『現行プリウス、インサイトは、数年以内に商品価値を失う』のクチコミ掲示板

[mac7676]

今後のハイブリッド車は、エンジンは、660cc〜1,000cc位の発電用、モーターによる駆動が主力に成ると考える。
モーターによる駆動に特化する理由は、ミッションや、コントロールデバイス等重量の有る部品が不要になる。
部品点数が減る事により、軽量化が可能だし、エンジンとモーターを切り替える際のエネルギーロスも無くなり、軽量化による、動力性能向上、燃費向上が可能に成るからだ。
若しくは、軽量化できた部分をバッテリー容量UPに使い、航続距離を伸ばすことも可能に成るだろう。
構造がシンプルになる分、故障も少なくなる。

何故、現行プリウスが出現したかと考えれば、ミッションが要らなくなったり、部品点数が減れば、グループ会社や下請け工場が縮小、閉鎖、若しくは倒産の可能性が有るから、グループ内保護政策の一環であろうと考える。

しかしながら、世界の動きがモーター駆動、エンジンは発電用という動きに成れば、（実際欧米では、この考え方が主流、日本ではスズキ自動車）商品競争力が無くなるため、この形態は中止せざるを得ないだろう。

また、現行プリウス等のECOカーの問題点は、制御に使うマイクロチップの確保が海外製の為、数量の確保が十分に出来ていない。
エンジン、バッテリー、モーターが有っても、制御装置が無ければ、製品は完成しない。

構造はシンプルで、軽量、高燃費を考えれば、現行型の寿命は、短い。若しくは、携帯電話のようにガラパゴス化する可能性が高い。

書込番号：12122905

[ドライェもん]

今後、、、
数年、、、

はい。

書込番号：12122928

[ODYSSEY1750]

ナンセンス！

書込番号：12122939

[My Fair Lady]

ていうか、それってもうハイブリッドではなく、電気自動車だよ。
発電用のガソリンエンジンは、要するにバッテリーになるわけです。

電気自動車の話をされるのなら、他所でスレを立てたらいかが？

書込番号：12122995

[mac7676]

電気自動車の話では有りません。
現行のバッテリーだけでは、エンジンカーの様な航続距離を稼ぐのには、重量、インフラ、レアアースの確保等、様々な問題が有るので、まだまだ実用化は難しいのでは無いでしょうか？
シティコミューター（お買物車）？

省エネ、環境問題、お財布に優しい真のECOカーの有るべき姿と、プリウス、インサイト等は異なっているのではないかと申し上げているだけです。

書込番号：12123151

[My Fair Lady]

エンジンを直接クルマの駆動力に使用しないで、モーターのみで駆動するのでしょう？

今現在の「ハイブリッド車」の世界的な認識は、エンジンとモーターの両方を駆動に使用して、
それぞれが得意な領域を切り替えたり組み合わせたりしながら走るクルマを指しています。
動力装置の成り立ちでカテゴライズされているんですよ。

スレ主さんのは、電気自動車のエンジン発電タイプで、ジャンル違いです。
燃料電池車のようなものです。こちらは水素燃料の化学反応発電タイプの
電気自動車です。

書込番号：12123264

[ドライェもん]

シリーズハイブリッドの事を言ってるんでしょ。

ハイブリッドの知識をもう少し勉強した方がいいですよ。
メリットとデメリット、構成部品の差を良く考えた方がいい。

本当にレアアースの使用量が減りますか？
発電モーターと駆動モーターが別で必要なのにね。

書込番号：12123438

[なかでん]

世界がモーターで駆動・エンジンは発電用という形態をとらねばならなくなった理由は、日本のハイブリッド技術が優れていて特許などの関係でコストが掛かるという理由だからでしょうね。

これって今まででもよくある話で、特許技術を購入してまで開発を行うよりも、その分野ではユニットそのものを購入する方向として、その開発費を新たな分野に投資したほうが新たな分野で先行できるというような会社同士の駆け引きなんですよね。

で、現行プリウスやインサイトが出現した理由は、あなたの言うモーター駆動の自動車は今も開発途上であってまだまだ市販化が出来ないレベルにあるからに過ぎません。

市販化が出来るレベルにあるのなら日本以外の国でもうすでに販売されていてもおかしくないはずなので。
いまだに試験的な意味での販売すらされていない形式の自動車が数年で世界に浸透するなんて事はまずもって無理な話ですので

