『診断機からの情報』のクチコミ掲示板

[みーみーたん2001]

当方のGP5フィットも走行12万km近くになりましたが、まだまだ快調に走ってくれています。

最近、ホンダのODB診断機HDSを使う機会に恵まれ色々と触ってみました。
気になっていたDCTのクラッチ調整を実施してみました。人による調整操作は不要で
実走による調整はあるものの診断機が自動で実施してくれる仕組みでした。
ちなみに調整後もフィーリングはほとんど変わりませんでした（汗）
どうやら調整は不要だったようです。

純正診断機だけあっていろんな情報が見れました。
DCT関係の情報を見て気づいたのですがEV走行時のモーターはあまりトルクを
発生していないのに驚きました。エンジン始動ギリギリまで踏み込んでも
せいぜい20〜40N・m程度の数値でした。モーターの最大トルクが160N・mと聞いていたので
もっと出ているかと思っていました。エンジン始動用のマージンを考慮するとこの程度なのでしょうか。
EV走行ではあまり加速しない一因を知った気がしました。

奇数段、偶数段の状態やクラッチ温度（100℃近くで結構高いですね）等
見ているだけでもわくわくできますね。意味のわからない項目も多数ありますが・・・
新しい発見があってこれからも楽しめそうです。

書込番号：26220910

[文句たらたら]

i-DCDは夏場は要注意ですね。

書込番号：26221030

[みーみーたん2001]

クラッチ温度も始動直後は気温と同じ40℃くらいなのですが、
普通に30分程度走っていると画像の通り80℃〜90℃になります。

Sモード等エンジンかかった状態でゼロ発進すると1回で5℃程度は
上がってしまいます（特に偶数段）。数回のストップ＆ゴーで100℃越えです（汗

何℃まで上がるのかは怖くて試せていませんが、
半クラ多用が危険なのがよくわかりました

書込番号：26221525

[銀色なヴェゼル]

＞みーみーたん2001さん

こんばんは。貴重な情報ありがとうございます。

当方は2014年式RU3ヴェゼルですが、もしもクラッチ温度を運転席でモニターしていたら、気になって駆動バッテリーの残量どころじゃないかもしれませんね…

また、クラッチフルードは吸湿性がある特性なので、そのうち交換しようと考えていましたが、それほどクラッチ温度が上がってしまうなら、前向きにメンテナンスしようと思います。

また、下回りのフルード漏れの有無確認、リザーブタンクの液量管理も改めて決意しました。

可能な限りEVモードで発進してクラッチを労れば、まだまだ長く乗れるはず。お互いi-DCDを満喫しましょう。

書込番号：26221577

[BREWHEART]

使われてるフルードはDOT4なので規格的には140度程度までは気にしなくて大丈夫。
毎年恒例のいろは坂などでノロノロ運転しない限りは。

書込番号：26221924

[みーみーたん2001]

＞銀色なヴェゼルさん
情報を見れるのは楽しいのですが、気になってしまいますね。
有効な対策、運転方法を見つけられれば良いのですが、EV発進を
心がけるのが最大の対策になりそうです。

高速道路を走っていてもクラッチ温度は特段上がらないようなので
半クラが天敵である事に間違いなさそうです。

私もクラッチフルードをメンテナンスに注意したいと思います。
出来るだけ労わってi-DCDを長く乗りたいです。


＞BREWHEARTさん
フルードは140℃までは大丈夫なのですね。
このペースでクラッチ温度が上がると、いろは坂のようなシーンに出くわしたら
140℃くらいは軽く行ってしまいそうです。アイドリングではクラッチ温度の低下は
かなりスローペースのようなのでとても冷却は間に合わないと感じました。


表示はクラッチ温度ですが何℃が許容範囲なのか気になりますね。

書込番号：26222048

[みーみーたん2001]

テストを兼ねてSード維持でしばらく街中を走行してみたところ、偶数段クラッチ温度はみるみる上がって
140℃を越えました。無理したくないのでここでテストは中止しました。
店舗駐車場等の上りスロープ途中でのゼロ発進（2速発進）は１回で15℃くらい上がりました。
上り坂発進の負荷の高さに驚きです。やはりEV発進が大事ですね。

エンジン停止中はクラッチはほぼ冷えないようで、エンジン稼働のアイドリングやエンジン走行している時は徐々に冷えるようです。
上手にコントロールできればと考えましたが、いろは坂のような渋滞シーンでは難しいですね。


