『AGSの追加』のクチコミ掲示板

[akkun0122]

技術的にお詳しい方、教えてください。
ノーマルスイフトのストロングハイブリッドは５AGSで発売されましたが、今後スイフトスポーツに６AGSが追加される可能性はありますでしょうか？
気になっているのは、トルクがスイフトスポーツはスイフトストロングハイブリッドの倍近くあるので、技術的に不可能なのかと・・・。
６ATも試乗したのですが、普段アルトターボRSに乗っているので、あの豪快なブリッピング音と、勝手にシフトアップしない（Mモード）で運転していて楽しいからです。

当方、ずっとMTだったのですが、AGSに不満がないので（ver.4にアップグレードしたので）、AGSならRSを下取りに出して、スイフトスポーツを即発注したいのですが・・・。

ちなみに
MT→Rに入れるときに、レバー？を持ち上げる画が面倒でした。
AT→�@Mモードでも勝手にシフトアップしてしまう。�Aブリッピングがない。

書込番号：21333968

[ドラドラＤ]

どもです(^o^)

余り技術等は、詳しくはないのですが。

スイフトスポーツを検討して、いろいろ調べたのですが。

ネットの情報となり、申し訳ないのですが、
スイフトスポーツ用もテスト中とのことなので、
追加される可能性は、あるのではと。

後、四駆でハイブリッドも出るとか出ないとか(^^;

もし追加されるのなら、四駆の追加タイミングとか、出てもハイブリッドでのみの仕様となるかも
しれませんが。

今の仕様でも人気なので追加されても、後期型と呼ばれる仕様の時の追加ですかね(^^;

私のかってな予想ですが
次のマイナー的な時は、助手席にシートヒーターくらいの、小変更くらいかなぁと思っております
( ≧∀≦)

書込番号：21334237　スマートフォンサイトからの書き込み

[akkun0122]

ドラドラDさん

お調べいただきありがとうございます<(_ _)>

実は私も調べたのですが、確かに開発中みたいです。

たぶん、でてもマイナーチェンジ後か、時期モデルになりそうです。

私も助手席にシートヒーター欲しいです。
妻が「アルトRSの運転席うらやましい」といつも言っています(笑)。

いろいろありがとうございました_(._.)_

書込番号：21334298　スマートフォンサイトからの書き込み

[My Fair Lady]

私もスイフトスポーツの6AGSを期待していたアルトターボRS乗りです。
と言っても、スイフトスポーツは自分のではなく身内に勧めるためでしたが(身内はMT発注しました)。

AGSやハイブリッド、4駆の話は発表前の予測サイトで散見されましたが、
その頃にスイフトのストロングハイブリッドが発表された直後だった為、
それの資料とスイフトスポーツの資料を混同したために生じた情報だったのではないかと思ってます。

スイフトスポーツが先代から採用した6MTもキザシから流用したことから、
スイフトスポーツ専用に何かのミッションを用意するとは考え難いので、
6AGSが出るとすれば他の車種も横並びに採用すると思います。
となると、やはり普通のAGSではシフトアップ時のトルク抜けが不評なので、
そこを補完するストロングハイブリッドもセット採用なのではないかと思います。

ハーテクトを採用した車種はどれもまだ新しく、高性能なオートマは6ATが皆割り振られているので、
6AGSは次期型に期待するしかないですね。

個人的には、アルトターボRSの経済性を犠牲にしてまでスイフトスポーツに乗り換える理由はないんですよね。
軽快さとパワーを使い切れる感じ、アクセルの強弱によるシフトアップやパドルシフトの反応の面白さ、
軽らしからぬ操作系や体感出来る乗り味のしっかり感。最高の軽ホットハッチだと思って楽しんでます。

書込番号：21334830

[akkun0122]

My Fair Ladyさん

偶然ですね！
私もターボRSに満足しているのですが、子供が大きくなってきたので、５人乗りのスイスポに乗りかえを検討していました。

MTを購入しない理由は上記にも記載しましたが、「R」レバーを使うのに、シフトノブを持ち上げるのが面倒だからです。極めつけは妻がAT限定なので、実家に帰省し、酒を飲んだときに妻に運転してもらえないからです（涙）。

