『高速域が優秀な純正プーリー』のクチコミ掲示板

[なかなか速いです]

みなさま、こんばんは。

度々の連投失礼致します。
さて、今回はクラッチに続きプーリー関連の情報です。

当方のプーリーは純正品に加工を施して、プーリーを使い切るような設定にしてあります。

加工�@　プーリーとフェイスが接する中央部を研磨
加工�A　ウェイトローラーがより縁辺部に移動出来るように研磨

ねらいとしては、巡航回転の低下による燃費向上（主に長距離の燃費向上）でした。
ところが、燃費は特に改善された様子もなく、高速域の性能低下だけが目立ってしまいました。

そこで、性能回復の為、ウェイトローラーの重量を少しづつ調整してみる事にしました。
純正は１０ｇですが、当方のは既に９．５ｇに加工済みでしたので、手順的には、９ｇ→８．５ｇ→８ｇ→７．５ｇの順で変更しました。
走行した感覚では７．５ｇの時が一番良い印象でしたので、その際にプーリーにマジックペンでマーキングし、ベルトがどこまで移動しているか確認したところ、純正プーリーとほぼ同じ位置でした。
最高速などは厳密に確認しておりませんが、テスト時の印象から、高速側に関しては純正プーリーのギヤ比が最良だと感じました。
純正よりも高い場合は確実に、低い場合も？（注１）、最高速が落下する可能性を感じました。

（注１）：本当は７ｇ以下も試したかったのですが、日が暮れてしまいましたので、次の機会に試したいと思います。

しかし、今回の試行錯誤で感じましたが、高速側では非常に優秀だと感じた純正プーリーにも、中低速側には改善の余地が大きく残っている印象でした。
現在の仕様は、既述のように加工済みのプーリーに７．５ｇのウェイトローラーの組み合わせになっており、高速側こそ純正と同等の味付けですが、低、中速の味付けは全く異なります。
発進直後は、前スレにあるクラッチに手が入っている効果もあるのですが、動き出してから６０ｋｍ／ｈに達するまでのプロセスがまるで違います。
例えるなら、排気量をアップさせたようなトルク感、加速Ｇの増加が体感出来ます。
このセッティングに慣れてしまうと純正には戻れません。

という事で、みなさまもプーリーのセッティングを行う際は、高速側のギヤ比（ベルトの位置）は純正と同等にして、低、中速のセッティングにみ変更されるようにする事をオススメ致します。

追記ですが、既にプーリーを加工してしまった当方では確認する事が出来ませんが、もしかすると、プーリーの加工はしない状態で、ウェイトローラーのみ軽量化するだけで、かなり良いフィールが得られたかとも考えております。
当方の車両は、めでたく１万ｋｍを超えたので、次回、ベルトやウェイトローラーの交換の際に、純正プーリーも注文して、いろいろと試してみたいと思います。

最後に：文中に既述されている施工をされる際は、自己責任でお願い致します。

長文、失礼致しました。

書込番号：8373596

[なかなか速いです]

みなさま、こんばんは。

ウェイトローラーですが、７．５ｇでも最大変速してしまう事が判明した為、日曜日に更に軽量化し、６ｇまで落としました。
本日の出勤が、改造後の初乗りとなりましたが、正直言って６ｇは落とし過ぎでした。
高速域でのギヤ比は程よく、加速やトップエンドも良い感じになりましたが、低中速域での回転が上がり過ぎている感があります。
その分、低中速の加速力は上がりましたが、ゆっくりと走行したい時も高回転故に少々疲れます。

近日中に純正ウェイトローラーを注文して、７ｇか６．５ｇ仕様を試したいと考えております。

書込番号：8396221

[なかなか速いです]

みなさま、こんばんは。

まだウェイトローラーは６ｇ仕様なのですが、純正よりも高回転仕様にも関わらず、好燃費が出た事に驚いております。
まだ、給油回数が４回ほどですので、断定は出来ませんが、例えば２３日に、往復２５０ｋｍ程走行（主に流れの良い国道）したのですが、今までの最高値になる３５ｋｍ／Lが出ました。
また、通勤においても、従来よりも若干良い値をマークしております。
ちなみに走行方法はいつもと変わらず、特に燃費に拘る走法はしておりません。

