『方言』のクチコミ掲示板

[ご隠居２]

いろいろとお騒がせの荒らしが去りつつあるのでこの辺でi-stopについて
簡単に説明しておこうと思います。


まず基本中の基本ですがエンジンはガソリンが無いと燃焼できません。
従来型のエンジンを始動するときにクランキングするのは
ポート噴射したガソリンをシリンダーの中に吸い込むためです。
筒内噴射ならクランキングしてガソリンを吸い込む必要が無いので、
エンジンが停止した状態から(クランキング無しで)始動することができます。

エンジンを始動するときにクランキングする理由はもうひとつあります。
古典的なエンジンの場合には点火時期が固定で、上死点の手前で点火して、
上死点付近で燃焼が終わります。
吸い込んだガソリン（混合気）を圧縮して点火してから上死点に達するまでは
エンジンを逆転させる方向の力になるので、この力に対抗して回転させるために
クランキングを行います。
電子制御で点火するエンジンの場合には任意のタイミングで点火できるので、
エンジンが順方向に回転する位置で停止させておけば、点火するだけで
止まっている状態からエンジンを始動することができます。

高性能の回転角センサーを使って停止位置を制御するとともに、
停止したときにシリンダーの中に新鮮な空気が入っているように制御することで
ガソリンを噴射して点火するだけでエンジンを始動できるようにした技術がi-stopです。


以下は蛇足です。

スレッドのタイトルの「方言」ですが、これは３０数年前にお世話になった
卒論担当教授の言葉です。
会社によって同じ日本語でも用語が違ったり、同じ用語であっても違う意味で
使ったりすることがあることを「方言がある」という言葉で教えていただきました。

そのことを念頭に置いてメーカーの説明を読み直して、日常会話で使う言葉に直すと、
「セルモーターはエンジンの始動には使っていなくて、始動に失敗したときの
バックアップにセルモーターを使っている」、という説明になります。


それから、他の人が書いた文章を読んで感じたことですが、
クランキングが必要な古いエンジンの考え方に囚われていたり、
「方言がある」という概念を知らなかったりすると
i-stopを理解するのは難しいだろうなと思いました。

書込番号：14311699

[当たり前田のおせんべい]

ひとつの事項にあまり粘着されると、荒らしでなくとも疎まれてしまうように思います。

「標準語」で言わせて頂けるなら、
「アイドリングストップ機構は、メカニズムがどうあれ装備されている事に価値がある。」

書込番号：14311989

[ご隠居２]

当たり前田のおせんべいさん、おはようございます。

> 「アイドリングストップ機構は、メカニズムがどうあれ装備されている事に価値がある。」

日常会話をする人間にとってはこのご指摘の点は当たり前すぎる内容だと思います。

一般の人にとっては技術の解釈などどうでも良いことだということは分かっております。
その上で、間違いを見つければ訂正していくのが年老いて一線を退いた技術者の
責務だと思って、疎まれているということも認識した上で書き込みしています。

書込番号：14312215

[ささいち]

出来れば・・・・

ユーザーが任意でON/OFF可能な方が望ましい。
燃費に不利でも・・常時OFFが選択できる自由は欲しい。（エンジン始動時に毎回操作するのは何とも窮屈）

チョイ乗りで何回も作動されると・・帰りに始動困難になるのでは？　という漠然とした不安感が付きまとう。

書込番号：14312456

[Law police]

私はスカイアクティブオーナーです。

Iストップ、確かＯＮ,ＯＦＦのスイッチが右側にあると思いますが。、、

書込番号：14312510　スマートフォンサイトからの書き込み

[kiku_king_silver3b]

> ご隠居２さん

私は興味深く拝見させて頂きました。

正直、クルマの事は全くの超ド素人なので内容の半分も
理解出来ていないかもしれませんが、なんとなく分かった
気がしています。

スカイデミオの納車は来月なので、未だ乗っている訳では
ありませんが、色々と噛みしめながら乗ってみたいと
思っています。

書込番号：14313042

[猫の座布団]

マツダではセルモーターにより始動するクリーンディーゼルエンジンもi-stopと言っていますhttp://www.mazda.co.jp/philosophy/tech/env/engine/siss.html

