『高速道の燃費』のクチコミ掲示板

[mogbon]

「プロパイロットの感想」でも書いたのですが、昨日圏央道から東北道約600キロを走りました。

で、今回皆さんのご意見を伺いたいのは、燃費についてです。
走行はずっとプロパイロットを使い、ほぼ105キロ設定で走りました。

それで区間燃費を測っていたのですが、
　�@圏央道から東北道に入り、那須高原を超えて福島までの燃費が16.5
　�A福島から岩手の手前までが17.5
　�B岩手に入ってから盛岡まで15.1

�@は交通量が多くて、那須高原まで登り福島まで下るコース
�Aは上って下ってのアップダウンが続くコース
�Bは平坦でまっすぐ進むコース、交通量もぐっと減り追い越しもほぼなく一定速度で走り続けられるコース

想像では�Bが一番燃費が良く、�Aが一番悪いとおもっていましたので、真逆でビックリしました。たった１回の走行じゃまだまだわからない、とは思いつつも、極端な違いに驚いた次第です。

ちなみに、早朝出発だったので、北に向かっているものの、気温的にはほぼ変わらない状況。一日中快晴で、路面状況も特に変わりません。


実は４年も前の下記のノートe-powerのスレでe-powerの燃費を伸ばす方法について語られています。
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920632/SortID=22658774/

超ロングスレッドで読むのが大変でしたが、
「e-powerで高速燃費を良くするには定速走行するのではなく、速度を上げたり下げたりをするのが良い。 一定速でだらだらとエンジン使い続けるより、エンジン使うときには発電効率の良い回転数まであげて一気に発電、そのあとエンジン止めてモーター走行する。その繰り返しのほうが良い」
というようなことが書かれていました。

それを今回の走行に当てはめると、�Aはアップダウンが続くので、上りの際にエンジン回して発電、下りでモーター走行が実現できたので高燃費、�Bはだらだらとエンジンが回り続けるので、低燃費。そういうことなのかな？と。

今回可変圧縮エンジンを搭載し、過去のe-Powerの傾向とは違うのかと思いましたが、そうでもなさそうです。
良く高速で使われる方のご意見をいただけれるとありがたいです。
（もし既にほかのスレで議論されているのであれば、申し訳ありません）

書込番号：25188879

[のり太郎 Ｊｒ]

前走車の有無書かれていませんが、情報抜けてることに気づいていますか？
その他燃費に関する条件抜けてます。

プロパイロットだろうが、自走だろうが、条件不足している時点で誰も答えられない無駄なスレだわ。

書込番号：25188938　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞mogbonさん

また懐かしいスレを引っ張り出しましたね。(苦笑

ハイブリッド車特有の省燃費走行方法は充放電ロスの削減なんですよ。
電池に充電する時と放電する時には変換のロスがありますので、それを削減するために発電した電力を直接モーターで使用するのが良い訳です。

アップダウンがあると上り坂は坂がある程度加速を奪うので普通の走りでもロスが減ります。
下りはモーターが加速も減速もしない滑空に近い状態で速度を維持しやすいのでこれも燃費に貢献します。
なので燃費が良くなりやすいのです。

あのスレの主さんは平地でこれを実現するため、一般道で急加速と減速を繰り返すという迷惑走行を広めようとしてましたねぇ・・・

書込番号：25188964

[mogbon]

＞のり太郎 Ｊｒさん

なるほど。
基本的にはすいていましたので、前走車がいる場合は、スピードが落ちる前に追い越してました。
�@の区間では追い越し車線での流れが速いので、つい踏み込みすぎてここには書けないスピードになることも。
�Aの区間はカーブの連続なので、追い越しが遅れ前走車のスピードまで落ちてしまうこともありました。
だから一番良かったのかな？

で、�Bの区間はほとんど車が走ってないので、ほぼ追い越しの必要もなく定速です。

まぁ確かに諸条件が他にもいろいろありそうですから、誰も答えられない無駄なスレっぽいですね。
これにて終わりにします。

書込番号：25188984

[新型セレナ乗ってます]

まあ一般道路でも アップダウンの道は 燃費良くなるからね。高速道路も同じ感じでしょう。
まあ一番燃費が良い道は 緩やかな下りが続く道かなぁ。

書込番号：25189073　スマートフォンサイトからの書き込み

[のり太郎 Ｊｒ]

＞mogbonさん
昔の追従機能は何が何でもスピード制御しなくてはという感じで
速度誤差（遊び）の部分が少なくスピード調整も結構シビアに感じましたが、
最近の追従はある程度遊びが大きくとられている感じがします。

