『e+62kwhの充電発熱・温度上昇は改善する！？』のクチコミ掲示板

[転がる特急]

充電時の発熱量(cal) = 0.24×電力(w)×時間(s)です。50kwの充電器で30分充電(25kwh)すると40/62kwhにも、テスラの乾電池状（高エネルギー密度）やリーフのパウチ状（高放熱）の形状にも関係なく 21,600kcalの発熱量となります。そして問題の温度上昇は21,600kcalに対するバッテリーの重量で決まります。（比熱や放熱の差は取りあえず無視）e+のバッテリーは従来の1.4倍の重量になっているので温度上昇は71%に抑制できる計算になります。普及している充電器を使用する限りにおいてはリーフe+の発熱問題は改善すると考えられます。ご意見をお願いします。

書込番号：22429264

[ESHY24G]

2並列から3並列になってますので改善はされると思います。

書込番号：22429359　スマートフォンサイトからの書き込み

[なおき^^;]

もう少し考えてから書き込んだ方がいいと思うよ。
車に送り込んだ電力を全て熱に変換してどうするの？

書込番号：22429367

[転がる特急]

＞ESHY24Gさん
ありがとうございます。２並列から３並列になったことで、同じ50kwhで充電する場合、各セルに流れる電流は2/3になるので各セルの負荷（発熱量）も少なくなりますね。でも、70kwで充電すると・・・・　世界の技術者たちの研究に期待しています。
　

書込番号：22429419

[転がる特急]

＞なおき^^;さん
ご指摘ありがとうございます。バッテリー充電時の発熱量についてそれなりに調べて一般的なジュールの法則で計算してみました。バッテリー充電時の発熱量について別の法則があればぜひ教えてください。誤りがあれば、即訂正します。

書込番号：22429444

[ESHY24G]

70kWhで充電する場合も距離を余計に走れる様になったぶん回数が減りますから、これも改善と言えるかもしれませんね。

書込番号：22429448　スマートフォンサイトからの書き込み

[なおき^^;]

＞ESHY24Gさん

４８ｋWの２分の３倍（４８ｘ３/２）は７２（ｋW）なので、電池が以前のと全く同じで、何も改良されていないと
仮定すると６２ｋｗｈモデルの７０ｋW充電時と４０ｋｗｈモデルの４８ｋW充電では時間に対して同じように
温度が上昇していくと予想できます。

ただし、現状では１００ｋｗｈ対応充電器はほぼ無で、ランニングコストがさらに高額になる１００ｋｗｈ充電器は
普及もゆっくりだと思われるため、来年、再来年でさらなる改良モデルが登場するまでの間のつなぎとしての
役割は十分なのだろうと思います。

書込番号：22429696

[なおき^^;]

hが余分でした。すみません。

書込番号：22429714

[ppapappa]

＞転がる特急さん
R:電池の内部抵抗
I:充電電流
P:充電による電池内部の発熱量
公式より
P=IxRxR

電池の配列が二並列 → 三並列になったので、
内部抵抗は、2/3になる

よって、同じ充電電流なら
電池内で発生する熱:P は、(2/3)の二乗の、4/9＝0.44倍に減少する。

書込番号：22429839　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

↑間違った！
取り消します。

書込番号：22429846　スマートフォンサイトからの書き込み

[ESHY24G]

なおきさん、その通りです。
そうではなくて走れる距離が長くなった分、充電しなければいけない回数が減る又は充電までの時間が伸びる事によって熱の上昇が抑えられるのではないかと言う事です。
問題になるのは2回目以降で1回目は問題がないと思ったのでこれも改善されてると言えるのかなと。

書込番号：22429853　スマートフォンサイトからの書き込み

[ESHY24G]

100kwの充電器の普及はかなり掛かりそうですね、2022年には350kWの規格が確か出来ますよね、現実的には規制緩和等様々な問題がありそうですが、電気自動車の進化速度が速くて買い時が解りません。

書込番号：22429873　スマートフォンサイトからの書き込み

[転がる特急]

なおき^^さんの「車に送り込んだ電力を全て熱に変換してどうするの？」とのナイスな指摘で "発熱量21,600kcal"に自信がなくなってきました。でも経験則では、電力(電圧×電流)の大きさと時間に比例しているのですが・・。
重量の違いについては、この25kwhの電力量で1トンの水を沸かすと水温は21.6℃上昇し、1.4トンでは15.4℃に留まり温度上昇は71%に抑制される計算結果となります。バッテリーについても同じことが言えると思います。