ので
>ガソリンを噴射して点火するだけでエンジンを始動できるようにした技術がi-stopです。
という解釈はi-stopを開発実装した当のマツダとは異なります。

事前にピストンの停止位置を制御することで着火を早くしてセルモーターを補助するシステムとするのが妥当でしょう。

書込番号：14314338

[カラカラカラ]

＞「セルモーターはエンジンの始動には使っていなくて、始動に失敗したときの
バックアップにセルモーターを使っている」

違うでしょ。

始動に失敗したときではなくて、失敗しない（確実に始動させる）ために、燃料噴射、点火と同時期にセルモーターでも回転させるということでしょ。

そもそもメーカーのカタログや一般向けの技術解説には全てのことが書かれているわけでもないし、誇張したり、ぼかしたりすることは茶飯事です。メーカーの人間でなければ本当のことはわからないはず。「間違いを見つければ訂正していくのが年老いて一線を退いた技術者の責務」って、言い過ぎだと思いますよ。

書込番号：14314540

[みなみだよ]

スカイアクティブ車だけについている評価システム、一般車にも欲しい。

書込番号：14315083

[なかでん]

理論的にはピストンを正しい位置に固定できればセルモーターはいらないのでしょうね。
ただ、そのピストンをどう固定するかが問題になったのだと思いますけどね。
圧縮が強いままでは反力も強いでしょうから、位置決めに使用するオルタネーターで固定するには消費電力が問題になるでしょうし新たなブレーキを使うにもストッパーを使うにも耐久性の問題がクリアーできなかったんではないでしょうか？

固定できないから上死点手前の反力が弱い場所までピストンを送り最終的にセルモーターで少しだけアシストするという方法しかなかった。

それでもセルモーターだけで始動する方法よりもセルモーターの駆動時間は最小限に収めることが出来、安定した時間で始動することが出来るのではないかと思います。

書込番号：14315623

[ご隠居２]

なかでんさん、おはようございます。

私も資料をちゃんと読むまでは誤解していたのですが、
i-stopでアイドリングを停止している時のシリンダー内の圧力は大気圧です。
圧縮はしていません。

したがってオルタネーターの発電量を調整する程度の小技で停止位置を
調整できるのです。

書込番号：14317065

[ご隠居２]

猫の座布団さん、こんばんは。

広告部や宣伝部主導で全く違うものを同じブランドイメージで売り込むことは
たまに見受けられることです。

ディーゼルエンジンでアイドリングストップから再始動するときの動作には
技術的に何も目新しい点はありません。
ということは上記に該当すると考えるのが妥当でしょう。

これについては、もしディーゼルエンジンについて技術発表が行われたら、
内容を見て私も判断を変えるかもしれません。

書込番号：14319388

[猫の座布団]

>ディーゼルエンジンでアイドリングストップから再始動するときの動作には
>技術的に何も目新しい点はありません。

>一般的なディーゼル用のアイドリングストップシステムは2圧縮目以後で着火・再始動しますが、i-stopでは1圧縮目で着火できるよう事前にピストンの停止位置を制御することで、ディーゼル用のシステムとしては世界最速の0.40秒（AT車、社内計測値）でのエンジン再始動を実現しました。

とマツダは書いていますが嘘ですか。

発電機は出力を短絡させると大きな抵抗を発生するのでバイパス回路を設けているのでは。
加えてスロットルバルブを閉じるタイミングを調整する事でピストンが上死点と下死点の中間位置にあるタイミングを狙ってエンジンを停止させているのでしょう。

理想的なのは上死点で点火する事ですが、停止している時間が長いと圧縮が漏れてしまう事を考慮して大気圧まで減圧しても空気が半分残っている中間位置を選んだのでしょう。
混合気の容積と膨張行程が半分しか無いし燃焼圧力も低いので、燃焼だけで確実に始動させるのは無理なんでしょうね。

書込番号：14324642

[ご隠居２]

