日本でのターボ普及について

Question

現在ドイツ車はパワー＆燃費の両立としてターボが普及していると思うのですが、今後日本でもこのような流れが入ってきてターボが普及するという可能性はあるのでしょうか？

個人的にはハイブリッドよりメリットが多いと思うのですが…
車に詳しい先輩方はどのようにみてますか？
回答よろしくお願いします。

32N1WHITE · Answer

日本は過給器先進国として、８５年ころから９０年の終わりごろまでは、大概の車種の上級グレードに採用されていましたね。
また、日本で最初にターボチャージャーが装着されたのはセドリック（Ｌ２０ＥＴ）やクラウン（Ｍ－ＴＵ）といった、オッサンセダンでした。当時は運輸省の認可がスポーツカーでは下りず、まずはセダンから採用されたようです。その当時のターボの採用の理由は、省燃費とパワーの両立でしたね。これは皮肉なことに最近欧州車が採用しているコンセプトと同じですね。

では、なぜターボ先進国の日本から過給器付きエンジンが消滅したか、それは①タービンやインクラなどＮＡに比べて、部品点数が多くコストが掛かる②オーナーが勝手に過給圧を上げるなどして、エンジンのトラブルが多くメーカーが対応に辟易とした③最初の宣伝文句であった燃費が燃料コントロールの精度が低くパワーを捻出する以上に悪化した④シリンダーをガソリンで冷却するため排ガスがリーンに振れず環境性能がクリアしにくい、などですね。

まあ、日産あたりは次期スカイラインでターボの復活をもくろんでいるようですが、個人的には、今後もターボブームは訪れず、欧州車のターボもブームに過ぎないと考えています。
なぜなら、やはりターボは、どうしてもガソリンが理論空燃比で燃やせないからですね。実質の省燃費を言うならやはり理論空燃比（パワー空燃比）がベストだからです。
欧州のメーカーもとりあえず「小排気量ターボ」でしばらくは繋いでおいて、今全力で高効率のＮＡエンジン（モーターや電池なども）を開発しているはずです。
ただ、スポーツカーにはターボが面白いです。わたしも、プリウスに乗るかたわら、ターボカーである日産ＧＴ－Ｒなんていうのを環境に逆らいつつ所有していますしね。

SIどりゃ～ぶ · Answer

今のところ日本ではＨＶ化が儲かるので何か重大な問題がない間はターボは特定のメーカー以外は手を出さないと思います。
ターボ車が普及するとなれば1.8L～2.4Lのエンジンが無くなるのではないでしょうか？（軽量化とコストダウンの名目で・・・）
欧州車に見られるように、例えば1.6Lをベースに出力特性を変えて2L相当の出力車、2.4Lの出力車とすることで排気量を分けることになるのではないかと思います。
軽自動車のターボも我が国の台所事情ではゆくゆくはし好品とみられ、課税の対象になるのではないかと思います。

Jailbird · Answer

基本的に排気量を減らすこと（限度はありますが）が燃費に直結しますが、最大の目的は気筒数を減らし、内部損失（摩擦熱による損失）を減らすことにあると思います。

例として元々ターボエンジンだったトラック用ディーゼルが分かりやすいです。
'90年代あたりまでV8-V10の多気筒エンジンが多かったと記憶しています。
特に1気筒あたり700ccから効率が出なくなるガソリンエンジンだと、多気筒化必須の大型エンジンほど効果的なようです。

もうひとつの側面は小排気量でトルク特性に優れる3気筒 1Lエンジン（1気筒330cc）との相性です。
どちらかというと今、求められているのはこちらかもしれませんね。

あまり国内メーカーが積極的ではなかったのは国内市場でのディーゼルの衰退があります。

過給機にしても、直噴システムによる気筒内冷却にしても、元々ディーゼルに親和性があり発展していました。
直噴はD-4やGDIの失敗でアレルギーがあったのかもしれませんね。
（黒煙噴いて走っている古いGDIの車両をたまに見かけます）

この時期から日本のエンジンってあまり大きな変化を行っていなかったんだと思います。
ハイブリッドを除けば最近ですよね、SKYACTIVとか、意外とお金がかかっているミラ・イースのエンジンが出てきたのって。
10年くらいは失われていたような気がします。

国外向けにディーゼル・ターボを開発中のホンダはガソリン向けに転用してくる可能性はあるんじゃないでしょうか？
与太レベルの話ですけど。
マツダもSKYACTIV-Dでひとつのステップを踏んでいる訳ですから可能性はありますね。

おそらく国内では日産が早いと思います、ルノーの技術がすでに入っている（というかルノーの事実上の子会社）ので、次期ティーダあたりで実現してくるのではないかと思っています。

なかでん · Answer

ターボは燃焼ガスがシリンダーヘッドを完全に押し下げても残ってくるエネルギーを吸気エネルギーとしてリサイクルするシステムです。
で、ミラーサイクルエンジンと言うのは燃焼ガスのエネルギーを出来るだけ多くシリンダーヘッドを押し下げるために使うために吸気バルブの遅閉じをして圧縮比を抑えながら膨張比を大きくするために考えられたシステムです。
そのどちらも排気ガスに出来るだけエネルギーを残さないために考えられたシステムです。

ちなみにマツダのスカイアクティブＧは吸気バルブの閉じタイミングを制御しながらミラーサイクル的な働きも出来るエンジンです。
吸気バルブを制御するのはターボよりも簡単ですからマツダはスカイアクティブＧを使ってターボは使わない方向でしょうね。
トヨタもプリウス系のエンジンにはミラーサイクルを採用していますからターボを使わなくても高効率エンジンが作れると思います。
トヨタは直噴とポート噴射の良いとこ取りをしたエンジンもありますしね。

