『高速走行時にエンジンのみ走行になりますか？』のクチコミ掲示板

[とくめいさん]

EV走行についてみなさんは活発に質問されていますが、エンジンのみの走行について聞かせてください。
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概要としては、平坦な高速道路の走行時にエンジンのみの走行になるかどうか教えてほしいのです。


私の場合ではなかなかエンジンのみ走行にならず、こんなものなのかな？と思っていましたが気になって質問するものです。

車の挙動としては…
時速85〜90キロでは
EV走行←→エンジン走行

時速100キロでは
ハイブリッド走行←→エンジン走行

となり、エンジンのみの走行を見かけないのです。

みなさんは如何でしょうか

書込番号：18345625　スマートフォンサイトからの書き込み

[ＪＦＥ]

質問の意味が分かりません‥。

スレ主さん低燃費でエコロジーな車に乗りたくて、フィットＨＶに乗っているのですよね？

低燃費でエコロジーを目的としたハイブリッド車ですので、極力エンジンは動いていない方が良いでしょ？

書込番号：18345713　スマートフォンサイトからの書き込み

[とくめいさん]

回答ありがとうございます。

エコの観点からではなく、機能の観点からと申しますか動作の確認として皆さんのご意見を伺いたいのです。

よろしくお願いします。

書込番号：18345722　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

今一状況が良く分からないですが・・・。

80km/hの時でも100km/hの時でも走行状態次第でエンジンのみに普通になりますけど。
但し、満充電の時以外は充電走行とハイブリッド走行の隙間ですからエンジンのみで走り続ける事は少ないです。
満充電になれば超エンジンモードになる事もあり、その時はエンジン走行にもかかわらず60km/lの瞬間燃費が出ている事もあります。

書込番号：18345740

[チビ号]

質問の意味は、燃費はともかくクルマの挙動として、高速道路でエンジンのみの走行にならない？から疑問ですね。

私の数少ない高速道路での経験では、FIT3HV Fパケで関越道前橋〜川越の上り 100km/h 下り 80km/h で主にエンジンのみの走行で、時折 EV にはなりましたがハイブリッド走行には殆どならなかった…と記憶しています。

一般道にせよ高速道路にせよ、あまりパワーフロー表示を注視する事が出来ないので、私がハイブリッド走行を見落としていた可能性はありますが。

いずれにしても、スレ主さんの愛車でも、平坦な一般道でエンジンのみで走行出来るとは思いますので、万一それでさえ不可能な場合はディーラーと相談してみてください。

書込番号：18345744

[とくめいさん]

エンジンのみの走行になりますか！？

むー。私のフィットハイブリッドがどこかおかしいのか…。

高速走行でEV走行ハイブリッド走行エンジン走行しかならないので、何となく心配にもなってきました。

他の方からのご意見も待ってみたいと思います。

書込番号：18345751　スマートフォンサイトからの書き込み

[とくめいさん]

チビ号さん、私の拙い質問ではありますが趣旨をうまく察してくださりありがとうございます。


チビ号さんもエンジンのみの走行になりますか。

私のフィットも発進時や比較的遅い速度などではエンジンのみの走行も見かけるのですが…。

皆さんと挙動が異なるようですし、やはりホンダか担当者さんに聞いて見るのが一番でしょうか。

とは言うものの、他の方もアドバイスがあればよろしくお願いします。

書込番号：18345775　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぽんぽん 船]

>高速走行でEV走行ハイブリッド走行エンジン走行しかならないので、何となく心配にもなってきました。

どういう意味でしょう？
・EV走行
・ハイブリッド走行
・エンジン走行
その他に何があるんですか？

EV走行　と　ハイブリッド走行　しかしない。
・・・ってことでしょうか？

もしそうなら、バッテリーが空になってしまうような・・・
バッテリーが空になってからは、どんな走行が始まるんでしょう？
それとも、EV走行 と ハイブリッド走行だけなのにバッテリーが減らない？

書込番号：18345829

[masadono]

＞EV走行ハイブリッド走行エンジン走行しか・・・

他に何がありますか？

書込番号：18345834

[槍騎兵EVO]

私も
>EV走行ハイブリッド走行エンジン走行しかならないので
エンジン走行とエンジンのみ走行の違いが分からないです。

違いは何ですか？

書込番号：18345848

[AGU1980]

小生ヴェゼルハイブリッドに乗っています。参考になるかわかりませんが、当方10km/h程度で一旦エンジンがかかり、一定速度やクルーズメインで走っていると再度EVモードに入り、走行が可能です。EVモードで走行出来るのは60km/h程度までです。高速走行ではEVモードに入る事はなく、常にエンジンがかかっています。
ディーラーに確認してみるのが良いかもしれませんね。

書込番号：18345861　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

ヴェゼルはＦＩＴに比べて重いですからね。それに空気抵抗も大きいですし。
ＦＩＴは70km/h程度までＥＶ走行できます。緩い下り坂なら85km/hくらいまで。
ご参考までに。

