転数を2倍にし、他は変えない場合、2倍にした方のタイヤの一回転当たりのトルクが1/2になるから、当然1回転する時間は2倍になる。
仮に、アイドリングを無視し、トルクと回転数が比例して増えていく場合、2倍にした方は、加速は1/2になり、同じトルクに達するには2倍の時間を必要とするずら。
保存の法則に従えば、そうしかならないっぺ。
横軸に時間でないグラフでは加速は解らないっぺ。
加速度の単位はkm/h2、m/s2ずら、速度差を時間で割らない限り加速度とは成らないっぺ。
書込番号:19899445
0点

>レフトターンさん
>トルクが同じで、片方の回転数を2倍にし、他は変えない場合、2倍にした方のタイヤの一回転当たりのトルクが1/2になるから、当然1回転する時間は2倍になる。
あの〜、確認させてください。
上記の文章のなかで、
”トルク”とはエンジントルクの事でしょうか?
”回転数”とはエンジン回転数のことでしょうか?
あと、そろそろ、A or Bのお考えもお聞かせください。
書込番号:19899502
1点

Lesson1
基本的に車は、燃焼室での爆発力を推進力としている。
その爆発力によるクランクのモーメントをトルクとして表示されている。
それを、減速機、ギアを介してタイヤを回転させている。
各所での損失を無視すれば、それは=で結ばれる。
そうでなければ、エネルギー保存の法則に反してしまう。
だっぺ。
書込番号:19899534
0点

>レフトターンさん
私の質問は無視なさるおつもりですか?
>それは=で結ばれる。
テコの原理は、エネルギー保存の法則に反する、というご主張でよろしいのですね?
書込番号:19899561
0点

>加速度の単位はkm/h2、m/s2ずら、速度差を時間で割らない限り加速度とは成らないっぺ。
加速度なの?
加速なの?
加速度なら同一ギア比なら最大トルク発生回転数だよ。
加速で最大を求めるなら最大出力だよ。
その違いが分かる?
レフトターン=トルク親父?
何かいつの間にかスレから消えているようだが。
書込番号:19899669 スマートフォンサイトからの書き込み
1点

>基本的に車は、燃焼室での爆発力を推進力としている。
その爆発力によるクランクのモーメントをトルクとして表示されている。
あと、細かい所だけど、燃焼室という名の通り燃焼だからね。
爆発だったらそれは異常燃焼だから。
エンジンは猛烈な勢いで回ってるから爆発の方がイメージがつきやすいんだろうけど。
書込番号:19899680 スマートフォンサイトからの書き込み
0点

Lesson2
支点より同じ長さのシーソーに同じ体重の人が乗れば釣り合う。
片方の端に体重が半分の人を載せて釣り合わせるには体重半分の人が乗る方を支点より2倍の長さとすれば良い。
これがてこの原理。
そして釣り合う事がエネルギー保存の法則によって証明されている。
各所のロスを無視すれば、エンジン側とタイヤ側のエネルギーは同一になる。
ならばタイヤ側のトルクを2倍にしたのなら、回転は1/2なるのは当然だっぺ。
書込番号:19899828
0点

またまた質問させて下さい。
スレ主さまの最初のお題
Aパターン
エンジン回転数=1000rpm、エンジンのトルク=10kgfm (出力=14PS)、エンジンから駆動輪までのギヤ比=1
つまり、駆動輪の回転数=1000rpm、駆動輪のトルク=10kgfm
このエンジンのトルクだけ2倍に、つまりトルクを20kgfmにすると何が変わりか?
出力は2倍、駆動輪のトルクは2倍になるとして
この車はどう変わりますか?
書込番号:19899849 スマートフォンサイトからの書き込み
0点

>DEND海苔さん
>このエンジンのトルクだけ2倍に、つまりトルクを20kgfmにすると何が変わりか?
エンジン回転数=1000rpm、エンジンのトルク=20kgm (出力=28PS)、エンジンから駆動輪までのギヤ比=1
つまり、駆動輪の回転数=1000rpm、駆動輪のトルク=20kgm
となります。
Bより出力が高くなりますので、こちらの方が駆動力が高くなり、加速力が高くなります。
書込番号:19899881
0点

>スレ主さま
ありがとうございます。
この場合、出力が上がったからといって
最高速度が上がるなんて事はないですよね
ギア比を下げて駆動輪の回転数を上げない限りは、速度は変化しない
仮に、ギア比を下げて回転数を上げた場合、ギア比を下げた分だけ駆動輪の駆動力が下がり、加速力は鈍るが最高速度は上がる。
の考え方で間違ってないですよね。走行抵抗など考慮しない前提で
書込番号:19899926 スマートフォンサイトからの書き込み
0点