「　現行プリウス、インサイトは、数年以内に商品価値を失う　」というのは残念ながら夢物語の類の話でしょうね。

「　数年以内　」を「　十数年以内　」という言葉に置き換えたとき始めて信憑性が出てくると思うのは私だけでしょうか？？

書込番号：12123465

[黒鞭炭]

　ＧＭのボルトがプラグインのシリーズハイブリッドですね。今年の秋には
発売されるとのことですが、さてどうなりますか。

書込番号：12123513

[yaptap]

それは無いですね〜
エンジンの熱効率は30％位　発電の熱効率は40％位ですけど充電となると良くても60％程度ですよ
試算すると発電→蓄電→モーターですと24％程度の熱効率になりますね〜

そんな簡単なシステムであればとっくに市販で出てますよ〜

書込番号：12123572

[yaptap]

たびたびすいません　訂正させてください〜
やーっぱ車に積んだ発電機じゃ熱効率40％なんて無理です〜総合で見ると使い物になりません〜

書込番号：12123704

[My Fair Lady]

＞シリーズハイブリッドの事を言ってるんでしょ。

あ、そういう呼称があったのですね。勉強不足でした・・。

書込番号：12123724

[mac7676]

シリーズハイブリッドは、過去にバッテリー（鉛バッテリー）の重量と容量の問題が有って、一時枯れた技術ですが、リチウムイオンバッテリー、Li-FEバッテリー等、高効率且つ小型化技術が進み、実用化に目途は、立っている。

また、発電モーターの問題は、確かにおっしゃる通り、現行のモーターは、発電効率が0.65ぐらいなので、特に高速道路使用時、走行中に充電しながら走る芸当には、多少無理が有るが、１００%電気自動車よりは遥かに遠くまで走れる。
で、現状、発電効率が限りなく１に近い発電モーターが開発済み。搭載実験が、開始される予定。

発電モーターに使用する磁石の原料、ネオジム、ディスプロシウムは、中国への依存度が98%。　おっしゃる通り、レアアースが必要。

確かに、トヨタのハイブリッド技術は、世界最高水準だと感心するが、シリーズハイブリッドでもできたはず。

クライスラーのボルトやフィスカーのカルマには、システムとして期待するが、製品として完成度はどうなのか？　疑問は、残ります。アメリカの会社ですからねぇ。
おおむね良好、故障多発みたいな。

勉強になりました。　貴重な御意見ありがとうございました。

書込番号：12123862

[イケメン貴公子]

シリーズ式はＥＶの航続距離の短さを補える利点がありますね。
400〜500kmの航続距離と構造の簡素化による低価格との両面が実現ができれば次期ＨＶとしての優位性をアピールできるでしょう。
そうなれば自然と主流になっていくでしょう。

トヨタ方式に固執する必要はないし、それぞれ切磋琢磨して優れたものが生き残れば良いと思いますよ。

書込番号：12124023

[ぶいたん]

トヨタがシリーズパラレルなのは、エンジンの最も燃費の悪い低速領域をモーターを使うことで燃費をあげてるわけです。
モーターは回転上がるにつれてトルク無くなって行くから、その部分に効率が良いエンジンを動かす事でモーターとエンジンの最も効率の良い所を使うハイブリッドなわけですね。
ただ、モーター走行メインにすると大きいバッテリーが必要で、そのバッテリーだけでも足りないので走行しながら発電する装置が必要なわけです。

モーターによる駆動が主力になるのは自然の流れですけど、そのためには最もエネルギー密度の高いバッテリーの開発が必要なわけです。
で、どんどんバッテリーが進化して４日くらい充電しなくても走れるくらいの性能になったらそんとき時代はＥＶなわけですね。

ハイブリッドの進化のカギはバッテリーです。

枯れた技術で言えば、ホンダも１０年くらい前にＥＶ出してましたけど（鈴鹿サーキットで時々走ってる）バッテリーが高すぎて一般商品化はしてないと思います。

トヨタもホンダもハイブリッド開発に着手した当時はシリーズハイブリッドは却下しましたけど、それは当時のモーター技術や発電技術の課題があって走行性能もイマイチですからね。

ボルト（だったかな？）はシリーズハイブリッドですけど、まさに技術の進化ですね。
シリーズハイブリッドはエンジンとの協調制御なんかも不要になるのでハイブリッドのノウハウを持ってないメーカーも作りやすいハイブリッドですね。