猫の座布団さん

>>ディーゼルエンジンでアイドリングストップから再始動するときの動作には
>>技術的に何も目新しい点はありません。
>
>>一般的なディーゼル用のアイドリングストップシステムは2圧縮目以後で着火・再始動しますが、i-stopでは1圧縮目で着火できるよう事前にピストンの停止位置を制御することで、ディーゼル用のシステムとしては世界最速の0.40秒（AT車、社内計測値）でのエンジン再始動を実現しました。
>
> とマツダは書いていますが嘘ですか。

新しい技術は車の発売よりも前に学会などに論文が発表されます。
マツダ技報の巻末に発表論文の一覧が載っていますが、ディーゼルエンジンの
再始動に関する論文を見つけることはできませんでした。

要するにありふれた技術だということです。

> 発電機は出力を短絡させると大きな抵抗を発生するのでバイパス回路を設けているのでは。
> 加えてスロットルバルブを閉じるタイミングを調整する事でピストンが上死点と下死点の中間位置にあるタイミングを狙ってエンジンを停止させているのでしょう。

何を書いているのか分からないのですが、発電機の出力を(バイパス回路を使って）短絡して
発電機をブレーキに使っているという意味でしょうか？
もしそういう内容でしたら間違いです。

車の燃費を良くするために発電量を制御することは、燃費競争の中でありふれた技術に
なっています。この技術を応用していると考えてください。

さて、発電機は回転エネルギーを電気エネルギーに変換する機械です。
つまり、回転するという面から見ると、発電するということは回転にブレーキを
かけるということになります。
多く発電すればブレーキが強くなりますし、発電を減らせばブレーキが弱くなります。

高性能の回転角センサーを使うことで必要なブレーキの量、つまり必要な発電量を
計算して制御しています。

> 理想的なのは上死点で点火する事ですが、停止している時間が長いと圧縮が漏れてしまう事を考慮して大気圧まで減圧しても空気が半分残っている中間位置を選んだのでしょう。
> 混合気の容積と膨張行程が半分しか無いし燃焼圧力も低いので、燃焼だけで確実に始動させるのは無理なんでしょうね。

どの位置に停止しているときにガソリンの燃焼だけで始動できるかという試験結果も
技報に載っています。始動できるのは上死点ではありません。
また停止時にシリンダー内が大気圧になっているのは停止前にスロットルを閉じて
空気を吸わせないためです。

まじめに書き込んだ反論や質問は歓迎します。
できれば資料を読んだ上で書き込みしていただけるとありがたいです。

書込番号：14325559

[なかでん]

そうか、上死点を越えて安定したところまで送るわけね。
圧縮した空気に燃料を噴射して燃焼させるわけではないので燃焼圧力が弱いんですね。
燃焼圧力が弱いからスターターモーターで補助するというわけですね。

ディーゼルエンジンのことも考えるとi-stopの技術というのはオルタネーターを使ってピストンの位置を細かく制御出来ると言うのが大きな部分と考えることも出来る様です。

書込番号：14325592

[ご隠居２]

なかでんさん

スターターモーターの出力は１馬力ぐらいでしょうか。

中間位置で停止しているときのシリンダーの中が大気圧だとすると、
出力が１０分の１ぐらいになるようにスロットルを絞っている
状態でしょうから、数馬力ぐらいでしょうか。

こういうふうにそれぞれのパワーを考えれば、スターターモーターの
助けがいるのか、自ずと分かると思います。

書込番号：14325775

[猫の座布団]

>多く発電すればブレーキが強くなりますし、発電を減らせばブレーキが弱くなります。

>高性能の回転角センサーを使うことで必要なブレーキの量、つまり必要な発電量を
>計算して制御しています。

通常の充電回路はバッテリーから常に電圧がかかっていますから、バッテリーの電圧を上回った分しか電流が流れないのでブレーキも強くかかりません。
その為にモーターも強くブレーキをかける場合には放電抵抗などを使用するのですが
通常の発電量を制御する技術を応用しているというのはマツダのソースがあるのでしょうか？

>スターターモーターの出力は１馬力ぐらいでしょうか。

>中間位置で停止しているときのシリンダーの中が大気圧だとすると、
>出力が１０分の１ぐらいになるようにスロットルを絞っている
>状態でしょうから、数馬力ぐらいでしょうか。