>ぽんぽん 船さん
もう一つ質問です。
>面積と言うのは、
>黄色で囲んだ部分ですよ。
という事は、2000rpm・10PSから、3000rpm・20PSまでしか出ないエンジンを積んだ車も、
同じ加速をするという事でよろしいのですね?
書込番号:19899941
0点

>DEND海苔さん
おっしゃるとおり、車速を出すという事は、駆動輪の回転数を上げて、代わりに駆動力が落ちていく、というギヤ比を
どこまで選択できるか?という事です。
(逆にいえば、車速をキープ出来る駆動力を確保しつつ、駆動輪の回転数をどこまで伸ばせるか?)
同じ車速を出しているときに、駆動力を一番高くできるのは、最高出力を出している状態ですので、
出力が上がれば、車速を更に伸ばす事ができます。
走行抵抗に対する余剰駆動力が加速力ですので、基本的に速度が上がるほど、加速力は鈍くなります。
書込番号:19899982
0点

グース350さんへ
根本的な質問の
エンジン出力 = 駆動出力
・・・の答えはどうなんでしょ?
何故答えないの?
書込番号:19900588
0点

>チビ号さん
>いえ、右上がりの曲線が勾配と走行抵抗を示しており、0%の線は坂を上れるか否かではありません。
>各ギヤの山型の線が駆動力であり、(勾配と)走行抵抗との差が、加速力でしょう?
チビ号さんらしくないですね。
駆動力は文字通り力なので、
抵抗に打ち勝って車輪が回るかどうかです。
加速力を求めたいのなら、
出力に換算しないと無理ですよ。
書込番号:19900594
0点

>グース350さん
>もう一つ質問です。
>という事は、2000rpm・10PSから、3000rpm・20PSまでしか出ないエンジンを積んだ車も、
>同じ加速をするという事でよろしいのですね?
その質問は意味を成しません。
そもそも
スタート時の出力が違いますから、
スタート時の速度が同じにはなりません。
いったい何を比べたいんでしょう???
書込番号:19900615
1点

なんか、物理に弱い者と国語に弱い者が互いの弱点を叩きたあってるだけの構図に見えて来た。
弱い者たちがさらに弱い者を叩いても、加速するのはブルースぐらいなもんですよ。
書込番号:19900635 スマートフォンサイトからの書き込み
6点

>LUCARIOさん
>弱い者たちがさらに弱い者を叩いても、加速するのはブルースぐらいなもんですよ。
その 「 さらに弱い者 」 を叩いている 「 弱い者 」 ってのがLUCARIOさんですか?
そんでもって、ブルースが加速すると。
それで宜しいかと。
書込番号:19900644
1点

収束しつつあると思っていたら、まだ続いていたのですね。。。
枝葉末節ですが、
>ぽんぽん 船さん
>加速力を求めたいのなら、
>出力に換算しないと無理ですよ。
駆動力から走行抵抗を引いた値(余裕駆動力)を、車重で割ると、その速度における加速が算出されます。
例えば、引用されている走行性能曲線から適当に読み取ると、3速80キロでの駆動力は2000Nくらい、勾配ゼロの走行抵抗は500Nくらいでしょうか。
この車両の車重が1500Kgと仮定すると、3速80キロでの全開加速した時の加速度は、
1500N/1500Kg = 1m/sec2
と計算できます。0.1Gくらいですね。(SI単位系を用いれば、換算係数も不要です。)
厳密に言えば、タイヤとかドライブシャフトとかの回転系の慣性モーメントを計算し、等価質量に換算した上で車重に加えなければなりませんが、まあ大きな誤差にはなりません。
ぽんぽん 船さんが記載された通り、出力でも無論計算はできますが、ちょいと面倒かと思います。
エンジン出力から、走行抵抗に食われる仕事率を引き算すると、残りが加速に使われる仕事率です。
(走行抵抗に食われる仕事率は、グラフから読み取った走行抵抗力(N)と、その時の速度(m/sec)の乗算で計算可能です。)
加速に使われる仕事率は、運動エネルギー(1/2mv2)の増分、すなわち時間微分に一致しますので、以下の方程式が得られます。
(加速に使われる仕事率W) = (車重Kg) × (速度m/sec) × (加速度m/sec2)
上記方程式より、加速度の算出が可能です。
厳密には回転系慣性モーメントを加えなければならないのは、先の方法と同じです。
また、エンジン出力と記載しましたが、エンジンからタイヤまでの損失を暗黙の内に無視してますので、タイヤ出力も同じ値となります。
以上の通り、走行性能曲線があれば、時々刻々の加速度は算出可能です。
この時々刻々の加速度を数値的に時間積分すれば、時々刻々の速度が得られます。
つまり、縦軸は駆動力、横軸が時間のグラフがあれば、そのカーブ下の面積は、その車が有す加速の能力を表すと言って良いでしょう。(力学用語では力積になります。)
縦軸がエンジン出力(仕事率)、横軸が時間でも、そのカーブ下の面積は、エンジンが出力したトータルの仕事となりますので、これも加速を考える上で有効な物理量です。
ただ、横軸がエンジン回転数であると、その面積は意味のある物理量にはなりません。
反証は、スレ主様が先に掲載した赤と青のグラフとなります。(トルク2倍、回転数半分の2つのエンジン比較のものです。)
この2つのエンジン搭載車は、加速度は一致しますが、グラフ上の面積は倍・半分の関係となります。
書込番号:19900832
4点