書込番号：22430040

[新型セレナ乗ってます]

＞ESHY24Gさん
確かに電気自動車の技術進歩は 早いですね！考えてみれば、家電やスマホもすぐ型遅れになりますね。最低1年くらいモデルチェンジ控えて 欲しいですよ！

書込番号：22430128　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＜訂正版＞
＞転がる特急さん
R:電池の内部抵抗
I:充電電流
P:充電による電池内部の発熱量
公式より
P=I x I x R

電池の配列が二並列 → 三並列になったので、
内部抵抗は、2/3になる

よって、同じ充電電流なら
・全電池内で発生する総熱量：P は、2/3に減少する。
また
・全電池内のセル数は、2並列→3並列なので、3/2＝1.5倍のセル量になる。

従って
・単位セル当たりの発熱量は、
(2/3)/(3/2)=4/9
つまり、
バッテリー容量が1.5倍になると、
セルを温める熱量は、4/9 → 44% に減少する

バッテリー容量を増やすと、
内部抵抗が反比例して下がるので、
・走行中の、温度上昇も穏やかに
・充電中の、温度上昇も穏やかに
なるはずです。

(今夏の酷暑時の結果で、ハッキリするでしょう。)

書込番号：22430305　スマートフォンサイトからの書き込み

[転がる特急]

＞ppapappaさん
大変詳しい説明をありがとうございます。今日はこれから飲み会ですので、後日しっかり勉強させて頂きます。

書込番号：22431082

[TOCYN2]

多分、理論だけの話で、実測すると・・・。温度は上昇するというのがこれまでの経験則。

あくまでも改善であって、解決ではない。

やらかしそうな運転は、高速走行＋急速充電です。片道３００�q以上の。

帰りの分を考えるとある程度継ぎ足しておかないとならない。
使用する電気の量は変わらないわけで。充電器の出力ももはや不足。

ついた先で満充電というのはかなり限られるので、１泊旅行でも継ぎ足しの嵐になります。

次のステップは充電器側と受ける側の対応です。１００kwh充電器の普及とフルに受け入れることのできるEV。

書込番号：22432209

[侍所別当]

最新のpdf版取説P.50にバッテリー温度に対する充電時間の表が載ってます。80％まで充電するのにオーバーヒートといえない程度の温度上昇でも平常温度時の倍の時間を要するようで温度が上がってしまったらアウト！なのは40kモデルと変わってないようですね。やはり夏の人柱様待ち。

書込番号：22432565

[エコビギナー]

＞ TOCYN2さん
そうなんですよね。
去年夏の経験だと「行きは良い良い帰りは怖い」でしたから。
その辺りの変化に期待はしたいですね。
＞侍所別当さん
それだとアウトでしょうね。
結局はスタートから走れる距離が伸びただけで
復路分充電に費やす時間は今までと変わらない訳ですものね。
僕の使い方だと高速道路利用で継ぎ足し２回でアウトなので
満充電で300km+継ぎ足し150kmだから450kmまでならストレス無いかもしれないですね。
去年夏は700km走ったので充電地獄を経験しました。
e+でも450kmからは同じ充電地獄かな？

書込番号：22432717　スマートフォンサイトからの書き込み

[wakaba123]

どのみちリチウムイオンバッテリーは温度上昇（40〜50℃）まで上昇すると劣化が進むと思いますので、夏場の2回目以降の充電は40ｋｗｈでも62ｋｗｈでも空冷なので課題は先送りしたままだと思います。すでに1年でSOHが5％劣化していますのでまだまだ発展途上の車ですね。最近は劣化気にせず、エアコンガンガン、エコモードなしで減ったら充電してます。2000円で乗り放題だし十分だと思ってます。なおきさんはいつも分かりやすい説明でとても参考になります。みなさんもEV車生活を楽しんでください！！

書込番号：22433105

[ニャンコ先生〜♪]