書込番号：18345902

[とくめいさん]

皆さん失礼しました。
まずは言葉の定義を確認しておくべきでした。

EV走行
ハイブリッド走行
エンジン走行
エンジンのみの走行

これら四種類の表現は取扱説明書からのものになります。
価格コムで皆さんが普段使う言葉があり、混乱させていましたらすみません。

書込番号：18345919　スマートフォンサイトからの書き込み

[AGU1980]

FITの試乗はしましたが、高速走行は未経験でした。85km/hまでとは。やっぱりFIT凄いですね◎

書込番号：18345951　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

充電を含むエンジン走行と、充電を含まないエンジンのみの走行は、走行環境によるエンジンの余力と、高電圧バッテリーの状態により、必要なら自動的にコマメに切り替わるシステムですので、高速道路で表示されなくても一般道で表示されるならば、システム上は大丈夫だとは思います。

書込番号：18346001　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

なるほど。取説はそうなっていましたか。
私はエンジン走行は充電走行かと思ってました。

で、改めて正しい理解のエンジンのみ走行ですが、高速走行中でも良くなってますね。
ただ、通常はエンジン走行状態が多いです。
わざとやりたいのであれば、100km/hでまったりおとなしく走っていると満充電になりますので、そこからはエンジンのみ走行です。
コツはハイブリッド走行状態にしない事。
バッテリー使ったらまた充電を始めます。

書込番号：18346063

[一番星星桃次郎]

高速は何度か走りましたがEVはやはり説明書の速度までですね。
書いてあるとは知りませんでしたが^_^;

それ以上だと余裕があれば充電して満充電になるとエンジン走行に
なったはずです（既に回答があったらごめんなさい）
ハイブリッドはやはり高速走行での燃費は60km程度の走行より
おいしい部分が少ない、もしくはバッテリーを積んでいる分重量が
デメリットかも知れません。
でもエアコン関連もIMAバッテリーから補うので
昔のハイブリッドよりは良くなったのかなと。

書込番号：18346308

[えりりんたん]

まだ調査中ですが4番目のエンジンのみ走行はエンジンの動力を走行のみに使うというだけかと
ハイブリッドモニターを改造してもらってエンジン回転ではなくモーター回転表示にしてもらいましたが
エンジンのみの走行のときにもモーターは回転しています。
おそらくこのときは発電はしているが12V電装系だけに供給でアシストも充電もしていない状況なのでは？

20%以下になったときの強制充電の状況を見ても通常のアイドリングとモーターの回転数は一緒なのに充電量が増えているので
おそらくこちらも強制充電中は12V電装系への送電を停めて充電にまわしているのでは？という推測がされますが
近日ハイブリッドモニター開発者といろいろ調査する予定ですが

ゆるいくだりなら余裕で90でも可能ですよ
スロットルコントローラーつけるとアクセル開度が数値で出るので
モードを通常にしておけば速度に対するアクセル開度コントロールが働かないので特定の数値以内に収めておけばEV走行維持で90km/hでも走行できます
タダわかっているのは平坦の道でも基本的にはぎりぎりに踏んだ状態で加速するのはほぼ不可能かと（少しずつ減速していくので）

書込番号：18346530

[チビ号]

＞えりりんたんさん
おそらく…

i-DCD ではモーターが奇数側のシャフト末端に直結されていますので、エンジンが奇数側のギヤを使っていればシャフトと一緒にモーターが回ります。

また、エンジンが偶数側のギヤを使っている場合でも、奇数側は次のギヤを予測して、どれかのギヤをシャフトと拘束しているはずなので、車軸からカウンターシャフト経由で奇数側のギヤが回り、奇数側のシャフトとモーターが回るはずです。

残念ながらエンジン走行中もモーターが回るので、電磁機械的なロスは常に残りますが、エンジンのみの時にはモーターと高電圧バッテリーとの接続を切りますから、発電はしても消費しない状態なのでロスは抑えられます。

出力に何も繋がない、無負荷の自転車用ダイナモや模型用モーターの軸を回す時は軽くても、豆電球等を繋ぐと重くなる事と同じです。

書込番号：18346672　スマートフォンサイトからの書き込み

[銀狼のるーちゃん]

スレ主様おはようございます。高速道路でのエンジンのみ走行だけ気になるって話しでした？

山道の下りなら比較的すぐに満充電でエンジンのみ走行にはなると思います☆

先日、箱根一泊旅行で初めて満充電経験して、たぶんエンジンのみ走行も経験したっぽいです。チョイチョイ山道の下りで満充電繰り返してたので高速より山道の下りがエンジンのみ走行になりやすいかと思いますけど、高速道路でのフィットの挙動が気になるという話ならスミマセンです！！

書込番号：18348004　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぽんぽん 船]

