『ディーゼルとi-ELOOPについて教えてください』のクチコミ掲示板

[猫の皮をかぶったアヒル]

文系出身の私はメカにあまり詳しくないため、ディーゼルとi-ELOOPの関係がピンとこないので教えてください。ディーゼルは元々ガソリン車に比べ始動にパワーが必要なため大きなバッテリーを積んでいますよね。しかし走行中は燃焼にプラグを使わないため電気エネルギーの負荷が少ないと思います。i-ELOOPを搭載してもディーゼルの場合は効果が現れにくい気がするのですが、次期アテンザはCX-5に比べこの効果で随分に燃費が良くなっている予測がされている様ですが？　的が外れている質問でしたらごめんなさい。

書込番号：15071167

[t0201]

DエンジンとGエンジンの熱効率を比較するとDエンジンの方が効率的です。

点火プラグを使用しないのは圧縮圧力等様々な構造の違いです。

当然熱効率が良いDエンジンは燃費効率も良くなるのが論理的な構造です。

日本でも昔はDエンジンの乗用車も多く走っていましたが、黒煙（粒子状物質）等の懸念などからDエンジンが劇験しました。近年黒煙を除去する為のDPPフィルターが装着されそれらの弊害が少なくなりました。


また、CO2（地球温暖化）の考え方で日本とヨーロッパではDとGエンジンの車両が逆転しているのが現状です。

書込番号：15071225

[デリＣＸ１号]

ディーゼルとガソリンの熱効率はディーゼルのが高いし点火プラグはありません
...でも始動時は、グロープラグ(大昔は赤熱玉と言ってました)で燃焼室内部を加温しています。
これに、相当の電気を使います。
あと、通常のディーゼルは圧縮比も高い為、エンジンをクランキングさせる為のスターターも、ガソリン車より容量の大きい強力なものがついています。

ディーゼルのバッテリーが大きいのは、主に、この２つに大量の電気を使われている為です。

〉ﾃﾞｨｰｾﾞﾙとi-ELOOP

一般的には、車のエンジンの出力は、車を走らせる動力以外に、ACG(発電機)、クーラーエアコンのコンプレッサ、パワステポンプ、オイルポンプ、ウォーターポンプなど、様々な補器類も動かしています。

これらに最大で２割近くもエネルギーを喰われちゃいます。


だから補器類をエンジンの動力で動かさずに、電気自動車のように電気で動かせば、エンジンは車を動かすだけに使え、燃費は良くなります。

i-ELOOPは、減速回生エネルギーを瞬時にキャパシターに貯め、エアコンなどの補器類を動かすシステムです。


実際に、i-ELOOPの無いＣＸ５で、オートクルーズで、60キロ定地走行中、エアコンのオン・オフで試して見ると、エアコンONで瞬間燃費が５キロ以上落ちます


パワステに関しては、最近の車は電動パワステが増えてきましたが、エアコンはＨＶを除いて、まだまだエンジンを動力源にしています

i-ELOOPより先に、スズキからエネチャージが出ましたが、基本的には、同じ考え方でエンジンのエネルギーは車を動かすだけに使って、燃費向上を目指したものです。

アテンザ･ﾃﾞｨｰｾﾞﾙのi-ELOOP!!楽しみです。

書込番号：15071601

[猫の皮をかぶったアヒル]

お応え有難うございます。理解が悪くてすいませんが、i-ELOOPは加減速がある実用走行時での燃費改善効果が見込めるシステムだと理解すると、ディーゼル特有の電気消費量の多いエンジン始動時にはi-ELOOPは機能するのでしょうか？、また、元々大きなバッテリーを積むディーゼル車は電気装置を使用しても効果が少ないような気がするのです。バッテリーの寿命は延び、高価なディーゼル車のバッテリーの買い替えサイクルが助かる気はするのですが、ガソリンエンジンに比べディーゼルはi-ELOOPは効果が薄いのではと思うのですが、もう少しご教授頂ければ幸いです。

書込番号：15071936

[Aoba299]

i-ELOOPはハイブリッドと違い、貯めた電気を走行エネルギーに使おうとするものではなく、
例えば走行に稼動している走行に直接関係無い、エアコンなどの電装品の電源に利用しようと
するものだと思います。

