『CVTと有段ギアATで耐久に差はありますか？』のクチコミ掲示板

[Mio@Su]

少し気になる記事を見かけたのて質問させて頂きます。　

ステップATとCVTの両方の設定のある車種はクラウンクロスオーバーやアルファード等限られてくると思いますが、この記事が言うようにCVTのほうが耐久性や強度が劣るなんてことはありますか？
WRX S4なんかにもCVTが使われているし、日本の車はマツダ以外ほとんどCVTですよね。もし耐久性が劣るなら日本車の信頼性も失われると思うのですが、日本車の中古はロシアや東南アジアで人気があり10万キロを超えてもまだまだ走ると聞きました。

2024年の記事ですが、今でも耐久性に差はあると思われますか？

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[NSR750R]

遊星差動ギアは入力軸と出力軸を変更するのにクラッチ、ブレーキバンドを使います、一段で３速分。

それらはギアユニット下部の油圧迷路で制御されてます、使用距離が多いとフルード交換でスラッジが動くので、不具合が起きるかもしれないので、交換を断られる事も多い。

書込番号：25877863

[Mio@Su]

＞NSR750Rさん
故障の確率はギアのあるATのほうが高めですか？

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[神楽坂46]

＞Mio@Suさん
＞2024年の記事ですが、今でも耐久性に差はあると思われますか？

有ると思います。

高級車、排気量の大きい自動車は10AT、8ATとかなので将来は分かりません。

書込番号：25877922

[ダンニャバード]

40年近く前ですが、スクーターのVベルトをいじったことがありました。
そのとき、「よくこんな機構で何万キロも持つもんだ・・・」と感心したことが印象に残っています。

自動車のCVTはゴムのベルトではないしオイルで満たされたギアボックスになっているなど、スクーターのそれよりも遙かに耐久性は高いとは思いますが、基本的な構造は同じです。
ATのようにギアが勘合しているものより、V字型の溝とベルトが摩擦力で力を伝達しているものは、一般的に摩耗しやすく耐久性は低いと思います。
だから大出力のエンジンでは採用されなかったり、牽引能力が低いなどのデメリットがあるようです。

しかしそれらの技術も改良を重ねることで、より大出力エンジンで採用されるようになったりしていますので、必ずしもCVTのほうが耐久性が低いとは言えないでしょうね。
何より変速比が可変であることのメリットが大きいので、今後もハイパワー車への採用がさらに増えると思います。

書込番号：25877940

[ダンニャバード]

ちなみにトヨタのハイブリッドは電気式CVTと表現されますが、いわゆるCVTとは構造が全く異なります。
いわゆるCVTはプーリーとベルトで変速しますが、トヨタHEV（THS）は、遊星ギアとジェネレーターの働きによって変速していて、CVTのような摩耗が危惧される構造はありません。
なので機構自体はATと同程度の耐久性が期待できますが、駆動用バッテリーやモーターなどの寿命が関わってきますので、一概にどちらが長寿かは判断できませんね。

書込番号：25877961

[スプーニーシロップ]

ワシが以前乗っていたゴルフ�Wが4ATで、26万キロでクルマを買い替えるまでトラブル無くもちました(フルードの交換無し)

エンジンのオーバーホールの目安がおおよそ30万キロって言われているみたいなんだけど、CVTはそこまでの耐久性は有るのかなと。
エンジンの寿命まではもって欲しいなと思うとトルコンATのほうが分が有りそうな気がしないでもないような。

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[NSR750R]

CVTはオイルが満たされたケースではないです、LOGOのサービスマニュアルに構造が載ってます。

またベルトで駆動しているのはなく、２本のベルトに挟まれた金属プレートコマが油圧で径が変わるプーリを駆動してます。

スバルはベルトではなくチェーン式、最初にCVTを搭載（当初はベルト）。

ミッションはジャトコ、アイシンなどの専門メーカー多数があります。

書込番号：25878198

[爆睡太郎]