始動に対しては一つ目のシリンダーの燃焼で得られるトルクで考えないければ意味がありません。

書込番号：14326039

[なかでん]

スターターモーターの力は１馬力程度ではないです。
２馬力から３馬力程度はあるそうです。

で、市販品ではスターターモーターの補助をしているのは事実なんですから
補助が必要な理由があるって事です。
実験場で１００回に１回でも２回でも始動に失敗しても何の問題も有りませんが、道路上で１００回とか１０００回に１回でも失敗すれば、それは確実性がないと言うレッテルを貼られます。

９９％成功するから技術的には完成していると考えるか？
１％失敗するから製品としては未完成であると考えるのか？

市販されているI-stopではスターターモーターの補助を使うって事は、スターターモーターを使わないI-stopは製品としては未完成だと言うことでしょう。

書込番号：14326133

[ご隠居２]

猫の座布団さん

> 通常の発電量を制御する技術を応用しているというのはマツダのソースがあるのでしょうか？

マツダ技報を読んでください。

> 始動に対しては一つ目のシリンダーの燃焼で得られるトルクで考えないければ意味がありません。

トルクを計算してみてください。
ガソリンの燃焼で得られる力の方が大きいという結論は同じはずですよ。

書込番号：14326244

[ご隠居２]

なかでんさん

> スターターモーターの力は１馬力程度ではないです。
> ２馬力から３馬力程度はあるそうです。

何を言いたいのか分かりません。
ガソリンを燃焼して得られるパワーよりも小さいという結論が変わると
言いたいのでしょうか？

> で、市販品ではスターターモーターの補助をしているのは事実なんですから
> 補助が必要な理由があるって事です。
> 実験場で１００回に１回でも２回でも始動に失敗しても何の問題も有りませんが、道路上で１００回とか１０００回に１回でも失敗すれば、それは確実性がないと言うレッテルを貼られます。
>
> ９９％成功するから技術的には完成していると考えるか？
> １％失敗するから製品としては未完成であると考えるのか？
>
> 市販されているI-stopではスターターモーターの補助を使うって事は、スターターモーターを使わないI-stopは製品としては未完成だと言うことでしょう。


なかでんさんはスカイアクティブに長期間(少なくとも１ヶ月ぐらい)乗られた
ことはありますでしょうか？

車の動きにはかなり注意を払いながら乗るほうなので、ガソリンの燃焼による
始動に失敗することが多いという印象を持っています。
始動に失敗してもスターターモーターで１秒以内に始動するのでほとんどの
人は気づかないと思います。

スターターモーターを補助に使っているなら始動に失敗することは無いはずです。

メーカーの技術発表と、実際に使用した経験を合わせればi-stopは
ガソリンの燃焼で始動して、始動に失敗した場合にスターターモーターで
始動するという動作をしていると考えるのが一番近いと思います。

書込番号：14326528

[猫の座布団]

>マツダ技報を読んでください。

ソースが出せないなら結構です。

>トルクを計算してみてください。
>ガソリンの燃焼で得られる力の方が大きいという結論は同じはずですよ。

「ガソリンを噴射して点火するだけでエンジンを始動できるようにした技術がi-stopです。」と断言してるからでっきりご隠居２さんが証明するのかと思いましたよ。

書込番号：14326537

[ご隠居２]

猫の座布団さん

> >マツダ技報を読んでください。

> ソースが出せないなら結構です。

マツダ技報と書くだけでは探すことができませんか？
以下のページの「次世代バッテリマネジメント技術の開発」を読んでください。

http://www.mazda.co.jp/philosophy/gihou/2010.html


> >トルクを計算してみてください。
> >ガソリンの燃焼で得られる力の方が大きいという結論は同じはずですよ。

> 「ガソリンを噴射して点火するだけでエンジンを始動できるようにした技術がi-stopです。」と断言してるからでっきりご隠居２さんが証明するのかと思いましたよ。

計算するまでも無いということを書いたつもりですが、伝わりませんでしたか？


前回の書き込みの繰り返しになりますが
資料を読んだ上で書き込みしていただくことを切に願います。

書込番号：14326658

[なかでん]