質問です。

�@EV走行
�Aハイブリッド走行
�Bエンジン走行
�Cエンジンのみの走行

�Bが、充電しながらのエンジン走行で、
�Cが、充電しないエンジン走行ですか？

書込番号：18348074

[kas3]

もし仮に高速時にエンジンのみ走行にならなくても心配いらないのではないでしょうか？
逆にバッテリーが空に近いのに充電しつつ走行してくれなかったら心配ですけどね。

どちらかというとエンジンのみ走行にならないほうがＨＶ感があって（ガソリンの無駄遣い感がなく）いいと思いますね。

ちなみに私の場合はほとんど高速を使ってないうえ、フローを気にしていないため、わかりません。
すみません。。。

書込番号：18348077

[kas3]

ぽんぽん 船さんへ

そういうことになりますね。

書込番号：18348095

[えりりんたん]

チビ号さん
実はその仕組みはすでにモニター製作者から聞いているので知ってはいるんですが
充電回路を切断しているとなるとバッテリー消費率は0もしくは+方向にしかならないはずなんですが
実際微量に-（充電）になることがあるので
もう少し確認は必要ですが

それ以上に気になるのは待機するために接続はいいのですがアイドリング中のギア表示はエンジン0EV0
クリープでの走行ではエンジン2EV0とEV側のギアは繋がっていないことになっているのにモーター回転数が表示されているので
0ではなく1ではないのかという疑問があります。
実際EV1表示はあるけどE2-1とかエンジン始動中にEV1になる表示がないので0=1なんだと思いますが

書込番号：18349728

[とくめいさん]

皆さん、たくさんの回答ありがとうございます。

新車の商談のついでにサービスの方に少し伺ってみましたところ、いくつかの詳しいお話を聞くことができました。

というのは、エンジンのみの走行はエネルギーの運用で不利なため、その状態の発生を限りなく低くしているためにほとんどみない…というのが正常だそうです。（特に速い走行時）

また、コンピュータの書き換えを行ったときにギアのマッピングを変更したので低速走行時や発進時はエンジンのみ走行の状態を多く確認できるようになっただけで、EV走行、ハイブリッド走行、エンジン走行のどれかが理想の状態とのことでした。

そして意外なことに、エンジンのみの走行よりも、エンジン走行・ハイブリッド走行を繰り返したほうが（瞬間燃費では悪いので一見は心配になるだろうが）結果的には燃費が長距離の良くなるだろうとのことでした。

（だんだんと難しく深いお話になってきたので？が出てきたのですが、要点はエンジンの負荷が少なすぎても多すぎても燃費が悪く、エンジン負荷は一定になるようにハイブリッド走行・エンジン走行を切り替えモーターが臨機応変にパワーを調整する・・・といった感じに理解しました）

ハイブリッド走行（エンジン走行）時にエンジン５速モーター５速、エンジン６速モーター５速、エンジン７速モーター７速とギアは複数の噛合がある・・・とかの説明もあったのですが、うまくお伝えすることができません。
複数のギアが同時に噛みあうことはあるの？と思いましたが・・・。


長々とした文章ですみません。

結論としては、エンジンのみの走行はなるにはなるのだけれども高速走行時など私が走行した条件ではほとんど見ないのが正常であって私の単なる取り越し苦労だった、という申し訳ない顛末になってしまいました…。

書込番号：18350078

[とくめいさん]

ぽんぽん 船さん、お話が前後してしまい申し訳ありません。

kas3さんにもご回答いただいたところですが、ぽんぽん船さんのご理解のとおりです。


くどいのですが、まとめますと

エンジン走行と言うのは高電圧バッテリーへ充電しながらのエンジン走行
エンジンのみの走行と言うのは高電圧バッテリー、モーターが関与しないエンジン走行

ということになります。


ただ、えりりんたんさんやチビ号さんのお話では実際の状況についての興味深いお話も出てきております。
（取扱説明書のことまでしか理解できていない）素人の私よりも、深く詳しいところについては他の方からの回答にも注目くださいますと助かります。

書込番号：18350112

[チビ号]

＞えりりんたんさん
バッテリーとモーターの間を切断すると言っても、物理的にコードを切断する訳でも、電気的にリレーを用いるのでもなく、パワー半導体を用いているはずで、オフ状態でも多少のリーク電流や、電流電圧をモニターする回路の構成や配置により、何らかの電流が発生する可能性はあります。

停車中のエンジンによる充電ならば、奇数側のクラッチを接続しつつ、奇数段ギヤはシャフトから解放して、シャフトとモーターだけ回る状態（０？）もありますから。

現在私が所有している OBD2 機器でも、PID と計算式が分かってイロイロ取得できる様になれば良いのですが、いわゆる企業秘密ですね（笑）

書込番号：18350260

[Ringo-99]