燃費に貢献する制御ロジックの見直しや、トータルシステムの見直し図った感じがします。

書込番号：25189169

[くまごま]

＞mogbonさん
VCターボエンジンの魅力は素早く大容量のエネルギーを充電して、いつでもモーターを高回転で出力可能のしたことですね。
燃費の方は考慮されていないと思います。
私の経験では時速６０�qを超えると、空気抵抗の影響もあり燃費は頭打ち。
時速９０�q程度で約１６�q前後ですね。
但し、空いている国道を時速60km前後で走行すれば、燃費も２０�qは軽く超えます。
私の場合は高速燃費が１５�q前後、国道での燃費は２５�q前後、総合して２０�q前後のイメージです。
外気温が上がればもう少し伸びると思います。
日産には高速運転でも高効率なモーターの開発をお願いしたいですが、現在の技術の限界だと思います。

書込番号：25189315

[パピポテ]

現モデルは無理でしょうが、3月9日に発表された電動パワートレイン「X-in-1」のユニットを搭載した次期モデルなら、新たな増速機によって高速燃費は向上するのではないでしょうか。

書込番号：25189440

[mogbon]

「これで終わりにします」と書いたのですが、貴重な情報を頂いたので。

＞槍騎兵EVOさん

論理的にわかりやすく説明していただいて、ありがとうございます。おかげで良くわかりました。
アップダウンあるほうが、燃費良かったとは。真逆だと思ってました。これってハイブリッドの常識なんですか？（初ハイブリッドなので全く知りませんでした。）


＞新型セレナ乗ってますさん

一般道でもアップダウンあるほうが燃費良かったんですね。気にしてなかったのでわかりませんでした。槍騎兵EVOさんの説明から考えると必然的にそうなりますよね。

＞くまごまさん

時速90キロで16キロ程度ということであれば、私の105キロで15キロ、おかしな値じゃなくむしろいい位かもですね。
昔ミニバンのとき、100キロになるとみるみるうちにガソリンが減っていき、90キロぐらいで走ると穏やかな減りになるのを思い出しました。高速で速度があがると、燃費はガタ落ちですよね。特に背が高く横幅広いと。


＞のり太郎 Ｊｒさん

おっしゃる通り、滑らかな加減速に変わってきた感じがします。
燃費に貢献してるかどうかは良くわかりませんが、乗員に優しい制御になってきてますよね。

書込番号：25189848

[kaseijin22]

>上り坂は坂がある程度加速を奪うので普通の走りでもロスが減ります。

アクセル開度が一定だと上りでは減速するので、空気抵抗や路面抵抗が減るわけで、
そうかもしれませんが、
アクセルを踏み込んだり、ACCで一定速度で坂を上る運転をしている場合は、その限りではないと
思いますが。

書込番号：25189885

[待ジャパン]

> 「e-powerで高速燃費を良くするには定速走行するのではなく、速度を上げたり下げたりをするのが良い。 一定速でだらだらとエンジン使い続けるより、エンジン使うときには発電効率の良い回転数まであげて一気に発電、そのあとエンジン止めてモーター走行する。その繰り返しのほうが良い」
というようなことが書かれていました。

速度上げたり下げたり。
迷惑極まりない自分勝手もいい運転方法だよね。
スレ主さんは自分の燃費さえ良ければ良い運転方法なんて真似しないで下さい。

書込番号：25190054　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞kaseijin22さん

登ったら下るわけで減らしたロスは効率的に位置エネルギーになるのですよ。

書込番号：25190106

[槍騎兵EVO]

＞待ジャパンさん

例の人は一定速で走らないでノコギリの歯のようなグラフ書いて、これが燃費が良いんだってやってましたねぇ。

私は都度、後続車に迷惑だからヤメレと言ってたんだけど聞く耳持たずだったな。

書込番号：25190111

[kaseijin22]

>効率的に位置エネルギーになる

使ったエネルギーを超える位置エネルギーが得られるなんて、
ノーベル賞ものだと思いますわ（笑）。

書込番号：25190578

[槍騎兵EVO]

誰がそんな事言ってるの？

ちゃんと読んでね。

書込番号：25190603　スマートフォンサイトからの書き込み

[kaseijin22]

じゃ、単に平坦路を走っている場合はロスが多い車ってことか。

書込番号：25190616

[みどり2005]