スレ主殿
２００９年のマツダ技報にi-stopの章があります。
その内容を読むと残念ながらスターターモーターを利用していると書いてありますよ。
「　膨張行程に停止している気筒に燃料を噴射するとともにスターター駆動を開始し　」という記述があります。

気筒内に残っている空気に燃料を噴射とともに点火するような始動方法ではないようですよ。

膨張行程の後は排気行程に行くと思ってましたが？吸気行程の間違い？

やはり、上死点手前で停止させ燃料を噴射し圧縮・点火まではスターターを駆動させているようです。

書込番号：14329881

[ご隠居２]

なかでんさん

図２を見てください。

膨張サイクルのシリンダーにガソリンを噴射して点火した後も
回転は止まったままで、
シリンダー内の圧力が上がってしばらくしてから回転が始まっています。

なかでんさんの説明はまるっきり的外れです。

書込番号：14330070

[ささいち]

ディーゼルでは無いのですから・・・燃料噴射は吸気工程か圧縮工程前半に行わないと燃焼しません。

膨張行程で燃料噴射しても燃焼はしないので、無駄になります。
燃料がガス化するのにも、点火プラグで点火してから燃焼するのにもある程度の時間が必要です。
点火タイミングは上死点よりも手前です。
実際には最初の一発は圧縮比が低すぎるので、燃料噴射しても燃焼はしないでしょう。

停止位置を定位置にする事によって、再始動にかかる時間を一定化するのが真の目的で・・スターター不要で再始動というのは、JAROに怒られそうな宣伝のように思えます。

書込番号：14330283

[なかでん]

＞　やはり、上死点手前で停止させ燃料を噴射し圧縮・点火まではスターターを駆動させているようです

この部分は間違っていたようです。

ただ、スターターを使っていることは間違いない事です。

まずは、図２というのは横方向が時間でありその時間は０．３５秒という非常に短い時間です。

図２の一段目にエンジン回転数の部分が有りますがその中にDriveStarterと太い矢印で書いてありますがこれがスターターの回転を示しています。
スターターですからスイッチが入り電気が流れたにしてもピニオンギヤを押しだし実際に駆動を始めるまでには多少の遅れが発生します。（セレナのような常時かみ合い式のスターターモーターでもスイッチが入り回転が始まるまでには多少の遅れが発生します）
その遅れが燃料噴射・点火による圧力上昇のタイミングと同タイミングになっているだけでしょう。

書込番号：14330368

[なかでん]

＞　ささいちさん

マツダ技報を見る限り
膨張行程の気筒に燃料を噴射し点火させることで初期の駆動力を得ているのは間違いないようです。
その駆動力とスターターモーターの駆動力を合わせる事で始動時間を短縮していると見るのが正しい見方だと思います。

書込番号：14330392

[ご隠居２]

ささいちさん

ようやく議論しようという内容になってきたことは喜ばしいことです。

荒らしの中で消された書き込みの中で、スターターモーターは
エンジンを再始動するために回しているのではなくて、
エンジンが再始動するときにスターターモーターが負荷になって
再始動するのを邪魔しないために回していると書きました。

それぞれのシリンダーの圧力と回転数の上がり方を見比べると、
スターターモーターが回転数の上昇にあまり寄与していないように
見えませんか？

書込番号：14331031

[ご隠居２]

すいません、コピーを間違えました。
下記は「なかでんさん」宛ての返信です。

ようやく議論しようという内容になってきたことは喜ばしいことです。

荒らしの中で消された書き込みの中で、スターターモーターは
エンジンを再始動するために回しているのではなくて、
エンジンが再始動するときにスターターモーターが負荷になって
再始動するのを邪魔しないために回していると書きました。

それぞれのシリンダーの圧力と回転数の上がり方を見比べると、
スターターモーターが回転数の上昇にあまり寄与していないように
見えませんか？

書込番号：14331061

[なかでん]

