『電動車の欠点』のクチコミ掲示板

[新型セレナ乗ってます]

電気自動車や電動自動車は バッテリーの依存度が高いので、バッテリーの性能が電力消費や出力に直結してしまう。バッテリーは 真冬や夏場、充放電の性能が低下するので、使用環境の影響がデカい。
この欠点に 冷房や暖房使用による消費電力が加わる為に、夏場や冬場は 苦手と言える。

セレナe-power及びシリーズハイブリッドは、走行に必要な電力を回生回収とエンジン発電で作っている。走行に必要な電力だけならば、回生回収である程度補えるけど、エアコンや暖房の電力は そのまま影響する。

特にセレナの場合は 発電エンジンが 小さい。この部分は バッテリーユニットの性能でカバーしているが、発電エンジンの性能が、燃費に直結する。特にエアコンを使う季節とエンジンの熱で暖房を使う冬場は 燃費の変動がデカい。バッテリーの性能変動も加味されるので、さらに悪化。現状のe-powerは 冬場と夏場の燃費変動が、最大の欠点！

書込番号：23155439　スマートフォンサイトからの書き込み

[jycm]

＞走行に必要な電力だけならば、回生回収である程度補えるけど

さすがe-POWER、夢のようなくるまですね。

書込番号：23155457

[新型セレナ乗ってます]

＞jycmさん
勘違いしないでください。高低差の位置エネルギーの話です。減速エネルギーだけならば、発電の方が頻度が多いですし

書込番号：23155468　スマートフォンサイトからの書き込み

[アハト・アハト]

>高低差の位置エネルギーの話です。

電動車の欠点を話したいのですよね？
じゃあそれは直接関係のない、無用な視点です


よくよく文章を読むと
大局では間違ってはいないのですけど

・関係ない視点を当たり前のように横からぶっ込んでくる
・コメントごとに視点や軸足が変わる
・小さい要素は大げさに、大きい要素は過小に扱う
・前後の脈絡が不明瞭な一行分を連投する


これをやるから
ものすごく間違ったこと言ってるように見えるんですよね

一度ご自分が書かれた文章、読み返してみては？

書込番号：23155492

[新型セレナ乗ってます]

＞アハト・アハトさん
日常生活でも、よく言われるんですよね(^_^;)
どうも文章能力が低いので、この口コミ掲示板を利用して、文章能力向上に努めてます。ご指摘ありがとうございます。

書込番号：23155509　スマートフォンサイトからの書き込み

[アハト・アハト]

なるほど

モニタの向こうの見知らぬ他人だから
練習台にしても心は痛まないという事なんですね

よくわかりました

書込番号：23155638

[新型セレナ乗ってます]

＞アハト・アハトさん
なるべく他人にも 伝わるように努力している感じです。練習台って部分は 自分で出したスレだけですよ。知識もあまり無いので、間違った解釈する場合もありますけどね。

書込番号：23155739　スマートフォンサイトからの書き込み

[JamesP.Sullivan]

＞電気自動車や電動自動車は バッテリーの依存度が高いので、バッテリーの性能が電力消費や出力に直結してしまう。

電動車と言ってみたり、電気自動車、電動自動車と言ってみたり、
後にはe-power及びシリーズハイブリッドと言ってみたり。
バッテリーの性能と言ってみたり、バッテリーユニットの性能と言ってみたり。

それぞれの単語の意味するものがご自身の中で明確にあって、
敢えて使い分けているならいいのですが、そうじゃないですよね。

その時々で不規則に同じ言葉が違う意味を持っていたり、
違う言葉で同じ意味を持っていたりするから、言葉を紡げば紡ぐほど
読み手は混乱し意図が読めなくなるわけでね。

そりゃ何も伝わりませんて。

書込番号：23155799

[NSR750R]

それでは、アメリカのディーゼル機関車のようにします？

大パワーに耐える変速機が開発できないので発電機にエンジンを直結して、モーターで車輪を駆動してます。

バッテリーはエンジン始動用、および補機用。

書込番号：23155836

[新型セレナ乗ってます]

＞JamesP.Sullivanさん
ご指摘ありがとうございます。思ったことをそのまま文章にした感じなんで、言われる通り、一貫性に欠けていました。
モーターで走る車は バッテリーユニットの性能がそのまま動力性能になる。(バッテリーユニットは バッテリー、冷却装置、温める装置、インバーター等の集合体)

書込番号：23155842　スマートフォンサイトからの書き込み

[JamesP.Sullivan]

＞モーターで走る車は バッテリーユニットの性能がそのまま動力性能になる

ダウト。

（同じ性能の）モーターで走る車は バッテリーユニットの性能（差）が
そのまま（航続距離等含めた広い意味での）動力性能（差）になる。

なら、まだ正解に近いけど。

書込番号：23155875

[ku-bo-]

> 走行に必要な電力だけならば、回生回収である程度補えるけど、エアコンや暖房の電力は そのまま影響する。

流石に無理がありますよ。
エアコン止めたってEVで走り続けられるわけではないし、それだったらリーフは充電が要らないことになってしまう。バッテリーだけで走れる距離以上を走る時は走行と回生を繰り返していると？

バッテリー→モーターの時、モーター→バッテリーの時それぞれで電気のロスは必ずあります。あと、空気抵抗、タイヤの抵抗なども。

書込番号：23155948　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ku-bo-さん
確かに無理がありますね。回生回収で航続距離が伸びるって言った方がいいかな？


e-powerの強みは アップダウンのあるコースが一番燃費がいい。ワンペダル走行モードとの相性も抜群。人と車が、アクセルペダルで一体になった感覚ですね。回生量も思いのまま。繊細なペダルワークで、思いどうりの走りが出来た時の達成感がたまりません。

書込番号：23155982　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞JamesP.Sullivanさん
的確な蛇足説明ありがとうございます。子供のころから国語だけは 苦手で現実逃避していたもので・・

書込番号：23155999　スマートフォンサイトからの書き込み

[jycm]

本当にアップダウンのある所が燃費いいの？

ステハイは平坦な所を定速で走る時が一番なんですが

書込番号：23156011　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞jycmさん
自分の経験上では 平坦な道よりは アップダウンあるコースの方が航続距離が伸びるんです。(バッテリーマネジメントが必要になりますけどね。)
ステップワゴンハイブリッドの場合、エンジン直結があるので、その部分が強みですね。

書込番号：23156025　スマートフォンサイトからの書き込み

[jycm]

やっぱり凄えなぁ

書込番号：23156051　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞新型セレナ乗ってますさん

>平坦な道よりは アップダウンあるコースの方が航続距離が伸びるんです。

気のせいです。
一定速度で巡航するのが一番ロスがないのですから。

書込番号：23156063　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞槍騎兵EVOさん
e-powerは 槍騎兵EVOさんが言われたとうり、エンジン発電中は 効率が悪い。しかし回生出力は 他社より多く、細かくコントロールできる。下りがある程度の頻度あるコースの方がエネルギー回収が多い分、航続距離が伸びるんです。

書込番号：23156092　スマートフォンサイトからの書き込み

[jycm]

下はそうだが登りはどうなる？

プラマイ0にはならないよ

書込番号：23156111　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞新型セレナ乗ってますさん

>しかし回生出力は 他社より多く、細かくコントロールできる。下りがある程度の頻度あるコースの方がエネルギー回収が多い分、航続距離が伸びるんです。

だ・か・ら、そういう時に回収が多いと言う客観的な事実なり日産の中の人の話なりを示してくださいよ。
原理的には他社と大して違わないはずなんです。
強いて言えば極低速のみワンペダルが回収出来るけど。

書込番号：23156117　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞jycmさん
自分の愛用しているドライブコースは 全て登りと下りが適度にあります。そのような道では カタログ燃費超えやカタログ燃費に違い数値を叩き出しますよ。
メリハリのあるエンジン発電とエネルギー回収のおかげと思います。

書込番号：23156142　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

e-powerは おそらくバッテリーの電力とエンジン発電のハイブリッド。エンジンは発電と捨電、二種の機能がある。かなり複雑な制御をしています。
捨電ができるから 可能になるワンペダル走行モードなんです。回生出力は 普通より強めのブレーキ並みです。(50�q/h以上とバッテリー満タン時は 0.1Gほどの減速になります。おそらく他社の強めの回生並み)0.15Gの減速は トヨタやホンダは採用していない。
回収した電力を貯めるバッテリーも ステハイより0.5kw/h分多く貯めることが可能。バッテリーの優位性を発揮するコースは ある程度アップダウンがあるコースなんです！
セレナe-powerは 減速エネルギー回収に 特化したハイブリッドと言えるかもしれません。

書込番号：23156220　スマートフォンサイトからの書き込み

[ルイスハミルトン]

>セレナe-powerは 減速エネルギー回収に 特化したハイブリッドと言えるかもしれません

いくら減速エネルギーを回収しても
他社のハイブリットより燃費は良くないのでしょう!

言っていることがよくワ・カ・リ・マ・セ・ン

書込番号：23156238

[新型セレナ乗ってます]

＞ルイスハミルトンさん
他社ハイブリッドは 全体的な効率を上げることで、燃費が良い。その部分では まだ改良の余地があるシステムなんですよね。
e-powerは 超高速走行燃費を切り捨てて、回生回収量が多い一般道路のエネルギー回収に特化したハイブリッドシステムなんです。一般道路を使いたくなるように、ワンペダル走行モードがある。

書込番号：23156262　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

ただしバッテリーユニットは 外気温の影響で、かなり変動する。その部分が欠点なんですよ。

書込番号：23156275　スマートフォンサイトからの書き込み

[ルイスハミルトン]

ガソリンエンジンでも冬季は苦手です。
気温が下がるとガソリンの燃焼効率は上がりますが
それ以上に空気抵抗が大きくなる。

夏場リッター17キロくらい走るルートを
冬場走るとリッター13キロくらいしか走らない。

>バッテリーユニットは 外気温の影響で、かなり変動する。

というよりか車の受ける空気抵抗が大きくバッテリーユニットの影響は少ないでしょう。

書込番号：23156300

[cibi-PDQ]

ハイブリッドは冬場の燃費低下が著しいですよね。
一年間トータルでは燃費良いと思いますよ。

書込番号：23156452　スマートフォンサイトからの書き込み

[民の眼]

新型セレナ乗ってますさん

＞e-powerは 超高速走行燃費を切り捨てて

聞きなれない言葉なんで、「超高速走行燃費」の説明をお願いします。
「高速走行燃費」とどう違うのかも気になります。

書込番号：23156523

[槍騎兵EVO]

＞新型セレナ乗ってますさん

>捨電ができるから 可能になるワンペダル走行モードなんです。回生出力は 普通より強めのブレーキ並みです。
>セレナe-powerは 減速エネルギー回収に 特化したハイブリッドと言えるかもしれません。

私もさっぱり理解出来ませんねぇ。
捨電って結局エネルギー捨ててるんですから無駄の極みです。
私、電池の小さいFITで無駄エンジンブレーキ(バッテリー満タン時)何て殆どしませんよ？

＞民の眼さん

お久しぶりです。
新型セレナ乗ってますさんにとっては多分80km/h以上は超高速なんでしょう。(苦笑

書込番号：23156546

[新型セレナ乗ってます]

＞民の眼さん
高速道路の制限速度以上です。(プロパイロットの上限速度って言った方がいいかな？)

＞槍騎兵EVOさん
e-powerは 発電用モーターとエンジンが直結しているんです。ガソリン燃焼すると発電をします。バッテリー容量には 限りがあるので、無駄な捨電(モータリング)をしているんです。特に冬場は 暖房使用するとモータリング多用するので、無駄が多いですね。この部分は 走行にエンジン駆動する車の方が、無駄がない感じします。

書込番号：23156643　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞cibi-PDQさん
ハイブリッド車は 基本的に
無駄なエンジン稼働を減らして、燃費を稼ぐ車です。
なのでエアコンと暖房使用は 別途にガソリンを食う。
大まかに見ると、燃費が悪くたったように見えるだけ。

書込番号：23156652　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞槍騎兵EVOさん
アップダウンのあるコースが 燃費いい理由
セレナe-powerには チャージモードとマナーモードがあります。二つのモードを使って、適切なエンジン発電(稼働)を自分で操作することで、無駄なエンジン発電を減らしているんです。(運転者の采配次第って部分です！)

書込番号：23156657　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ルイスハミルトンさん
確かに暖機や冷房も ある程度時間たつと、消費電力下がるので最小限な感じですね。
リーフ等の電気自動車は 夏場と冬場バッテリーユニットの性能変動が影響する。バッテリー依存度の高いe-powerも基本的に同じです。

書込番号：23156661　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

e-powerって 水温維持や暖房使用は エンジン発電しないといけない車なんです。モータリングは 保温程度の熱量しかない。e-powerの課題は 暖機中のエンジン発電した電力を 水温維持や上限に使えないことです。
無駄なモータリングを減らすことが、運転者の采配や技量の差を生む。いろいろ頭を使う車なんですわ！

書込番号：23156669　スマートフォンサイトからの書き込み

[jycm]

本当にそんな事をしないと乗れない車なの？

書込番号：23156704　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞jycmさん
燃費等の向上目的の部分が多いですね(^_^;)何も操作しなくても、ある程度制御してくれます。
無駄なエンジン稼働を自分で制御できる車なんですよ！