ATも上記の通りと、My Fair Ladyさんもお乗りのアルトRSの快適（左足を使わなくてよい）さとスピードに感動したからです。今でも２年３ヵ月乗ったRSでも、ちょっと強くアクセル踏んだだけなのに、ホイルスピンするぐらいパワーがあります。
せめてATも、「豪快なブリッピング」「Mモードで勝手にシフトアップしない」「８６とデミオと同じように、シフトレバーに“＋−”が付いている」があれば購入していたかもしれません。

それにしてもお詳しいですね。
ハーテクト、ストロングハイブリッド、流用等の話など、とても勉強になります。

やはり、２〜３年後のマイナーチェンジか、５年後のフルモデルチェンジに期待することにして、それまではRSを愛車としてのることになりそうです。

いろいろ情報提供ありがとうございます。

書込番号：21335188

[My Fair Lady]

6MTはどの車種もRの入れ方には一手間、癖があります。
ノブ下を引き上げたり、ノブを押し込んだり、1速の隣にだったり、6速の隣だったり。
慣れの問題だと思いますよ。

ブリッピングしなかったですかね？
ターボRSより1速多い分ギア比が近づいてブリッピングする量は減るとは思いますが。
トルコンATはオーバーレブすると多分壊れるんで、勝手にシフトアップはミッション保護のためかと。
シフトレバーに+-が無いのは解せないんですけど、コストダウン？

家族のAT限定と運転代行は致命的ですね…。
幸い(？)私はお酒に執着がなく、またペーパーATドライバーの家族の運転は怖いので…。
直近の2、3台は家族も運転できるようにオートマを選びましたが、次からはMT優先です(笑)。
後に追加されたアルトワークスのクラッチがオモチャっぽかったので、ターボRSはAGSで正解だと思ってます。

書込番号：21335397

[eburico]

旧型ZC32S用のM16A型エンジンに5速AGSを使ったストロングHVを組み合わせても面白いかもしれません。それでもZC32Sより軽く出来るし、リアに重いバッテリーを積むので前後配分も有利になるし、燃費も25km／Lはイケるので、エコで速くて、安く、まるでCR-Zの上位互換みたいなクルマが出来そうです。

書込番号：21336235　スマートフォンサイトからの書き込み

[akkun0122]

6MTの「R」は慣れますかね？
ただもう一つ問題があったのが、ブレーキが利きすぎて、ヒール＆トゥがしづらいのです・・・。
何度やっても、カックン気味のヒール＆トゥになってしまい，、後部座席に座った妻と子供二人を驚かせてしまいました・・・。
あとスイスポもワークスのようにショートストロークであったら・・・（ディーラーの人もスイスポがショートストロークでないことに疑問視していました）。

言われてみると、6ATは2速落とし（４速→２速）のときは、若干ですが、確かに低音のブリッピング音が聞こえたような気がします。
ネット情報によると、ATの８６もデミオもブリッピング機能は付いているようですね。

平成１５年に購入した初代copenは４ATといえど、勝手にシフトアップしませんでした。
MTがヒール＆トゥがやりやすかったので、MTを購入しましたが・・・。

スイスポのシフトレバーに+-がないのは、やはり予算でしょうね・・・。
スイスポも８６もデミオも、アイシンAW製なのに、スイスポだけシフトレバーに「＋−」がないのですから・・・。

私はRSが発売してすぐ購入したので、ワークスがありませんでした（涙）。
ただ、AGS・シートヒーター・赤アクセントが気に入っているので、後悔はしていません。

CR-Z的ストロングハイブリッドAGS面白そうですね。
実は私は「copenのMT→CR-ZのMT→アルトRS・AGS」と乗り継いできました。
私の感覚で大変恐縮ですが、スタートダッシュはアルトRSがダントツです（あくまで私感です）。
copenもCR-Zもホイルスピンするほどパワーはありませんでした。