自己分析すると、ローギヤードになっているのは、主に低中速域であり、高速域では純正と変速比に違いはありません。
ですので低中速域で加速性が良くなった分、フルスロットルにする時間が減少した事による燃費向上かと推測しております。
少し気を良くしましたので、しばらく６ｇで様子を見ることにします。

書込番号：8408592

[なにかななにかな]

こんにちは。
RV125efiのウェイトローラーの情報を探していて、ここに辿り着きました。
JP用については情報が見つかるのですが、EFI用については情報が少ないみたいですね。

なかなか速いですさんは、既にいろいろと試しておられるそうですが、その後いかがですか？
やはり6gがベストでしょうか？

私はプーリーやクラッチはノーマルのままで、WRだけ軽量化してみようと計画しています。
何グラムくらいを試すのが良さそうなのか、みなさまのご意見をお聞かせいただければ有り難いです。
宜しくお願いします。

書込番号：8992208

[なかなか速いです]

なにかななにかなさん

こんばんは。
純正プーリーと軽量ウェイトローラー（ＷＲ）の組み合わせをご検討されいるのですね。
これは当方も試してみたい組み合わせです。
中高速側の出来がすこぶる良いノーマルですので、そこは出来るだけ触らずに、低中速側をＷＲの軽量化で増強する発想ですね。

しかし仰る通りＥＦＩ用の軽量ＷＲは殆ど皆無な状況で、以前ヤフオクで１件見た以外はありません。
一番手軽なのは今ご使用のＷＲを加工する事です。
ドリルの先に取り付けて使う回転ヤスリで削ると良いのですが、回転ヤスリのサイズはＷＲの鉄輪の内径よりも大きく、外径よりは小さな物を使用し、ＷＲの穴へ通すように当てると回転バランスが良いＷＲが出来るかと思います。
ただし削る作業の際は、ドリルとＷＲが供回する事がありますので、ＷＲに傷が入らないように布きれやティッシュペーパーを巻き付け、ウォータープライヤーなどで挟んで固定すると良いかと思います。

当方の６ｇという重さは、自作ハイスピードプーリーに合わせたものですので、純正プーリーには違った重さの選択が必要かと思います。
性能重視で考えるのでしたら、最高速が変わらない範囲でギリギリの重さを見つけ出す事かと思いますが、１個あたり０．５ｇ（３ｇ＝０．５ｇ＊６個）づつ軽量化していけば、削り過ぎの失敗も防げるかと思います。

ＷＲとは別件ですが、もし俊足な出足がお好みでしたらクラッチスプリングの交換をお奨め致します。
交換が少々面倒ですが、ヤフオクにシグナス用の新品が千円〜ありますので、自分で施工すれば安価に交換出来ます。

書込番号：8995895

[なにかななにかな]

なかなか速いですさん

ご返答ありがとうございます。
今も6gを使っていらっしゃるのですね。

6gでベルトをプーリー外縁部まで押し上げられるのであれば、チャレンジしてみようと思っています。
でも、一気に6ｇにするよりも、中間での具合も試してみたいですね。
分解組み立てを繰り返すのが面倒ではあるのですが。。。

WRを旋盤で削ろうかと思っているのですが、WRの芯にある金属（鉄？真鍮？）をプラスチックの外周から取り出せなくて、いま思案してます。
そのままプラスチックをチャックで掴むと、中の芯だけ回ってしまうかキズがつきそうなので、追加工するの難しそうですね。
いっそのこと、作ってしまおうかとか、悩んでます。
ナイロンかジュラコンで外周を作って、中に金属のパイプを入れれば良いんですよね。。。
なんか、試作品の山とかクズの山とか出来そうで怖いんですけど。。。

書込番号：8997169

[なかなか速いです]