＞エンジンが再始動するときにスターターモーターが負荷になって
＞再始動するのを邪魔しないために回していると書きました。

これは間違ってますよ。
マツダの車両には常時噛み合い式のスターターは採用されていないはずです。
ですからピニオンギヤが出ていなければエンジンの回転を邪魔をするはずがありません。
また、常時噛み合い式のスターターを採用していたにしてもワンウェイクラッチの働きでエンジンの負荷となることは無いです。
もしも常時噛み合い式のスターターがエンジンの負荷になるとするならば普段の燃費が悪化しますからアイドリングストップのためだけに常時噛み合いスターターなど採用するはずがありません。

あと、スターターモーターはエンジン回転数で言えば２００回転以下の回転数でしかないです。
ですから回転数の上昇に寄与することはありません。
スターターはあくまで圧縮さえ出来れば良いわけですので回転数なんて余り関係ないです。
例えば１０回転や３０回転でも圧縮できるだけのトルクが有ればそれで事足りますので。

では本題に入ります。
マツダ技報２００９i-stopの項・図２を見るかぎり、膨張行程のシリンダーに燃料を噴射し点火することでトルクが発生し回転数が盛り上がりますがシリンダー内の圧力が下がることでエンジン回転数が微妙に下がり始めている事が見て取れます。
普通ならばシリンダー内の圧力が下がりそのほかの気筒で燃焼していない限り回転数は落ちていくのが当たり前ですが他のシリンダーでは圧縮工程に入っているにも関わらず約２００回転で回転数が維持できています。
この回転数がスターターの回転数なんですよね。

エンジン始動時に膨張行程に有るシリンダーに燃料を噴射し点火、燃焼ガスでシリンダーを押し下げますが、あくまでそれはスターターモーターの回転数を速く立ち上げるためであり始動電流を低くするためです。

圧縮行程のシリンダーが圧縮し点火するまでは最低でもスターターは回っていると見るべきですよ。

書込番号：14335914

[ぽんぽん 船]

セルを回してでも素早く再始動してくれた方がイイよ。実際。
セルで消費する電力は、ブレーキング時に回収しているから大丈夫。
ブレーキング時の発電でi-stopの電力と走行中の電力の一部までまかなっている。
・・・ってカタログに書いてあるし、実際に乗っても体感できますよ。

エンブレで減速していくと、速度が落ちて行くに従ってエンブレが強くなるような感じになる。
歩くような速度まで落ちると、エンブレが解除されたかの様にスーッと前に出るのが分かる。

書込番号：14362800

[ご隠居２]

なかでんさん

間が空いてしまってすいません。

> ＞エンジンが再始動するときにスターターモーターが負荷になって
> ＞再始動するのを邪魔しないために回していると書きました。
>
> これは間違ってますよ。
> マツダの車両には常時噛み合い式のスターターは採用されていないはずです。
> ですからピニオンギヤが出ていなければエンジンの回転を邪魔をするはずがありません。
> また、常時噛み合い式のスターターを採用していたにしてもワンウェイクラッチの働きでエンジンの負荷となることは無いです。
> もしも常時噛み合い式のスターターがエンジンの負荷になるとするならば普段の燃費が悪化しますからアイドリングストップのためだけに常時噛み合いスターターなど採用するはずがありません。

説明を端折りすぎだというご指摘でしたらその通りです。
間違いだというご指摘でしたらちょっと違うかなと。

> あと、スターターモーターはエンジン回転数で言えば２００回転以下の回転数でしかないです。
> ですから回転数の上昇に寄与することはありません。
> スターターはあくまで圧縮さえ出来れば良いわけですので回転数なんて余り関係ないです。
> 例えば１０回転や３０回転でも圧縮できるだけのトルクが有ればそれで事足りますので。
>
> では本題に入ります。
> マツダ技報２００９i-stopの項・図２を見るかぎり、膨張行程のシリンダーに燃料を噴射し点火することでトルクが発生し回転数が盛り上がりますがシリンダー内の圧力が下がることでエンジン回転数が微妙に下がり始めている事が見て取れます。
> 普通ならばシリンダー内の圧力が下がりそのほかの気筒で燃焼していない限り回転数は落ちていくのが当たり前ですが他のシリンダーでは圧縮工程に入っているにも関わらず約２００回転で回転数が維持できています。
> この回転数がスターターの回転数なんですよね。
>
> エンジン始動時に膨張行程に有るシリンダーに燃料を噴射し点火、燃焼ガスでシリンダーを押し下げますが、あくまでそれはスターターモーターの回転数を速く立ち上げるためであり始動電流を低くするためです。
>
> 圧縮行程のシリンダーが圧縮し点火するまでは最低でもスターターは回っていると見るべきですよ。