>ロスが多い車ってことか。

従来の車は熱エネルギーをそのまま運動エネルギーに変えて、
走らせていたのを、いったん電気的エネルギーに変換してから
運動エネルギーに変えているので、変換ロスが多いのは
もともと言われてるしね。

書込番号：25190628

[kaseijin22]

＞みどり2005さん
よくわかりました。ありがとうございます。
位置エネルギーは電気的エネルギーに変換しなくても、
運動エネルギーになるってことですね。

書込番号：25190646

[槍騎兵EVO]

＞kaseijin22さん

ロスが多いってかそうせざるを得ないって事ですね。

それを走り方で少しでもロスを減らそうとするのが加速減速を繰り返す方法なのです。
プリウス乗りの人もやってたり・・・

上り坂の場合はその加速を登ると言う負荷が担うので普通に走っても燃費が良くなりやすいのです。

高燃費を狙うなら勿論、むやみやたらに加速すれば良いって物じゃないです。バッテリーが充電も放電もしないところでする必要があります。

書込番号：25190660　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞mogbonさん

>今回可変圧縮エンジンを搭載し、過去のe-Powerの傾向とは違うのかと思いましたが、そうでもなさそうです。

（過去ではありませんが）新型セレナ　と　WLTCモード燃費を比較してみると
・VCターボ搭載のエクストレイルは、市街地モード燃費が極端に悪い
　高速道路モード燃費がいいじゃないか！　と言いたいところですが、
　CR-Vと比較から高速道路燃費が特に良いというわけでもない。
この傾向は、可変圧縮エンジンに起因するんじゃないでしょうかね？

エクストレイル　e-POWER　G　2WD　1780kg
市街地モード　　　　 17.3km/L 　※　81%　対新型セレナ
郊外モード 　　　　　21.7km/L　　※　96%　対新型セレナ
高速道路モード　　 19.7km/L　　※103%　対新型セレナ

新型セレナ　e-POWER　X　2WD　　1790kg
市街地モード 21.3km/L
郊外モード 22.5km/L
高速道路モード 19.2km/L

書込番号：25190707

[mogbon]

＞槍騎兵EVOさん

　ハイブリッドの場合、やはり加減速を繰り返す走行が燃費を稼げるんですね。
　でもそれでは他車に迷惑だし、そもそも面倒でやってられませんね。

　そして、前にも説明いただきましたが、それと同じ効果が上り下りによって、意図せず発生するわけですね。（そのときは、登坂時に車速がダウンさせないほうが良いですよね。プロパイロットに任せれば、自然とそうなりますが）

　それと、、高速である程度車が多い場合も、トラック等の遅い車に追いついた時点で減速、それを追い越す時点で加速ということが繰り返されますから、結果、加減速を繰り返す走行になり、低燃費につながりそうですね。

　平坦路を定速巡航するのが燃費に良いと思っていたので、このスレで質問した甲斐がありました。
　色々と教えていただき、ありがとうございました。

書込番号：25190722

[槍騎兵EVO]

＞mogbonさん

>ハイブリッドの場合、やはり加減速を繰り返す走行が燃費を稼げるんですね。

そう言う事ですね。
なので普段使いで一番燃費が良いのは、実は適度に信号があり空いてる市街地や郊外だったりします。
高速と違って速度も低いので空気抵抗も余り無いですしね。

書込番号：25190765　スマートフォンサイトからの書き込み

[sarasarani11]

>ハイブリッドの場合、やはり加減速を繰り返す走行が燃費を稼げるんですね。

平坦路を定速で走っても、VCって効率よく発電してくれるのかと思ってましたが、
案外そうでもないのですね。

書込番号：25190817

[新型セレナ乗ってます]

まあただ加速減速繰り返すだけならダメです。加速中は エンジン発電して、減速中はエンジン止めないと、平地では 効果ないね。
アップダウンある道も同じで、下りでエンジン止めないと効果薄い。
回生エネルギーの変換はロスは 燃費に影響しない。影響するのは エンジン発電中だけ。
発電中の変換ロス削除を考えて運転した方が良いね。ただエコ運転を追及し過ぎると、周りに迷惑なエゴ運転になるからほどほどに。

書込番号：25190826　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

あとエクストレイルは 加速強過ぎれば 低圧縮ターボ使われるから注意です。通常の発電よりは 燃費悪化するでしょうから、おそらくかなり神経使うかもね。

書込番号：25190835　スマートフォンサイトからの書き込み

[爽やかホリデイ]