なにかななにかなさん

こんばんは。
今も６ｇなのですが、最近施工した新品のドライブベルトに交換した後は、僅かにベルト幅が太くなった為か、若干ローギヤードになってしまいました。
加速重視型になってしまったようで、最高速が約１０ｋｍ／ｈほどダウンしております。
定常走行でもエンジン音が高めですので、若干重めにする必要性を感じております。

旋盤をお使いになられるのでしたら、いろいろと試せそうですね。
私も多少使えるので、自作してみようと思案中です。
とりあえず、手元にテフロンの円柱があるので削り出してサイズ合わせしてみます。
芯になる金属パイプは入れずにテフロンだけで作成して、重量合わせにボルト、ナットを埋め込んでみる予定です。

書込番号：9000763

[なにかななにかな]

なかなか速いですさん

こんにちは。
＞僅かにベルト幅が太くなった為か、若干ローギヤードになってしまいました。

う〜む、そうですか。。。
6gだと遠心力が足りないという事なのでしょうか。
だとすると、やはり8gとか7g辺りを先に試してみるべきですかねぇ。。。

ベルトの幅が変わる事と、WRの遠心力と、どうバランスするんでしょうね。
ちょっと因果関係がイメージできなくて、どこを変えるべきか難しいですね。

そういえば、燃費はいかがですか？
6gにしたら燃費が良いと書いておられましたが、ベルトを変えても燃費は良いままでしょうか？
教えていただけると助かります。

実は今日、試作材料を手配しちゃいました。
速ければ、来週くらいには、作って試せるかもです。
うまく行くといいのですけどね。

書込番号：9003012

[なかなか速いです]

なにかななにかなさん

こんばんは。
ベルト交換前はこれ以上は望めないと思えるよなベストな状態でしたが、ベルトサイズなどの僅かな違いでも大きくセッティングが狂ってしまうような、ギリギリまで軽量化されたウェイトローラー（ＷＲ）だったのかと思います。
ですのでノーマルプーリーに６ｇの組み合わせですと、軽過ぎかもしれません。
お察しの通り８ｇぐらいから追い込んでいくのが良いのかも知れませんね。
自作ＷＲの走行インプレ楽しみにしております。

さて、ベルト交換後の燃費の件です。
データサンプルが少ないので断言はできませんが、ベルト交換前後ではさほど変化がないような気がしております。
ちなみに秋に施工した駆動系改造前後の燃費ですが、トータルでは改造後の方が落ちております。
（秋に改造したので秋冬の燃費データしかありませんので何とも言えませんが・・・）
しかし、対ノーマル比ではギヤ比的に８０ｋｍ／ｈ以上で若干回転が抑えられる傾向になりますので、流れの良い国道などでは大差ないかと思われます。

今、当方も自作ＷＲに取り組むべく、テフロン丸棒（Φ１５）を長さ１４ｍｍで切り出しました。
純正ＷＲの直径は１８ｍｍですので比べると多少小さく、切り出した素材のままの重さが６．５ｇ以上あれば即試走する予定でしが、残念ながら５．５ｇしかありませんでした。
テフロンの中にネジなどを埋め込み重量を増すか、新たにΦ２０で切り出すか思案中です。

書込番号：9006080

[なにかななにかな]

なかなか速いですさん、こんばんは。

ご丁寧に教えていただき、ありがとうございます。
燃費の件、参考になりました。

ところでWRの大きさですが、RV125Efiについては、サービスマニュアルが見つからなくて正確な数値が不明なのですが、RV180Efiは使用限界がΦ19.6mmという記述がありました。
RV180JPだとΦ19.5mmが使用限界なので、180Efiも少し違うみたいです。
180の新車時の直径がΦ20mmのようですから、Φ19.6mmというのは2％程度が限度と考えられるでしょうか。
だとすると、125EfiではΦ17.6mmあたりが使用限界になるのかも知れません。

なかなか速いですさんの場合はプーリーなども変更されているようなので状況がまた違うのでしょうか。
釈迦に説法のようで失礼がありましたら容赦いただきたいのですが、ご参考まで。