２００回転ぐらいで回転数が一定になっていることをスターターモーターが
動いていることの根拠と考えているようですが、図をもう一度見てください。

１回目の燃焼では１５０回転ぐらいで回転数が一定になっていますが、
２回目の燃焼では４５０回転ぐらいで回転数が一定になっています。
また、一定になっている時間は３分の１ぐらいです。

このことは、上死点付近は回転角度の変化に対して
体積の変化が少ない(つまり圧力の変化が少ない)から
回転数の変化がグラフに現れなくなっていると見るべきです。

そして、回転数が３倍だから回転数が一定になっている時間が３分の１です。


もう一つの視点は、２回目の燃焼は吸気していない(圧縮行程の途中)なので、
１回目の燃焼と２回目の燃焼で発生するエネルギーは同じぐらいです。

燃焼したあとの回転数を見ると、
１回目の燃焼では２５０ｒｐｍぐらいになっていて、
２回目の燃焼では５００ｒｐｍぐらいになっています。
もしスターターモーターが補助しているとすれば１回目の燃焼のときの
回転数の上昇の方が顕著に大きいはずですが、
グラフを見る限り同じぐらいです。

書込番号：14367996

[なかでん]

＞　２００回転ぐらいで回転数が一定になっていることをスターターモーターが
＞　動いていることの根拠と考えているようですが、図をもう一度見てください。
＞　１回目の燃焼では１５０回転ぐらいで回転数が一定になっていますが、
＞　２回目の燃焼では４５０回転ぐらいで回転数が一定になっています。
＞　また、一定になっている時間は３分の１ぐらいです。

スターターモーターの回転数についてですが１５０回転くらいと２００回転くらいですからその回転差は誤差としてみて下さい。

また私の発言の中で「　圧縮行程のシリンダーが圧縮し点火するまでは最低でもスターターは回っていると見るべきですよ。」と書いてありますから２回目の燃焼時にはもうすでにスターターモーターの補助は切れていると思います。

＞　もう一つの視点は、２回目の燃焼は吸気していない(圧縮行程の途中)なので、
＞　１回目の燃焼と２回目の燃焼で発生するエネルギーは同じぐらいです。

１回目と２回目の空気の量は同じであるとは思いますが、ピストンを押し下げる距離が大きいためエネルギーに変換される率が大きいわけです。
あと、空気の量が同じだとしてもピストンの押し下げる距離が大きくなるわけですから１回目に噴射される燃料の量よりも多くの燃料を噴射しますので発生するエネルギー量は２回目の燃焼のほうが大きくなると思われます。


＞　燃焼したあとの回転数を見ると、
＞　１回目の燃焼では２５０ｒｐｍぐらいになっていて、
＞　２回目の燃焼では５００ｒｐｍぐらいになっています。
＞　もしスターターモーターが補助しているとすれば１回目の燃焼のときの
＞　回転数の上昇の方が顕著に大きいはずですが、
＞　グラフを見る限り同じぐらいです。


スターターモーターを使用していないと言う話なんですが
１回目の燃焼では２５０回転程度まで上がってそのあと圧力の下降とともに２００（１５０）回転程度まで回転数が落ちはじめているにもかかわらず、圧力も落ちて発生するエネルギーが無くなっているのですから回転数が維持出来ていると言う事がおかしい部分なんです。
その回転数を維持するためには何かの補助が必要だと言うことです。

まあ、何にしてもマツダがi-stopのシーケンスの説明でスターターモーターの駆動を開始するという言葉を使っている時点でスターターモーターを使っていないという説は間違っているとしか言えないわけです。
また、マツダがi-stopのこと「　燃焼始動スタータアシスト方式　」と言っていますからスターターによるアシストが存在するとしか言えません。