それ以外の国産メーカーならターボの採用はあると思いますよ。
でも、日本人のイメージはガソリンターボ＝燃費が悪い高出力車ですから普及するとは思えません。

ささいち · Answer

昔のターボブームの頃は・・３ナンバーになると自動車税が一気に倍増したという時代背景があります。
海外からは非関税障壁として非難されていました。

３ナンバーでの自動車税が500cc刻みに細分化されたのは、初代シーマや初代ディアマンテの頃です。
2500ccという排気量設定のの日本車はこの頃からです。

2000ccの排気量でのモアパワー・モアトルクの実現の為には過給するのが確実です。
軽自動車が排気量で縛られているのと状況は似ています。

当時のクラウンはツインターボとスーパーチャージャーを併売し・・マイナー後に2500ccを出しました。
更にモデル末期にはセルシオのV8・4000ccまで積んできました。

マイペェジ · Answer

＞現在ドイツ車はパワー＆燃費の両立としてターボが普及していると思うのですがこれは半分正解で半分不正解です。アクセルを踏み込んでブーストを掛ける乗り方をすれば当然燃費は悪化し、逆にアクセルを踏まなければ燃費は良くなります。ターボは可変排気量と考えられる事が出来、二通りの乗り方が出来る訳です。ブーストの掛らない巡航状態やアイドリング時の燃費を稼ぐ事が、小排気量化の狙いだと思いますが、前モデルに対して排気量がダウンするのは、若干見劣りしますね。

TacchinPacchin · Answer

　欧州で普及しているのは、ディーゼル・ターボです。もともと、ディーゼル・エンジンは点火プラグを使用せず、いわばノッキング状態で混合気が自発点火します。したがって、圧縮比はガソリン・エンジンより高く（20前後）、エンジン全体が頑丈でなければならないため重く、高速回転にはあまり向いていません。反面、シリンダ容積に制限がなく、しかもシリンダを大きくすればするほど表面積と容積の比が小さくなるため熱効率を高くできる上、高圧の排気も圧縮終わりで600℃前後とガソリンエンジンよりはタービンで受け止める条件が緩くできるため、排気のもつ熱エネルギーを回収することが容易で、さらに熱効率を上げることが可能です。

　このような特性から、本質的に低速回転でなければならない船舶（高速回転させると減速ギアやスクリューのキャビテーション発生で問題を起こす）の主機関は蒸気タービンから、過給器つきディーゼル・エンジンにとってかわられる（軍用船舶は除く）傾向がありますが、自動車の場合でも減速ギアは必須であることから、高速回転を求めなければ、結構な性能のディーゼル・エンジンが実現可能です。問題となるのは、排気ガスに含まれるディーゼル・パーティクルと呼ばれる微粒子ですが、これはすでに実現されており、装着が義務化されていないのはトラック業界の政治的圧力が主たる原因と言えるでしょう（実際、中国の上海・浦東開発区のハイウェイを歩いたことがありますが、ほとんどすべての大型車両がディーゼル・パーティクル除去装置を装着しており、日本の首都高速道路よりも空気はきれいでした）。

　なお、HVの可能性ですが、鉄道車両ではすでに古くから実現されています。いわゆる電気式ディーゼル機関車と分類される機関車で、古くは大入力の流体継手（トルク・コンバーター）がなく、機械式のギアでは信頼性に不安があるばかりか、運転操作性に問題があるため、ディーゼル・エンジンで発電機を回して問題を解決していたのですが、現在ではインバータ装置など電力用半導体素子の急速な発展により、新構想の電気式ディーゼル機関車が誕生して活躍しています。

　ただし、これは大型・高出力で、しかも鉄輪で運転する場合のことであって、自動車、なかでも小型乗用車への転用は難しいと予測されます。しかし、その一方、現在はガソリンエンジン+電気モーターという組み合わせのHVですが、パラレル方式を取るトヨタ、シリアル方式を取るホンダにせよ、他社の参入を許していないのは「特許の壁」が分厚く張り巡らされていることが主因ではあるものの、ただでさえ「電池」という重量を背負っているところに、ディーゼル・エンジンという本質的に重くならざるを得ない内燃機関を搭載することは、かなりハードルが高いのではないかと考えています。

　仮に、ディーゼル・エンジン＋タービン式過給器と電気モーターの組み合わせを取るとしても、小型乗用車にとっては「動力源の重量増をカバーするために動力源を必要とする」という矛盾に陥る可能性が高いのではないか、したがって、トラック、バスなどが先行するだろう、と予測しています。実際、たしか国産でもトラックにはすでに登場していたと記憶していますが、はたしてそれが、新世代電気機関車タイプなのか、現行のHVをスケールアップしたものなのかは、まだ調べていません。

ポメ☆ジュン · Answer

32N1WHITEさんが書かれているように、昔々、ターボブームがありましたよ。ゼロヨンが注目浴びたり、パジェロのような４ＷＤ系も人気があった時代です。バブリーで、そんなに必要のない遊び系にも、お金をじゃぶじゃぶ使ってた時代…。景気が良くなれば、また、ターボやエアロブームがやってくるかも知れないですね。

JTB48 · Answer

＞今後日本でもこのような流れが入ってきてターボが普及するという可能性はあるのでしょうか？

もう10年ぐらい前にごく一部の高性能車を除いて各社撤退してますからねえ。ハイブリッドやEVに開発を向けてますから、余力のないメーカーは出来ないでしょう。また出してもそれほど売れないと思いますよ。

つぼろじん · Answer

個人的には、1.3L位の排気量、2サイクル直噴式、ターボ+スパーチャージャー、水平対向エンジン、実燃費20km/L程度、7AT、出力130～150PS程度、セダンか5dハッチバック・・が出たら即買いです・・・

書込番号：14723076

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