スズキには、マイナーチェンジ時に６AGSの追加投入を期待しています！
実は、今日のお昼に、スズキ本社に６AGSの追加投入してくださいと電話してしまいました（受付のお姉さんに笑われましたが(笑)）。

書込番号：21337635

[イナーシャモーメント]

＞akkun0122さん

＞ただもう一つ問題があったのが、ブレーキが利きすぎて、ヒール＆トゥがしづらいのです・・・。
何度やっても、カックン気味のヒール＆トゥになってしまい

試乗の数十分で出来なくても、所有して乗っていくうちに
慣れて上手く出来るようになるでしょう。

書込番号：21344351　スマートフォンサイトからの書き込み

[akkun0122]

>イナーシャモーメントさん

スイスポ（歴代もｚｃ31及びｚ32含めて）の所有者様でしょうか？

私はスズキのMT車の試乗は初めてで（ワークスMTの試乗も数十分）、あまり発言できないのです（涙）。

当家（当方）はホンダばかりで、妻の車はフリードです（コペンの前も、私はホンダのMT２台乗り継ぎました）。

今回のスイスポの同価格帯であるフィットRSのMT車も２時間かけて、とあるディーラーに行き試乗してきたのですが、素直なブレーキでヒール＆トゥもやりやすかったのですが、クラッチのミートポイントが高く（手前気味？）、CR-Zとフリードを購入したディーラーの営業マンとサービスマンに、みんからに載っていた、「フィットRS・MTのミートポイントの調整方法」を見せて、ミートポイントを手前気味でなく、中間地点にしてくれと交渉したのですが、「みんからのミートポイント調整をやるとトランスミッション５年保証外になる」と言われたので、フィットRSは購入対象外となったところ、デザインのかっこいいスイスポに惚れ込んでしまったところでした。

ｚｃ３３スイスポは、ミートポイントはわかりやすく、ダブルクラッチも気持ちよく決まったのですが（アルトRS・AGSと同音のブリッピング音）、ヒール＆トゥだけどうしもうまくいかず購入に踏み切れませんでした・・・。

スイスポ（歴代もｚｃ31及びｚ32含めて）のブレーキは、車本体のブレーキがこなれてくるのでしょうか（素直なブレーキになっていくのでしょうか）？
それとも、自分が慣れていくものなのでしょうか？

今まで乗ってきたホンダ車はすべて素直なブレーキでした（S660とシビックTYPE・Rは試乗していません。予算オーバーだからです。）

書込番号：21345000

[あおかば]

＞akkun0122さん

31に乗っていましたが、31もカックンブレーキになりやすかったのですが、TM SQUAREのパッドに変えたところ、踏めば踏んだだけ効くブレーキになりとても扱いやすくなりました。

33のブレーキが効きすぎるとのことですが、慣れの問題もあると思いますがパッドを交換するだけでだいぶフィーリングは変えられますので、どうにも慣れなかったらパッドを交換してみるのはいかがでしょう。

スズキのブレーキは初期制動が強いものが多いですが、個人的には33のブレーキは31のブレーキに比べ、カックンブレーキになりにくいと思っています。

書込番号：21345265　スマートフォンサイトからの書き込み

[ウマ団子]

こんにちは。
ずっと拝見したけどスレ主さんは何を求めてるのてしょうか？
加速の良い車？操作性の良い車？それとも？？？
全て求めるならスイスポじゃないのでは？
楽に運転したいならAGSじゃなくてもDSGとか色々あるでしょう。スイスポじゃ無くて良いんじゃないの？

書込番号：21345503　スマートフォンサイトからの書き込み

[akkun0122]

〉ウマ団子さん

上記にも記載しましたが、s660、シビックタイプRの価格帯の時点で予算オーバーです（子供の学費等も考慮して）。それゆえ、ポロGTI、ルーテシアRS等のツインクラッチ車の価格帯300万円は妻の許可がおりません。

〉あおかばさん

ブレーキパッドの交換なら、許容範囲です。来年の6月のボーナスで交換できそうです。
さっそく、今週末、再度スズキアリーナの営業マンとスイスポMT車で再商談してきます。
本当にありがとうございました。