＞EV走行
＞ハイブリッド走行
＞エンジン走行
＞エンジンのみの走行

主様の表記はとなっていますが、該当の図表では、４番目の表記が『エンジンのみの作動』になっていますね。多少意味合いは変わってきますかな？

書込番号：18350511

[Ringo-99]

間違いました。正しくは『エンジンのみ作動』でした。すみません。

書込番号：18350517

[ゆっき〜〜]

スレ主さん

自分の場合は高速道路での走行が多いですが、エンジンのみ走行は速度によっては多いですね。
100キロでの走行ならば殆どがエンジンのみ走行でした。
80キロだとエンジン走行やEV走行を繰り返すってかんじです。
100キロでの走行中の瞬間燃費は24キロくらいでした。
ガソリン車のコンパクトカーと殆ど変わらなかったです。
エンジンのみでの走行なので当たり前と言えば当たり前ですが。

書込番号：18350632　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

おはようございます。

公式での i-DCD の説明動画です。
バックとパーキングの機構は省略されていますが…。
http://www.honda.co.jp/tech/auto/i-dcd/topic2/

クラッチは、奇数側か偶数側のどちらか一方を接続か、両方解放しかありません。

またギヤについても、奇数側のどれか一つと偶数側のどれか一つがそれぞれのシャフトに拘束できます。

同じシャフトに複数のギヤ、例えば二速と四速を拘束する事は、静止状態でも事実上不可能だと思います。

書込番号：18350947　スマートフォンサイトからの書き込み

[とくめいさん]

皆さん、おはようございます。

たくさん回答をいただいているのですが、全てにお返事できず申し訳ありません。

チビ号さん、リンクをありがとうございます。
チビ号さんのご紹介のものと似た感じの資料を担当者さんから見せていただきました。

担当者さんのお話を私が誤解していたら申し訳ないのですが、ハイブリッド走行とはモーターとエンジンそれぞれが違いギア、または同一のギアで〜と聞いた気がしたのです。

ご紹介の動画ですと、ちょうど添付の画像のような状態になりますでしょうか…。

（余談ですが、チビ号さんをはじめ皆さんに教えていただくばかりで申し訳なく感じてきております。汗）

書込番号：18350984　スマートフォンサイトからの書き込み

[銀狼のるーちゃん]

スレ主様おはようございます。スレ主様は紳士な態度なので、皆さんは質問されても気にいらないと言うことはないですよ☆

チビ号さんもメチャ詳しくてすごいですよね！自分はまだまだ勉強する事が山積みです(^_^;)
チビ号さん。いつも色々な情報提供ありがとうございます。。。でも詳しくてディープな内容でわからなくて申し訳ないです(-ω-;)

書込番号：18351110　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

ハイブリッド走行とは、エンジンとモーター両方でタイヤを駆動している状態です。

エンジンが奇数側のギヤを使用している時は、モーターも（エンジンが使用しているモノと）同じギヤを利用します。

エンジンが偶数側のギヤを使用している時は、モーターは（奇数側から）違うギヤを使用します。

スレ主さんの示した画像では、エンジンが偶数側を使用している時ですね。

理屈っぱい性格のうえ、ややこしい機構が大好きで、皆さんいつもすみません（笑）

書込番号：18351191

[ギッコロ]

ちょっと趣旨から外れますがモーターについて質問させてください。

ＥＶ走行はメーター読み９５キロあたりが限界だと思います。

ではハイブリッド走行は何キロまで可能なのでしょう？
言える範囲内で結構ですが、あのモーターは時速何キロ分まで回るのでしょう？
７０キロ位でもかなり苦しそうな音がしています（笑）

以前、ギア非と回転数からすると７速では２５０キロ以上の数値になるという書き込みを見ました。
リミッターもあると思いますが単独ではないにせよあのモーターが何キロまで回るのか興味はあります。

書込番号：18376984

[mk155tag]

モーターはメインシャフトについていますので、エンジンと同回転数で回ります。ですのでエンジンの最高回転数まで耐えられる設計になってるのではないでしょうか。
ハイブリッド走行の上限は試したことありませんが、メーター読み95キロ以上でもなったような気がします。

書込番号：18377246

[チビ号]

バイザー裏には…

ギヤ比とタイヤの直径から、計算上は７速で 6000rpm まで回すと 300km/h になると書き込んだ本人です（笑）

モーターはメインシャフトに直結していますので、設計上はエンジンと同じ程度まで回っても耐えるはず（耐えられないと困る）ですから、単に回るという意味なら、レッドゾーンぎりぎりで各ギヤの最高速度までは回っています。

モーター駆動や回生が 75〜100km/h が限界なら、ハイブリッド走行でも同じレベルだとは思いますが、流石にそれ以上はテストコースかサーキットにでも持ち込まない限り、一般ユーザーには実験ムリですよねぇ…。

書込番号：18377296　スマートフォンサイトからの書き込み

[赤提灯の熊さん]