>ぽんぽん 船さん
どうも2車を比べようとしている状況のイメージが違うようですね。
1) 青:ギヤ比=1.5、赤:ギヤ比=3
2) 青:1000rpm、赤:2000rpm、つまり同じ車速で、定常走行している。(アクセル全開ではない)
3) 同時にアクセル全開
4) 2車とも30PSを発揮、そして車速の上昇と共に出力も増加していく。
5) アクセル全開のまま、青:1500rpm、赤:3000rpm、(つまり、最初の1.5倍の車速)に、到達。
6) 3)〜5)に掛かった時間はどちらが短いのか?
という、加速力(中間加速とか、合流加速のイメージ)の比較です。
エンジン出力=駆動輪出力ですから、駆動輪を見れば、駆動輪回転数×駆動輪トルクは、
3)〜5)の間のどこで青と赤を比較しても同じです。
このとき、タイムは同じになるのではないですか? と申しているのです。
ご理解頂けましたでしょうか?
>洋墨さん
度々のご解説、ありがとうございます。
書込番号:19900857
0点

Lesson3
>車を動かすのは、エンジンのトルクをT/Mで変化させた駆動力です。エンジンが発生させるトルクそのものではありません。
>洋墨さん
>また、エンジン出力と記載しましたが、エンジンからタイヤまでの損失を暗黙の内に無視してますので、タイヤ出力も同じ値となります。
この違いが重要ずら。
減速を掛けて、タイヤ軸のトルクを上げたところで、その分タイヤの回転数少なくなるだけの話だっぺ。
結局、燃焼室での爆発以上のエネルギーは生じないのだから、エンジン側、タイヤ側と分けて違いが有ると考えるから間違うずら。
書込番号:19901691
0点

>レフトターンさん
>結局、燃焼室での爆発以上のエネルギーは生じないのだから、エンジン側、タイヤ側と分けて違いが有ると考えるから間違うずら。
エンジン出力=タイヤの出力 と、あなた以外全員の方々がおっしゃっておりますが・・・。
書込番号:19901726
0点

因みに、どうしても横軸に回転数を使いたいのなら、縦軸はその回転数の時に進む距離を取ればいいずら。
回転数は1000回転/m(分だよ、念のため)だから、1000回転に要する時間は1分と決まってくるから、1000を1分として割れば分速が出るし、その差を1000回転を分で換算し割ってやれば加速度は求める事が可能ずら。
当然、時間当たりに進む距離が多い程加速は良いと成るっぺ。
書込番号:19901740
0点

>グース350さん
>車を動かすのは、エンジンのトルクをT/Mで変化させた駆動力です。エンジンが発生させるトルクそのものではありません。
ずら。
書込番号:19901746
0点

Lesson1
基本的に車は、燃焼室での爆発力を推進力としている。
その爆発力によるクランクのモーメントをトルクとして表示されている。
それを、減速機、ギアを介してタイヤを回転させている。
各所での損失を無視すれば、それは=で結ばれる。
そうでなければ、エネルギー保存の法則に反してしまう。
だっぺ。
ずら。
書込番号:19901750
0点