他の皆さんも、様々なアドバイスありがとうございました。

書込番号：21345630　スマートフォンサイトからの書き込み

[L82]

オッサン的に一言言わせてもらえば、
ゆとり世代はこれだから・・・・みたいなｗｗｗ



パッケジングはメーカーの需要を見越した採算のところで決定されます。
それが気に入らないんだったら改造するわけじゃないのかな？
もちろん自己責任で。

全てが自分に合うものなんてないんですよ？
だからチューニングショップってものが生き延びてるわけです。

ブレーキに関しては、元バイク乗りな私言わせりゃ慣れです。
初動だけ効きが良くて・・・って物もあれば、ロッキードやブレンボみたいに指一本でフロントロックするような物も次第に慣れていきます。
4輪なんて転倒の心配ないしアンチロックだってあるんだし、ヒール＆トゥなんて足の幅を使ったやり方もある。
昔々、AE86を乗ってた自動車部の同期はクロスミッションを入れて通常のシフトパターンの順番だと1→3→2→5→4みたな（ウル覚えなんで順番間違ってるかも？）シフトパターンでさえ自由自在にドリドリしてましたよ？
下手なのを物のせいにするなんてナンセンスですよ。




辛辣なことを言わせてもらいましたが、スイスポは安物なんですから。
多くを求めるのは間違ってます。
そこのところを肝に銘じてもらいたいです。
他の方々も。
メーカーはボランティアじゃなくて商売なんですよ。

余計なこと言ってパッケージが変わったら嫌なんだけどと思ってます。

因みに私は車検も修理も整備もほとんどのことは自分でやってます。
塗装も自分でできる設備を持ってます。
まともにディーラーで買ったら煩くてしょうがないと思ってる人種なんで、スルーで結構ですｗ
そう思ってる人もいるといると知ってもらえれば。

書込番号：21345718

[イナーシャモーメント]

＞akkun0122さん

私はZC32S所有者です。
人間の方がなれて行く方ですね。
クラッチのつながる位置はZC33Sの方がべダル位置が奥の方でつながりますね。
試乗のときそう思いました。
ブレーキにかんしてはZC32Sとくらべてフィーリングが大きく違うと言うこともなかったです。

書込番号：21345944　スマートフォンサイトからの書き込み

[19neoneon79]

＞akkun0122さん

ヒール＆トゥについて(長文です)

免許を取得して20年ぐらい、マニュアル車ばかり所有し、距離にして恐らく月に行けて
しまうぐらい(約38万km)乗っており、どこでもヒール＆トゥをしてしまうぐらい体に
染みついている変人の立場から書きたいと思います。
自分のヒール＆トゥのレベルは、並程度はあると思ってもらいたいです。

断っておきますが、あくまでも同じ乗り方でヒール＆トゥをした場合、DC5Rでは
出来たのに、33スイスポでは難しい　と言う、車の比較です。

世の中には、プロレーサーや一般人なのにプロレーサー並みのスキルを持っている
偉人・奇人のレベルの人がおり、その人は「別に何ともないけど」と言うでしょう。
そう言う「やりにくいけど、俺の腕でカバー出来るから、結論として出来る」
は置いて見て頂きたいです。


そして6ATを注文したので、「慣れたらヒール＆トゥはキマるのか」は実証出来ません。
家の事情なのでスンマセン。





本題ですが、私は2回スイスポ6MTの試乗をしましたが、ブレーキの扱いにくさゆえに
試乗でヒール＆トゥは出来ませんでした(色々試したかったが、お店の人同乗なので諦めた)。
やると恐らく、ブレーキは必要な制動力以上にガンと効き、ブレーキが失敗した事でアクセル
もうまく煽れずエンジン回転が上がらない、大失敗ヒール＆トゥになると感じたからです。