自作WRの作業が進んだら、また書き込みたいと思いますので、宜しくお願いします。

書込番号：9010188

[なかなか速いです]

なにかななにかなさん

こんばんは。

情報ありがとうございました。
当方のプーリーは純正の加工品でして、ＷＲも純正の加工品です。
新車時のＷＲサイズは分かりませんが、９月の駆動系改良前、１万ｋｍ走行時で約Φ１８程度でした。（写真参照）
当時、軽い偏摩耗はあったものの、ドライブフィール的にはまだまだいけそうな感じでしたので、交換せずにそのまま使いました。


話題変わりますが、先ほど自作ＷＲが完成しました。
結局、Φ２０の丸棒からの削りだしで作成したところ、重量は１個当たり約７．７ｇになりました。
ご教示頂いた情報ではＲＶ１８０がΦ２０のようなので、削らずにそのままのサイズで良かったと思い直しております。（少し残念）
とりあえず、昨日作成した５．５ｇ、既存の６ｇの３種類が揃いましたので、週末にでも最適な組み合わせを探ってみたいと思います。

それでは、なにかななにかなさんの自作ＷＲのインプレッション楽しみにしております。

書込番号：9010988

[なにかななにかな]

なかなか速いですさん、こんばんは

もう作ってしまわれたとはさすがに、速いですね。
私も頑張らねば。。。

CVT部分に関する寸法値は、125JPと180Efiは共通するところが多いのですが、
125EfiだけはプーリーやWR、クラッチなどの寸法値が異なるみたいです。

125Efiについては、WRの直径はΦ18.0mmが標準値と考えて良いように思います。
許容限界値が-2％と仮定すると、Φ17.6mmが使用限界値と考えたわけで、
Φ18で作られたというのは、正しかったのではないかと思います。

Φ20にすると、たぶんLow側にベルトが落ちきらないのではないかと想像します。

私の方は、クラッチも分解してみたらクラッチライニングの厚みが、125JP/180Efiの使用限界値に近くなっていて、こっちの修理をすべきかどうか、もう一度寸法値を問い合わせてみないとならない状況です。
125Efiだけは、寸法値が異なっているのかも知れないのですが、マニュアルに記載されていないので、なんとも？？です。
もともとクラッチの動作を再調整するつもりで分解を始めていたので、まずこれを解決しないとなりません。

それから、別のスレッドで、アイドリングから発進するときのエンストについて書かれていたと記憶しますが、実は私の機体でも同じ現象が発生しています。
再現頻度が低い（月に1度あるかないか）ので、原因を掴みにくいのですが、180Efiのエンジントラブルのトラブルシュートチャートに、もしかしたら関係ありそうな項目を見つけた気がするのですが、中国語を実は知らないので、まだハッキリと理解できません。
もしかしたら漢字の読み間違い（似てるけど初めて見るような字が多くて・・・）かも知れないので、もう少し調べてみます。

書込番号：9014481

[なかなか速いです]

なにかななにかなさん

こんばんは。
詳しい情報ありがとうございます。
いろいろと参考になります。
ＥＦＩのＷＲのサイズはΦ１８が標準のようで安心致しました。
今日は、昨日時間の関係で出来なかった自作ＷＲの面取りを行いました。
明日は雨の予報ですが、軒下で雨をしのぎながら装着を実施し、カッパ着用で試走に臨みたいと思います。

クラッチライニングですか。
当方のは７千ｋｍでクラッチのフィールが極端に悪くなり、恐る恐るケースを開けて見ると地金が露出してしまうほど摩耗しておりました。
直ぐに部品を注文し、そのまま交換する予定でしたが、出足向上を期待して錘を軽量化しました。
削除しても強度的に問題がなさそうな部分をバッサリとジグソーで切り落としました。
仕上げにシグナス用の強化スプリング装着で、ＲＶ１２５の唯一弱点であるゼロ発進の克服に成功しました。
話が脱線しましたが、その頃は丁度、大型ＡＴの一発免許取得を目指しており、練習としてアクセルとリヤブレーキの同時使用を頻繁にしておりましたので、クラッチも短命だったのかと思います。
現在は前回の交換から約７千ｋｍですが、先日確認した限りでは新品と変わらぬほどの残量でした。