従来はこれら電装品はエンジンの力を一部使って（発電機を回して）動かしていたので
燃料の一部を消費していたわけですが、この消費分が減らせるということです。
単純に考えると、エンジンがガソリンかディーゼルかという論議は、基本的には関係の
薄い話だと思います。

詳しく調べていませんが、i-ELOOPでは減速時だけ発電機を稼動させ、発電機を稼動するという
ことは走行抵抗が生じますので、この抵抗をブレーキの補助に使いつつ、キャパシタという
急速充電できるユニットに蓄電し、通常走行時の電装品の電源補助に使うということだと
思います。
逆にキャパシタは長い時間電気を貯めておくのは苦手なので、始動時にこの電力を使うことは
あまり期待されていないと思います。
逆に鉛電池は急速充電ができないので、瞬間的に貯めて、直後に消費するという機能は期待
できませんので、ディーゼルのバッテリーが大きいのとi-ELOOPの効果とは、この点でも別物
と考えるべきと思います。

書込番号：15072425

[麻呂犬]

ガソリンとディーデル確かにエンジン単体で考えるとガソリンは有利ですね。
ガソリンエンジンは燃料噴射になり大幅に電気喰いになりました。
昔のキャブなら発電機が壊れても何十キロと走行できましたが、燃料噴射になると10キロも走れなかったです、経験上。
ディーデルはエンジン掛かっていると無電源？でも今のディーデルは幾らか電制が有るでしょうね。

i-ELOOPって満充電どれ位容量があるんでしょうね、この辺りはちょっと不問。
ブレーキを掛けた際に発電する考えでいいのでしょうか？
であるなら、同じ走行環境なら発電量は同じです。
停止中消費する電気量も同じでいいと思います（アイドルストップ）。
違ってくるのは走行中ですね、エンジン以外に使っている電気量は同じです。
エンジン制御部分の違いでガソリンのほうが消費が早いです、ディーデルは遅くなりますね。
走行中にi-ELOOPの蓄え早くなくなるほうがi-ELOOPの恩恵が少ないと考えるべきではないでしょうか？
故にi-ELOOPの恩恵を長く受けられるディーデルの方が有利です。
但し、ブレーキ間隔が短い放電前に充電出来る状況ならガソリンが有利、ディーデルならダブつきますね、ダブついた分が無駄。

充電もブレーキをガツと利かせる方は発電量が少なく不利、軽くブレーキを掛けて充電をリターダ風に使うのが最も効率的だと思います。

書込番号：15072520

[アブラマネー]

i-ELOOPはブレーキ時の回生エネルギーを貯めて使うものでガソリンやディーゼルとか関係ないです。
あくまで貯めた電気をエアコンなどに使うだけですので走行の補助をするものではありません。

書込番号：15072608

[猫の皮をかぶったアヒル]

皆様アリガトウございます。あらためてアテンザのi-ELOOPが楽しみになりました。メーター内のi-ELOOPグラフ表示もカッコよさそうです。

書込番号：15072927

[ガウガウ カール]

昼間走行中の消費電力ってどれ位使っているんでしょうね、夜間は？
500WHぐらいは喰いそうな予感。
もう少し大目に見ると1馬力分？
一馬力分の発電に必要な分だけ燃料節約でしょうかね。
馬力、W、ジュール、カロリー、発電効率、燃焼効率等々・・・

そんだけ分エンジンレスポンスが軽くなるこれはフィーリング的に良いかもです。

書込番号：15073115

[なかでん]

その昔はディーゼルはエンジンは点火系がないし噴射ポンプなどはエンジンから直接動力を取り出して駆動していたから電気は必要ないというのが当たり前の話でした。

ただ現状ではコモンレール式の燃料ポンプは電動でガソリン車以上の高圧を発生させるモノですしインジェクターも電子制御で安定した電源がなければ動作は不安定になるでしょうね。
また、マツダのディーゼルは圧縮比が低いため昔みたいに強力なセルモーターも必要ないでしょうし、そう言った意味での電源はさほど必要なくなっているというのが現状だと思われます。
と言う事で点火系以外ではガソリンエンジンに近くはなってきていると考えられたら良いと思いますよ。