その要因として、DC5などヒール＆トゥがやりやすいと思う車との比較ですが、スイスポは


�@ ブレーキペダルのストロークが短い
�A �@との因果関係は分からないが、初期制動力が強い
�B 初期制動力は強いが、そこから更に踏み込んでも、比例して制動力が強くなる事は無い
極端ですが、スイッチ的に「on」か「off」かしか無い　と言えば分かりやすいでしょう。
(実車はそんな事ありませんので。)

によるかと考えています。
最近の車はどれも、「車を早く止める」と言う事から、ブレーキを少し踏めば強く効く様に
造っていると思います。メーカーが意図的にそうしていると感じています。

それが倍力装置で仕立てているのか、単にストロークを短くしているのかは分かりません。
ただ事実として、コントロール性は良くない　と私は感じています。
スポーツカー好きの家族や走りには興味が無い妻も、「最近の車はブレーキがガンと効く」と
同じ事を言うので、事実だと思います。


DC5は、スイスポ等最近の車に比べると、踏み代はかなり多いです。もうこれは、乗り比べないと、
幾ら言っても信じない人は信じないでしょう。
踏み代が多いと言う事は、踏み方次第で弱いブレーキ・強いブレーキが自由自在。

ただ、DC5Rは純正でフロントがブレンボなのに、正直最近の車より制動力は弱いです。
ペダルが折れるんじゃないかと言うぐらい踏み込んでも、効きはイマイチ。(…速度域が
違うかも知れません)



で、誰かから教わったワケでは無い私独自の考え方として、

ブレーキの制動力が同じ場合、

・ブレーキペダルのストロークが10�o
・ブレーキペダルのストロークが20�o

だと、緊急時にはどちらが適していて、ヒール＆トゥにはどちらが適しているか　と言う事です。
アクセル(スロットル)も同じ理論です。
ペダルストローク　や　ペダルに対するエンジンレスポンス　が同じで、100馬力の車　と　500馬力
の車は、どちらが扱いやすいか。

ウェットのF1で、電子制御無しでポンとアクセルを踏むと、簡単にスピン出来る。
10�oのストロークで100馬力を操る　のと、10�oのストロークで500馬力を操る。

もちろん実際には、電子制御等でどうにか出来てしまうと思います。

あくまで私個人の理論です。



ヒール＆トゥは、「あるポイント(距離)」までに「ある速度」まで減速する事が一番大切だと
思っています。
「ある速度」とは、「その車がコーナーを曲がれる速度」です。

そして、そのブレーキ操作に「クラッチ操作(シフトチェンジ)」と「アクセル操作」が
加わったものがヒール＆トゥだと思います。

スバルのWRXは、それほどヒール＆トゥのし難さは気になりませんでした。
デミオやアクセラもMTを試乗した事は残念ながらありませんが、ブレーキの特性は
同じ「初期制動力は強く、ストロークが無い」でした。

スイスポはATもMTも、ブレーキに感じた事は同じです。
MT・ATの試乗で、多少慣れると無意識にブレーキペダルの特性に合わせられていたので、
多分普通に乗る分には、問題は無いでしょう。
(最初は助手席の営業の頭が前後に動いていたが、慣れるとそれが無くなったので。)

でも、「ヒール＆トゥが気持ちよく決まった」は、相当難しそうだと感じました。





尚、リバースのポジションですが、リング(でしたっけ？)を持ち上げるのは確かスバルも
同じでしたが面倒と感じます。


トヨタのAE111の後期6速は、Hパターンの1速の左側にRがありました。
入れ方は、確かレバーを下に押し込みながら動かすタイプです。これが一番操作しにくく感じています。
バネ圧が相当な強さ(多分誤操作防止の為)の上に、そのまま、力が入れにくい奥の斜め左方向に
動かさないといけない。
ノーマルシートなどで腰がシートバックにきちんと当たっていないと、力が逃げてなかなか入らない
と言う事を何度も経験しました。


ATは、メーターやレバー表記を見ながらガチャガチャと動かす必要があるので、「何かを見ないと
Rに入れられない」と思います。

MTは手の動きだけでサッとバック出来る事が利点(美点？)と思うので、まだリング式はスマートかと
思います。



ちなみに、DC5RはHパターンの6速の隣にRが位置します。
停止時に、レバーが当たるまで右に押し、後は後方に動かすだけで、Hパターン5速のものと
ほとんど変わりません。
車が動き出すとゲートが機械的に閉まり、入れる事は出来ません。
自分はこのタイプが一番楽でした。(10年乗ってて故障はありませんでしたが、壊れると厄介かも)