仮の想定の話ですが
フィットハイブリッド３は国内限定ですから(事実は今のところ、個人的感触では生涯）
コストからリミッターの範囲プラスアルファで設計されていると思います。
モーターは高回転になるとトルクが減少するので
高速には有利で無く、プリウスを含め大体のHVは90km/hぐらいで
エンジン主体になります。
http://ev.goobike.com/beginner-guide/motor/
ワンモーターの場合は効率から見て超高速ではほとんど充電側になると思うので
アシストはしないのではと推測します。

インサイト　VS　プリウスの高速サーキットの対決は（インサイト提灯でかかれたもの）
では高速ではプリウスはバッテリーが無くなりエンジン主体のインサイトに軍配が
上がったとの情報を見た覚えがあります。

インサイトは３００km/h以上はでたそうです。
http://www.j-sd.net/honda-insight/
（よい子はマネをしないように）
インサイトはエンジンが大半を占めるHVですから参考になるかはわかりません。

書込番号：18378277

[チビ号]

雑誌にも載っていましたが

mk155tag さんと見事に被りました（笑）

OBD2 でモニターしながら 100km/h で巡航すると、見事に 2000rpm 前後でエンジンが回りますし、マニュアルシフトモードでなければ、急加速でもせいぜい 4000rpm で、普通は 2500rpm 程でシフトアップしますから、実用上はそんなに回せませんね。

高回転域でモーターの出力やトルクが減少するのは事実ですが、システム出力は素直に回転と共に伸びますし、システムトルクも結構な回転までフラットですね。

メーター自体 180km/h を超えたら振り切ってしまうので、流石にそこまでは出ない（場所や装備の問題がクリアしても怖くて出せない）とは思いますが（笑）

書込番号：18379233　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

なんか良く分からない流れになってますが・・・
高速度と高回転がごっちゃになってる？

チビ号さんの仰る通り100km/hでは2000rpm程度ですのでフルにトルクが出る回転数であり、問題無くアシストしています。
高回転域の5000rpm以上でもギアが低い状態なら制限速度内ですのでアシストしているのが確認できます。
170km/h 7速でもアシストするかどうかはサーキットにでも持ち込まないと分かりませんが、多分アシストするでしょう。
出来ない理由がありませんから。

因みにＳパケは7速6000rpmで計算上は320km/h・・・いや、そんなに出ないけどね。(苦笑

書込番号：18379293

[赤提灯の熊さん]

http://www.nicovideo.jp/watch/sm20771163
仕組みは違いますがハイブリッドの高速での弱さが出ています。高速域では
電池の消耗が早いのでアシストは無くなります。

システム出力は参考値です。
フィットハイブリッドのシステムトルクは理想に過ぎず
常時トルクではないこと、バッテリーが切れるとエンジントルクのみになる。
ワンモーターなので、充電中はモーターが回らない。充電抵抗による
マイナストルクとなる。
次に、モーターがエンジンと直結になるのは奇数段なので
モーター回転数とエンジン回転数が一致しないときがある。
だからシステムトルク期待値に過ぎない。実際は違う挙動が多いとおもいます。

トヨタのハイブリッドは動力分配型変速機なので
エンジン回転、モーター回転　車速　等の要素で決まるのでこちらもシステム出力は
あまり意味が無い。トヨタもシステム出力の曲線をカタログから排除していますね。

さて、遵法速度である範囲ではモーターの恩恵があると思いますが
高速域では電池消耗は激しいので（平坦地で巡航走行できるときは別として）
エンジンのみで走る機会が増えるでしょう。
実際に上信越自動車道の富岡から佐久に至る道では追い越し車線を維持すると
充電でアシストどころでは無いと思います。

高速でエンジンのみで走るときがあるかという質問は答えが出ない物だと思います。
モーターが停止して走行をしているときは、モーターは発電していますから
ハイブリッド運転をしています。
モーターが停止して、エンジン動力で走ることがあるかと言えば、それはあります。
この車は、モーターを止めるというのは受動的で、車や外部の条件が一定値にならないと
モーターは止まりませんが、エンジンを止めることは条件さえ整えば
能動的にできます。
エンジンは発電と動力の二つの要素を持っているので、ハイブリッドから切り離して
単体で動くことはありません。
もしかしたら、プリウスの滑空のような予期せぬことがあるかもしれませんが。

書込番号：18380683

[チビ号]

バッテリーの制約があるのは承知していますが、グラフの横軸を良く見てください。

横軸はあくまでも「エンジン回転数」であり、エンジンが奇数段を使用している時はモーターも同じ回転数でアシスト出来る時にアシストし、エンジンが偶数段を使用している時はモーターは違う回転数でアシスト出来る時にアシストします。

緑線から橙色線を引いても、モーター回転数と出力やトルクを示す訳ではなく、エンジン回転数とモーター回転数が違うという理由でシステム出力やシステムトルクが理想値に過ぎないと言う部分は、グラフの読み方が間違っていると思いますが…。