あと、i-ELOOPは減速時のエネルギーを回収するだけのモノですから加減速が頻繁な走行状態ならば走行中に必要な電気が全部まかなえる場合もありますし、ほとんど止まらないような走行状態であればどうしたって走行中に発電する必要があると思います。
ハイブリットでも何でもですが、日本国内向けの省エネカーというのは加減速が多い状況でも燃費の悪化を防ぐためのシステムが多いと思いますので、ディーゼルやガソリンに限らずそう言った場面では活躍してくれると思います。

書込番号：15075127

[yellow7]

アブラマネーさんのいうとおりですが、補足するとi-ELOOPで蓄電した電力は、i-stop時のエアコンや電装品の作動に用いられ、i-stopの作動時間を長くできることで、さらに燃費を伸ばすということになります。

書込番号：15080596

[bubutama]

プリウスなどでは、減速時に回生ブレーキを使うことで絶えず充電するようですが、MAZDAの解説だと、i-ELOOPでは５０-６０キロの範囲内で充電システムが作動すると書いてあります。もしそうなら市街地走行ではあまり充電されないことになります。充電効率からそうしているのか、頻繁な充電のオンオフで寿命を縮めるのを気にしているのか、プリウスの回生ブレーキで違和感があるとの指摘があるように運転感覚を気にしているためか、どうなんでしょうか。個人的には、「改良版のi-ELOOPでは、初期バージョンよりもより効率よく充電するようになった、」などというコメントが将来的に出る可能性があると思いますが。

書込番号：15087532

[なかでん]

＞　bubutamaさん

解説の読み間違いじゃないですか？
５０〜６０ｋｍ走行時には数秒で急速充電できると言う意味だと思いますが？
スピードが遅ければもっと時間が掛かるという意味のような・・・

書込番号：15088457

[b-b-masa]

webや雑誌等の情報を要約しますと以下のような事が言えます。
（個人的な見解、理解なので間違いもあると思います、その点は容赦下さい）

i-ELOOPの肝は、ハイブリッドではバッテリーに充電するのに対してi-ELOOPはコンデンサに充電する事だ思います。
バッテリーとコンデンサはどちらも電気を貯めるものですが性質が異なります。

バッテリー
・電気を電解質（電解液）等の利用して化学的（イオン）に貯める。
　長所
　　・単位体積あたりの貯められる電気量が大きい（多くの電気が貯められる）
　　・長時間（コンデンサに比較して）電気を貯められる
　短所
　　・電気−化学（イオン）と変換があり、損失が大きい、電流容量の確保に大容量バッテリーが必要
　　・充放電に時間がかかる。
　　・充放電でバッテリーが劣化する。
　　・バッテリーの価格が高い（コンデンサに比較して）

コンデンサ
・電気を電気のまま貯める
　長所
　　・電気のまま蓄えるので損失が少なく、電流容量を確保しやすい。
　　・化学変化がないので充放電の劣化が少ない。
　　・コンデンサはやすい（バッテリーに比較して）
　　・短時間で充放電が出来る。
　短所
　　・単位体積あたりの貯められる電気量が小さい（貯められる電気は少ない）
　　・短時間しか（バッテリーに比較して）電気を貯められない。

このように同じ電気を貯めるバッテリー（ハイブリッド車）とコンデンサ（i-ELOOP）でも
特徴が全く違います。

ハイブリッドの方が長い時間単位でのエネルギーの平均化ができので、燃費改善の効果は大きいと思います。
i-ELOOPはi-stop時間の延長による（コンデンサではモーターを長い時間駆動できないし、モーターも積んでいないし）
限定的な燃費改善となると思います。
ただi-ELOOPによってi-stop中に快適に過ごせる時間が長くなります。

マツダは低燃費も売りにしていますが、一番はZoomーZOOM、走る楽しさ（快適さ）です。
そう言う意味ではi-ELOOPと言うのは車を快適で楽しく！と言うポリシーにも合うと思います。