＞転がる特急さん
http://weather.time-j.net/Summer/Hottest/2018

>温度上昇は71%に抑制できる計算になります。

10年前は40度を超えるはなかったのですが
外気温そのものが暑い場合バッテリーの温度がそこからの上昇なので
改善にはならないと思いますが。

真夏の外気温より低い温度に保てることに意味があると思うのですが。。

書込番号：22433210

[転がる特急]

＞侍所別当さん
取説p50の情報ありがとうございます。
残量警告灯点灯から80%までに要する充電時間が記載されていました。最適温度である中間帯を見ると、40Kリーフ@50kw充電器：40分、62kリーフ@50kw器：60分、@70kw器：50分。
警告灯点灯レベルは不明ですが容量の10％と仮定して充電速度を計算してみました。比較を容易にする為、毎分あたりの充電量に換算。

40kリーフ@50kw充電器：毎分0.70kwh充電、62kリーフ@50kw：0.73kwh、@70kw器：毎分0.87Kwhの充電量となり、40Kリーフの1.24倍の充電速度です。
40kリーフを超える温度上昇は当然避ていると思われるので、70kw器での充電速度24%UPを可能にしたことが62kリーフの発熱抑制を表していると考えられます。従って、50kw器で充電した場合、充電速度を40kリーフと同程度に控えたことにより発熱は２割ほど抑えられるのではないでしょうか。
これは、バッテリーの重量増加や３並列による効果と考えます。

書込番号：22434478

[ESHY24G]

ちょっと覚えてないですけど保護が2kWhで残量警告が4kWhじゃなかったかな？
56kWh分消費で警告灯だった気がします。

走行可能距離がゼロで後2kWh分走れると言う感じだったと思います。

書込番号：22434694　スマートフォンサイトからの書き込み

[ESHY24G]

つまり40kでは15%で62kでは10%を下回るかと。

書込番号：22434707　スマートフォンサイトからの書き込み

[転がる特急]

＞ESHY24Gさん
ありがとうございます。僕の仮定した10%と大きな差がなくて安心しました。

書込番号：22434924

[ESHY24G]

34kを40分と56kを60分なので平均値で40Ｋが0.65で62Ｋが0.72なので同じ50kwの充電器で10%増しの速度と言う感じかと思います。
10分、15分程度の充電ならあまり差は出ないかもしれません。

書込番号：22435045　スマートフォンサイトからの書き込み

[ESHY24G]

そもそもの計算が間違ってました。

書込番号：22435046　スマートフォンサイトからの書き込み

[ESHY24G]

26k分をを40分と43.6k分を60分で平均値で40Ｋが0.65で62Ｋが0.72なので同じ50kwの充電器で10%増しです。

書込番号：22435053　スマートフォンサイトからの書き込み

[転がる特急]

＞ESHY24Gさん
貴重なデータありがとうございます。　
「保護と残量警告のデータ」をもとに充電速度と発熱抑制について訂正させて頂きます。

（後半部分の訂正）
40kリーフ@50kw充電器：毎分0.65kwhの充電量、62kリーフ@50kw：0.72kwh、@70kw器：毎分0.87Kwhの充電量となり、40Kリーフの1.34倍の充電速度です。

40kリーフを超える温度上昇は当然避ていると思われるので、70kw器での充電速度34%UPを可能にしたことが62kリーフの発熱抑制を表していると考えられます。従って、50kw器で充電した場合、充電速度を40kリーフ比で11%増に控えたことにより発熱は２割ほど抑えられるのではないでしょうか。

これは、バッテリーの重量が315kgから440kgに1.4倍増加した効果と考えます。（同一calの発熱量では温度上昇は71%に抑えられる）

書込番号：22435304

[ESHY24G]

WLTCの電費で10%程落ちていますから50kwで10%増しの充電量も相殺されて走行距離ではほぼ同じですね。

書込番号：22437726　スマートフォンサイトからの書き込み

[main89523]

真夏に照り付けられ40℃以上まで上昇した電池に対して
発熱の低減でどこまで効果があるか疑問ですね。

40℃超えてくると1℃上昇しただけでもバッテリーにダメージです。つまり電池劣化の促進ですね。
それが急速充電しても　数℃の上昇で収まると言われても手放しに喜べません。
上がってはいけないと思いますけど。下げないと。

電池の蓄熱に関しても全く計算に含まれていないので、実質、何℃まで上がるのか。

それから、どなたか今回併売のリーフ40KWの熱対策の情報をお持ちでしょうか？
３並列になったという情報も無いので、そのまま熱対策無く発売したと踏んでいるのですが。