書込番号：21346177

[akkun0122]

〉19neoneon79 さん

長文どころか、熟読させて頂きました。

心境がかなり私と同じだからです。

インテRを操っていた方の文言は無視できません。

★同じ点
�@ホンダのMTを所有していた（実は私はコペン意外のMTは、全てホンダ）
�Aスイスポのブレーキに、違和感を拭いきれなかった
�B家族の事情で、ATか2ペダルMTが希望
�Cリバースのリング持ち上げが面倒と感じている（CR-ZもフィットRSも、インテRと同じ単に右に押し込んでリバースに入れるだけ）
�DMT買うなら、ダブルクラッチとヒール&トゥはやりたい
�Eでもスイスポは欲しい!!

等です。

私は、少し一呼吸置いてから（数週間）、スズキアリーナに行こうと思います。実は私も6ATでもいいかなと思い始まりました。

インテRを操っていた方が、スイスポ6ATに妥協したのですから…

長文どころか、本当にありがとうございます。
心境が私とかなり近いです。

19neoneon79 さん、アドバイスありがとうございましたm(__)m

書込番号：21346564　スマートフォンサイトからの書き込み

[にゃっけるん]

＞19neoneon79さん

自分はブレーキというよりクラッチのつながる時間が長いと感じました。

もっとポイントでつながると回転を合わせやすいのかなと。

コーンシンクロで段階を踏んでクラッチがつながりますので、

ダイレクトクラッチ等よりは若干間延びしてしまうので

本気の素早いシフトチェンジには向いてないなと思いました。

以上
ご参考に。。

書込番号：21362853

[ウマ団子]

＞にゃっけるんさん
こんにちは。レビュー大変参考になりました。やっぱりシルバーは良いんですね(少し後悔)。
さて、本題とは少し違いますが、実際納車されてクラッチはいかがですか？私も以前のインテグラRとはミート位置？が違うと試乗では感じたので唯一気になったところで…

書込番号：21390172　スマートフォンサイトからの書き込み

[にゃっけるん]

＞ウマ団子さん

クラッチのミート位置は手前の方にあると思いますが
場所さえ覚えてしまえばあまり苦にはならないと思います。

できるだけクラッチを軽くしたかったみたいで
弱いバネを使ってストロークを長く取って強く繋げようっていう発想なんだと思います。

クラッチのバネを強くしてストロークを減らすような改造をすれば
同じくらいの繋げる力でミートポイントは奥にできると思います。
（ゼロヨン向けの強化クラッチ等は恐ろしくストロークが短いです。）

ただしバネを重くした分クラッチは重くはなります。
ストロークが短いと短い距離で調整しなければならないのでエンストもしやすいですし。

一般大衆車ですのでレースカーではないので
誰でも乗りやすいように作られていると思います。

自分はクラッチ軽くて楽なのでこれでいいかなって思ってます。（笑）

以上ご参考に。

書込番号：21399010

[ウマ団子]

＞にゃっけるんさん
こんばんは。なるほど。結局は慣れの問題でしょうね。私も気にしないでおくことにします。ありがとうございました。

書込番号：21399775　スマートフォンサイトからの書き込み

[車、テニス大好きシニア]