書込番号：23156717　スマートフォンサイトからの書き込み

[mokochin]

＞新型セレナ乗ってますさん
意識して使わないと、メリットが無いって事ですかね・・
面倒臭い車ですね

書込番号：23156775　スマートフォンサイトからの書き込み

[アハト・アハト]

>無駄なエンジン稼働を自分で制御できる車なんですよ！

それで倍になるほど変わるわけではないのでしょう？

あのですね

使用者のコントロールで燃費なり本来の性能なり引き出せるのは
e-Powerに限った事ではないし、さらにいえばハイブリッドにも
クルマという機械に限ったことではない周知の事実、みんな知ってることなんです

それをさも大発見でもあるかのように声高に強弁するから
不快感しか感じられないんですよ

わかりますかね

書込番号：23156843

[ルイスハミルトン]

冬場の燃費低下はe-power車に限らすガソリン車でも起きる。

e-POWER特有の事例ならバッテリーの性能という考え方もあるが
ガソリン車でも起きているので主原因ではない。

以前、試乗会でリーフに乗ったけど
冬場で寒いのでヒーターを入れて。と言ったら
ヒーターは電気を食うので入れられないと。と
(営業所まで戻れなくなるので。と)

きょうびヒーター、エアコン等トータルの燃費でしょう。
一部だけを抜き取って大げさに主張するのはいかがなものかと。
価格.COMではe-POWER車て使いづらい。というイメージが先行してますよ。

書込番号：23156919

[新型セレナ乗ってます]

＞mokochinさん
燃費を追求するならば、ある程度操作することが必要になるんです。自分的には おもしろい車ですよ！
＞ルイスハミルトンさん
快適な室内環境を 維持しようとすると、他社より燃費が悪いってことです。何も良い車とは 言っていません。
＞アハト・アハトさん
何もe-powerは 優れているとは言っていません。
マナーモードやチャージモード、ワンペダル走行モードで、操る楽しみがある車ってことです。
批判スレなのに、なんでこんな感じになるのか？
意味不明！

書込番号：23156988　スマートフォンサイトからの書き込み

[アハト・アハト]

>何もe-powerは 優れているとは言っていません。

わかってますよ
欠点を発表したいのですよね？

だったら

>無駄なエンジン稼働を自分で制御できる車なんですよ！
>マナーモードやチャージモード、ワンペダル走行モードで、操る楽しみがある車ってことです。

こういう主訴から外れた事には触れないか、賞賛に見えないように文章表現に気をつける
また前後の脈絡のない一行コメントでいちいち反論せず、一貫した論点で説明する

そういうのに配慮すべきなんですよ
発表者の立ち位置や主旨がわからなくなってしまうから。

って
このスレの前半に私やJamesP.Sullivanさんが言ってることですよね？

>批判スレなのに、なんでこんな感じになるのか？
>意味不明！

他でもないご自身が招いた結果ですよ？

そもそも
文章力がなくうまく伝えられない自覚があるのに
こういうスレを立てるのが意味不明だと
個人的には思います

書込番号：23157105

[やっぱりセレナ]

＞新型セレナ乗ってますさん


運転スキルという言葉が正しいのか疑問ですが、運転の仕方により変わる事象に対して、あたかもそれが基本性能の様な書き込みをするからややこしくなるんだと思いますよ。

それに他の方の訂正等にも素直に耳を傾けず、屁理屈をこねるだけなのも問題かと思います。

あなたの愛車愛は素晴らしいと思いますが、今のままじゃただの親バカでしかありません。

もう少し現実を受け止めた方がいいですよ。

書込番号：23157147　スマートフォンサイトからの書き込み

[胃カメラは苦しい]

冬場はACオフで温風だけで乗ってるんですが
これも燃費に影響大きいですか？
夏場はクーラーを使いまくるので燃費悪くなりそうで心配です

書込番号：23157170　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞胃カメラは苦しいさん
水温の上昇には エンジン発電(ガソリン燃焼)が 必要でなんですよね。バッテリーには 限りがあるので、モータリングして バッテリーに空きを作る動作をします。この動作が 冬場燃費悪化の要因の一つです。

暖房を使うと水温の設定温度が高めになります。排気量が少ないので、稼働時間も長目。セレナクラスの室内を温めるには 約８�q走行が必要になります。8�q未満は リッター10�q以下になることもあります。自分の経験上は 冬場約３�q/lくらい低くなります。暖房も必要最小限の運用がいいですね！

書込番号：23157215　スマートフォンサイトからの書き込み

[胃カメラは苦しい]

＞新型セレナ乗ってますさん
なるほど、普通のガソリン車と違って温風出すだけでも燃費に影響あるんですね。
生活圏は幸い極寒の地ではないのでそこまで温風も出してません。
信号で止まったときはエンジンうるさいのが嫌なので意識して停めてますね。

書込番号：23157319　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞やっぱりセレナさん
悪い部分が多い車なのは 十分承知していることですけど、その部分をスレにしたはずが、文書能力がないためにいい車って勘違いされてしまいました。
他社のように 誰が乗っても、ある程度燃費悪化が少ない車は 本当にいい車ですよね！セレナe-powerは 他社並みの燃費を追求するには 運転者が効率良くエンジン稼働を制御しないといけない車！この部分は 自分的には 運転楽しめるので、最高の愛車なんですけどね(^_^;)

書込番号：23157451　スマートフォンサイトからの書き込み

[民の眼]

新型セレナ乗ってますさん

＞高速道路の制限速度以上です。(プロパイロットの上限速度って言った方がいいかな？)

なるほど・・・
「高速走行燃費」とどう違うのかもお聞きしたのですが、
答えられない質問だったようですね。

新型セレナ乗ってますさんの書き方だと、
他社のハイブリッドは「超高速走行燃費」を切り捨てていないかのような表現ですが、
区別するからには何らかの根拠があるのでしょうか？

燃費の目安のひとつとしてモード燃費があります。
JC08モードからWLTCモードに移行しつつありますが、
WLTCモードの「高速道路モード」でも最高速度は97.4Km／hです。
（ちなみにJC08モードの最高速度は81.6Km／hです。）
各社はこのモード燃費をひとつの目安にしていると思うのですが、
あなたが言う所の「超高速走行燃費」はこの範囲にはありませんよね？

「WLTC モード」は国際的な試験法で、
「市街地」、「郊外」、「高速道路」といった走行モードで構成されています。
それぞれの最高速度は、
　市街地モード（WLTC-L）　56.5km/h
　郊外モード（WLTC-M）　76.6km/h
　高速道路モード（WLTC-H）　97.4km/h
です。

各社、その範囲内での燃費向上に勤しんでいるのは想像に難くないです。

ちょっと調べてみましたが、他社（トヨタやホンダ等）が、
あなたが言う所の「超高速走行燃費」も考慮した類の情報は得られませんでした。

以前のスレでも指摘されていましたが、
想像の事象を、あたかも事実のように語ってるのではありませんか？
仮に想像ではないのならば、きちんとした根拠は示せるでしょうしね。



＞どうも文章能力が低いので、この口コミ掲示板を利用して、文章能力向上に努めてます。

指摘された事は真摯に受け止めて、繰り返さない事が大事だと思いますよ。
文章能力向上以前の問題だと思います。


スレタイに沿って話をするのならば、
電動車「特有」の欠点について述べるべきですよ。
例えば、冬場の燃費低下は原因は違えど、ほとんどのクルマで起こりうる事です。
スレタイに沿った話ではありませんよね？

書込番号：23157456

[新型セレナ乗ってます]

＞民の眼さん
確かに反省するところです。
今一つ勘違いされていると思いますけど、
車任せにしていると 燃費が良い時と悪い時の幅が、他社より幅がある車ってことです。
運転者の采配次第で 燃費が良い部分も落差が多い。
落差が多い車は 自分的には 良い部分ですけど、一般的には面倒な車です。
e-powerの100�q/h巡航燃費も落差差が激しい。条件良い場合は リッター18くらいですけど、悪い場合は リッター10切ります！このような落差差が激しい車ってことを伝えたかったんですけどね(^_^;)

書込番号：23157485　スマートフォンサイトからの書き込み

[民の眼]

新型セレナ乗ってますさん

＞今一つ勘違いされていると思いますけど、
＞車任せにしていると 燃費が良い時と悪い時の幅が、他社より幅がある車ってことです。

すみませんが、僕が何を勘違いしてると言うんですか？
燃費の幅には触れていないと思いますが・・・

他社のハイブリッドは「超高速走行燃費」を切り捨てていないかのような表現についてお聞きしました。
これは運転手の采配ではなく、メーカーの考え方についでですよ？
運転手の采配について触れた覚えはありません。

一体、何をどう勘違いしているのか説明願いたいものですね。
名指しで「勘違いしている」と言われて、きちんと説明がないのは困りますね。

書込番号：23157546

[新型セレナ乗ってます]

＞民の眼さん
また自分の悪い部分が出てしまいました。
以前に比べて、頑固で思い込みが激しくなっているんだと思います。これからは 自粛します。

書込番号：23157710　スマートフォンサイトからの書き込み

[BCまこ]

＞新型セレナ乗ってますさん

自粛していては文章能力の向上につながりませんよ。
掲示板は会話と違って“規約に同意して書き込む”前に何度でも“修正”できます。

自分の書いた文章を読み直すと「この表現は変だな、なんか意に沿わないな」と粗が見えてくるものです。
何度も読み直して言葉の贅肉を落としていくと意外と短い文章で事足りる場合もあります。


とは言え、貴殿の書き込みの頻度から「仕事に支障をきたさないかな？」と心配にはなりますね。
まぁ、休日であったり特殊な時間帯の勤務だったりしたら余計なお節介になるんでしょうけど（苦笑）

書込番号：23157808

[新型セレナ乗ってます]

＞BCまこさん
書き込みありがとうございます。
頻度を減らし、文章能力向上に努めたいと思います。
アドバイスありがとうございました。

書込番号：23157821　スマートフォンサイトからの書き込み

[mokochin]

＞新型セレナ乗ってますさん
スレの内容はともかく、
攻撃的な書込みに対しても謙虚な返答は好感を持ちました。
逆ギレ炎上させてるスレも多いですから。

書込番号：23158935　スマートフォンサイトからの書き込み

[胃カメラは苦しい]

欠点と言えば充電池の劣化はどうなんでしょうね。
まだ購入したばかりですが、交換しなきゃいけないレベルまで劣化するんでしょうかね。
保証は5年10万kmみたいですが、自分は最低でも10年は乗るつもりです。
交換が必要になるならお金も心配です。

書込番号：23158972　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞胃カメラは苦しいさん
私の旧リーフは約5年で15.5万キロ走り約80%の容量がありました。
リーフは充電/回生発電した電気をすべてバッテリーに貯めてから使うことになり、駆動はすべてバッテリーからの電気でまかなっています。
一方、e-Powerはエンジン発電機で発電した電力を駆動に使い、余ったらバッテリーに充電、足らなかったらバッテリーから放電、回生発電はバッテリーに充電、バッテリーに十分電気があればエンジン発電も止めてバッテリーからのみ放電という感じなので駆動のすべてをバッテリーからの電気で賄っているわけではないです。
その為、バッテリー充放電のみ考えるとリーフの15万キロはe-powerだと20万〜30万キロに相当すると思います。
バッテリーの劣化は経年劣化もあるのでなんともいえないですが、バッテリー交換はほとんど考える必要はないと思っています。

書込番号：23159011

[胃カメラは苦しい]

＞らぶくんのパパさん
ありがとうございます。
長期間、長距離乗ってる方の意見は参考になりますね。
リーフでも心配無いようでしたら、心配なさそうですね。
乗り潰すつもりで乗っていこうと思います。

書込番号：23159046　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

雨降りや向かい風等の外的要因による燃費の変動も 電動車は かなりデカい。
さらにインチアップや乗車人数の影響も e-powerはかなり変動がデカい。
モーター駆動車は 無駄な電力消費が少ないけど、外的要因や抵抗増加による燃費悪化が激しく、変動がデカい車ですね！

書込番号：23160361　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞胃カメラは苦しいさん
バッテリーは 使用年数の影響が、かなりデカいからね。詳しく解説すると、夏場と冬場にバッテリーは 劣化します。鉛バッテリーも同じですよね。(鉛バッテリーよりは 耐久性が大幅に向上していますけどね(^_^;))
おそらく8年くらいは 問題無いかな？e-powerの場合は バッテリーが半分くらい劣化しても、最大加速時間減少や充電増加、捨電増加で 燃費や走行性能が下がるだけです。

書込番号：23160375　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

外気温度に影響するところは 既存のエンジン駆動車と変わらないけど、バッテリーユニットも影響するので、両方悪化分加算されます。
暖まるまで、走行に必要な電力が増えるし、回生回収量も減る。エンジンとバッテリー、水温が上がってくれば 本来の性能を発揮する感じです。

書込番号：23160828　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞新型セレナ乗ってますさん

いい加減にしてくださいよ。

あなたは車に詳しく無いし、電気、電池の知識も小中学生程度しか持っていないのを理解してください。
そんな人が「詳しく解説すると、」とか何のつもりですか・・・
私だって専門家では無いですが、ちょっと齧った程度の人が見ても間違っていると判断出来るデマを流布するな！と何度言えば分かるのですか？