>レフトターンさん
とことん、テコの原理を無視なさるおつもりですね?
あと、A or Bはどちらでしょうか?
書込番号:19901809
0点

例えば、低馬力同士の加速競争で馬力が高い方が良い記録が出る場合があるが、それは、途中で加速が終わってしまい、双方最高速に達した場合に起きることずら。
0〜100km/hは高トルクの方速いが、0〜400mでは高馬力の方が良いと言うのもその一例だっぺ。
加速と言うのなら、最高速に達した後に走った分は差し引くのが当たり前だっぺ。
「速度は馬力で決まる。」
だっぺ。
書込番号:19901815
0点

>とことん、テコの原理を無視なさるおつもりですね?
Lesson2
支点より同じ長さのシーソーに同じ体重の人が乗れば釣り合う。
片方の端に体重が半分の人を載せて釣り合わせるには体重半分の人が乗る方を支点より2倍の長さとすれば良い。
これがてこの原理。
そして釣り合う事がエネルギー保存の法則によって証明されている。
各所のロスを無視すれば、エンジン側とタイヤ側のエネルギーは同一になる。
ずら。
書込番号:19901822
0点

>また、エンジン出力と記載しましたが、エンジンからタイヤまでの損失を暗黙の内に無視してますので、タイヤ出力も同じ値となります。
by洋墨さん
ずら。
書込番号:19901827
0点

Lesson-1
加速度はkm/h2、m/s2だっぺ。
速度を時間で割らないか限り、加速度では無いだっぺ。
書込番号:19901847
0点

>A;
エンジン回転数=1000rpm、エンジンのトルク=10kgm (出力=14PS)、エンジンから駆動輪までのギヤ比=1
つまり、駆動輪の回転数=1000rpm、駆動輪のトルク=10kgm
B;
エンジン回転数=3000rpm、エンジンのトルク=5kgm (出力=21PS)、エンジンから駆動輪までのギヤ比=3
つまり、駆動輪の回転数=1000rpm、駆動輪のトルク=15kgm
出力が高いBの方が、同じ車速では駆動力が高くなります。(どの速度を想定しても、当然そうです。)
車を動かすのは、エンジンのトルクをT/Mで変化させた駆動力です。エンジンが発生させるトルクそのものではありません。
ギアで言うのなら、2速、4速程度の固定での話ずら。
加速が良いのは2速に決まっているずら。
因みに、Aが加速を望むのであれば、シフトダウンするのが常ずら。
当然Aが加速が良いに決まっているだっぺ。
書込番号:19901900
0点

>レフトターンさん
>当然Aが加速が良いに決まっているだっぺ。
タイヤを回す力が少ないAの方が加速が良いのですね?
その理由をお聞かせ下さい。
シフトダウンして駆動力を増やすから、と言うのなら、Bもその分シフトダウンしますよ。
もう、落とすギヤが無いからムリ、とかヘンな言い訳はなしですよ。
書込番号:19901969
1点

>レフトターンさん
残念
Aはボンゴディーゼル、Bはスポーツバイクでしたw
書込番号:19902064
0点

>シフトダウンして駆動力を増やすから、と言うのなら、Bもその分シフトダウンしますよ。
もう、落とすギヤが無いからムリ、とかヘンな言い訳はなしですよ。
Bは何速まで落とすずらか?
0.5速、005速、0.0001速?
あっという間にトルクを使い切ってしまうずら。
加速を拒否している操作をしておいて、加速が悪いと言いわれても?ずら。
高速の合流時に4速固定でするずらか?
高性能車は別として、普通2速まで落として加速をして合流するずら。
ギア比3、もしかしたら1速でもいいくらいのギア比ずら、それで固定なら危なくて高速に合流すらできないずら。
非現実的な場面を想定しておいて、それで違うと言われても、説得力0だっぺ。
スレ主も加速したいと思った時にシフトダウンしってるっぺ。
書込番号:19902074
0点

>レフトターンさん
>Bは何速まで落とすずらか?
Aと同じ車速までです。
>高速の合流時に4速固定でするずらか?
なぜ、ここで高速合流の話が出てくるのでしょう?
>ただし、現実の車では、燃費、騒音、耐久性、操安性、コスト・・・・いろいろな制約があります。
>ですので、エンジンが発生するトルクの大小が目安となる場合「も」多々あります。
が、前のスレで「原理原則の話」とおっしゃっていたのは、あなた=kakkurakin さんですよ。
書込番号:19902126
3点