個人的には、これといって走行性能を求めない軽自動車にはシリーズ式でもいいと思います。

ハイブリッドの商品価値が無くなるのは世界がＥＶや燃料電池車になった頃だと思いますね。
あと１０年から２０年くらいでしょうか。

ただ、一部のスポーツカーではハイブリッドで生き残って行くかもしれないですね。

書込番号：12124119

[ＡＳ−Ｐ]

とりあえずハイブリッド技術の極地はトヨタのＴＨＳ２ですでに達成されて他社が新たな技術でと言うレベルじゃない。
トヨタのシリーズでありパラレルでありその両方の良いところを高次元で達成しているからね。

まあ現実的にＥＶは実現不可能でしょう。
色々な面で。

それよりマツダのハイドロロータリーに期待。

書込番号：12124143

[yaptap]

スレ主様〜
＞走行中に充電しながら走る芸当には、多少無理が有るが、
バッテリーは充電と放電を一緒にやると、すぐに死んじゃいますよ〜ありえないっす
＞発電効率が限りなく１に近い　とありますが100％ですか〜？うそ〜んそんなこと言っちゃ〜駄目ですよ〜
電気は発生した分全部使い切らないと効率出ないんですよ〜電気はためる事が出来ない物なんですから〜

書込番号：12124241

[秋葉原市民]

シリーズは活躍する時間はあまりないように思います。
次はPHV　EV＋HVでバッテリ技術が上がればかなり高効率です。
今のEV車で高野山を登ったら大変ご苦労されるとおもいます。
PHVであれ問題はないでしょう。


http://www.warbirds.jp/ansq_old/B1000752.html
これを見ると効率性との戦いですが　エネルギー効率考えると
エンジンで直接回した方がロスは少なく考えてしまいます。
プリウスはよく考えられています。エンジンの不得意なところを
極力使わないで　モーターを使う　モーターとエンジンの出力とトルク曲線を
見るとよくわかります。
それにEV要素の蓄電が加わることで半端な仕組みですが　当面の効率性を維持できる
と思います。

５０型はhttp://www2.toyota.co.jp/jp/tech/environment/fchv/
の商品化の可能性もあります。１０年後ぐらいですからね。
これも広義のシリーズになるのでしょうか　この辺になると境目がわかりません。
いずれにせよこの頃になるとパラレル　シリーズは不毛の議論になります。

それから　下請けに仕事を回すことは至極大事です。
大衆車を外国で生産して輸入するなんて事があってはなりません。
いかに中小企業を守るかも　日本のメーカーの責任です。
８０円になって雲行きは怪しくなってきましたが
トヨタにはがんばってほしいものです。

書込番号：12124279

[My Fair Lady]

そもそも酷いタイトルですよね。プリウスの板に、
「現行プリウス、インサイトは、数年以内に商品価値を失う」って。

個人的にはハイブリッドは嫌いです。
何だか役割が重複する装置が多数同居し、無駄に感じるからです。

でも、現行ハイブリッドは独自の良さがあるじゃないですか。
ガソリンエンジン車と電気自動車の両方の運転特性を味わえる、
一石二鳥なところとか。

こんな挑発的なタイトルのスレをこんな所に立てるには、
勉強不足が過ぎるんじゃないですか？
自分には、ちょっと真似出来ません・・。

書込番号：12124377

[きぐるみの中の人]

でも数年後に新型がでれば、現行のは商品価値なくなるのは確かだよ。

書込番号：12124571

[ミスターＩＴ]

どんな新型が出るのかで正誤が決まるのでは？

書込番号：12124589

[Ｖｉｃｔｏｒｙ]

現在のプリウスにしろ今後多くなると言われてる電気自動車にしろ、レアアースの固まりですから
全世界に普及させるという事は不可能だろうというのは、想像する事は出来ますよね？

自分は電気自動車に関しては、本当にシティーコミューター的に使われる事はあっても、日本でも
１〜３割くらい普及すればいいと思ってます。
ハイブリッド車もどうですかね？

自分は、バイオ燃料の普及が急速に進み、今後も普通のガソリン車やディーゼル車が走り続けると思います。
レアアースを大量に使う物を、そんなに普及させるなんて事が無理やと思ってます。