個人的には、他社との違う（バッテリーでなくコンデンサ）アプローチに挑むマツダに拍手です。

書込番号：15090247

[nkjmk2ys]

i-ELOOPは、b-b-masaさんが書き込まれているとおり、コンデンサ（蓄電器）に回生（ブレーキ動作）で得られる電気を蓄えます。それをどうエコに使うかというと、一時的に発電機の代わりにするのだと思います。自動車にはバッテリーが積まれていますが、社内で使う電気量はバッテリーに蓄えられている分では直ぐに無くなってしまいます。そのため、発電機が使われているのですが、これがエンジンに対して非常に重い負荷となって、エネルギーのロスの原因となっています。エンジンの場合、燃料を投入して爆発で得られるエネルギーの1/3から1/4程度しか、走行には使われないのです。そこで、エンジンの効率が悪い、始動時（低速時）に発電機を運転させないようにして、コンデンサから電気を供給することで、エンジンのエネルギーロスを減らすというのが、i-ELOOPの狙いだと思います。エアコンは、電気で動かすには大きな電力を使うので、EVやハイブリッド車のように高電圧のバッテリーを積まないといけないので、発電機の調整でエコを実現するのではないかと考えています。コンデンサの利点は、充電と放電のスピードが速いので、きめの細かい制御が可能となるので、発電機のバックアップには最適です。（加速時の発電機オフなどいろいろ応用が可能）　他社も研究しているようですが、コンデンサで実用できているのはマツダだけのようです。エンジン始動時には、発電機を使いませんので、i-ELOOPとディーゼル/ガソリンの相性の違いはないと思います。エンジンシステムで効率をアップさせる手段の一つです。

書込番号：15091764

[おねこさま]

スレッドざっと読んでスレ主の興味に補足を。

・まず発電に食うパワーですが、オルターネータを14V×70Aぐらいとして約1kw＝1.4馬力です。つまり1.4馬力節約できます。小さいように思えますが、走るときにエンジンが出してる馬力は高速道路で100km/hでせいぜい20〜30馬力。街中で60km/hなら10馬力ぐらいでしょう。そう考えるとそれをブレーキで1.4馬力分まかなってくれるのは燃費には結構大きいと思います。ただ急ブレークを全部電気に変えられるほど発電機の容量は大きくないでしょうけれども。

・「ディーゼルはエンジン始動に電気を食う」という前提ですが、そうでもありません。SKY-Dは圧縮比が14.0とほぼガソリン並みです。加えて最近のディーゼルは燃料を何度も分けて噴射しているので爆発の最大圧力は平準化されてかなり小さいです。昔の一発ドカンじゃありません。だからガソリンエンジンに近い設計で十分なのでクランクシャフトやピストンなどの回転部の部品も(ガソリンエンジン並みに)軽いです。だから滅茶苦茶電気食って始動ということはありません。

・i-Eloopはバッテリーではなくコンデンサなので充放電回数の寿命は気にしなくても結構です。そもそもバッテリーのように化学変化を伴いません。


見逃せないのがi-Eloopはスズキのエネチャージと同じでアイドリングストップを有効にする働きもあることです。通常のアイドリングストップ車は夏冬はエアコンのせいで、梅雨時はデフォッガーのせいですぐにエンジンがかかります。つまりアイドリングストップなんて日本の気候では絵に描いた餅です。しかしi-Eloopのおかげで遠慮なくアイドリングストップできるので燃費は上がるでしょう。日本ではとても有効です。プリウスですらエアコンは走行用バッテリーではなく、制御用バッテリー(普通の12Vの鉛バッテリー)だったと記憶しています。

ちなみにアテンザのi-eloopはメーカーサイトにはアクセルオフ時に発電とありますので、ブレーキ踏まなくても発電するようです。プリウスもそうですがアクセルを完全に戻すと発電してブレーキがかかってしまうので、少しだけアクセルを踏んで無抵抗で走る(滑空と呼ばれている。マニアには常識。)状態をどれだけ使うかで燃費が決まるそうです。アテンザもそうなるかもしれませんね。

書込番号：15235204