そもそも、メーカーが
その商品に、
どこまでの耐久性を
設定しているのか？
ですよね。

エンジントルク、車重、
仕向け地の使用環境で
どれだけ使うのか？で
それぞれ設定しますよね。

他の部品の寿命とのバランス
ミッションだけ長持ちしても
意味がないし
大トルクで重量級の車に対応の
大きく重たいCVTを作っても
今の所、誰にもメリットが無い
って話しだと思います。

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[ナイトエンジェル]

普通に使うぶんには、耐久性は充分なんじゃないの？
優秀なメーカーがしっかりテストして採用してるので。
で、ATより滑らかな無段変速のCVT、僕は好きだなあ。

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[mat324]

確かに、過去にはCVTが弱いと言われることが多かったように思いますね。

でも、現状国内で販売されているコンパクト・軽クラスのほとんどはCVTが採用されているにも関わらず、そういったことはニュースになるようなことはありません。
周りでもノーメンテ・ノントラブルで10万km以上走行しているような方もちらほらおります。

10万km程度の走行距離を想定するのであれば、耐久性については気にする必要はないかと思います。
もし何か発生したとしても個体差の問題でしょう。

20万kmや30万kmについては、構造差による耐久性というより、設計上設定される耐久性に起因する部分が大きいかと思います。
ですので、メーカーやモデルによって異なるでしょう。

書込番号：25878839

[Coherent]

2.5L ハイブリッドのクラウンは、プーリーとベルトではなく、遊星ギアを使うタイプの電気式CVTです。
クラウン クロスオーバーのZ/Gグレード系統が、このタイプのCVTとなります（RS系はステップAT）。

先々代の210クラウン2.5L ハイブリッドも同じ構造です。
所有していた当時に、ギアオイル（ATフルード）は交換不要で、交換しにくい構造とディーラーから聞きました。
ギアオイルは無交換のまま、10年で16万km走行して手放しましたが、トラブルはありませんでした。
（ネットで調べると、圧送式で交換する方がいらっしゃるようです）

現行のクラウンクロスオーバーは、一般的な利用の場合、5万キロでギアオイル交換となっているようです。
3万kmを超えましたが、変速ショックなどの問題は発生していないです。

構造の違いよりも、メーカーの指定通りにメンテナンスしていれば、
少々の過走行でも問題は起きないと思います。

先々代の210クラウンも、ステップATと電気式CVTの2種類があります。
電気式CVT（ハイブリッド）は寿命のある走行用バッテリーや特殊な電装品が多くて輸出に不向かと思いましたが、
日本の中古車を海外に輸出する業者のカタログをネットで見ると、ステップATも電気式CVTも普通に扱われていました。
トヨタの場合、変速機の形式による耐久性（設計寿命）の違いは、気にする必要がないのかもしれません。

書込番号：25879236

[Mio@Su]

＞神楽坂46さん
大排気量車に対してはまだ優位性があるのですね！

書込番号：25881119　スマートフォンサイトからの書き込み

[神楽坂46]

＞Mio@Suさん
＞大排気量車に対してはまだ優位性があるのですね！

はい大排気量車（高級車）、車両重量が重い自動車はATの方が優位性（ノッキング？故障のリスクが少ない）がまだ有ると思います（将来は分かりません）

HEV、PHEV車を除く

書込番号：25881191

[tantankonitan]

同じ機構となるTHS2でのATF交換（CVTF）動画が有りますが、走行距離の割には物凄く状態良いものばかりな気がします。
通常のATならよく「鉄粉がー」なんて見ますが、そもそも施工例も少ないので探してもあまり出てきません。
ただ、プリウスやアクアが相当数古いのも走ってるのでTHS2（CVT）に関しては、完成されてる機構で耐久性全く心配して無いですね。

RSグレードは、トルコンレス6ATです。これはこれで恐らくトヨタ　レクサスでも実績少ないのでなんとも…ですね。

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[クレリック]

＞Mio@Suさん
書き込みには本音で話をするトヨタの開発者は1人もいません。ただスレ主さんが気が付かれているようにノーマルはCVTでありターボにはATを使っていますね。

書き込みの話で安心感が持てましたか？
ご自身が不安感を持つ車は買わないことを勧めますよ。

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