書込番号：18381201

[ギッコロ]

みなさん、お答えありがとうございます（＾＾）



mk155tagさん

以前、高速道路の下りこう配でバッテリーレベル４にて下っていたところ、９５キロあたりを境に何回かエンジン始動（低温でもない）になったのでＥＶ単独はこの速度が限界かと思っていました。




チビ号さん

やはり情報元はチビ号さんでしたか（笑）
昔のバスやトラックはギアによる最高速の表が貼られていましたが、エンジン回転計があたりまえとなった今、見る事がなくなりました・・・


赤提灯の熊さんさん

非力なモーターなので９０キロを超えると平坦な所でもＥＶ速度維持は難しいですね。
頑張ったとしてもすぐにバッテリーが枯渇します。

インサイトのボロボロ画像衝撃的でした。
運転士が軽傷で済んだのも驚きです！


槍騎兵EVOさん
１７０キロ７速アシストも興味ありますが、フローでアシスト画面になるだけで実際は殆どモーターとしての効力は期待できなさそうですね（笑）
ネットに１５０キロ位までの高加速映像（速度計のみ）があったとおもいますが、メーターだけでなくフロー画面も映してほしかったです（笑）

書込番号：18381937

[赤提灯の熊さん]

理想値とはグラフの見方の問題ではありません。実際運転するときに現実に運転手が
手に入れられる状況かと言うことです。

Sパケならなんとか参考にできることもあるでしょうが、パドルの無いグレードでは
自動車任せだから、どういうエネルギー配分をしているかはつかめません。
また、エンジンの回転数とモーターの回転数が一致しても、モーターがエンジンに
引きずられているのか、インバーターから積極的に電気を調達しているのか
わかりません。充電中が良い例です。奇数段でエンジンと直結していて、回転数が
高くても
充電中のモーターは動力にはなりません。見た目の回転数とトルクの相関関係は
どうやって推し量るべきなのでしょう。
巡航時もはたして電気量はいつも同じなのでしょうか？
モーターのトルクレスになったときの段差を少なくするために
電気量を可変してはいないでしょうか。システムトルクの何処を使っているか
掴むことができないように思います。
各社とも性能図をカタログから排除しています。役に立たないからです。
強いて言えばMT車の自己満足ぐらいと思います。
http://oshiete.goo.ne.jp/qa/1443271.html
NO.3の方の最後の段落に同意します。

つぎに高速では、ここで言う高速はアウトバーンやハイウエイのことを言いますが
アシストを続けると、急速消耗急速充電と言った過酷な電池条件で
リチウムの保護回路は働かないでいられるか。
扇風機一つか二つの冷却システムにインバータは耐えられるのかという
疑問にぶち当たります。
一定の段階になると安全のためモーターのアシストを閉じたり極端に少なくする
（放電的な程度）というロジックがあるのでは無いかと思っています。

モーターの冷却品質も給油口の塗装と同じレベルと思います。この価格を維持するためには
リミッターの範囲でコストをかければよろしいと思います。

この車もトヨタのHVも国道の最高速度に標準を合わせて作られているように思います。
良い設計だと思います。

ここの書き込みは全て推測です。具体的なロジックがあれば教えを請いたい。

この辺がフィットハイブリッドを海外で販売しない理由の一因のように考えています。

書込番号：18383000

[槍騎兵EVO]

当初ギッコロさんの質問は
>ではハイブリッド走行は何キロまで可能なのでしょう？
です。
それに対する(恐らく)正しい解答は「モーター回転数はエンジンとイコールだから何キロでもハイブリッド走行になる」でしょう。

赤提灯の熊さんの言ってる事は別問題。
ＨＶのバッテリーは小さく巡航状態でアシストはし続けられないと言うことでしょ？
そりゃ当然そうでしょう。
真っ当に走れる速度は何キロになるか分かりませんが、エンジンパワーの１１０馬力で巡航できる速度になるでしょうね。
それ以上パワーが必要な速度域はバッテリーが持つ時間のみで、それが切れると強制充電が始まり１１０馬力で巡航できる速度さえ維持できなくなる。
まぁこの辺りはＨＶの宿命であり特性です。

書込番号：18383283

[赤提灯の熊さん]

HVでは無くワンモーターHVの特性ですね。
トヨタのハイブリッドは遵法高速では、アシストをしながら通常バッテリーレベルは70%〜80%を推移します。
傾斜が長く続く道はバッテリレベルは違いますが、上越道の長い上り坂が続き地点でもバッテリーレベルは低下しますが
アシストは続きます。

また、水温低下時の発電時でもツーモーターはアシストがあります。
バッテリーレベルが低下して充電しているときも、少なくともモニターでは
アシスト表示が出ています。
アクアの場合はバックギヤがありません。バッテリーが切れていてもエンジン起動発電で
モーターを逆転させバックします。