ましてや燃料電池なんて一部で使われるだけやと思ってます。
電気を送電するコストが高く付く場所とかで使うとか限定的になると思います。

つまりは棲み分けが進んで、それぞれが適材適所で活躍するという事になると思います。
どれかが占めるとか無くなるという事はないでしょう…

シリーズ方式は、だいぶ前から自分はここに何度も書き込んでますが、電池の性能を考えると普及は難しいと
最近は考えるようになってます。
充電時間や効率でまだだと思ってます。
だいぶ有望な電池が出てきてますけどね…

レアアースを使う面倒な物でなく、簡単で今までのインフラも活用して余計な環境破壊をしないような技術を
開発していく事で、日本が活路を開いていくと思います。

書込番号：12124722

[yaptap]

燃費ばっかり気にするならデカイ車体で１人２人しか運ばないマイカー捨てて　インフラ使えばいいじゃないですか〜

書込番号：12124803

[やまなか３]

スレ主さん
釣りですか？
どうせなら、穴だらけの文面ではなく、もっと信憑性のある文章にしないと全く説得力がありませんよ！

＞今後のハイブリッド車は、エンジンは、660cc〜1,000cc位の発電用、モーターによる駆動が主力に成ると考える。

その例にスイフトPHVがありますね。
小型軽量のスイフトPHVのHV時JC08燃費は25.6km/L、プリウスPHVは30.6km/L。
シリーズハイブリッド車に優位性はありません。

＞モーターによる駆動に特化する理由は、ミッションや、コントロールデバイス等重量の有る部品が不要になる。

シリーズハイブリッド車にコントロールデバイスが不要なんですか？
そんな馬鹿な…

＞部品点数が減る事により、軽量化が可能だし、エンジンとモーターを切り替える際のエネルギーロスも無くなり、軽量化による、動力性能向上、燃費向上が可能に成るからだ。

スイフトPHVは、全然逆の性能しか出せていませんけど…

＞何故、現行プリウスが出現したかと考えれば、ミッションが要らなくなったり、部品点数が減れば、グループ会社や下請け工場が縮小、閉鎖、若しくは倒産の可能性が有るから、グループ内保護政策の一環であろうと考える。

プリウスにミッションが載っていると思い込んでいるのですね？

＞また、現行プリウス等のECOカーの問題点は、制御に使うマイクロチップの確保が海外製の為、数量の確保が十分に出来ていない。

ECUチップが確保できずに生産が止まったのは日産の話。
プリウスは国産チップを使っているし、月産５万台でも問題は全く起きていないんだよ。

＞構造はシンプルで、軽量、高燃費を考えれば、現行型の寿命は、短い。若しくは、携帯電話のようにガラパゴス化する可能性が高い。

シンプルで軽量なのに高燃費（笑
誰が買うのかな？
先代プリウスも中古市場で高値安定。引っ張りダコなんですよ！

書込番号：12125556

[yaptap]

熱効率100％でしたら　発生した熱をすべて回収して動力源にしないと無理ですよ〜
夢のまた夢の話ですよ〜

書込番号：12132519

[カメラ大好き人間MK-�U]

＞省エネ、環境問題、お財布に優しい真のECOカーの有るべき姿と、プリウス、インサイト等は異なっているのではないかと申し上げているだけです。

単にガソリン代をケチりたいからでは？

書込番号：12137280

[たく(旧型)]

GMのPHV(シリーズ方式)の話が出てきていますが、シボレー・ボルト(エンジンは1400cc)ですが、エンジンによる発電のみの走行ではあまり燃費はよくないようです。

GMによれば、EPA(米国環境保護局)が導入予定の新燃費基準での測定方式で計測すると、市街地燃費は230MPG(約98km/L)に達するそうです。バッテリーフル状態からバッテリーのみで40マイル(約64km)走行でき、満タンの状態であればさらに300マイル(約483km)の走行が可能とのこと。
ただ、満タンは9.3ガロン(約35.2L)のようですから、単純計算で、満充電＋満タンからの最大走行時の平均燃費は15.54km/L、発電のみですと13.72km/Lにしかならない計算となります。日本の10・15モードやJC08モードよりも厳しい条件のはずですが、それでも1300〜1500ccクラスの車よりも悪い。

充電設備があり、そんなに長くない距離を日常的に使用しするなら大容量電池を積んだプラグインハイブリッドの効果がものすごく高いでし、たまに遠出でもEVのように電池切れの心配もありません。
ただ、充電設備がなかったり、長距離利用が主となると普通の車よりも燃費が良くない、ということになるでしょう。