金額的に40KWがメインの価格帯になると思いますので、重要かと。

書込番号：22442163

[ESHY24G]

40kは2並列のままですよね、変わってないですよ。

書込番号：22442177　スマートフォンサイトからの書き込み

[main89523]

＞ESHY24Gさん
ありがとうございました。

書込番号：22442204

[転がる特急]

2019/02/09(土) 13:08

僕の最初の投稿（発熱量の比較）について、みなさんから誤りを指摘して頂きましたので今回は慎重に考えてみました。長文で失礼します。

充電による発熱量（cal）は、公式：電流（A）×電流（A）×内部抵抗（Ω）×時間（秒）×0.24（ジュールからカロリーに変換する定数）とされています。

リーフ搭載AESC社バッテリーの内部抵抗は公表されていないようなので、以下の方法で仮の値を求めました。テスラ搭載と同型のPanasonic社18650型を実測したという方の値：1本で約0.09Ω（条件により変化）を参考にします。AESC社の１セル(3.62V/56.3Ah)は、18650型(3.65V/3.5Ah)の16本分の容量を持っているで、18650型を並列に16本並べた時の内部抵抗：0.09Ω÷16＝0.0056Ωと仮定しました。（ここでは、比較なので正確な値は不要と考えます）

まず、1セル当たりの発熱量を計算し、40kリーフでは192セルの合計、62kリーフでは288セルの合計を総発熱量として求めてみました。

50kw急速充電器でそれぞれ30分間充電したとします。約20kwhに相当する充電量です。AESC社のセル1枚の容量：3.62V×56.3Ah=204whです。1セルの充電電圧を4.0Vとします。

40kリーフの発熱量
30分で20kwhの充電量を192枚のセルで担うので、1セル当たり104wh（20,000wh÷192）を30分で充電するためには、（104wh÷4.0V）×（60分/30分）電流52Aで充電することになります。

1セルの発熱量(cal)＝52A×52A×0.0056Ω×1800秒×0.24＝6,542cal
192セルの総発熱量＝6,542cal×192セル＝1256,064cal=1256kcal
＊1kcalは、1リットルの水を1℃上昇させる熱量です。

62kリーフの発熱量
30分で20kwhの充電量を288枚のセルで担うので、1セル当たり69.4wh（20.000wh÷288）を30分で充電するためには、（69.4wh÷4.0V）×（60分/30分）電流34.7Aで充電することになります。

1セルの発熱量(cal)＝34.7A×34.7A×0.0056Ω×1800秒×0.24＝2,913cal
288セルの総発熱量＝2,913cal×288セル＝838,944cal=839kcal

上記条件で充電をした場合、62kリーフの発熱量は40kリーフと比較し3分の2（67%）程度に抑制できるという計算結果になりました。

書込番号：22453377

[なおき^^;]

バッテリーの搭載量（重量）がおよそ１．５倍になっているので、バッテリー全体の温度を１度の上昇させるのに
必要な熱量も４０ｋリーフから比べると１．５倍必要ですね。

そしてバッテリー全体で発生する熱量が２／３になったとすると〜温度の上昇幅はどうなるでしょう〜〜？？？

書込番号：22453934

[転がる特急]

＞なおき^^;さん
「もう少し考えてから書き込んだ方がいいと思うよ」という指摘に本当に感謝しています。これまでのなおきさんの見解には賛同できる事も多かったので、直ぐに自分の誤りに気付くことが出来ました。ありがとうございました。

書込番号：22454577

[羊の皮を被った軍曹]

再計算、楽しみです。

書込番号：22454593　スマートフォンサイトからの書き込み

[転がる特急]

「真夏の酷暑を考えた時、バッテリーの温度上昇の抑制だけでなく“外気温以下”にする冷却装置が必要では？」とのご意見を頂いていました。

高温化での長時間駐車後の充電、高速走行後の繰返し急速充電、今後設置が進む100kwh以上の超急速充電器や熱帯地方などでの充電を考えると、“外気温以下”にする冷却システムが必要となって来ると思います。

バッテリーの温度上昇を外部装置で抑制するためには冷却液・ラジエター・送風というシステムで可能でしょうが、外気温よりも下げることはできません。そのためにはヒートポンプ式の冷却が必要となります。しかし、これがなかなか容易ではありません。