>夏場と冬場にバッテリーは 劣化します。鉛バッテリーも同じですよね。

一般的に言って冬場は劣化が少ないです。
性能が低下するだけですよ。

他にも

>雨降りや向かい風等の外的要因による燃費の変動も 電動車は かなりデカい。

電動車だろうがガソリン車だろうが外的要因で余計に掛かるエネルギーに違いが無いのは理解してますか？
例えばガソリン車が普段10km/lのところ8km/lと2km減るのに対して、HVは30km/lのところ24km/lと6kmも短くなる・・・ように感じるだけです。
比率は同じ、と言う事です。

>e-powerの場合は バッテリーが半分くらい劣化しても、最大加速時間減少や充電増加、捨電増加で 燃費や走行性能が下がるだけです。

見てきたような(聞いてきたような)こと言ってますが、まず間違いなく間違ってますね。
半分劣化が何が半分なのかよく分かりませんが、一般的にそんなに劣化する前にバッテリーエラーで走れなくなるか警告がパネルに出るでしょう。
そもそもそんなに性能低下しているのに、日産は「正常ですよ」、と警告も出さないのですかねぇ・・・


あ、初期型リーフのバッテリーの件があるから日産は信用ならんか。

書込番号：23161033

[新型セレナ乗ってます]

＞槍騎兵EVOさん
夏場の方が劣化は多いと思いますけど、冬場も性能低下している時に いつも以上に充放電を繰り返すので劣化すると思うんだけど？

バッテリーは 使用頻度の多い部分から劣化していきます。システムエラーが 発生する場合は 直列に繋いであるバッテリーのまん中付近が突然使用不能になるから、エラーが出るんだと思いますよ？自然な劣化なら、問題無いんじゃないかな？

書込番号：23161119　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞槍騎兵EVOさん
あとe-powerのバッテリーは リーフの物とは 違うんですけどね。ハイブリッド車用のバッテリーが搭載されています。トヨタが採用しているリチウムイオン電池(Panasonic製)ですよ？

書込番号：23161173　スマートフォンサイトからの書き込み

[民の眼]

新型セレナ乗ってますさん

人のレス読んでくれていますか？

＞スレタイに沿って話をするのならば、
＞電動車「特有」の欠点について述べるべきですよ。

電動車にスプリットハイブリッド車も含む認識で述べられているのなら構いませんが、
そうでないのなら、スレタイと離れていってますよ。

ご自分から、「頻度を減らし、文章能力向上に努めたいと思います」と言って頂けたのはありがたいけど、
トントン拍子にスレタイから逸れていき、
不確実と思われる点を指摘されると、また同じような対応をするのですか？

閲覧のみの方も多いでしょうし、指摘が無ければ間違った情報がひとり歩きする可能性もありますよ？


＞システムエラーが 発生する場合は 直列に繋いであるバッテリーのまん中付近が突然使用不能になるから、

これは信じてよろしいのでしょうか？

詳しくない方の為にも、分かりやすい説明を頂ければありがたいです。
よろしくお願いします。

書込番号：23161178　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

外的要因の抵抗は どんな車も変わらないのは わかります。槍騎兵EVOさんが前に言ったエンジン発電の効率無視するんですか？
抵抗が増えれば、使用電力も増える。電力が増えるれば、発電も増える。その分悪化するのは 当たり前と思うんだけど？

書込番号：23161193　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞民の眼さん
そんなにすぐ文章能力上がりませんよ。まん中の部分は e-power特有なんで、強調してみただけです。

ご指摘の部分は 以前どこかの記事で読んだことがあります。手を加えず、そのまま文章にした感じです。

書込番号：23161223　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

メーカー保証期間が 本当の交換時期では ありません。
一般的に実際の寿命より、低い値で保証する物です！
使用環境によりますけど、普通に乗る場合は 8年以上使用できる性能があると思いますよ？

書込番号：23161269　スマートフォンサイトからの書き込み

[日向野良猫]

スレのお題からちと離れますがご容赦を。

スレ主さんのセレナに対する愛情はまぁいい意味で親ばかだなぁ…で微笑ましく思ってたんですけどね。

国語が苦手とかじゃなくて、読解力とコミュニケーション能力的にちとどうかと思います。

他の方も言われてますが、一言でいうと事実関係と推測もしくはご自身の考えがごっちゃになってます。

例えば「以前どこかの記事で読んだこと」というのは伝聞です。あなたが言ったことではないので、ソースを

出せとまではいいませんが「〜だと思うので」とか「と解釈しているので」とか付けないと誤解を招くだけです。

とどのつまり、「開発者や技術者でもないのに何故断定できるんですか？」とつっこまれるだけですよ。

思い込みや勘違いは誰にでもあると思いますが、主さんの場合それが既成事実として間違いがないという前提で

確定事項のように書かれるので、揉めるんだと思います。

それとね、せっかく「頻度を減らし、文章能力向上に努めたいと思います。」と書いたそばから

「そんなにすぐ文章能力上がりませんよ。」はよくないですよ。

文章力をあげるというより、読む前に確認（推敲）しないと。

揚げ足をとるようであれだけど、コメントを書けば書くほど突っ込みどころが増えてます。

突っ込みどころが増えるというのはご自身の書いてることと、頭で理解していることがかけ離れている

という事なのでこのまま書き込んでも却っておかしくなっていきます。

一度、このスレだけでもいいのでやりとりのどこから話がズレてきたのか読み直した方がいいと思いますよ。

まぁ大きなお世話ですが…。

書込番号：23161318

[ku-bo-]

> バッテリーは 使用頻度の多い部分から劣化していきます。システムエラーが 発生する場合は 直列に繋いであるバッテリーのまん中付近が突然使用不能になるから、エラーが出るんだと思いますよ？自然な劣化なら、問題無いんじゃないかな？

おそらくですが、ここは以前リーフのスレでの話題だと思います。最近来ていない有名人の方が根拠を出していたような…

私の記憶だと

セルを繋いだバッテリーの充電容量(リーフでいうセグの数)は一番劣化したセルに依存する

です。

なので、一つのセルが半分の容量に劣化したら他は元気でも半分になる。当然そのセルがダメになればバッテリーはダメと判断されでシステムエラーが起きる。
劣化するセルは真ん中とは限らないかな？

といったところでしょうか。半分あっていて、半分間違っているような感じですね。

書込番号：23162266　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞新型セレナ乗ってますさん

>夏場の方が劣化は多いと思いますけど、冬場も性能低下している時に いつも以上に充放電を繰り返すので劣化すると思うんだけど？

あなた、鉛バッテリーも同じとか書きましたよね？何処情報でしょうか？
冬にいつも以上に充放電ってHVは基本的に走行中に常に充放電してますから、殆ど影響無いでしょう。
それに低温の性能低下を勘違いしてますでしょ？
この場合の性能低下は温度が低くて化学変化が穏やか ＝ 劣化が穏やかです。
性能が落ちる代わりに寿命は長持ちするのです。

>バッテリーは 使用頻度の多い部分から劣化していきます。

何ですか、それは？
e-powerのバッテリーはブロック毎に充放電場所を変えたりしているのですか？初耳なんですが根拠を教えてください。

> 直列に繋いであるバッテリーのまん中付近が突然使用不能になるから、

これも初耳ですね。どう言う現象ですか？
乾電池8本とか使う機器があったりすると、真ん中の乾電池が不具合になりやすかったり先に劣化するのですかね？
「ご指摘の部分は 以前どこかの記事で読んだことがあります」とかで無く、出展を教えてください。
ku-bo-さんはリーフのスレで見たかも、との事ですがリーフとe-powerはバッテリーが違うとか「まん中の部分は e-power特有なんで、強調してみただけです。」って御自分で言っているのですからe-powerの記事なんですよね？

かなり興味深いので読んで見たいなぁ。

書込番号：23162363

[民の眼]

ku-bo-さんありがとうございます。

＞おそらくですが、ここは以前リーフのスレでの話題だと思います。

しかしながら、新型セレナ乗ってますさんは直後のレスで、

＞e-powerのバッテリーは リーフの物とは 違うんですけどね。ハイブリッド車用のバッテリーが搭載されています。

と書かれているので、リーフでの話を用いるとは思えませんが・・・
それこそ、書き込むたびに適当な事を書いてる事になってしまいますしね。

それに、ku-bo-さんの言われる記事が、

＞セルを繋いだバッテリーの充電容量(リーフでいうセグの数)は一番劣化したセルに依存する

という内容なら、尚更違うんじゃないですかね。

＞ご指摘の部分は 以前どこかの記事で読んだことがあります。手を加えず、そのまま文章にした感じです。

どこの記事か覚えていないが、内容ははっきり覚えているようですね。
そうでないと上記のようには言えませんからね。

＞直列に繋いであるバッテリーのまん中付近が突然使用不能になるから、

この部分は手を加えた事になっちゃいますから・・・
あちらを立てるとこちらが立たず、状態になっちゃいます。



きっと記事を探して明示してくれるんじゃないですかね。
探すのに文章能力云々は関係なさそうですし。

書込番号：23162388

[Mr.Z.]

＞新型セレナ乗ってますさん
電動車の欠点というより今のe-powerの欠点と私が感じてるのは以下の部分

１：発電専用の高効率エンジンではない、エンジン駆動車両用の転用のため効率が究極ではない
２：バッテリーへの充放電のタイミングが悪くマナーやチャージモードでの手動で制御してる方が燃費が伸びる
３：EVの高トルクに耐える小型耐久性のあるコストが釣り合う変速機が無いためエネルギー効率の得意な車速に偏りがある
４：バッテリー容量不足による下り坂での回生ブレーキの途中解除

とこんな感じですが改善すると思ってます、と言うよりそれぞれ答えが見えてきてるのかな
１：発電専用エンジンで熱効率50%(日産)
２：予測充電制御(日産)
３：日産の動きは不明ですがZFが段数は少ないですが開発してきてますね
４：言わずと知れた全個体電池など各社凌ぎを削ってます

不完全なぶん伸び代の大きいe-powerの次世代型には期待したい
バッテリーの性能次第ではレンジエクステンダーevにより近いものになる？
いや予測充電制御が可能になれば既存の充電量不足の補助的な走行距離延長の為のレンジエクステンダーevという概念から
超効率シリーズハイブリッドの究極がe-powerというスタイルなのかもしれないですね。

書込番号：23162933

[Mr.Z.]

４：の回生ブレーキの途中解除は表現が不足してたので誤解生みますね
訂正です。
正しくはバッテリー容量不足による回生ブレーキで回収した電力の下り坂途中での充電解除です

書込番号：23162940

[槍騎兵EVO]

＞新型セレナ乗ってますさん

他で元気に書き込みしてるけどこちらに回答しないと言う事は、やはり妄想、願望によるデタラメだったと言う事で宜しいですかね？

もしそうなら、ホントいい加減に嘘書くのは止めて下さい。

書込番号：23176222

[新型セレナ乗ってます]

＞民の眼さん
NHKの番組(いつだったか番組名も覚えてないんですけど、多分子ども向け？)をたまたま見ていたら、バッテリーの特集があり、そこで解説していた記憶があります。記憶があいまいですので、わかりません。

書込番号：23202801　スマートフォンサイトからの書き込み

[民の眼]

新型セレナ乗ってますさん

＞NHKの番組(いつだったか番組名も覚えてないんですけど、多分子ども向け？)をたまたま見ていたら、
＞バッテリーの特集があり、そこで解説していた記憶があります。記憶があいまいですので、わかりません。

おかしいですね・・・


同じ質問に、今より記憶がはっきりしている3週間前の1/11には、

＞以前どこかの記事で読んだことがあります。手を加えず、そのまま文章にした感じです。
　（書込番号：23161223）

と答えているんですよ？
「見た」ではなく、「記事を読んだ」とはっきり書いてあります。
内容に手を加えずそのまま書いた、という旨まで書いてあります。


いくらなんでも、そんな回答はありえませんよ。

書込番号：23203381

[槍騎兵EVO]

＞新型セレナ乗ってますさん

>バッテリーは 使用頻度の多い部分から劣化していきます。システムエラーが 発生する場合は 直列に繋いであるバッテリーのまん中付近が突然使用不能になるから、エラーが出るんだと思いますよ？

子供向けTV番組でこんな突っ込んだ話など出る訳もないと思いますけど。
子供向けじゃ無くてもTVで個別車両の不具合情報なんて放送する訳もないでしょうね。

そもそも「読んだ」んですよね？

書込番号：23204030　スマートフォンサイトからの書き込み

[Mr.Z.]

今時のバッテリー制御
富士通テン技報　62号　2017年3月
https://www.denso-ten.com/jp/gihou/60_62.html?yclid=YJAD.1580562805.SFLS5imdcq0670cmFfMUqPTDaTKRo58EZzfsWgLL.xw5981dgEnxujEBLmRBN3hqyjjxRVCAaK1uorA-

バッテリーマネージメントシステムの開発
https://www.denso-ten.com/jp/gihou/jp_pdf/62/62-10.pdf

これで見ると直列したパック内のセル単位でかなり細かくコントロールして放電処理でセルバランスを
整えて充電している様です
賢いですね、以前は電動自転車のリチュウムバッテリーなんてセルの死亡ザラで分解して生きてるセル
が結構あるのでセル死亡ジャンクの格安バッテリーは美味しかった。ひょっとして自転車用も進んでる？

書込番号：23204265

[happy new yaer!]