エンストの件ですが、やはり出てしまいますか。
単気筒の場合出やすいらしく、アドレスやスカイウェーブなどでも事例があるようなのですが、ＲＶの場合は特に多い印象です。
憶測ではＥＦＩの制御に問題があると察しているのですが、バイク屋はもちろん、メーカーでも原因が不明なようで、かなり頻繁にクレーム修理に出しましたが結局分からぬまま保証終了を迎えてしまいました。
それまで施した対策・修理としてはアイドリングスクリューの調整でアイドリング回転数のアップを行い、それに伴いＥＣＵのリセッテッングなども行いました。
施工後エンストはほぼ無くなりましたが喜んでいたのもつかの間、２週間ほどで始動性の悪化、エンジンの吹けが悪くなるトラブルが生じました。
バイク屋の診断では、アイドリング・ＥＣＵの調整で燃調が崩れてしまう事によるスロットルボディーへのカーボン堆積との事でした。
クリーニングでの対処と、ＥＣＵの設定をデフォルトへ戻す作業で始動性と吹けの悪さは解決しました。
ですが、エンストも前と変わらず出るようになりました。

しかし、クラッチの軽量化・強化スプリングの導入後は一切発生しなくなりました。
これは「瓢箪から駒」でした。
理由としては、発進時クラッチが繋がるまでにかなり回転が上がりますので（空ぶかし的）、エンストが起き易いと思われるスロットルを回した瞬間の負荷が大幅に減少（まだトランクションが掛からない）した為と思われます。
同じ方法でエンスト問題が解決するか分かりませんが、お試しの価値はあるかも知れません。

書込番号：9015747

[なにかななにかな]

なかなか速いですさん、こんばんは。

こちらでは午前中に雨が上がりましたが、今日のチューニングは如何だったでしょうか。

クラッチとエンストの件、情報をありがとうございました。
私の場合、走行距離がまだ5500Kmほどなので、クラッチライニングが減るには早すぎると思うのですが、ライニングに油のシミのような跡があり、それが原因で早期摩耗を起こしたように思えます。

↓の記事はいつも参考に読ませていただいているのですが、3万キロ超でも殆ど減っていないという事だし...
http://takion86.hp.infoseek.co.jp/rv125_maint0503.htm

すでに無償保証期間は過ぎているので、まぁ仕方ないですかね。
とりあえず、新しいライニングを注文してきましたが、週末を跨ぐので部品が届くまで時間が掛かりそうです。
あぁ！　WRを試す前に、関門が多いです。

エンストの件ですが、クラッチミート時のエンジン回転数を上げたら解決という事なのですね。
逆に言えば、クラッチミート時のトルクが不足している、というか、回転が上がらないうちにクラッチがミートしてしまう事が問題のように思えます。
発進時に、アクセルをひねったとたんに、回転も上がらずにエンジンストールという感じですよね。

クラッチが早期摩耗している事を考え合わせると、クラッチの組み付け不良による異常損耗とミートタイミングの不調という可能性も想定してみようかと思います。

書込番号：9020335

[なかなか速いです]

なにかななにかなさん

こんばんは。
クラッチの摩耗ですが、油により摩擦力が低下する事により、無駄なスリップが誘発されていたという事でしょうか。
確か当方のクラッチ交換時にもありました。
免許試験の練習が摩耗促進の原因かと思っておりましたが、その見解もあるかも知れませんね。

今装着されているクラッチは自分で組み付けを行い、脱脂、必要最低限のグリスアップに努めたのが良かったのか、７千ｋｍ走行でも殆ど摩耗もありません。
３万ｋｍというのもまんざらではないかも知れませんね。

エンストの方はお察しの通りクラッチミートタイミングがキーポイントかと思います。
５千ｋｍを過ぎるとクラッチスプリングも弱まってきますので、ミートタイミングも早まる傾向かと思います。
純正品でも新品であれば回復すると思います。