この辺がワンモーターと2モーターのハイブリッドの違いです。

遵法を超えたサーキットの場合はわかりません。少なくとも日本ではしらなくて良いことと思います。

トヨタのシステムの弱点は高速域でハイブリッドシステムが燃費をかえって悪化させる原因になると言うことで
アコードのようなエンジン直結システムを取り入れて欲しいという声もあります。

書込番号：18385652

[とくめいさん]

皆さま、ご無沙汰しております。

とても熱いお話があり、本当に車が好きだ！という皆さまの気持ちがたくさん伝わってきます。


ミーハーな私ごときが高度なお話には口を挟みにくいところです。
（私の質問に対しては何となく解決したような・・・！？）

さて、お話の着地点をどこに持っていこうかと思案しております。

とどのつまりは、高速走行時のパラメータのデータ不足が皆さまを悩ませているのですよね。

えりりんたんさんがハイブリッドモニターでテストされているとありましたので、将来は多くのことがわかってくるでしょうし、i-DCDユーザーが増えてきましたらもっと多くの情報が出てくるかもしれませんね。


その時までには私も知識を蓄え、皆さんと一緒にお話できるようになりたいと思います。

書込番号：18389322

[常時Sモード]

プリウス系のエンジン性能曲線にシステム出力がないのはエンジン回転とモーター回転の間に直接的な関係がないからかと
この辺はアコードも同様にエンジン性能しか書いていませんし
フィットについてはエンジンとモーターには一定の関係性がありますから各回転数におけるモーター出力の関係が定義できるからかと
また、システム出力が理想値かというと、勿論電池残量によって制限を受けるケースはあろうかと思いますが、大部分のケースで十分発揮できる値と思います
システム出力のグラフでモーターがアシストしている分は、本来モーター(と電池)がもっている能力よりも大分小さい値です
おそらくはミッションのトルク容量あたりがボトルネックになっているのではないでしょうか

それと2モーターシリーズハイブリッドといえど充電とアシストを同時に行うことはできません
電池パックは一個だけですから
充電中にモーターが力行しているのはエンジンからの電気で回しているだけですので、概念的にはフィットがDCTを介してタイヤを回していることと変わりありません
ギアで機械的に伝えているか、電気に変換して伝えているかだけの違いです

書込番号：18391010　スマートフォンサイトからの書き込み

[お寺の花子]

なんだかおかしいね。
シリーズハイブリッドというのは、エンジンで発電して、モーターで走行するシステムで、モーターはアシストではなく、走行動力そのもの。アコードはシリーズハイブリッドとは言えないね。しりーず風ハイブリッドと言うところ。
プリウスが、アシストしながら、充電するかは、プリウスの書き込みを見れば、アシスト、充電が同時におこなわれている内容があるよ。ユーチューブでもエネルギーモニターの画像を見ると　見事に同時におこなわれてことがわかる。山道のてっぺんでバッテリーが増えちゃってるそうだから。
もっともプリウスはシリーズではなく、シリパラだから、違うか。

トヨタと同じじゃないと嫌だというのはホンダが
トヨタ化したと言うことかな。
いいじゃないの、とんがってちがっても、それがホンダだと威張ればいい。

書込番号：18392203　スマートフォンサイトからの書き込み

[mk155tag]

アコードはシリーズ・ハイブリッドそのものでは？
それにエンジン直結を加えてます．
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20130315_591915.html

書込番号：18392228

[お寺の花子]

エンジンモードの注意書で、状況によりモーターのアシストと充電しますと記述があるから、エンジンモードはパラレル。領域が狭いからシリーズ風と書いたが、シリパラの典型じゃないの。

書込番号：18392346　スマートフォンサイトからの書き込み

[mk155tag]

領域は狭くないと思います．高速ではエンジンのみ，一般道ではシリーズという使い分けであり，高速のごく一部でシリパラになるということだと思います．
高速ではシリーズより直結のほうが効率がいいのでこちらを選択するという考えです．

エンジン１０５ｋＷに対し，モーター１２４ｋＷです．
http://www.honda.co.jp/ACCORD/webcatalog/performance/details01/


wikiです．
「発電と駆動の方法により、「シリーズ方式」、「パラレル方式」、「スプリット方式」に大別できる。最も構造が単純なシリーズ方式が世界的には主流である。なお、シリーズ方式とパラレル方式を融合した「シリーズ・パラレル併用方式」もあるが、大型自動車を含め試作車レベルでは存在するものの、市販車としてはいまだに登場していない。」
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E3%82%AB%E3%83%BC

書込番号：18392415

[赤提灯の熊さん]

プリウスはシリパラというのは個人的に違和感を感じます。まあ、この辺の定義は
確たる物が無いからどーでも良いですが。
しかし、シリーズハイブリッド車はアシストしながら充電云々は的外れですね。


https://www.youtube.com/watch?v=CcyS_WyouXA
の３分３０秒くらいにアシストしながら充電している様が映っています。

書込番号：18393463

[機械オタク]