もっとも、GMはボルトをEVだと言っていますから、「いざとなったらガソリンでも走られるEV」という位置づけで、充電設備を利用することが最低条件なのでしょうけど。米誌テストでは、299マイル(約481km)をわずか2.36ガロン(約8.93リットル)で走って、127MPG（約54km/L)を記録したそうですから、条件にもよるでしょうし。

将来ということでしたら、電気自動車の長距離化と充電設備の充実、さらに先は燃料電池車の低価格化が本命でしょうね。

書込番号：12137394

[黒鞭炭]

　テレビ東京のＷＢＳで昨夜、アメリカの電気自動車事情を紹介してまして、その
なかでボルトを電気自動車と扱っていたので不思議に思っていましたが、ＧＭ自身
がそのように主張しているのですか？　だとしてもマスコミがそれにお付き合いす
ることもないのにね。

　ちなみにそのコーナーのなかでＥＶ＋ＰＨＶの累計台数の予測が紹介されてまし
たが、２０１５年には全世界で３２０万台とか。う〜ん、なんともいえない。

書込番号：12137661

[やまなか３]

たく(旧型)さん　
＞米誌テストでは、299マイル(約481km)をわずか2.36ガロン(約8.93リットル)で走って、127MPG（約54km/L)を記録したそうですから、条件にもよるでしょうし。

以下はその詳細レポートです。
http://www.motortrend.com/features/auto_news/2010/1010_127_mpg_chevy_volt_diaries/real_world_experience.html

299マイルの内、外部電力を使ったEV走行の合計が214.4マイルで、残りの84.6マイル分を2.359ガロンのガソリンを使ったHV走行だそうです。
HV走行のみの燃費は、84.6÷2.359＝35.9MPG＝15.3km/Lでした。
HV走行でボルトは、並の1400ccガソリン車の燃費でしかありませんね。

黒鞭炭さん　
＞　テレビ東京のＷＢＳで昨夜、アメリカの電気自動車事情を紹介してまして、その
＞なかでボルトを電気自動車と扱っていたので不思議に思っていましたが、ＧＭ自身
＞がそのように主張しているのですか？

GM自身は、EVとして優遇されたいと目論んでいるようですが、実態は甘くないようです。

カリフォルニア州などでは、通常は複数乗車の車に対して高速道路の優先レーンが設けられており、プリウスなど環境に優しいエコカーの場合は一人乗車でも優先レーンを走行できる特典があります。
ところが、ボルトはCO(一酸化炭素)排出量が基準値を上回り、一人乗車で優先レーンを走行できる認定は得られないそうです。
http://blogs.insideline.com/straightline/2010/10/2011-chevy-volt-classified-as-ulev-by-carb-emits-more-co-than-prius-ineligible-for-carpool-stickers.html

書込番号：12137793

[たく(旧型)]

こんな感じで自動車観点では論争になっていますが、WBSはビジネスの観点での報道だと思いますから、EVの事情紹介ならEV扱いでかまわないのではないでしょうか。NewsweekみたいにGMについて報道するなら、話は違ってくるでしょうが。

http://www.carview.co.jp/green/report/road_imp/gm_chevrolet_volt/128/
http://response.jp/article/2010/10/14/146384.html
http://www.sankeibiz.jp/business/news/101015/bsa1010150811003-n1.htm
http://www.newsweekjapan.jp/stories/business/2010/10/post-1712.php

書込番号：12137820

[babel5330]

>やまなか３さん
ボルトはSULEVに引っかかってしまったのですね。
意外なな落とし穴ですねぇ。

書込番号：12139670

[My Fair Lady]

＞ボルトはSULEVに引っかかってしまったのですね。

GMには最近の小さいエンジンのノウハウ何てありませんからね。

私はアメリカでも運転したことがあるのですが、日本の感覚で運転すると
（距離や時間に応じた疲労感？）、日本の３倍近い距離を走れちゃいます。
広くて直線的で混雑も少ないので。
こうなってくると、日産リーフみたいな純粋なバッテリーEVでは航続距離に
不安や不満が出易くなるように思います。
そういう意味では、ボルトのエンジン発電は利に叶うものなのかもしれません。

書込番号：12140335

[たく(旧型)]