まず、車内を冷やすエアコンの利用を考えてみます。空気の比熱（それぞれの材料1kgを1℃上昇させるのに必要な熱量）をもとに計算すると、車内の空気からわずか1kcalの熱量を取り除くと車内は1℃下がります。（熱伝導などを一切無視した単純計算です）

リチウムイオン電池の比熱は実験結果から0.2 kcal/kg℃程度とされています。62kwhリーフのバッテリーパック重量は440kgなので、1℃下げるためには88kcalの熱量を取り除く必要があります。車内の空気を冷やすエネルギーの約80倍が必要となります。

充電中にエアコン用冷却器を使ってバッテリーを冷却することは可能でしょうか？　ハイブリッドやPHVなどの小/中容量のバッテリーを冷却することは一定の効果があると思いますが、大容量バッテリーEVでは車内冷却の数十倍ものエネルギーが必要となるので能力不足は否めないでしょう。それを満足させるバッテリー冷却専用のヒートポンプを搭載するとなるとその重量増加で電費は大きく低下するでしょう。

ジャストアイデアですが、走行時に使わない重い装置を車側に搭載するのではなく、今後の超急速充電器の普及の際に充電器側に冷却設備を設け冷却液をEV側に供給しながら充電するシステムが有効かなと個人的には考えています。長文失礼しました。

書込番号：22463441

[てるず]

あのヒョウロンカさまに
https://www.webcartop.jp/2019/03/343580

お墨付きいただきました。

書込番号：22514736

[侍所別当]

前半で充電によるオーバーヒートが課題と話してるのに後半テストドライブで充電することなくモーター全開問題なし！ってどうしてそういう結論になるんだか。

書込番号：22514785

[羊の皮を被った軍曹]

あれなひょうろんか様だから
良いんじゃない？

書込番号：22515017　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

夏を過ぎたあたりに
「やっぱり暑さはダメでした！嘘をついてごめんなさい！」
って記事を書いてくるのではないかと思います。初代リーフの時から学習しているならこんなこと書けないはずなのに。

書込番号：22515147　スマートフォンサイトからの書き込み

[侍所別当]

今までのバッテリーより容易に上がることはないということは何となく理解しますが、逆に上がってしまったら容易には下がらない、とかだったら笑える、いや笑えないか。そうでないことを望みます。

書込番号：22515355

[PT82]

どういう運転の仕方すればバッテリーの温度上がるかは
もう殆どのユーザーは知ってるはずですし、あえてそんな乱暴な運転する人は少数でしょう。
ちなみに自分は初期型乗ってもう6年目になりますが、バッテリー9目盛超えたことは一度もありません。
バッテリーの心配してる方々はまだ持って無い人でしょうし
そんな方々も実際に購入したとすれば、バッテリー温度レッドゾーンに入れるなんて絶対しないと思います。

書込番号：22515480

[羊の皮を被った軍曹]

バッテリーの温度が気になるんだったら
モデル3のスタンダードレンジにすれば？
価格392万、0〜100加速5.6秒、航続距離356
年内には販売すると 思います。
どうする？ e+、どうする？我輩、悩む……。

書込番号：22515648　スマートフォンサイトからの書き込み

[電気自動車万歳！]

＞どういう運転の仕方すればバッテリーの温度上がるかは
もう殆どのユーザーは知ってるはずですし、あえてそんな乱暴な運転する人は少数でしょう。

40kWhリーフは夏場に長距離お乗りになってないのでしょうか？
初期型とは全く異なり、高速で走ればすぐに温度上昇し、充電制限も早目に掛かります。
乱暴な運転じゃなくて普通に流れに乗ってですよ！

書込番号：22535904

[転がる特急]

酷暑や寒冷地における急速充電時の電流制限の解決方法を考えてみました。

地下５〜６ｍの地中では、空気中の気温がそこに届く（熱伝導）のに６月かかります。したがって、その深度の地中の温度は地表の年平均気温と等しく、年間を通してほぼ一定温度であることを知りました。

例えば、東京の年平均気温は１６℃なので、地下５〜６ｍでは１年を通じて１６℃前後です。札幌の年平均気温は９℃、沖縄：２３℃、米国のアリゾナ：２４℃、インドのニューデリー：２５℃（最高気温４７℃）などです。