燃費は環境問題に直結します。

新型エクストレイルは
環境への配慮がないクルマのレッテルが貼られましたね。

日産渾身の最新型が、ですよ。

高速でリッター16なんて
ただのガソリン車ではないですか。

やっぱりPHEVの勝ちだな。

イーパワー仇花なんだな。

書込番号：25190946　スマートフォンサイトからの書き込み

[あかビー・ケロ]

＞mogbonさん
ちなみに某車雑誌の燃費対決でCX60対エクストレイルG対アウトランダーでエクストレイルの結果は高速で16.2km/l、一般道で19.1km/lでしたね。
スレ主さんと似たような数値なので妥当な線だと思いますが…

書込番号：25190977　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

区間電費

＞mogbonさん
EVやHVの電費(燃費)は起点と終点の標高差で大きく変わります。
測定起点と終点の標高差ですね　途中は上り下りがあっても結局は測定起点と終点の標高差です
自宅から出発して帰宅するまでの一日の電費(燃費)だと標高差なしですが、区間別に電費(燃費)を測定する場合は気にする必要がありますね
たとえば、私がこの前ドライブした一日約400kmでの区間別の電費は次のとおりです。
区間1 電費9.6km/kWh 測定起点と終点の標高差約-100m　
区間2 電費8.7km/kWh 測定起点と終点の標高差約+150m
区間3 電費11.2km/kWh 測定起点と終点の標高差約-200m
区間4 電費9.3km/kWh 測定起点と終点の標高差約+150m
区間電費のバラツキは標高差が大きく影響しています。

ちなみに標高はマピオンの地図で知りたい地点をクリックすると右上に標高(海抜)が表示されます。
https://www.mapion.co.jp/

書込番号：25191134

[ナイトエンジェル]

自宅からどこかに出かけて帰ってくれば、出発から帰着までの高低差は零ですから、同じ様な走り方なら、トータルアベレージとしては電力ならＫＭ／KWH、ガソリンならＫＭ／リットルの燃費は、ほぼ同じでしょうね。

例えば山に行って帰ってくれば、行きは上り、帰りは下りだし、海に行って帰れば、逆に、行きは下り、帰りは上りなわけで。

書込番号：25191710

[WINDY5a]

＞kaseijin22さん
>使ったエネルギーを超える位置エネルギーが得られる

余談ですが、おそらくエアコンの様なものと比較しての発言だったのではないでしょうか。
たしかにエアコンは使った電気的エネルギー以上の熱エネルギーを生み出しますからね。
まあ、あるとすればSFの反重力の世界の話ですねw。

書込番号：25191974

[ナイトエンジェル]

エアコンだって、冷凍サイクルの中で、コンプレッサ―デで消費した電気エネルギー分だけしか冷やせないのでは？
コンプレッサ自体の発熱による熱放出はロスですがね。

まあ大前提は、エネルギー不滅の法則かと。

書込番号：25192085　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

エアコン使うと、余計に燃費が悪くなるよね？エアコンに使う電力を発電しないといけないから。
この時はさすがに減速で得られる電力だけだと、バッテリーがみるみる少なくなるから 減速中も発電した方が良い場合もあります。
雨が降ると、エアコンが止められないからね。そうした場面は 燃費あきらめるしかない。

書込番号：25192347　スマートフォンサイトからの書き込み

[新緑淡し]

　スレ主さん
＞誰も答えられない無駄なスレっぽいですね。

いえいえ、大いに参考になりましたよ。
他の板では、確かに訳の解らないのはありますけど、そもそも
「良く高速で使われる方のご意見をいただけれるとありがたいです。」とおっしゃっているんですし。

書込番号：25194210

[新型セレナ乗ってます]

セレナe-powerですけど、速度が100�q/h以上は燃費が悪くなる傾向です。燃費を気にするなら、遅い車に追従された方が燃費良くなりますね。

書込番号：25194996　スマートフォンサイトからの書き込み

[mogbon]

＞新緑淡しさん

ありがとうございます。
なんか自分の備忘録みたいな話に、みなさんいろいろと教えていただき、感謝です。
私も大いに参考になりました。

また、自分の燃費はごく普通だということもわかり、ちょっと安心しました。

ちなみに、昨日、今日と市街地〜郊外へと50キロ位走りましたが、19.9と19.4キロでした。こんな重い車で（しかもその重さを全く感じないところが凄い）、これだけ出れば十分です。

なお、特に燃費を考えた運転はしていません。e-pedalをマスターしようと夢中でしたから。

書込番号：25195150