Wikiをしっかりと見ましょう。
プリウスを含むトヨタ車(THS)のハイブリットシステムはスプリット式です。

アコードのアシストしながら充電と言うのも、
エンジンが回っているから、あって当然みたいなものです。

書込番号：18394169　スマートフォンサイトからの書き込み

[常時Sモード]

言葉の定義論みたいになってしまいますが

アシストつまり補助する、ということですが、私の認識では主たる原動機であるエンジンの動力を補助する=バッテリーの出力です

THSにおいて、エンジン出力をエンジン直接駆動と電気に分割して、その電気を再度モーターで機械駆動に戻したものがアシストなのか？と思います
例えばエンジンが100kW出力してそれをエンジン直接駆動50kW,モーター50kWに分割してタイヤを駆動したとして、何も補助してないというか経路を変えただけではっていう
それでもエンジン直接駆動にモーターがアシストしてるというのであればそれは見解の相違ということでこれ以上は触れませんが、
i-DCDだろうがTHSだろうが坂道で充電するには走行に必要な出力よりも余分にエンジンを回して余剰の出力でバッテリーを充電することに違いはなく、2モーターだからといってエンジン運転点の自由度以上の優位性はないと思います

書込番号：18397045

[赤提灯の熊さん]

ワンモーターのハイブリッドからぬけでないからそういう話になる。
完全なシリーズハイブリッドはエンジンは直接車軸を動かさない。発電機で終始する。
そこにはアシストという概念はない。どちらかというとEV車に発電機をつけたもの。
余力を発電に回すことはシリーズにはない。発電がエンジンの全てだから。
http://www.pupukids.com/jp/profile/car/prius/hybrid.html#shybrid

これも概念的にはシリーズハイブリッドなのでしょう。
http://www.toyota.co.jp/jpn/tech/environment/fcv/

次にトヨタの場合は、60km巡航はモーターが主体、エンジンは巡航のモーターを助けるために
発電しその余力を車軸に伝えるように、燃費マニアは運転する。
こういう表現をすると怒られるかもしれないが
プリウスは発電抵抗でエンジンとモーターの出力の合成出力を減速して車軸に伝える。
概念的には動力の発電への配分が先にあって初めて成り立つシステムです。
アシストと充電は同時で無いと成り立たない仕組みです。
EV走行時には発電回路は遮断されるようですが
エンジン駆動時は必ず、充電モーターが減速ギヤの代わりとなって
無段変速が成立します。

http://www.wind.sannet.ne.jp/m_matsu/prius/ThsSimu/

また、ツーモーターハイブリッドは通常アシスト電力より発電電力は大きく推移します。
そうでないとアシスト中はバッテリーが減ることになり、2モーターの意味が無くなります。

だから、山岳道路で強力なアシストを受けながら高回転でエンジンが回るため
山の頂点でバッテリーレベルが８０％になってしまい
下りにさしかかるとすぐに回生ブレーキが効かなくなる。
この辺はフィットハイブリッドでは考えられないことでしょう。

ハイブリッドの概念は一つでは無くそれぞれの方法にさらに生産者の概念が
加わるので一つにまとめるのは困難と思います。



しかし、ユーザーにとっては
ワンモーターでも総合の燃費がよければどちらでも良いことだと思います。
高速だけならデミオディーゼルが30km/l近くの燃費に行くので
こういうのも選択の一つです。(デミオは町中は厳しそうですが）

書込番号：18397460

[ひこまる78]

どちらが優れているのか良く分かりません。

アクセル踏み加減で細かくアシスト⇔充電を、しかも瞬時に切替えています。
良く出来ているなと感心します。

突き詰めるとハイブリッドはトヨタTHS-IIになると言う事でしょうか？
対抗したのがI-DCDなわけでワンモーターをどうこう言われても違うシステムなので当然違うでしょう。
ファン・トゥ・ドライブは互角どころかFITのほうが勝っていると思います。

書込番号：18397547

[赤提灯の熊さん]

どちらが優れているかはつまらない話です。
購入者にとっては趣味趣向の問題ですから。
同じフィットでもエンジンフィールが好みならRSでしょうし
低回転域のトルクならデミオディーゼルでしょう。

ワンモーターと2モーターの違いは
ワンモーターはモーター走行が無いときがありますが
2モーターはイレギュラーを除いて、常時モーターは動いていて
エンジンがオンオフするというところが違います。
だからトヨタのHVのアシストという概念は無いと思います。

スレ主さんの質問がアクアやプリウスの高速走行でエンジンのみで・・・ということであれば
簡単に　NO　ですけれどね。

燃費はアクアもフィットもどっこいどっこいですから
ワンモーターが燃費面で劣ると言うこともないでしょう。
ギミック的にはホンダがおもしろいと思いますよ。

書込番号：18397985