急速充電器を設置するさいに５〜６ｍの地下にラジエター（熱交換器）を埋め込み、パイプを通して液体を循環させ、寒い時は温かい液体を、高温時は冷却液を取り出し、充電中のEVに供給することは容易な技術と考えます。

走行中に必要のない重たい冷却装置をEV側に搭載（電費もコストも悪化）するよりも、また大電力を消費するヒートポンプやヒーターと比べても地中熱の利用が全体最適な方法かなと・・。リーフの話題から少し逸れてしまいました。

書込番号：22549392

[PT82]

＞電気自動車万歳！さん
酷暑の夏場に高速を長距離運転して何回も急速充電。
これだけでEV（バッテリー）にとって十分乱暴な運転ですよ。
自分なら飛行機か新幹線を利用します。

書込番号：22549655

[E11toE12]

こんにちは。

普通に流れに乗る、という感覚が人によって全く異なりますので、
他人様にどうこう言うつもりはありませんが、自分の使い方では
首都高利用の最高でも往復200�qの生活圏ですので、流れに
乗って100�q/h以上で走ることなんかありません。
そもそも制限80km/hの道がほとんどですので、走行によって
バッテリー温度を上げたこともありません。
申し訳ないですが、バッテリー温度が上がれば充電速度が
遅くなるから使えない、ということがわかり切っているのに、
バッテリー温度を上げるような使い方をしているのは自業自得
以外の何物でもないという感想ですね。

書込番号：22549970

[侍所別当]

道具は使ってナンボなので壊れるわけでもないので先代ではありますがレッドゾーン気にせず長距離走行＆充電しまくってます。

ようやくe+長距離利用者のレポートをみんカラブログで拝見することができました。プロパイ90km/h気温19度768kmの最後の充電でレッド手前まで上昇、これをどう考えたらいいのか。。少なくとも温度上昇はするようです。

書込番号：22550423

[新型セレナ乗ってます]

＞侍所別当さん
768�qってことは 2回目の充電ってことですよね？
やはり真夏にならないと、わかりませんね！熱耐久性は 確かに向上しているみたいですね。 問題は冷却性能ですね。普通の空冷で、どこまで冷却できるか？最低でも強制空冷ファンが欲しいですね！

書込番号：22550456　スマートフォンサイトからの書き込み

[侍所別当]

朝3時半気温11度100％充電バッテリー4セグ出発、夕方の気温19度、走行距離768km、走行時間12時間38分、充電7回、平均電費7.9km/kWh。

書込番号：22550495

[侍所別当]

失礼しました、充電回数は5回のようです。

書込番号：22550538

[ヒラタツ]

以前リーフe+を一泊二日で借りた時のレポです。
1月末、下道70km/hで150km走った際の電池温度は1/4のまま上がりも下がりもせず均衡してました。平均電費は7.8km/kWh。
充電は宿泊施設の普通充電器であり発熱するとは考えられず、出発時の温度計はやはり1/4でした。
24kWhの先代リーフだったらギリギリと思える場所でコレですので相当余裕ができたと考えられます。

現行リーフの電池容量は40kWhと62kWhがあり単純に並列数の違いだけとすると…W=I^2*Rの電力公式から1セル当たりの発熱量を計算するとe+(62kWh)は40kWhモデルの2/3なので発熱は二乗計算から4/9(44.4%)、ただし全セルの発熱量はセル数的に1.5倍だから66.7%(四捨五入)。セル数を増やして発熱を抑える計算はうなずけます。
ただ個人的には電池パック内の発熱を抑えるシステムがどう違うかが気になりますが。

ここで別の電気自動車の話をしますが、三菱の電気軽自動車「i-MiEV」は冷却装置ありのG/Xタイプと冷却なしのMタイプがあり冷却装置アリが有利かと思いきや、反対にG/XよりMタイプのほうが劣化が少なかったです。調べたらMタイプの使う東芝製SCiBが発熱しにくい化学組成で劣化を抑えたとのこと。意外ですよね!?
だとしたらリーフe+が東芝SCiBを積んでたら…容量的には40kWh程度でも劣化の心配はなくなるんじゃないでしょうか!?

書込番号：23417807