やまなか３さん>
詳細ありがとうございます。
HV走行時が悪いよりも、EV走行で214.4マイル(345km)も走った方がすごいと思うのですけどね(EV疑惑の報道によれば、EV走行のつもりでも微妙にガソリンを使ってそうな印象はありますが)。
測定条件・走行条件の違いが大きいでしょうが、純粋なEV車(プラグインステラ、i-MiEV、リーフ)でも一充電あたり80〜160kmとしていますし、日常的な使用についてなら、トヨタは23.4km(プラグイン・プリウス)で十分と言っているくらいですし。

書込番号：12140341

[yaptap]

メーカーは良い事しか言いませんから〜何一つ信用しないほうがいいですよ〜

書込番号：12140429

[やまなか３]

たく(旧型)さん　
＞HV走行時が悪いよりも、EV走行で214.4マイル(345km)も走った方がすごいと思うのですけどね(EV疑惑の報道によれば、EV走行のつもりでも微妙にガソリンを使ってそうな印象はありますが)。

うん？
わたしが示した詳細レポートのリンク先を読めていないでしょ。
７日間の継ぎ足し充電で走った合計が214.4マイルであって、決して一充電で214.4マイルも走った訳ではないんですよ。

書込番号：12140668

[イケメン貴公子]

これからのＨＶは軽量・コンパクトな方向を目指して欲しいですね。

30型は高速燃費向上のための排気量アップが図られましたが、今後の課題は高速域でも燃費性能を維持しつつ小排気量化することでしょうね。

書込番号：12140720

[たく(旧型)]

Ouch!リンク先は一回開いただけでした。
なるほど、一充電だと概ね30〜40マイルくらい(GM公表値かやや悪い程度)みたいですね。まあ、これでもプラグイン・プリウスよりはずいぶん長く走られそうですが。

書込番号：12140995

[やまなか３]

たく(旧型)さん　
＞なるほど、一充電だと概ね30〜40マイルくらい(GM公表値かやや悪い程度)みたいですね。まあ、これでもプラグイン・プリウスよりはずいぶん長く走られそうですが。

まあ、大きいバッテリーを搭載すれば、それだけ長くEV走行できますね。
純粋な電気自動車だと、一充電走行距離は非常に重要な要素になしますね。

しかし、PHVはガソリンでも走れるので、バランスが重要と思います。
（Ａ）車両価格が高くなっても、スペースが狭くなっても大きいバッテリーでEV走行距離を稼ぐか、（Ｂ）車両価格を抑え、ほどほどのバッテリー容量でスペースの犠牲を最小限に抑えるかの選択でしょう。

プリウス・プラグインのデモ機では、とりあえず（Ｂ）の考えで23km程度のEV走行距離として利用してもらい、量産市販車に向けてデータを収集しているところですね。

（Ａ）の考えと思われるボルトの後部座席をご存知ですか？
バッテリーが後部座席中央に鎮座しているので身動きが取れないほど窮屈な後部座席になっているんですよ。
軽自動車の後部座席の方が十分リラックスできそうですよ。
http://www.treehugger.com/galleries/gm-chevy-volt-electric-car21.jpg
http://gm-volt.com/2010/06/30/combustion-engine-does-not-and-will-not-turn-the-volts-driveshaft-ever-got-it/

書込番号：12141230

[イケメン貴公子]

４名乗車と割り切るならバッテリーを後部座席中央にレイアウトするのも良いでしょうね。
足元のスペースが確保されているようなのでそれほど窮屈ではなさそうでね。
わたしは（Ａ）のようなコンセプトの車を１台希望します。
みなさん５名乗車の機会はほとんど無いのに５名定員の車を買いますよね。
ボルトのようなシートレイアウトのセダンが有っても良いのかなと思います。
後席中央は危険だし、５名乗車が多い家庭は７人乗りのミニバンを購入しますよね。

日本だと、駐車場の関係で車を複数台所有し難いのでオールラウンドに使用となると最低でも５名定員のハッチバックの需要が多いのかなと思います。
大衆の支持を得るなら（Ｂ）になるでしょう。

書込番号：12142483

[やまなか３]

イケメン貴公子さん　
＞わたしは（Ａ）のようなコンセプトの車を１台希望します。

（Ａ）は、室内の狭さとは裏腹に大きく重いホディになってしまいますよ。

イケメン貴公子さん　
＞これからのＨＶは軽量・コンパクトな方向を目指して欲しいですね。

ご意見が一貫していませんよ。

書込番号：12142566

[イケメン貴公子]