平坦な道	下り坂を加速に利用できる場合

槍騎兵EVOという人が間違ったことを平気で書き込む事例の１つはこれ。

>>平坦な道よりは アップダウンあるコースの方が航続距離が伸びるんです。

>気のせいです。
>一定速度で巡航するのが一番ロスがないのですから。

例えば坂道を利用して加速、減速できるなら、平坦の道よりロスが少ないとは言えない。
平坦な道が一番ロスが少ないというのは、ただの思い込み、間違い、デマの類。

これは意見の違いではなく、物理的な事実を指摘しているだけ。

書込番号：23204285

[happy new yaer!]

e-power については、図で示した事例よりもずっと複雑だけど、平坦な道をただずっと走っていると捨電とやらが起きるシステムであるなら、多少の負荷の変動があった方が燃費が良いというのは理屈的に十分ありえること。
ましてや負荷の変動に応じて、自分で回生がコントロールできるならね。

槍騎兵EVOは根拠を出せと言い出してるけど、まずは「e-power は平坦な道が一番ロスが少ない」という根拠を出してもらわないとね。

書込番号：23204309

[happy new yaer!]

あと、槍騎兵EVOと同じように「自分の思い込みこそ真実」で、間違いを指摘されても屁理屈を捏ね繰り回すだけで、訂正すらできないというアカウントが槍騎兵EVOと連動して現れるけど、中の人は同じじゃないのかな。

書込番号：23204321

[mokochin]

＞happy new yaer!さん
貴方が提示した坂道の図は何処から持ってこられたものですか？
ブレーキ摩擦や重力負荷によるエンジン効率の考慮を省いた都合のよい理屈だけを拾った図に見えます。

図の様な谷の実際のイメージとして、山の上の展望台からふもとに下りまた展望台に登って戻った場合と同じ距離の平坦な道を走った場合、前者が燃費が良いのでしょうか？

記録をとって実験したわけではありませんが、経験上山道は上りの燃費が悪すぎて、下りで回収したとしても平坦路の燃費に適わない認識があります。

書込番号：23204402　スマートフォンサイトからの書き込み

[民の眼]

happy new yaer!さん

図解付きの説明ありがとうございます。

確かに理論上はそうなりますね。

しかし、皆さん実際に走行する事を前提に述べているでしょうから、
前走車がいたり、信号があったりして、
始点から終点までノンストップで走れる事はほぼ無いんじゃないのかな。
そういう意味では、その理論は実情にそぐわないのではないかと思います。

100％正しくはないかもしれませんが、
大ウソとまでは言えないような気がします。

e-powerだと平坦なルートだと捨電（ロス）は起きないんじゃないでしょうか？
逆に延々下り坂（回生過多）の方が捨電（ロス）が起こるような気がします。
違ってたらすみません。

書込番号：23204427

[JamesP.Sullivan]

＞これは意見の違いではなく、物理的な事実を指摘しているだけ。

いいえ。
貴方が物理的な事実を理解できていないだけ。

例として出した坂道でボールを転がしてみてください。
ボールが下った勢いでは元の高さにまで上り切れません。

これが物理的な事実です。

書込番号：23204433

[Mr.Z.]

＞JamesP.Sullivanさん
話すり替えてますよ

水平移動する為のエネルギー
登り坂途中までは使ってませんよね

残りの位置エネルギーと水平移動のエネルギー何方がお得なんですか？

どうも勝手に物理法則作ってませんか？人の否定ばかりで自身の矛盾全肯定

書込番号：23204439

[JamesP.Sullivan]

＞登り坂途中までは使ってませんよね

だから物理を理解できていないって言ってるのよ。
理解できない知能なのに人を否定する人は不快だって
言ったよね。

途中まではエネルギー消費ゼロであっても、残りの坂道を
上るために補わなければならないエネルギーは、
淡々と平坦路を移動するために必要なエネルギーより
大きいって話。

自転車に乗れる様になった小学生だってわかる話だと思うけど。

書込番号：23204452

[ku-bo-]

＞happy new yaer!さん
あなたの図で問題がありまして…

平坦路の減速時、e-powerは回生ブレーキだけで停止できるんです。つまり熱エネルギーとしてロスは致しません。これは新型セレナ乗ってますさん、Mr.Zも同意見かと思います。
つまり、加速時のエネルギーを停止時に回収できるんですよ。ハイブリッド車ってみんなこうなんじゃないですかね？
アップダウン時も同様に下り坂で回生ブレーキを使って貯めた電気を登り坂でのエネルギーに使っている。
回生するエネルギーも登りで使うエネルギーも根拠は位置エネルギーです。スタートとゴールの高度が同じなら位置エネルギーは差し引き0になると思いますが？

書込番号：23204459　スマートフォンサイトからの書き込み

[happy new yaer!]

＞mokochinさん
＞民の眼さん
＞JamesP.Sullivanさん

平坦な道を走った方がロスが少ないか、下り坂を利用して加速した方がロスが少ないか、という話です。
もちろん車は静止していては役に立たないので、平坦な道を一定速度で走る場合も、前後に必ず加速と減速があります。
これ以上、詳しい話が必要ですか？

特にJamesP.Sullivanさん、私は谷を下って登ったら燃料を使わずに済むなんて話は一切していませんよ。

書込番号：23204469

[JamesP.Sullivan]

＞スタートとゴールの高度が同じなら位置エネルギーは差し引き0になると思いますが？

空気抵抗なり摩擦抵抗がゼロとなる場を仮定すればね。

事実としてこの地球上において位置エネルギーは運動エネルギーに変わるに際して、
摩擦による熱エネルギーに変換されり、音を発生させるエネルギーに使われたりで、
決して差し引きゼロにはならず、差し引きマイナスになるの。

それを理解できずに物理を語るのはヤメましょうね。

書込番号：23204475

[Mr.Z.]

重力下の物理法則では
路面や空気抵抗などの損失がなければ
坂を下る玉は登り坂で同じ位置まで登ります
坂の角度が緩やかであれば進捗方向により移動します

中学レベルの話ですかね？

全く抵抗を受けないボールの水平方向の移動を考えましょう。
平らな面で移動するには最初に水平方向へのエネルギーが必要です、でもロスがない為止まりません
では下り坂道ではボールを置くだけで重力がエネルギーとなり進みます、でも上りで坂になると同じ高さまでしか進みません

さあ問題です、10M進むために同等の高さの下りと登り坂が組み合わさった10Mの道なら手で水平方向に
何メートル押せば良いでしょうか？
自分なら0Mですが、きっと違う回答があるのでしょう

書込番号：23204478

[JamesP.Sullivan]

＞私は谷を下って登ったら燃料を使わずに済むなんて話は一切していませんよ。

うん。
だから坂道を下った後に必要とするエネルギーと平坦路を進むのに
必要とするエネルギーの比較の話をしたの。

平坦路を進むのに必要なエネルギーより、アップダウンを経たほうが
エネルギー消費が少ないのなら、永久機関が実現する素晴らしい
理論なので、ぜひとも論文を仕上げてくださいってのは、別のところでも
書いたけどね。

書込番号：23204479

[Mr.Z.]

しかし難しいですね自分にとって一般常識と思うことが通用しないとは
現世でこれですからね
ガリレオさんは偉大です

書込番号：23204480

[happy new yaer!]

＞ku-bo-さん

少なくとも（摩擦などを完全に無視して）差し引きゼロであれば、平坦な道を走った方がロスが少ないとは言えないということになります。
実際は、摩擦等が同等だと仮定しても、電池によるロス（充電に必要なエネルギー＞放電できるエネルギー）はかなり大きいので、ゼロにはなりませんし、同等にもなりません。

書込番号：23204484

[民の眼]

happy new yaer!さん

ロスって無駄にエネルギーを捨てるという意味ですよね？
今の場合、捨電（充電過多によるモータリング）、回生過多（減速による熱エネルギーも含む）等がロスになると思います。

ですから、平坦な道では捨電や回生過多にならないような気がします。
逆に、下り坂→上り坂の場合だと、下り坂の時に
捨電や回生過多といったロスが発生するような気がします。

そう考えると、平坦な道の方がロスが少なくなりませんかね？


誰でもいいので、ひとつお聞きしたいんですが、
e-POWERは、平坦な道で捨電や回生過多は起こるんでしょうか？
特に、捨電（充電過多によるモータリング）についてお話しいただければ有難いです。

書込番号：23204491

[Mr.Z.]

＞happy new yaer!さん
いや本当に難しいですね
特定の区間だけに切り取ってみれば中学レベル？今はもっと下ですかね？の簡単な話なんですが

もうね無理と思うのですよ、物理の話が通用しないのですから
ガリレオさんのエネルギー保存の法則とニュウートンさんの重力
こんな基礎のはずなんですが

謎な人が多すぎます

書込番号：23204492

[JamesP.Sullivan]

＞自分にとって一般常識と思うことが通用しない

貴方にとっての一般常識が世間じゃ通用しないってわかったのなら、
成長できて良かったじゃないですか。

私も貴方の成長に貢献できて、細々書いてきたかいがあるってもんです。

書込番号：23204493

[happy new yaer!]

＞JamesP.Sullivanさん

>だから坂道を下った後に必要とするエネルギーと平坦路を進むのに
>必要とするエネルギーの比較の話をしたの。

平坦路を進む場合なら、加速するためのエネルギーが必要ないとでも思っているのですか？

>平坦路を進むのに必要なエネルギーより、アップダウンを経たほうがエネルギー消費が少ないのなら、永久機関が実現する素晴らしい理論

永久機関は実現しませんよ。
つくばエキスプレスは、当初は駅間をこのような谷にする計画でした。
これって位置エネルギーを利用した回生システムだと理解できないんでしょうかね。

書込番号：23204495

[mokochin]

地下鉄で駅間の路線レベルを下げてエネルギー効率を上げているのは事実ですが、駅に停車するために減速するという条件があるからですけどね
多分その辺の考えを持ち込んだ図だと思いました

車で平地と同じ条件とするなら、上り坂で速度を保つためのエネルギーもいるのでエネルギー効率の改善となりません

書込番号：23204498

[happy new yaer!]

＞民の眼さん

まずは、平坦な道を走った方がロスが少ないか、下り坂を利用して加速した方がロスが少ないか、という話です。
どちらの方がロスが少ないですか？

単なる物理の話ですよ。

書込番号：23204499

[Mr.Z.]

＞民の眼さん
球体の重力がある環境でその表面を、一切のロスがなく移動できると仮定したなら
下りと上りの坂道で重力という外部からのエネルギーがある限り一見永久機関の出来上がりですよ
下りスタート時点と山の頂点で移動エネルギーが重力による位置エネルギーですから

これが滑らかな面であれば位置エネルギーは真下に働いて水平に作用しないため動かないので
水平方向へのエネルギーが必要となります

書込番号：23204503

[ku-bo-]

＞Mr.Z.さん
> さあ問題です、10M進むために同等の高さの下りと登り坂が組み合わさった10Mの道なら手で水平方向に 何メートル押せば良いでしょうか？
自分なら0Mですが、きっと違う回答があるのでしょう

摩擦、空気抵抗のない世界で水平方向に移動するなら、出だしは進む方向に押す力が必要です。しかし、アップダウン道と同様に最後は停止させるとしたら反対方向に力が必要です。これが回生ブレーキ。あれ？エネルギー回収できたぞ（笑）

書込番号：23204505　スマートフォンサイトからの書き込み

[happy new yaer!]

＞mokochinさん

>車で平地と同じ条件とするなら、上り坂で速度を保つためのエネルギーもいるのでエネルギー効率の改善となりません

車も電車も同じです。
平坦な道を走った方がロスが少ないか、下り坂を利用して加速した方がロスが少ないか、という比較において、後者の方がロスが少ないからこそ、つくばエキスプレスもそのような駅間の線形にしようとしたんですよ。

つまり平坦な道を走った方がロスが少ないというのは間違い（思い込み、嘘、デマ）だということです。

位置エネルギーを利用した回生システムの話ですし、単なる物理の話なんですけどね。

書込番号：23204512

[ku-bo-]

なんかこんがらがってますが

＞JamesP.Sullivanさん
位置エネルギーは高度に由来するものなので、同高度、同質量であれば同じです。
http://www.wakariyasui.sakura.ne.jp/p/mech/itiene/jyuuryokuiti.html

ここは物理を勉強しなおしてください。エネルギー保存の法則を言っているわけではありませんので。
エネルギー保存の法則を言う時には抵抗、摩擦なしとか仮定を書きますよ。

書込番号：23204516　スマートフォンサイトからの書き込み

[happy new yaer!]