あと、０．３５秒と言う言葉に惑わされているみたいですが実際にスターターモーターが回っているのは０．２秒以下だと考えます。
スターターモーターの立ち上がりや始動電流を補助するため、あくまで始動時間の短縮のために最初の燃焼は行われているように思います。

書込番号：14369096

[猫の座布団]

>１回目と２回目の空気の量は同じであるとは思いますが、ピストンを押し下げる距離が大きいためエネルギーに変換される率が大きいわけです。

膨張行程が1/2になるわけですね。

圧縮比が14とすると14：1〜2：1までの行程が使えず、使えるのは2：1〜1：1ですからピストンに加わる圧力の平均は1.5/8＝0.19倍程度になる筈です。
燃焼するガスが1/2、膨張行程が1/2、圧力が0.19ですから3つを掛けると一回目の燃焼では通常の5％程度の出力しか出ない事になります。

2回目の燃焼はガスの量こそ1/2ですが膨張行程と燃焼による圧力は通常と同じ様に利用できるので出力も通常の1/2程度でますから、始動に有効なのはやはり2回目の燃焼からで1回目の燃焼はやはりセルモーターの補助と見るのが正しいだろうと思います。

書込番号：14370591

[ご隠居２]

なかでんさん

> スターターモーターを使用していないと言う話なんですが
> １回目の燃焼では２５０回転程度まで上がってそのあと圧力の下降とともに２００（１５０）回転程度まで回転数が落ちはじめているにもかかわらず、圧力も落ちて発生するエネルギーが無くなっているのですから回転数が維持出来ていると言う事がおかしい部分なんです。
> その回転数を維持するためには何かの補助が必要だと言うことです。


中学校の技術家庭で習う内容ですが、レシプロエンジンというのは
燃焼で発生した圧力を膨張行程でフライホイールに貯め込んで、
フライホイールの回転エネルギーで排気・吸気・圧縮を行います。

１回目の燃焼から次の圧縮では２５０ｒｐｍから１５０ｒｐｍまで
１００ｒｐｍ下がっています。
２回目の燃焼からその次の圧縮でも同じく１００ｒｐｍ下がっています。
この１００ｒｐｍ分の回転エネルギーで圧縮を行います。

燃焼した圧力で次のシリンダーの圧縮を行うと思っているとしたら
図を読み間違えます。

書込番号：14371746

[ご隠居２]

なかでんさん

１項目書いただけで全部返事を書いた気になって投稿してしまいました。

> スターターモーターの回転数についてですが１５０回転くらいと２００回転くらいですからその回転差は誤差としてみて下さい。
>
> また私の発言の中で「　圧縮行程のシリンダーが圧縮し点火するまでは最低でもスターターは回っていると見るべきですよ。」と書いてありますから２回目の燃焼時にはもうすでにスターターモーターの補助は切れていると思います。


スターターモーターの補助が切れているはずの４５０ｒｐｍでも回転が
一定になっている時間があるので、
グラフの精度で１５０ｒｐｍの場合も回転が一定になっているように
表示されているだけでしょう、ということを指摘しました。


> １回目と２回目の空気の量は同じであるとは思いますが、ピストンを押し下げる距離が大きいためエネルギーに変換される率が大きいわけです。
> あと、空気の量が同じだとしてもピストンの押し下げる距離が大きくなるわけですから１回目に噴射される燃料の量よりも多くの燃料を噴射しますので発生するエネルギー量は２回目の燃焼のほうが大きくなると思われます。
>

オットーサイクル(膨張サイクルだけなのでミラーサイクルでも同じですが）の
行程図で膨張行程の面積が取り出せるエネルギーで、
膨張行程の図を直角三角形で近似して、上半分が無くなるとすれば
減る面積は４分の１となりますので、違いは大きくないです。

このように考えて取り出せるエネルギーはほぼ同じと考えましたが、
間違っていますでしょうか？

ガソリンの噴射量については、今は排ガスの関係でストイキで燃やしていると
信じていますので、同じはずです。

書込番号：14371922