新たな発見として巡行中のEV走行は3速ギアが多かったです。5速（7速）になる場合もありましたが
速度調整等でアクセルを抜いた瞬間に3速になってしまうようです（回生の為かな？）
その後EV走行を続けても5速に戻る事は無く3速ギアを維持していました。

5速EV走行を維持するにはアクセルを踏み続ける必要があり、5速ギア維持は難易度高かったです。
※道が空いていれば可能なのですが・・・


色々と新しい発見もありますが、クセも発見できました。
ご参考まで

書込番号：26225751

[銀色なヴェゼル]

＞みーみーたん2001さん

とても参考になりました。ありがとうございます。

書込番号：26225769　スマートフォンサイトからの書き込み

[文句たらたら]

＞みーみーたん2001さん
3ペダル式MTでも登り坂はクラッチへの負担は大きいですからね。

初代フィットをはじめとする他のホンダ車種にも搭載されたマルチマチックCVTの場合ですとこういう対策がありました。
https://ameblo.jp/rs-k-ms/entry-11901607641.html

i-DCDだと
https://minkara.carview.co.jp/userid/3290363/car/2992111/7106224/note.aspx
対策方法がマルチマチックＣＶＴと似てる気がする。
できればオイルクーラーも増設した方が良いですね。

書込番号：26226114

[みーみーたん2001]

＞文句たらたらさん
参考URLありがとうございます。
MT車でも知らなかっただけで坂道発進は負担は大きかったのですね。

可能ならオイルクーラーを装着したいですね。
日常環境であればトラブルにまで発展しないレベルとはいえ
対策を意識して労わって使いたいです。


i-DCD車だとEV発進するのが一番の解決策だと思いますが
バッテリー残量をどうやってコントロールするかが課題になりそうです。

観察していると
・バッテリー残が少なくなった時（残20%程度）の強制エンジン稼働は、
　　残量50％程度になるまで発電を続ける模様→この間はエンジン発進になってしまう。

・Sモード等でエンジン稼働させたアイドリングではほぼ充電されない。
　※消費と発電が釣り合って+-0位にはなっているようです。

・走行中であればSモードで高回転気味で走行すれば急速に充電が可能。
　※アクセルを踏まないと回生になるので、アクセル軽めに踏むのが
　　コツのようです。


停止中に（任意で）充電する方法を探してみました。

シフトをP（or N）+サイドブーレキで、Sモードでエンジン稼働。その状態でアクセルを軽く踏んで
回転を上げる（2,000〜2500rpm程度）といい感じで充電してくれました。
発進前にSモードを解除すればエンジン停止しEV発進できました。

正直手間なのと、燃費には悪影響だと思うので日常運用は困難ですが
いろは坂のような大渋滞シーンでは一つの手段として使えそうです。

自動でこういった制御（充電モード等）があれば便利だったと思います。

書込番号：26226619

[ねずみいてB]

＞みーみーたん2001さん
ただの通りすがりですが、なかなか興味深い話でありがとうございました
まぁ、寒い日に手をすりすりしても、少し暖たまれるくらいですからね・・・
12万km何もなかったので、普通の運転なら全然平気なのでしょう

あと、モーターは定格や最大出力に余裕があっても、電池や制御系の電気容量も考えて、そこまでトルクを出さないのかも・・・
電動は静かで快適でも、車的には効率という面を考えて、エンジンとモーターで、その車の一番いいパターンを選ぶのでしょうね

書込番号：26226634

[みーみーたん2001]

＞ねずみいてBさん

当方は楽しくて手動で充電等試していますが、
通常の使用環境では特に気にしなくて平気なんだと思います。

昨日、いつもの通勤経路（25km程度）手動充電を駆使してエンジン発進（ほぼ）ゼロで帰宅したところ、クラッチ温度は
少しだけ抑えられました。（いつもは95℃位→ 87℃程度）一応クラッチの労わり効果が少しはあったかな？

モーター出力も色々な要因を考えられて制御がされているんでしょうね。
もう少しEV走行にパワーが欲しいとは思う事もありますが、総合的にはこの制御がベストという判断になるんでしょうね。

深堀すると興味深い点が見つかります。まだまだGP5で楽しめそうです。

書込番号：26228470