＞Mr.Z.さん

（JamesP.Sullivanさんの投稿より）
>上るために補わなければならないエネルギーは、淡々と平坦路を移動するために必要なエネルギーより大きいって話。

これを読む限り、JamesP.Sullivanさんは、平坦路を走る場合は加速エネルギーはどこからともなくやってくるとでも思ってるんじゃないですかね。
そして減速する際にエネルギーを浪費されないと思っている。

だから電池よりずっと高効率な、位置エネルギーを利用した回生システムを理解できないんでしょう。

書込番号：23204518

[JamesP.Sullivan]

＞後者の方がロスが少ないからこそ、つくばエキスプレスもそのような駅間の線形にしようとしたんですよ。

ちゃいます。
平坦路淡々と移動させたくて、それが最もエネルギー効率がいいんだけど、
現実にはそうもいかないんで、せめてアップダウンを利用して平坦路を移動する
効率に近づけようとしているだけの話です。

平坦路を移動するよりアップダウンが合ったほうが効率がいいから、
ワザとアップダウンを付けたって話じゃありません。

平坦に線路を引けるのに、ワザと盛土してアップダウンするような線路の
敷設はしませんよ。

書込番号：23204519

[Mr.Z.]

＞ku-bo-さん
で回収できたとして最初のエネルギーは必要なのと不要なのでは何方が効率が良いですか？

エンジン、モーター、バッテリーの変換ロス以外は無いものと仮定
最初にエネルギーが必要であれば
エンジン(熱変換ロス)モーター(駆動変換ロス)　回生モーター(発電変換ロス)バッテリー充電(充電変換ロス)

不要であれば
変換ロス無し

極論ですがこうなりませんか？平坦路と下り登り坂路
いかがでしょうか？

書込番号：23204520

[JamesP.Sullivan]

＞平坦路を走る場合は加速エネルギーはどこからともなくやってくるとでも思ってるんじゃないですかね。

んとね。同じ距離を移動するために必要なエネルギーは、

坂道を下り始めるためにチョンと押すエネルギーと、上り坂を登り切るために
必要なエネルギーの総和と、
ゼロから加速して淡々と水平移動するために必要とするエネルギーの総和と

比較して後者の方がエネルギー効率が優位だっていってるの。

原則する際のエネルギーを持ち出すなら、下り坂を利用した方は
同じ高さまで登りきれない時点でエネルギーを使い切っているのに対して、
水平移動した方は減速するためのエネルギーを回生によって回収できる
余地があるだけより優位でしょ。

書込番号：23204528

[mokochin]

鉄道は重量がとてつもなく重いし車輪の粘着係数が低いから、駅間の加速、減速に重力を効率よく活用できますが

車は、２ｔ程度の重力エネルギーぐらいではタイヤの転がり抵抗の負荷にも多く使われるし、そもそも坂の上が停車地点にならないから、全く条件が違いますけどね

そもそも、空気抵抗、発電効率、駆動抵抗等のエネルギー消費の塊の乗り物で、抵抗なしならどうとかって、何の意味があるんでしょうか？高校物理のテスト用？

書込番号：23204531

[Mr.Z.]

＞JamesP.Sullivanさん
エネルギー効率と全てを保全する鉄道ではケース毎に運用は変わると思いますが
位置エネルギーを上手く活用できるほどのダウンアップが設けられると実走行の距離は伸びて時間がかかります

平坦路で施工するのとダウンアップ工事コストと伸びた分の線路維持コスト、車両等の損耗率、運行時間
この辺もあると思いますが？電力代だけじゃ微妙すぎませんか？

書込番号：23204534

[happy new yaer!]

＞JamesP.Sullivanさん

あなたはご存知ないのかもしれませんが、駅間を谷にするのは、位置エネルギーを利用した回生システムですよ。
加速は位置エネルギーを使い、平坦路なら減速に使われるはずのエネルギーを登坂に利用するから効率がいいんです。


＞mokochinさん

>車は、２ｔ程度の重力エネルギーぐらいではタイヤの転がり抵抗の負荷にも多く使われるし、そもそも坂の上が停車地点にならないから、全く条件が違いますけどね

平坦な道を走った方がロスが少ないか、下り坂を利用して加速した方がロスが少ないか、という比較の話ですから、車か電車かは結論には影響しませんよ。
効率の話ですから、停車地点がどうのこうのという話でもないです。


それにしても、あの図でも理解できない人がいるとは思いませんでした。
槍騎兵EVOと絡むと、なぜか同程度の理解力の人が現れるんですよね。
類は友呼ぶというか、何と言うか。

書込番号：23204546

[民の眼]

happy new yaer!さん

う〜ん
このスレでは、新型セレナ乗ってますさんが、バッテリーマネジメントも絡めて話しているので、
単純な物理の話ではないと思っていますが・・・


＞自分の経験上では 平坦な道よりは アップダウンあるコースの方が航続距離が伸びるんです。
＞(バッテリーマネジメントが必要になりますけどね。)
＞ステップワゴンハイブリッドの場合、エンジン直結があるので、その部分が強みですね。


＞e-powerは 発電用モーターとエンジンが直結しているんです。
＞ガソリン燃焼すると発電をします。バッテリー容量には 限りがあるので、
＞無駄な捨電(モータリング)をしているんです。
＞特に冬場は 暖房使用するとモータリング多用するので、無駄が多いですね。
＞この部分は 走行にエンジン駆動する車の方が、無駄がない感じします。


＞アップダウンのあるコースが 燃費いい理由
＞セレナe-powerには チャージモードとマナーモードがあります。
＞二つのモードを使って、適切なエンジン発電(稼働)を自分で操作することで、
＞無駄なエンジン発電を減らしているんです。(運転者の采配次第って部分です！)


ですから、このスレでいうロスは、
・貯めすぎた電力を無駄に捨てる（捨電）
・電力をこれ以上回生できない（回生過多）
だと思ってるんですが？



単純に物理での話というのなら、
実走行の話とかけ離れているので、あまりためになる議論だとは思いません。

始点と終点の条件が最初から違うのも違和感はあります。
（片や平坦地、片や傾斜地）
違う条件を同一に比べるのはどうなのかなぁ、という疑問もあります。

書込番号：23204553

[mokochin]

＞happy new yaer!さん
なぜ、話がかみ合わないかわかりました。

貴方はセレナ e-POWERについての話ではなく、物理法則の理想論の話をしているのですね

ならば、どこか純粋な物理論でも交わす掲示板で発言されたらどうでしょうか？

セレナ e-POWERのクチコミ掲示板でする話じゃないですよ

書込番号：23204555

[Mr.Z.]

＞mokochinさん

坂道で車止めてパーキングブレーキもPロックも無しで止めれますか
2t程度の車

無視できるほどの勾配のこと言われてるのでしょうか？
純粋にどちらの効率が良いか？ただそれだけでしょうに

本当に不思議です、電車なら無視できない車なら無視できる
物理作用って恣意的に変わらないでしょうに

書込番号：23204556

[happy new yaer!]

＞JamesP.Sullivanさん

>比較して後者の方がエネルギー効率が優位だっていってるの。

ですからそれは間違っているという話ですよ。

>原則する際のエネルギーを持ち出すなら、下り坂を利用した方は同じ高さまで登りきれない時点でエネルギーを使い切っているのに対して、水平移動した方は減速するためのエネルギーを回生によって回収できる余地があるだけより優位でしょ。

まず、回生システムがなかった場合は、平坦な道を走った場合に比べて、下り坂を利用して加速した方がロスが少ないと認めたということでよろしいですね。

さらに電池による回生システムは、位置エネルギーによる回生システムよりずっと効率が悪いので、やはり下り坂を利用して加速した方がロスが少ないのです。

つまり、槍騎兵EVOの主張は間違っている（思い込み、嘘、デマ）だと言うことです。

書込番号：23204557

[Mr.Z.]

＞happy new yaer!さん
この理論の噛み合わなさは位置エネルギーの存在と変換効率が完全に無視されてるからなんですよ

セレナ e-powerのチャージやマナーを使って位置エネルギーの変換効率が有効に作用する
タイミングで制御すれば平坦路より有効だと言う話、もしくは充電制御がたまたま合う道路の勾配

何故か位置エネルギーを無視して充電制御の話しとなる人と
位置エネルギーを無視した謎効率の話をする人がいてわけわからんとなってます

書込番号：23204566

[mokochin]

＞Mr.Z.さん

＞坂道で車止めてパーキングブレーキもPロックも無しで止めれますか
ブレーキかけなければ、傾斜があれば動きますよ、何が言いたいかよくわかりません。


＞本当に不思議です、電車なら無視できない車なら無視できる

位置エネルギーですよね、それに対する抵抗の割合が全然ちがうじゃないですか

クイズです
野球ボールサイズのゴムボールとボーリングボールサイズの鉄球をアンダーパスの一端の端にそっと置いて自然に転がした時、反対側で高く昇るのはどちらでしょう？

そういった想像力はありませんか？

書込番号：23204574

[ku-bo-]

＞Mr.Z.さん
最初のエネルギーが必要ない例は極論すぎて効率の議論をするのには不適当です。

地下鉄だって最初に電気使って加速していますしね。現実的にはエネルギーによる加速が必要な事例がほとんどでしょう。重量だけによる加速で走る例なんてあげる方が間違いです。

最初に使うエネルギーが同じであれば全行程でのロスするエネルギーも同じ(効率が同じ)、移動距離も同じ(摩擦、抵抗がないので自然停止はしません)、道中の速度変化が違うのみですよね？

書込番号：23204577　スマートフォンサイトからの書き込み

[Mr.Z.]

＞ku-bo-さん
最初に使うエネルギーが一緒
無理ありすぎでしょう
下りがある時点で平坦では発生しない位置エネルギーの変化がありますから

走行抵抗が同じでも他のロスやロス時間が違いすぎますよ
位置エネルギーがある分だけ適切な発電制御なら発電時間を短くしかも最適燃焼時に行う

書込番号：23204586

[Mr.Z.]

＞mokochinさん
無茶くちゃですね
自分のいいようにねじ曲げる

位置エネルギーは質量に影響します
質量がある分エネルギーがあり大小がありますが2tの車
まさか位置エネルギーがタイヤ抵抗と空気抵抗で無くなるとでも言うのですか

坂道で2tの車が5Mの勾配の下で受け止めてくださいよ
まさかゴムボールです？

書込番号：23204587

[Mr.Z.]

＞ku-bo-さん
程々の勾配に電車があれば黙ってれば進むでしょ
まさか重力加速度習ってませんか

平面方向と斜面から発生する水平方向の力が移動の妨げの抵抗値を超えない時点の話をしても意味ないですよ

書込番号：23204591

[Mr.Z.]

何もしない状態では
道路が水平面では水平方向移動時の位置エネルギーの変化は0ですよ
下り斜面では重力加速度g=9.8s2が発生して加速しながら速度に位置エネルギーが変化します
この時傾斜により水平方向が発生します。この時の加速度を水平面の道路で同等に発生するには
ガソリンが必要(ハイブリッドですので)

実際には登り坂で車速を位置エネルギーに変換させて登りますが、路面や空気抵抗で不足分が
出て登りきれません。
でもこの不足分は平面移動のガソリンより少なくなります。gより抵抗値が勝れば別ですが
水平面の移動の場合も減速時にロスなく電力として回収できると仮定します。
燃料がバッテリーの電気残容量になって蓄えたわけです。

さあここで問題です、ガソリンはどっちが多く使いましたか？ガソリンタンクに多く残ってるのは
どちらですか？

これで最終の条件がバッテリー残量を同じにすると言う条件が加われば、物理条件の分のみダウン
アップが有利です。さらにバッテリー残量がSOC範囲内という条件でバッテリー残量をコントロール
できるなら無駄な燃料消費(無駄な電力蓄え)が無い分より差が開きます。水平面での回生発電量は
コントロール出来ません
でも上りなら不足分だけあれば良いので回生発電でもエンジン発電でも下りに制御できます
実際には更にエンジン稼働時間、電力変換等のロス、下り坂での適度な減速回生発電が加わります
でも下りでモータリングが発生しない勾配と区間が必要でバッテリー容量不足で電力廃棄、アシスト
出来ず最適燃焼出来なければ位置エネルギーの有利は消えます

書込番号：23204619

[ku-bo-]

＞Mr.Z.さん
一般的な状態として、あなたは下り坂でアクセルを踏まないのですね（笑）
重力だけで十分な加速ができる勾配って…です。
そんな勾配なら下りの終わりで制限速度は超えちゃいますよね。交通ルール無視だけど、速度を抑えてはいけない。だってどんな減速もロスですもんね。Mr.Zさんの周りには流れに乗った走りに最適な勾配ばかりというなら話は別ですけどねー。

最初に使用するエネルギーが異なったとしても、下りでは途中で速度抑えるためのブレーキを使用する。回生ブレーキで回収したエネルギーを登りで使用する。バッテリーを使用している時点でロスはあるわけです。

書込番号：23204813　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ku-bo-さん
ワンペダル走行モードでアクセル離したら止まってしまいますよ？

書込番号：23204824　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

＞新型セレナ乗ってますさん
> ワンペダル走行モードでアクセル離したら止まってしまいますよ？

これは私の書き込みのどの部分に対する話ですか？全く理解できません…感覚派もいい加減にしてください。

書込番号：23204834　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ku-bo-さん
アクセル踏まないって部分ですけど(^_^;)

書込番号：23204838　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

＞新型セレナ乗ってますさん
はー…

スタート時のアクセルですよ…ここまで言わないといけないのか…

書込番号：23204847　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

＞新型セレナ乗ってますさん
これまでの議論読まれてます？無抵抗、無摩擦の世界では下り坂ではエネルギーを一切使わずに加速し、同じ高さまで登って移動ができるってのがMr.Z.さんをはじめとした方々の根拠なのです。
私は一般的には下り坂最初にエネルギーを使って加速が必要だし、途中はオーバースピードになるからブレーキで回収、登りではそのエネルギーを使うから平坦路と同様にロスは生じるのでは？と言っているのです。