スイスポ32CVTとアルトターボRS乗りのシニアです。
私が6AGSの追加を期待する理由は、�@1.4Lターボの動力性能がシニアには過剰・過激(使い切れない)⇒�Aノンターボ1.4Lではワイド化した走行性能が活かせない、余力不足⇒�B1.4L直噴を高回転型に変更しても110〜120PSしか望めない、低回転ではトルク不足⇒�Cモーターを追加してパワーアップと省エネ化(回生)⇒スズキ式ストロングハイブリット。つまり、高回転型1.4L直噴ノンターボ+6AGS+モーターを期待しています。具体的には、スイスポ33MTからターボとインタークーラー等を外して高回転型1.4L直噴エンジンに変更、スイフト・ハイブリッドのモーター、電池、メーター等とAGSメカを追加する・・・尚、高速走行には６速が必須です。
スイスポ32CVTは100+αでも余裕の動力性能で長距離走行でも疲れない(シニアに最適なスポーツカー)。アルトターボRSはシニアでも使い切れる動力性能とAGS(滑りの無いMT構造)と軽量化で二輪のような加速を楽しんでいます(Mモード)が、シニアには高速走行、長距離走行が苦しいです。

書込番号：21572869

[鉄たま]

＞車、テニス大好きシニアさん

ＡＧＳの採用は楽しみですが、シングルクラッチでの採用でしたら、変速中のトルク抜けをモーターで補う事は出来ますでしょうが、耳から入ってくる官能的な部分が残念極まりないと思います。
ＡＧＳを採用するのであれば、ツインクラッチでお願いしたいです。
また、ハイブリッド用モーターにバッテリーを積んで重くなるより、その分を軽くした方がスイフトらしいと思います。
過給機の有無は、甲乙付けがたいんでどちらでも良いです。

書込番号：21573346　スマートフォンサイトからの書き込み

[TD05HR]

＞車、テニス大好きシニアさん

33スイフトスポーツのパワーを扱いきれない（どういうこと？？）ということで、
NA直噴1.4高回転型ハイブリッド、、、とのことですが、低速型ターボの33スポーツよりも
ビックリするぐらい扱いにくい車になると思いますよ。高回転型自然吸気の1.4って。
スズキのハイブリッドで補えるパワーや時間は限界がありますし、高回転型は相対的に低回転が弱点です。

そこで、スイフトRStがあるわけです。スポーツほどパワフルじゃないですが、
レギュラーガソリンの1.0で扱いきれるパワーの６ATです。
この６ATってスポーツもそうなんですが、思いの外出来が良いのでぜひ試乗してみてください。
1.0ですが軽量ボディと高トルク型エンジンで高速走行も余裕ですし。

ちなみに、
スイフトハイブリッドSLのAGS5速はギヤ比0.717　ファイナル4.294で、3000rpmで約112km/h
スイフトスポーツの6MT6速は、ギヤ比0.794　ファイナル3.944で、3000rpmで約110km/h
6速あってもギヤ比が低いから、同じエンジンなら5AGSのほうが少しだけ低回転で走行できます。
尚、6AT仕様ならだいぶハイギヤードなので6速3000rpmで約139km/hぐらいになります。

個人的に32の6MTと33の6MTで長距離走行を比較した場合、33の方がかなり楽です。
（32だってコンパクトカーではかなり高いレベルですが。）
33は圧倒的に低速トルクが強いので、再加速、追い越し加速、上り坂の速度維持がラクにできます。
140PS/23.4kgmは、そんなに過剰なスペックではないと思います。レーシングカーじゃありませんからね。
青信号になった瞬間アクセルベタ踏みとかしなければ、扱いやすいエンジンです。

書込番号：21574475

[車、テニス大好きシニア]

＞TD05HRさん
大昔、カム交換、フライホイール軽量化、ツインキャブで武装した高回転型エンジンが懐かしいのです。エンジンを制御・使い切る楽しみが忘れられないのです(特に小排気量車)。おっしゃる通り、容易にエンストし、低速では取り扱い難いエンジンでした。この短所は、最近の電子制御なら改善可能(最新のロードスター1.5Lのように)で、低回転に強いモーターを追加すれば素人でも扱えると思います。回生によるエネルギー回収は今時の技術トレンドと考えます。
AGSの短所は愛車アルトターボRSで実感していますが、滑り・ロスの無いMT機構、低コストという長所には十分満足しています。NSXの九速DCTが理想ですが、フィットの七速DCTでも六速AGSよりも高価になってしまい、低コスト・軽量なスイスポの魅力が低下してしまします。

書込番号：21585995