加速に話だっぺ。
アクセル踏み込んだ瞬間の余剰トルクのでないっぺ。
4速1000回転で加速を望んだ場合にシフトダウンしないなんて非現実以外の何物でもないし、ギア比3で1〜2速程度ならシフトダウンしても1段が限度、仮にギア比4とすれば、4000回転程度に成ってしまう、普通4000回転位が最大トルクなのので、シフトダウンしても、すぐに2速にシフトアップするしかないずら。
Bのどこが加速が良いすらか?
書込番号:19902134
1点

残念、車重は同じって、突っ込みすら無かった;;
どうせ本スレでは見解決となります。せめて、文言などの基本定義だけでも行ってはいかがですか?
書込番号:19902158
1点

絵空事、机上の空論の類の話でなないずらよ。
非現実を持ち込んでも例外にすらならないずらよ。
加速するのに、シフトチェンジしない、ギア比は非現実なほど高めるなんて馬鹿な話なないずら。
>厳密に言えば、タイヤとかドライブシャフトとかの回転系の慣性モーメントを計算し、等価質量に換算した上で車重に加えなければなりませんが、まあ大きな誤差にはなりません。
>厳密には回転系慣性モーメントを加えなければならないのは、先の方法と同じです。
等々、原理原則の説明の為に、現実の一部を省くと言うのは有りだが、現実に有りない状況を想定してもそれは認められないっぺ。
書込番号:19902181
1点

>レフトターンさん
>Bのどこが加速が良いすらか?
Aと同じ車速の時に、駆動力を高く出来るからです。
有段変速で理解できないなら、CVTならイメージしやすいと思いますよ。
>絵空事、机上の空論の類の話でなないずらよ。
あなたも”走行性能曲線”を見た事がない or 意味が判らないのでしょうか?
そこに描かれているのは、絵空事なんかではありません。
書込番号:19902237
1点

設定条件を理解しているの??? どちらで議論しているの??
最初の設定は、19872641
A車:エンジンから駆動輪までのギヤ比=1、駆動輪の回転数=1000rpm、駆動輪のトルク=10kgm
これなら、どちらの加速が良いかは明らか。
だけど、19888718で、グースさんの設定は、ギヤ比1.5
この場合、比較している設定回転域内なら同じ特性のエンジンなので、加速は同じはず。
伝達ロスは同じとして。
で、議論は、設定回転を超えた時のトルク特性を考慮して、一般的に、高回転型エンジン有利と言っているの??
設定回転域でのエンジン出力は同じで、トルク発生特性とデフのギア比のみ異なる比較を議論??
カン違いや、設定条件を正しく理解していないのはあきまへんで、、、、、。
書込番号:19902251
1点

>見賢思斉さん
余裕がなくて申し訳ないずら・
貼ってもらった、リンクを見れば明らかな事だけど、長年にわたり信じてきたことを捨てきれないものずら。
>つまり、「最高出力」とはクルマの速さを示す指標であり、「最大トルク」はクルマの加速力、とりわけ重量のかさむクルマを完全停止状態から加速状態にもっていくための底力(≒エンジン出力軸の回転力)を示す指標でもあるのです。
byJAF
>エンジン出力と記載しましたが、エンジンからタイヤまでの損失を暗黙の内に無視してますので、タイヤ出力も同じ値となります。
by洋墨さん
おらだけだいっている事じゃないっぺよ。
以上
書込番号:19902257
1点

>あなたも”走行性能曲線”を見た事がない or 意味が判らないのでしょうか?
そこに描かれているのは、絵空事なんかではありません。
だれも、走行曲線を否定してないずら、その設定が非現実と言ってるずら。
絵空事とはそういう設定のことだっぺ。
書込番号:19902266
1点

一部の例外を除けば、加速はトルクにより決定され、馬力は速度を表す指標だと言う事がはっきりしたずら。
加速は馬力で決まるというのは流言飛語、ネットのデマ情報だっぺ。
書込番号:19902283
1点

もうすぐ、200です。
自信満々に加速はトルクだ、言っている方に惑わされた方はいないようで、安心しました。
(本人は未だに、おもしろい事をおしゃっておられるようですが。)
もう一件、盛り上がった内容につきましても、
洋墨さんの[19900832]で、結論が出たと思っております。
最後に、
>レフトターンさん
>エンジン出力と記載しましたが、エンジンからタイヤまでの損失を暗黙の内に無視してますので、タイヤ出力も同じ値となります。
>by洋墨さん
盛んに引用されていますが、
ちゃんと、エンジン出力=タイヤ出力 と書かれていますよ。
エンジントルク=タイヤトルク とはどこにも書いてませんよ。
書込番号:19902284
3点


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