そこをワンペダルが云々と…適当な感覚でちゃちゃを言えるのはやめてもらいたい！

書込番号：23204861　スマートフォンサイトからの書き込み

[mokochin]

>適当な感覚でちゃちゃを言えるのはやめてもらいたい！
それ言っているのがスレ主ですから・・
普通は脱線した議論をスレ主の立場で裁定する事が多いですが、これじゃ纏まりませんね

書込番号：23204883　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

大台ケ原走行データ	当日の走行ルートと高低差	当日の電費　9.3km/kWh	帰宅時のメーター表示

私はリーフなのでe-Powerのように運転テクニックなど何もありませんが"上り下りの激しい山道では電費が良い"というのは実感しています。
たとえば、自宅から標高差1400mの登山口まで行って帰りにすこし寄り道して帰ってきたときの走行データです。
区間1 自宅出発し5.8km地点のコンビニで買い物　高低差-40m
区間2 コンビニから距離53kmで大台ケ原駐車場 高低差+1400m
区間3 大台ケ原駐車場から距離22kmで小処温泉　標高差-1000m
区間4 小処温泉から距離62kmで自宅(途中峠超えあり) 標高差-220m
一日の電費は9.3kmとその月の平均値9.0km/kWhを上回ります。
実際に積算11万キロ走ってバッテリーがすこし劣化した旧型24kWhリーフで距離142km、標高差1400m走れました。
スピードが出る一般の平坦地ではちょっと無理な距離だったかもです。
標高差1400mの山道を上り下りして電費がよいというのははじめて走った6年前にはびっくりしました。
すでに新旧リーフで20万キロ以上走っていますがずっと変わりません。
山歩きの足として使っていますので山道を走る機会がおおいですが、年間10回は行く大台ケ原にかぎらず各地の登山口に行って実感しています。
福井/岐阜県境の冠山峠、温見峠、御嶽山の濁河など狭い山道を上りますが、下ってくると平坦地と変わらない(むしろ良いときもあり)ですね
共通するのは狭い山道で速度が必然的に遅い、信号停止などがほとんどないということですね
低速の上りでは0回転から最大トルクを発揮するモーター駆動が合っているのかも知れません。

書込番号：23204887

[mokochin]

＞らぶくんのパパさん
中々興味深いデータですね
大量のバッテリーを積んだ電気自動車なら、下りの位置エネルギーを効率よく蓄積出来るのですね

セレナe-powerの場合、バッテリーが小さいく位置エネルギーを捨てる事になるので、違った結果となるかと思います。

書込番号：23204912　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞らぶくんのパパさん
やっぱり燃費良くなりますよね。

＞mokochinさん
バッテリーが小さいから いろいろ試行錯誤するんです。楽しめますよ？

書込番号：23205062　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

わー、何だか物凄い活況になった。
さすが、マツダ最恐のアラシさんが参戦すると違うねぇ。(苦笑

アラシさんではあるが、

>一定速度で巡航するのが一番ロスがないのですから。

これは取り消します。
新型セレナ乗ってますさん、申し訳ありませんでした。
Mr.Z.さんの言うようにシチュエーションによっては超える事があるでしょうね。
平地で巡航する時に一定速よりppapappaさんの言うジグザグ巡航が原理的にもっとも燃費が良い、とは大分前に書きましたがその応用走行法だとはなかなか気付けませんでした。

気付かせて頂いたMr.Z.さんには感謝いたします。
願わくば間違った公式や例えは入れないで欲しかった。(願


だけども、happy new yaer!さんの説明は間違ってるぞ。
図も何で平地は摩擦ブレーキで止まる前提なんだ？
捨電も暖気時の話だぞ。
マツダしか詳しくないんだから、巣に帰った方が良いよ。

書込番号：23205110

[らぶくんのパパ]

大台ケ原往復　バッテリー残量推移

＞mokochinさん
地形によると思いますが、標高差1400mの大台ケ原下りでは一度に回生する訳ではないのでそれほどの蓄電量は必要ないですね
グラフは積算走行2万キロ程度のときに大台ケ原へ往復(寄り道なし)したときの実際のバッテリー容量の増減をグラフにしたものです。
横軸は5分の時間軸、縦軸はGIDです。
GIDというのはリーフの内部で使われているバッテリー電力量の単位で計算上は1GID=77Whに相当します。
出発時286GIDは286x77≒22kWhで、これは24kWhリーフバッテリーの劣化なしで満充電したときの使用可能電力量です。
そして登山口に到着したときが119GIDです。
山歩きのあと、帰りも119GIDで出発し下りの最大で152GIDまで回生発電により増えています。
152-119=33で33GIDx77Wh≒2.5kWhです。
e-Powerが登山口でバッテリー空だったとして2.5kWhを蓄えられる容量はないと思いますが、大台ケ原の場合はそれほどたくさんの容量が必要なわけではないですね
これが富士山5合目からの下りだと標高差も大きいく距離も短いので取りこぼしは大きくなると思います。

書込番号：23205334

[mokochin]

＞らぶくんのパパさん
また、面白いデータの提示ありがとうございます。
下りは、消費と回生がトントンぐらいになったのですね。
この検証からセレナe-powerの場合、下りはバッテリー回生の範囲内でエネルギー消費無し、上りは重量があり、発電効率もあるのでリーフよりはエネルギー消費が多くなると想像します。

セレナe-powerで同様の検証結果があれば、これまでの議論の雌雄を決す事が出来るかも知れません。

書込番号：23205412　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

自分のスレが ここまで意見交換の場になるとは思いませんでした！見てて感心したし、自分には 入る隙間もありません(T_T)お役に立てて本望です！

書込番号：23205459　スマートフォンサイトからの書き込み

[JTB48]

e-powerのクルマが複雑なクルマであると言う事はわかりました。私も日産車に乗っていますがリーフやe-power車には興味が無いし、趣味でしか乗らないか長距離移動はバスや電車を使用していますので現状で十分ですよ。

書込番号：23205485

[ku-bo-]

結局e-power好きの人達がいろいろ論理をこねくり回しちゃってキワモノにしてしまったスレですね…

書込番号：23205514　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞JTB48さん
他社の場合は 複雑な部分をオブラートに包んでます(普通の車感覚って意味)けど、e-powerは 制御系等未熟なもので、いい意味で飽きなく面白い！悪い意味で、めんどくさい！まっこんな車があってもいいんじゃない？

書込番号：23205517　スマートフォンサイトからの書き込み

[hitonami3]

＞Mr.Z.さん

やっと２つのスレ、読み終わりましたよ。

概ね、Mr.Z.さんの意見はその通りだと思います。ただ、e-POWER限定ではないと思います。同じハイブリッドでは、THS、e:HEV、PHEVでも、EVモード使用で同じことができますね。

要は回生エネルギーを回収できる機構と電池容量があれば、平坦ルートよりも上り下りのあるルートのほうが良くなる場合がある、と言うことですね。いろいろと条件は揃わないといけないですけどね。

一番恩恵に預かるのは、電池容量の関係からPHVでしょうけど。

将来的には、目的地までのナビを設定したら、そのルートにあった電池の充放電管理に、ハイブリッド制御が変化する、というのがいいですよね。自動運転よりも簡単そうですが、どうなんでしょう？

書込番号：23205669　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞hitonami3さん
開発中の次期e-powerには そういった制御が採用されるみたいですね。次期型が 待ち遠しですよ！
ただ楽しみ方が 減る可能性がありますね(^_^;)

書込番号：23205688　スマートフォンサイトからの書き込み

[Mr.Z.]

＞hitonami3さん
ご苦労様です
あっちこっちに散らばり書き込んだので読みにくいですねスミマセン
ご指摘の通りPHVが一番恩恵があると思います

ハイブリッドなら適用できる考えです
より効果が高いのはSOC域を大きく取ってバッテリー容量があり充電、ＥＶ走行を意図的にコントロールする事が可能な車ほど
対応シュチュエーションが多くなります

現状HEVだとセレナ e-powerがわずかに大容量、SOC域も大きい、ECO、チャージが切り替え
そういう意味ではHEV車の中ではやりやすい車でしょう。私は単に＞新型セレナ乗ってますさんの
「e-powerの強みは アップダウンのあるコースが一番燃費がいい。」が否定されてたので書いただけです
読んでああ環境状況であり得るとなと思いましたので

書込番号：23205697

[ku-bo-]

＞らぶくんのパパさん
図を見させてもらいました。面白いデータですね。
日産の回生ブレーキシステムはモーターとバッテリー間のロスを考慮しなくて良いくらいの効率(ここでいう効率は発電、利用効率です)が良いみたいですね。
まあ、それでも直線が示している通り平地を変えるのは難しそうですけどね。

平地を変える効率の場合は終わりの部分が直線を超えているということでしょう。e-powerにそれができるのか…もしできるというなら誰か解説して欲しいものです。できればらぶくんのパパさんの図を改編してもらえたら嬉しいのと、具体的に電気の数値も出して欲しいかな？

書込番号：23206101　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ku-bo-さん
セレナの顧客は 子どもがいる家庭が、ほとんどですよね？そんなに暇があるような人いませんよ(^_^;)

書込番号：23206671　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ku-bo-さん
平坦な道が一番効率がいいとは限りませんよ。アップダウンがあるコースを 平坦にして見ると走った距離は 初めから平坦な道より、距離が長いですよね？
同じ量の燃料を使う場合は どちらが燃費良く走れるんですかね？

書込番号：23206685　スマートフォンサイトからの書き込み

[民の眼]

江島大橋

新型セレナ乗ってますさん

＞アップダウンがあるコースを 平坦にして見ると走った距離は 初めから平坦な道より、距離が長いですよね？
＞同じ量の燃料を使う場合は どちらが燃費良く走れるんですかね？


CMで有名な「ベタ踏み坂（江島大橋）」でも勾配は5〜6％です。
現実的なアップダウンなら、そこまではないでしょうね？

仮に、勾配を3％だと仮定すると、道のりの差は約45m。
勾配を4％だと仮定すると、道のりの差は約80m。
江島大橋級の5％でも、道のりの差は約125m。
まぁ、実際もうちょっと差は大きいですが・・・

100km走ってそれだけの差でしかないんだから、
他の同一ではない条件等を考慮すれば誤差の範囲だと思いますよ。

書込番号：23206736

[ku-bo-]

＞新型セレナ乗ってますさん
暇があるかないかはわからないでしょう。ユーザー全てがあなたと同じ事情ではないのですから（笑）

総距離については民の眼さんのコメントと同じです。

感覚派も良いところですね！（笑）

書込番号：23206757　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

＞新型セレナ乗ってますさん
あーそうでした。あなたの言う効率はバッテリーの充電スピードがはやいかどうかでしたね

書き込み番号:23205333

私は効率は電気の充電、放電の効率を今まで考えて話をしていましたが、違ったようなので。話が通じなかったんですよね！

また話が通じないやり取りになるので、先に何の効率なのか書いてもらえます？

書込番号：23206761　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞ku-bo-さん
e-Powerで私が提供したようなデータは取れないのではないでしょうか
最初のデータ(区間電費や1日電費)は日産のサーバーからすぐに引き出せます。
リーフは走行データを自動的に逐一日産のサーバーへ送信していますから、区間、日、月、年の走行データ(使用電力、回生電力、走行距離、電費、走行ルートなど)はパソコンでもスマホのアプリからでも簡単に見れます。
e-Powerでも日産コネクトに加入していたら見れるのかもです(???)。

次のバッテリー電力量推移はOBD�U端子から取り出したデータから抽出したものです。
リーフにはアメリカのユーザーグループが作成したアプリがあるので100種類以上のデータ(バッテリー温度、GID、モーター出力、バッテリーセルごとの電圧、エアコン消費電力、バッテリーSOC、SOH、充電電力推移等々)が連続して見れたりインターバルを指定してログすることが可能です。
ログされた各種データはエクセルで開けますので簡単にグラフに出来ます。
こちらは誰かe-Power用にアプリを開発してくれたらいろいろデータが取得できるかもですが、現状はないようですね
また、OBD�U端子の車両診断以外の利用はいろいろ問題あると思いますから、各種安全装置が付いた新型では駐車時のみの利用としていますので走行中の推移などは旧型の分しかありません。

書込番号：23206919

[ku-bo-]

＞らぶくんのパパさん
なるほど。リーフはやはりビックデータ的に収集してそれが改良につながっているのですね。
おそらくe-power にはないでしょう。OBDから取れるかもとは思っていましたが…

逆に取れないとなると、らぶくんのパパさんのデータを参考にせざるを得ません。e-powerだって100%電動なのだからリーフのデータから大きく外れることはないでしょう。電気の消費量はこんな感じだと思われます。

あとはエンジンからの充電がどうなるか。平坦路より坂道を走りながら充電した方がより効率的に充電できる(スピードではなくて、実際の充電量/発電量ね!)機構があるのでしょうね。きっと（笑）

書込番号：23207346　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

e-powerの場合、効率の良い回転数でエンジン発電するようになっていますけど、大半は余分に発電してます。余分に発電された電気は バッテリーに蓄えますので、充電ロスが発生。なので、平坦な道を走る場合は 効率が下がる。