ところで、クラッチ交換もＤＩＹですよね。
当方はクラッチ分解の際に縮めなければならない、大きなコイルスプリングの圧縮に苦戦しました。
バイク屋曰く、体重を掛ける方法でも大丈夫との事でしたがうまくいかず、シャコ万を３個使い何とか縮める事ができました。
しかしそれでも苦労するので、次回のクラッチ交換を考えると頭が痛いです。
なにかななにかなさんは、何か良い工具、方法等をご存じですか。

自作ＷＲですが、合計３９ｇをチョイスして１０ｋｍの試走を実施してきました。
走行は違和感もなく、回転数と速度の関係や加速フィール等も理想に近づきました。
ですが耐久性確認のためケースを開け、ＷＲの状態を確認したところ軽い偏摩耗が見つかりました。
たった１０ｋｍで偏摩耗していたので、仕方なく元のＷＲへ戻してしまいました。
自作ＷＲの素材はテフロン配合の耐熱仕様でしたが、熱の問題の前に強度不足（柔らかすぎ）という結果になってしまいました。

純正を購入して加工した方が近道かと、少々弱気になっております。

書込番号：9020889

[なにかななにかな]

なかなか速いですさん、こんばんは。

おぉ〜、試走されたのですね！
開発って楽しいですよね。
うまくいかないのを何度も繰り返しながら、それでも進んでいくのが私は好きです。
頑張ってください。

偏摩耗したとの事ですが、テフロンのムクでしょうか？
それとも、中に金属芯が入っていますか？

テフロンは摩擦は小さいのですが、耐衝撃性などで難しい面があるかも知れません。
ヤマハが申請した特許の広報を見かけたのですが、ナイロン66、またはナイロン6、にPTFE（テフロン）をブレンドする方法で特許を取っているみたいでした。
ナイロンの強度とPTFEの摩擦係数を兼ね備えた材料が望ましいという事かと解釈しました。
たぶん、ナイロン主体が各メーカーでの主流かなと想像していますが、どうなんでしょうね。
私の場合、とりあえず、ナイロン66とMCナイロンで試すつもりで部材手配しました。
特許に抵触するのも嫌ですし、そもそもメーカーと同じ配合では入手できないですよね。

それと、プラスチックの外周は、摩擦の減少とプレート等の摩耗を防ぐために施した「コーティング」の意味が大きいようで、強度としては「金属のローラー」で確保する考え方と思います。
いろいろなWRを見てみたのですが、プラスチックの厚みは2mm以下になっていると思われます。

125EFIの純正WRでは、プラスチック部分の外形は18.0mm、内径は14.8mmが実測値でした。
中の金属ローラーは使用中に食いついてしまったのか、締まり嵌めで圧入したのか、外せないで居るのですが、ピッタリ入る大きさのようです。
あぁ、私も早くWRを試してみたいです。
うまくできたら、欲しい人に配りたいくらいですが、果たしてうまくできるかどうかが今は心配です。

ところで、クラッチにはやはり油がついた跡があったのですね。
黒いシミの位置から考えて、たぶん、錘の軸のグリスが飛んだのではないかと想像しています。
組み立てには注意が必要になりますね。

クラッチの組み立て方法ですけれど、スプリングコンプレッサーみたいなのを持っていないので、上から足で踏みつけるという、原始的な方法でやっています。
クラッチベルを上側にして床に置き、両足のつま先を床に付けてバランスを取りながら、両方のかかとでクラッチを挟むように踏んづけながら、レンチで中央のナットを回します。
外すときも同じ方法でやっています。

強化スプリングだと体重では押し潰せないでしょうか？
ノーマルのクラッチしかやってないですけれど、メタボに悩む私の体重だとスプリングに負けることは無いみたいです。(ある意味困ったことですが...）
プロは専用工具を使うようですから、本来はそれを使うべきなんでしょうね。
マニュアルにも写真入りで工具が紹介されていましたが、工具屋さんに行けばいろんな工具メーカーの似たようなツールが入手できるようです。
でも、いちいち特殊工具を揃えていると、それだけで大変ですよね。
これではあまり参考にはならないかも知れませんが、とりあえず一例と言うことでご容赦ください。