やまなか３さん

書込内容の反論と思いきや、揚げ足取りとは。
余りにも揚げ足取りにご熱心だとあなたの品位を下げますよ・・・。

ボルトに関し思ったことを発言しました。
EV走行距離を稼ぐならバッテリーの大型化は避けられません。
わたしは４名乗車に割り切って走行距離を稼ぐのも有りと思っています。

これからのＨＶは軽量・コンパクトな方向を目指して欲しいというのはボルトのようなコンセプトの車でもバッテリーの高性能化を図り、室内容積の拡大とか目標に技術を磨いて貰いたいということ。
現状のボルトで良い筈がありませんね。

書込番号：12142674

[やまなか３]

イケメン貴公子さん　
＞書込内容の反論と思いきや

クルマに対する各人の好みは千差万別ですから、それについてトヤカク言うつもりはありません。
しかし、個人の意見は首尾一貫して欲しいと思っています。


イケメン貴公子さん　
＞わたしは（Ａ）のようなコンセプトの車を１台希望します。


イケメン貴公子さん　
＞現状のボルトで良い筈がありませんね。

書込番号：12142928

[イケメン貴公子]

やまなか３さん、 食ってかからなくてもよろしい。
穏やかな心を持ちながら意見交換しましょう。

＞＞わたしは（Ａ）のようなコンセプトの車を１台希望します。

「ボルト」を希望しているのではなく【コンセプト】の車と言ってるでしょ。
分かりますよね。

書込番号：12143035

[やまなか３]

ボルトが（Ａ）のコンセプトで作られているのは読者の皆さんが理解しています。

書込番号：12143070

[ピーチ太郎]

問題はパッテリーの劣化だ、と思っている人は多いのではないか。
バッテリーは進化し続けるだろうが、劣化は必ずある。
ボルト搭載バッテリーに関して劣化カーブ云々を未だ言う時期ではないが、購入価格の中に占めるバッテリー価格分が増えることはリスクだ。プリウスはバッテリー占有価値が小さいのでその点、影響は少ない。
またバッテリ劣化状態を客観的に、市場交換の指標として提示できるかという問題も大きい。
客観数値が出なければ経済流動性は阻害されるというか無きに等しい。
走行距離だけでは推測できないと思う。もっと色々な劣化要因に影響されるのではないか。
劣化カーブが放物線や３次曲線なら未だいいが、おしなべて劣化というのはあるポイントを
越えると極端に上がる。
現時点でのバッテリー能力を客観化できても、その後の劣化カーブを提示することなど
できまい。
それこそ中古車購入の際はバッテリー交換が前提になりかねない。
バッテリ価値が車価値に占める割合が多いボルト等は中古車価値は相当
叩かれるのではないか。
全ては仮定の話ではある。高性能車を作るのは簡単だが、プリウスとの価格差はそれを考えると恐らく１２０万対３５０万ではないはずだ。プラス２００万ぐらいは償却コストとして見なければならなくなったらこのＥＶは本当にガソリン車より安いのか、となってしまう。
どなたかこの点をご教示頂ければ幸いです。

書込番号：12163845

[yaptap]

ＥＶはバッテリーの性能もコストも未成熟の技術ですから当面は（10年以上？）はまだまだ内燃機関が主流だと思いますよ〜
バッテリーがお釈迦になったら　もう、廃車にするしかありません。
電動自転車でしたら実用性は高いかと思いますけどね〜
総合的に見て維持費はＥＶもＨＶもエンジンも変わらないですし　基本に立ち返り欧州等を見習って
エンジン、駆動系の損失を徹底的に追及したほうが、よほどエコだと思いま〜す。

書込番号：12190526

[ポンコツオヤヂ]

このスレッドが立ってから丸４年が経って居ます。
見直すと、様々な預言者や物知りが居て、面白い。
自動車工学を学んだであろうエンジニアさん、もどきさんや、知ったかぶりっ子さん、トウシロウさんとか爆盛り。

こうやって何年か後に、「当った」「外れた」で淘汰される「トーナメント原理」で後世に生き残る奴が出てくる。
「ノストラ駄目っす」とかですね。

確か、２０１０当時、カリフォルニアに行ったら、今で言うプラグインハイブリッドのキットが売っていた。（７０〜８０万位だった気が）

ニッケル水素からリチウムもやっとですね。
コストに厳しい企業文化だからなのでしょうか。

書込番号：15819037