登り坂は 発電された電気を使いきるので、効率がいいんですけど、バッテリーの電気も使うので、バッテリー残量が少ない場合は 効率の悪い回転数でエンジン発電する。この場合効率が悪い。

下り坂の場合は 普通に走っても効率がいいんですけど、速度を一定に保つと加速しようとするエネルギーをバッテリーに蓄えることができるので、さらに効率が上がる。このエネルギーは ガソリンを消費しないので、充電ロスが発生しても 燃費悪化しない。バッテリーに蓄えた電気は 走行に使えるので、バッテリー容量が多いほど、走行距離を稼ぐことができる。

なのでバッテリー容量がそんなにないe-powerは 適度なアップダウンしている道の方が、効率良く走行距離を稼ぐことができる。ってだけ！このような特性は バッテリーの電気で走れる及び回生回収が可能な車ならば、同じようになる。

しかし現在のMクラスミニバンの中では セレナe-powerが一番バッテリー容量が多いので、その分勾配と距離が長い下り坂でも、エネルギー回収が可能になります。(バッテリーの容量を最適にコントロールすることが必要ですけどね！)

書込番号：23207659　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

＞新型セレナ乗ってますさん
大事なことを忘れていますよ。
坂道を登る前にチャージしますよね？その際の充電ロス、坂道を登っている時のバッテリーアシストの際の放電ロス。結局ここで平坦路と同様のことが起きていませんか？
登る前のチャージをしない場合なら理解はできますが…これが特殊条件ってことかな？

またグラフを読めばわかりますが、回生ブレーキを使用したとしても、登り下りの終わりで同じ距離の平坦路を走った分の電気は回収できなそうなんです。
平坦路分の電気は発電しないと次の坂にはいけません。つまり燃費は変わらない訳です。

書込番号：23207794　スマートフォンサイトからの書き込み

[hitonami3]

＞新型セレナ乗ってますさん

燃費or電費効率に関しては上り坂の方が平坦よりも悪いのは自明だと思います。それはどんな動力でも同じだと思います。

ただ上り坂には下り坂があるとすれば、下り坂では、エンジンが止められるし、電池容量の空き分だけ回生エネルギーでエネルギーが回収できる、その分が、上り坂で落ちた燃費効率を補える、あるいは向上できる、ということだと思います。

平坦ルートよりも上り下りルートの方が、常に燃費が良くなるとはいえませんよ。いろいろと条件が揃わないと。

書込番号：23207904　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ku-bo-さん
一つ重要なバッテリーの充放電特性を 忘れてませんか？
放電中は充電出来ません。(逆も同じ)チャージモードは エンジン発電モードって言った方がいいかな？
あと放電ロス＜充電ロスです。
登りの方が効率はいいんですけど、発電時間が増えるので、燃費は悪いんです。
チャージモードを早めに使うのは 初めの登りだけ！下りで回収したエネルギーで登れるならば、チャージモードは使いません。

書込番号：23207905　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞hitonami3さん
その通りですね、すぐに下りがあるコース限定です。途中で平坦な道を挟む場合は 悪化する場合がありました。

書込番号：23207922　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞新型セレナ乗ってますさん

ちょっと確認なんですが、スレ初期に

>捨電ができるから 可能になるワンペダル走行モードなんです。

と書いてますが、これ捨電じゃ無くてモータリングの事ですよね？
溜まった電池容量（ＳＯＣ）若しくはエンジン発電の電力を下り坂で捨ててる訳じゃないですよね？
（暖気時のように）

書込番号：23207926　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞槍騎兵EVOさん
下り坂のモータリングは バッテリーの電気を捨てていないと思います。産直回路を使ったモータリングでは？
冬場バッテリー性能が 低下している時に、強めの回生ブレーキをかけるとモータリングが発生するので！

書込番号：23207956　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞新型セレナ乗ってますさん

えっ、今一分かりにくいけどワンペダルする為に本当に貯めてあった、若しくは発電中の電力捨ててますか？

書込番号：23208001　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

あ、ごめんなさい。
発電中は捨てられないですね。
バッテリーの電力です。

書込番号：23208008　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞槍騎兵EVOさん
バッテリーの温度が低いと、充電出来る電力が低下するので、余った電気をモータリングで捨てていますよ？

書込番号：23208015　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞槍騎兵EVOさん
そうですね。バッテリー充電中は捨てられません。
バッテリーが満タン近くになったら、充電停止してモータリングする感じかな？

書込番号：23208044　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

＞新型セレナ乗ってますさん
> 一つ重要なバッテリーの充放電特性を 忘れてませんか？放電中は充電出来ません。(逆も同じ)チャージモードは エンジン発電モードって言った方がいいかな？

つまり平地で走りながら充電していると？これって御法度の余剰充電ではないですか？自分達が否定している使用方法をやっていると主張するのほいやはやどうしようもないですね…（笑）

>あと放電ロス＜充電ロスです。
リチウムイオン電池のトータルの効率ってご存知ですか？充電して放電して90%とも言われていますよ。トータルで10%落ちるよってならまだわかりますが、充電と放電でそれほど変わるのですか？資料があればいただきたいです。感覚ではないですよね？一般常識レベルというならすぐに資料は出してもらえると思います。まってますね。

書込番号：23208048　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞槍騎兵EVOさん
＞ちょっと確認なんですが、スレ初期に

＞>捨電ができるから 可能になるワンペダル走行モードなんです。

この意味は バッテリーの残量に左右されずに回生ブレーキを使えるって意味です。

書込番号：23208060　スマートフォンサイトからの書き込み

[民の眼]

槍騎兵EVOさん

モータリングは新型セレナ乗ってますさんの言ってるように、
回生で得た電力を産地回路でエンジンを回しているようです。

https://www.webcg.net/articles/-/36248?page=4

「回生失効中（電池が満充電で、回生ブレーキで発生した電力をバッテリーが受け入れることのできない状態）はどうしているのか？」
という疑問に対しては、
「停止中のエンジンを電力で空回しさせて、電力を消費する。回生ブレーキは途切れない」



回生で得た電力を、バッテリーに貯められないという事で、
無駄にエンジンを回す（空回し）事に使っている。

とも言えそうです。

空回ししても、エンジンが回る事が何かに利用されるわけでもないので、
最終的には回生エネルギーを捨てているのと同じ事のようですね。

これはロスとは言えないのかな？

書込番号：23208067

[新型セレナ乗ってます]

＞ku-bo-さん
e-powerのエンジン発電は 一定回転数ですよね。巡航中に発電すると過剰分が発生してバッテリーに充電しますよ。登り手前で、発電するのは、バッテリー容量が足らない場合及びバッテリーの減りをコントロールする為です。

バッテリーのロスに関しては どんな電池も基本同じと思っていました。間違いならごめんなさい。

書込番号：23208118　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞民の眼さん
モータリングは 普通車でいうエンジンブレーキです。ガソリン消費しないだけですので、燃費には影響しないけど、せっかく溜め込めるエネルギーを捨てているので、もったいない感じです。
なので、モータリングさせないように、下り手前でバッテリーを減らすんですよ。

書込番号：23208158　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

＞新型セレナ乗ってますさん
> 登り手前で、発電するのは、バッテリー容量が足らない場合及びバッテリーの減りをコントロールする為です。

バッテリーの容量が足りない場合はバッテリーへ電気を送っているということですね？
その電気も登りで使いますよね？回生ブレーキで充電した分についてはロスを考えなくても良いでしょうけど、チャージモードでチャージした分も充電、放電のロスを考えないなんて発想していませんよね？

> バッテリーのロスに関しては どんな電池も基本同じと思っていました。間違いならごめんなさい。
どんな電池でも、とはあなたは何電池の資料をもとに反論されたのですか？しっかりと資料をだしてください！(!も意図的に使っています。察してください)

書込番号：23208222　スマートフォンサイトからの書き込み

[民の眼]

新型セレナ乗ってますさん

＞なので、モータリングさせないように、下り手前でバッテリーを減らすんですよ。

なるほど、先日熱論していた下り坂→上り坂のケースでは、予めそういう事はできないので、
前半の下り坂ではモータリングの連続ですね。

距離が長いと結構な回生エネルギーを捨てる事になりそうですね。



効率とかロスとか難しく考えても、
結局は全体での効率（＝燃費）の問題になるんでしょうね。

区間燃費を比べれば簡単に比較できそうですね。

ただ、中立的な条件を揃えるとか、各々最適な状態にするとか、
前提条件の設定には気を付けないといけないでしょうけど。

書込番号：23208228

[新型セレナ乗ってます]

＞民の眼さん
まさしくそんな感じです。燃費良く走るには 下り手前でバッテリーを減らすことができることが前提です。

書込番号：23208248　スマートフォンサイトからの書き込み

[Mr.Z.]

それぞれイロイロと突っ込みどころ多いのですが

まぁ取り敢えず、セレナ e-powerで大人4名乗車宿泊荷物満載でシステムスタートからストップまで
120km以上の区間距離で平坦路で34km/L出してくだされば平坦路が有利と納得できます。
私が記録した状況はアップダウン区間がある状況で34km/Lです
これが3kmや4kmの短距離なら参考にもなりませんが、120km区間距離での値です。
当然、平地が有利と言うからには走ってくれるでしょう。セレナ e-powerが無理なら同じHEVカテゴリ
のMクラスミニバンで4名乗車宿泊荷物満載でも良いですよ。

書込番号：23208287

[ku-bo-]

＞Mr.Z.さん
文句を言わせないための決定打にしたかったのかもしれませんが、逆に胡散臭過ぎます…
現実味がなさすぎるというか。

できればコース教えて欲しいですね。実際自分で走って確かめないとちょっと…かな。

書込番号：23208345　スマートフォンサイトからの書き込み

[Mr.Z.]

＞民の眼さん
この手の話、仮定が多くて微妙になりますね
机上と実践ではある意味違います

実走行では下りの前に平地ecoモードでバッテリー残量を意図したタイミングで自動充放電サイクルより減らせます
自動だとＥＶ走行は1.3km程度手動のecoは2.7kmでより多く消費できますし、好きなタイミングでスタートです
下りでもこれは調整可能でeco、チャージ、後はひたすら上りでバッテリー残量がエンジン回転が理想回転を超え
ないようになれば良い。バッテリーが余る分は別に問題ありません、ＥＶ走行で消費できます
理想回転外でのエンジン発電で無駄な消費をさせなければ良いだけです。

自分はエンジン回転数を判るようにしてるので2000回転以下の低速域や高回転域にならない様にチャージとecoを
使います。ただしここまでの事するのは長距離でプロパイロットの運転に飽きない様にです。
やってることはプロパイロットのアップ、ダウン、eco、チャージのボタン操作だけですが、頭使うので眠気覚まし
かわりにやってます。高速道路でプロパイロットって楽ですが何もしないと退屈で

書込番号：23208354

[Mr.Z.]

＞ku-bo-さん
そう返事あると思ってましたよ、想定通りすぎて

居住区間がバレるのは嫌なんで拒否しておきます(笑)
ネットはストーカー体質の人も居て殺人事件も起きてますからね

ここまで来ると何とも。お好きにどうぞ、信じない信じるご勝手に。

書込番号：23208363

[民の眼]

Mr.Z.さん

まぁ、書くだけならどうでも書けますし、
メーターの写メでも途中経過（道路の起伏等）は分かりませんので、
両者のデータが出そろったとしても、あんまり意味はなさそうですね。

信憑性を証明できないのは双方同じですからね。


燃費とか見積もりで数字だけの書き込みを散見しますが、
掲示板などの個人レベルの書き込みはそのくらいだと思っています。

『信じる信じないはあなた次第』ですね。

書込番号：23208379

[Mr.Z.]