書込番号：9021223

[なかなか速いです]

なにかななにかなさん

こんばんは。
いろいろと研究されているようで、参考になります。

当方の自作ＷＲはムクのテフロン配合材です。
テフロンと他の物質が混合されているようですが、成分は良く分かりません。
柔軟性がありますので衝撃などの割れなどは起きにくいのですが、柔らかめの素材ですので、摩耗し易いのかと思います。
摩擦係数の少なさから摩耗は防げると考えておりましたが、予測が外れてしまったようです。（残念！）

ナイロン66とMCナイロンは何となく良さそうですね。
ムクではなくリング状でしたら放熱も良さそうですので、耐熱素材でなくともうまくいくかも知れませんね。
成功したら作り方を教えて下さい。

クラッチの分解方法ありがとうございます。
やはり体重コンプレッサーですか。
当方も軽い方ではありませんが、厳しいもを感じております。
慣れもあるかと思いますので、めげずに気合いを入れてみたいと思います。

書込番号：9027552

[なにかななにかな]

なかなか速いですさん、こんばんは

部品がなかなか届かなくて作業が出来ず、ご無沙汰してしまいました。
ようやくクラッチライニングが来たので、交換したところです。

新しいクラッチライニングは、色が草緑色に変わって（旧部品は茶色）いたり、錘の肉抜きがなくなって重くなっていたり、だいぶ仕様変更があったみたいです。
ライニングの厚さも、180EFIとは異なるようです。
どうも125EFIのCVTは、他機種と違うところが多いですね。

クラッチ交換方法の動画で、↓こんなのを見つけました。
http://videocast.yahoo.co.jp/video/detail/?vid=288230376152275164
床に叩きつけるという発想に驚きましたが、真似してみたらコレは力を入れなくてもナットを回せる楽な方法ですね。

クラッチを交換したら、やっぱり半クラッチの具合が良くなりました。
新車時よりも、ずっと良いフィーリングで、これが本来のRV125だったのですね。
これで、ようやく週末には、WRのテストに入れそうです。
結果は改めて書くつもりですが、うまくいくといいなぁ...

書込番号：9050646

[なにかななにかな]

こんばんは

WRの制作と試走ができたので、ご報告です。
一応設計の計算上は7.8gくらいになるはずでしたが、持ち合わせの秤が0.5g単位でしか計れないので、出来上がったのを計ってみると7.5gという表示になりました。
まぁ、取り敢えずは誤差のうちってところでしょうか。

さっそく組み付けて走ってみました。
発進や低速からの加速は、うまいこと高回転気味になり、加速も前より良い感じです。
交差点からの発進でも、周りの元気なバイクについて行ける感じになりました。
ノーマルの周りに出遅れる感じからすると、だいぶ良くなった感じがします。
まぁ、あくまでも主観的な感想ですけれど...

7.0gとか6.5gとか試してみたくなりました。
制作部品の耐久性を見るためにも、もう数日走ってみてから、次の軽量WRを試してみようと思います。

ここでは、いろいろと教えていただいたので、取り急ぎご報告ということで失礼します。

書込番号：9062313

[jubujubu]

10月5日にRV125i新車が納車予定だったのですが繰り上がり本日になりました。

WR8.0g、エンジンオイル添加剤、NGKのプラグコードにマックスファイアのプラグといったライトチューンに仕上げて貰いました。

私が体重55kgしかないのもありますが、100km走った時点で燃費が38kmを超えていました。
低速がもたつくとのインプレが多かったですが全く気にならず、スロットル全開にはしてませんがスムーズに加速しています。

ライトチューンのバランスが良かった効果だと思っています。

アイデアを下さったなかなか速いですさん、ありがとうございました！

書込番号：16640277