＞民の眼さん
結果の書き込みはある程度相手の記載を信用しないと
掲示板としては機能しませんよ

ボードの否定
それはそれでお好きにと言う感じですね

書込番号：23208391

[民の眼]

Mr.Z.さん

＞結果の書き込みはある程度相手の記載を信用しないと
＞掲示板としては機能しませんよ

そうですね。
しかし、こういった掲示板の情報の取捨選択は自己責任ですから、
そのスキルを身につけることも大切です。

また、無用な誤解を極力避けるため、
自分の投稿に十分注意するのも大事です。
実際、誤解や疑問を明らかにするために、多くの投稿を要していますからね。
最初から誤解の受けにくい文章を書いて頂ければ、そういう事にはなりませんから。


＞ボードの否定

掲示板自体は全然否定してませんよ。
有用な「結果の書き込み」も沢山あります。

否定していないからこそ、
不確実な情報の確認は大事だと思っています。

書込番号：23208434

[hitonami3]

＞Mr.Z.さん

120km以上の平坦ルートを探すほうが大変そうですね。周回ルートしかなさそうです。

それにしても、４人乗車荷物満載のセレナe-powerで、高速道路メインのルートで34km/lの燃費は驚異的ですね。往復ですか？　それとも往路のみor復路のみですか？　片道であれば起伏のあるルートでも、スタート地点とゴール地点の高低差が大きければ、あり得る燃費でしょうか。平均速度も知りたいですね。

書込番号：23208458　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞新型セレナ乗ってますさん

うーん、これ

>バッテリーの温度が低いと、充電出来る電力が低下するので、余った電気をモータリングで捨てていますよ？

は、回生電力をモーターリングで捨電してるんですよね？

>＞>捨電ができるから 可能になるワンペダル走行モードなんです。
>この意味は バッテリーの残量に左右されずに回生ブレーキを使えるって意味です。

で、私が良く分からないのが、こちらの時に書いている捨電がモーターリングを指しているのか？です。
「モータリングするから可能になるワンペダル走行モードなんです。」では無く何故珍しい捨電と書いたのか？何か違う事を言っているのか？よく分からなくなったのです。

書込番号：23208496

[ku-bo-]

＞Mr.Z.さん
まあ、あなたの答えも想定通りなんですけどね。

他人を信じさせる努力ってのも必要だと思います。特殊な例については特に。

書込番号：23208637　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

実際に制御が不完全な部分が多いほど、燃費向上の可能性がある車と思っています。条件がそろえば34�q/lも可能性があると思う。

e-powerは 発電専用エンジン搭載していますよね。このエンジンは 駆動には使われません。発電に専念できるから、高効率な一定回転発電が可能になる。発電された電気も 節約出来ればエンジン発電時間を短縮できる。
溜め込んだエネルギーを 節約して使い、常時高効率の発電が出来れば、カタログ燃費も可能。そこに下りでエネルギー回収が出来れば、カタログ燃費以上の燃費が可能になる。

システムのポテンシャル的には 37�q/lは 可能かもしれません。(実際にノートe-powerで、カタログ燃費以上出す人もいます。)好条件がそろえば！の話しですけどね(^_^;)

書込番号：23208646　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞槍騎兵EVOさん
自分がいつも同じ機能なのに、言葉を変えているから混乱するんですね(^_^;)すみません。モータリング=捨て電です。

書込番号：23208692　スマートフォンサイトからの書き込み

[mokochin]

＞新型セレナ乗ってますさん
>システムのポテンシャル的には 37�q/lは 可能かもしれません。
e-powerに限らず、下りが大半のアップダウンなら、ハイブリッドカーなら出せるんじゃないですか

富士山の五号目からふもとへ降りて一回登り坂があったらアップダウンルートですもんね。
120kmの距離で反論するなら、ルート示さないとね

書込番号：23208697　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

ここに来てスタートとゴールの標高差があるなんて話にはならないでしょう…と信じたい！

書込番号：23208711　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞mokochinさん
言われる通りです。下り主体のアップダウンで、走行距離を稼いでいます。「マナーモードを使うと、バッテリーをぎりぎりまで減らすことができるようになる。」(バッテリー残量計の使用範囲ですけどね。)が走行距離を稼ぐテクニックです。

書込番号：23208725　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ku-bo-さん
スタートとゴールは 一緒でも、下り部分のアップダウンで、発電を抑えることが出来れば、燃料を消費しないで下ることが可能になります。ってことかな？

書込番号：23208736　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

〉現状のe-powerは 冬場と夏場の燃費変動が、最大の欠点！

そっか
家の古いガソリン車も冬はかなり燃費落ちるぞ

書込番号：23208746

[新型セレナ乗ってます]

＞ku-bo-さん
高速道路走行中も トラックの後ろ等で空気抵抗減らした場合、燃料消費が抑えられますよね？(追い風も同じ)
好条件とは そういうことです。

書込番号：23208753　スマートフォンサイトからの書き込み

[happy new yaer!]

＞mokochinさん

>貴方はセレナ e-POWERについての話ではなく、物理法則の理想論の話をしているのですね
>ならば、どこか純粋な物理論でも交わす掲示板で発言されたらどうでしょうか？
>セレナ e-POWERのクチコミ掲示板でする話じゃないですよ

セレナ e-POWER だって物理法則から外れるものではありません。

回生機構の有無は、この結論には影響しません。
回生機構があれば、後者の優位性が小さくなるだけの話です。

電車か車かも、この結論には影響しません。
電車同士、車同士の比較ですから、それぞれの重さや抵抗の違いは関係ありません。

槍騎兵EVOがジグザグ走行がどうとか言っていてますが、それは全く関係のない話です。
ジグザグ走行は、ハンドルを切る力が推進力に変わるということであって、効率が良い訳ではありません。


＞Mr.Z.さん

>この理論の噛み合わなさは位置エネルギーの存在と変換効率が完全に無視されてるからなんですよ
>セレナ e-powerのチャージやマナーを使って位置エネルギーの変換効率が有効に作用する
>タイミングで制御すれば平坦路より有効だと言う話、もしくは充電制御がたまたま合う道路の勾配
>何故か位置エネルギーを無視して充電制御の話しとなる人と
>位置エネルギーを無視した謎効率の話をする人がいてわけわからんとなってます

全くその通りです。
新型セレナ乗ってますさんに誹謗中傷をしていた槍騎兵EVO達が、実は何にも理解していなかっただけ、という話。
何でここまで自信満々で、自分の思い込みを事実だと誤認して相手を叩けるのか、これはもう病気だと思う。

書込番号：23208797

[槍騎兵EVO]

＞happy new yaer!さん

あなた、他のスレ見てないから勘違いしてるぞ。
ジグザグと言うのはppapappaさんの作る表がノコギリの様になっているからそう表現してるだけ。
ハンドルじゃないよ。
巡航速度を上下させることです。

書込番号：23208814　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

>＞なので、モータリングさせないように、下り手前でバッテリーを減らすんですよ。

車は先が下りか判らないから手動だね

ＡＣＣだとか追従走行だとか自動ブレーキだとか何でも勝手に車にさせて

代わりに別の事を人が行う訳ね

Ｆ−１でも行っているエネルギーをどこでより有効に使うかは重要だとは思うけど
バッテリーが小さいこの車でセコセコ実施してどれだけ変わるか・・・
空気圧注意したり無駄な荷物下ろしたりの方が容易かも


この車も他のＥＶやＨＶも回生発電を有効に使う事で燃費ＵＰを狙う事と
空でも場所や重さが変わらなくバッテリーの大きさや重さをどのくらいにすると良いかは
本当は使い方により変わり将来ＯＰでバッテリーの容量が選べるってのも有っても良いのかも


ｅ−ｐａｗａをＨＶとするかＰＨＥＶやレンジエクステンダーとするか
応用の幅は広いよね

一定出力で走り続ける場合エネルギーを変換するって事はロスが出る訳だから
（極端な話５００ｋｍの距離を一定出力で走り続け最後の原則エナルギー回収の為だけに回生装置やバッテリーを５００ｋｍ運び続けるのはどうなの）
下りがどうのも含め加減速がどの程度来る返すかにより変わる

技術的理論は嫌いでは無いが現場（現実）でどれだけ変わるかは別の場合もある
(半タン派？満タン派？みたいに）

書込番号：23208852

[槍騎兵EVO]

＞happy new yaer!さん

何時も勘違いしがちなあなたに先に言っておくと、単純に速度上下させれば良いってものでもないし、坂道での応用なら他車の迷惑になる速度変化もあまり無いはずだからね。

分からなかったらppapappaさんに教えてもらって。（苦笑

書込番号：23208875　スマートフォンサイトからの書き込み

[mokochin]

＞happy new yaer!さん

貴方の仰る理論の結果が
Mr.Z.さんの(平地と比べろと言うからには)高低差0の距離120km のアップダウンコースで34km/lの実績に繋がるわけですね。
それなら完敗です。不十分な理屈で反論してすみませんでした。

荷物満載で一般的な燃費の倍近くになる120kmの魔法のルートについて、もっと詳しく教えていただきたいところです

書込番号：23209103　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダイ ミョウ]

＞新型セレナ乗ってますさん
燃料を消費しないで下ることが可能という表現が混乱を招くのではないかなと思います。
回生しているということは下りで本来得られる加速にブレーキをかけているので、元の速度(運動エネルギー)に戻すには後でエネルギーを与える必要があります。
下り回生では速度に乗じて増加する空気抵抗を回避しながらエネルギーを蓄積できるところがポイントなのではないでしょうか？
よって減速で失われた運動エネルギーが、産直発電での充電ロスがないことによるプラス分、空気抵抗が増加しなかった分の恩恵、回生で得たエネルギーで賄える条件かどうかが燃費アップの分かれ目かと考えました。(走行距離が伸びることもプラス要因ですが、どこかで相殺されているような気がして加えませんでした(^_^;))

書込番号：23209118　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

＞新型セレナ乗ってますさん
> スタートとゴールは 一緒でも、下り部分のアップダウンで、発電を抑えることが出来れば、燃料を消費しないで下ることが可能になります。ってことかな？

下りは基本エンジン停止になるでしょうに…登りを産地直送で登るのを皆さん強く言っていたのになんでそうなるんですかね（笑）

>高速道路走行中も トラックの後ろ等で空気抵抗減らした場合、燃料消費が抑えられますよね？(追い風も同じ) 好条件とは そういうことです。

スリップストリーム？で燃費がそんなに伸びるのですか。初耳です。是非資料をください。
34km/Lってのがどれほど驚異的なのか、ご自身が理解できているでしょう？ちなみにあなたのアップダウンして最高に良かった低燃費はどのくらいですか？あなたのあげた好条件でそこまで伸ばせるものなのかもう一度検討をお願いします。

書込番号：23209140　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ダイ　ミョウさん
適切なタイミングを考えて操作しないと、燃費悪化しています。いつも走っているドライブコースだから、適切に操作できて燃費向上に貢献する感じですね。車任せでは 無理な運転です。

書込番号：23209142　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ku-bo-さん
自分のドライブコースでは 今のところ最高28km/lってところです。走行距離は25�qですね。

書込番号：23209153　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

資料はないし新型セレナ乗ってますさんやMr.Z.さん
がやる筈もないが、スリップストリーム自体は正しくやるとかなり燃費が良くなると思うよ。

但し危険と隣り合わせで道交法違反です。
方法はレースを見てわかる通り限りなく前走車に近づく事。
風圧が無くなると物凄く車が軽くなります。

書込番号：23209194　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

あ、もちろんマトモな車間距離取ってたら効果はほぼ無いと思う。

書込番号：23209200　スマートフォンサイトからの書き込み

[happy new yaer!]

＞槍騎兵EVOさん

>ジグザグと言うのはppapappaさんの作る表がノコギリの様になっているからそう表現してるだけ。

これについては撤回します。
ジグザグ走行？について中途半端に口を出したという批判も受け入れますよ。
あなたと違って非はきちんと認めます。
（本来はそうでなければ会話になりませんからね）

>但し危険と隣り合わせで道交法違反です。
>方法はレースを見てわかる通り限りなく前走車に近づく事。

スレ主さんが、前走車に近づくとか追い風とか言っているのは、「好条件」のたとえ話でしょうに。
あなたは例え話を例え話として理解できないから、いつもこうやって的外れな話になるんですよ。


＞mokochinさん

Mr.Z. さんの話は Mr.Z. さんに聞いてくれという話ですが、長距離を通常の倍の燃費で走る可能性は十分にあります。
本質的には、平坦な道を走った方がロスが少ないか、下り坂を利用して加速した方がロスが少ないか、という話です。

・電車と車の重さの違いは関係ありません。
・電車と車の走行抵抗の違いも関係ありません。
・回生システムの有無は関係ありません。
　（現状の回生システムは、位置エネルギーを利用するのに比べて非効率です）

仮に私が図示したこの道が延々と続くなら、燃料が使われるのがほぼ走行抵抗＋空気抵抗になりますから通常燃費の2倍でも何らおかしくありません。通常燃費には加速・減速の損失が相当含まれますからね。
好条件というのは、そういうことでしょう。
スレ主さんが言っているのも、道路のアップダウンを熟知していて、それに合わせて運転操作（回生）ができるなら、大変燃費が良くなるという話ですから、何の矛盾も不思議もありません。

そもそも、車が走行する上で、最も良い条件が平坦路だと思い込んだのが、誤解の元なんですよ。

書込番号：23209342

[mokochin]

＞happy new yaer!さん
理論な事言わなくても、事実は事実として受け止めていますよ。
STAP細胞ありま〜す。じゃなかった
(高低差0、)距離120km のアップダウンコースで34km/lの実績ありま〜す。って言われたら、もう何も言えないです

スレ主さんは、それだけ研究していて最高で28km/lですか・・
happy new yaer!さん、Mr.Zさんの理論、よく勉強した方が良いですよ

書込番号：23209390　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞happy new yaer!さん

おーい、スリップストリームをちゃんとやると道交法違反になるよって書いてるだけだよ。
ほんと、人の書き込みを悪意で取る人だなぁ。
困ったもんだ。

書込番号：23209401　スマートフォンサイトからの書き込み

[民の眼]

happy new yaer!さん

＞中の人は同じじゃないのかな。


https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000584329/SortID=23190138/#tab

こちらのスレで、あなたの名前とよく似た「happy new yaer.」さんという方の書き込みがありますが、
当該スレで、あなたはその方に何も指摘されていませんよね？
あなたなら「お前は誰だ」（例）的な発言がありそうなものですが。


スレを流し読みしましたが、同じ方ですよね・・・
（違っていたらすみません）




＞あなたと違って非はきちんと認めます。

こちらの言葉を信じております。
（非とは何かはご自身でお考え下さい）

書込番号：23209407