『８０％充電』のクチコミ掲示板

[TSJM]

リーフではバッテリ寿命延長のために８０％充電を推奨し、プリウスＰＨＶでは容量の８０％を満充電としているようです。三菱ではこのようなことを言っていないので、当初ＬＥＶ５０という５０Ａｈのバッテリを８０個積んでおり（50Ah*300V=1.5Kwh)の８０％、1.2Kwhを満充電にしているものと解釈していました。ところが充電電圧は320Vもあり、８０％充電の仮説は消え去ってしまいました。お教えいただきたいのはなぜ三菱が８０％充電を推奨しないのか、また実際に８０％充電で寿命延長の可能性があるかどうかです。お客様相談室に聞いたのですが、はっきりしたことは教えてくれなかったのでよろしくお願いします。私は普通充電は１００％、急速は７５％にしていますが皆様どうされていますか？

書込番号：18687067

[つぼろじん]

ケチケチしない〜・・・・

男は黙って　充電１００パーセント・・・


宇宙戦艦ヤマトは　エネルギー充填１２０パーセント〜　　より

書込番号：18687354

[TSJM]

つぼじろう様、
書き込みありがとうございます。そういう考え方もありますね。

書込番号：18687687

[SCOTT AL]

80%以下で延命というより、長期間、80%以上の状態を維持するのが良くないそうです。
プリウスは冬場の暖房では、充電状態が続くので80%を上限としているのかも。
リーフは急速充電が主になると想定しているためではないかと思います。

取説ではセルバランスを整えるため、2週間に一回は100%充電するよう推奨していますね。

書込番号：18691169

[TSJM]

SCOTT ALさん、
ご意見ありがとうございました。できるだけ使用直前に充電することにします。改めて資料を見ると、上端電圧4.1Vの場合4.2,4.3Vに比べて容量低下が少ないというデータも示されており、ＰＨＥＶでは１セルあたりの上端電圧が4.1Vぐらいなのでその意味で配慮されているのかもしれませんね。

書込番号：18691259

[21世紀の電動師]

TSJMさん
PHEVの上端電圧は4.1Vぐらいなのでしょうか？
であるなら80％充電にこだわらなくてもいいということでしょうか？
　自動車ﾒｰｶが、電動距離を示しておいて、80%充電やｴｺﾓｰﾄﾞで走行を推奨する
等の後付条件は人によってはいい感じがしないでしょう。
PHEVの場合、電気で60.2KM走れるところです。80%を推奨するのであればﾌﾟﾘｳｽのように車両側で制限してほしいです。

私もﾀﾞﾒ元でお客相談に聞いてみます。

書込番号：18697667

[TSJM]

21世紀の電動師 さん,
充電率、電流、電圧の表示のある急速充電器で確認したところ、充電率６４％ぐらいまでは電流５０Ａの一定で電圧が３２８Ｖに向かって上昇し、そのあとは電圧を３２８Ｖに保って電流が下がっていきました。ＰＨＥＶは８０セルなので１セルあたり（３２８Ｖ/８０＝４．１Ｖ）となって資料に示された値と一致します。資料の中のタイトル”上端電圧”と”上端充電率”の表示が誤って入れ替わっているように、これらは互いに関係するはずですが、４．１Ｖと８０％充電が対応しているかどうかはわかりません。直感的に８０％充電は３．９Ｖあたりに対応するものと思っていたので”８０％充電”でないと思ったのですが、これまでの三菱の反応を見ていると４．１Ｖでよいのでないかと思い始めました。もしそうだとするとプリウスと同じように満充電１２Ａｈが８０％充電に対応し、充電率をさらに下げても寿命延長につながらないことになります。それでよいかどうかはプリウスやリーフの上端電圧を調べればわかる（プリウス４．１Ｖ，リーフ４．３ＶだったらＰＨＥＶの満充電１２Ａｈが”８０％充電”）ので調べてみます。良いヒントをいただきありがとうございました。

書込番号：18697910

[QPT]

急速充電すると、最初は50Aの定電流で充電され、蓄電量が増加すると徐々に電圧が上がっていき、328V（つまりセルあたり4.1V）に達したところで定電圧充電に移行します。通常は4.2Vが上端で、その場合の満充電容量に比べて4.1Vで充電終了にした場合の満充電容量は10%程度少なくなり、バッテリー寿命は大幅に伸びるようです。
http://www.baysun.net/ionbattery_story/lithium09.html#story9
　10年10万キロ35%減少というのは、普通充電は100％充電を前提にした予測でしょう。急速充電80%は実質72%くらいなので、たいして劣化しないのではないでしょうか。
ただし、50%（実質90%だと55.6%？）から満充電付近までの充放電を繰り返すと、かなり早く劣化するようですので、できるだけ30%にしてから充電する方がよいと思います。
https://www.ntt-fsoken.co.jp/research/pdf/2005_ichi.pdf
片道30km程度の場合、職場と家で満充電すると常時50%以上の充放電になってしまい、劣化が早まるのではないかと思います。充電するのはどちらか一方だけにするか、他方では少し不足するくらいの充電で止める方が、バッテリーにはよいと思います。たぶん理想的なのは、30%から80%までの充放電の繰り返しでしょう。

書込番号：18698407

[TSJM]

21世紀の電動師さま、
リーフのバッテリを調べました。3.7V, 33.8Ahのセルを合計192セル組み合わせ、3.7*33.8*192=24Kwhの容量です。96セルを直列につなぎ、これを２セット並列にしているようです。kakaku.comの書き込みの中に396V, 100Aの充電例があり、この例では１セルの充電電圧は396V/96cell=4.125V/cellでＰＨＥＶとほぼ同じでした。これはＰＨＥＶでも、リーフと同じように８０％充電により寿命延長できるの可能性があることを表しています。この結果を喜んでいいのか悲しんでいいのかわかりませんが、私としてはすっきりしました. 三菱自動車の言っていることは？？？です。期待を持たせて済みませんでした。

書込番号：18698424

[QPT]

　80%に限らず、充電量は一般に少ないほどバッテリーの寿命は長くなるはずです。
　充電量を少なくすれば寿命は飛躍的に伸びるので、充放電可能な総電力量は増えます。例えば90%に抑えて寿命が10%伸びるだけならメリットはありませんが、もっと大幅に伸びます。しかし、あまり制限しすぎると不便で仕方がありません。例えば50%にすれば寿命が４倍になるなら総充放電量は２倍になりますが、不便すぎるでしょう。80%というのは折り合いの問題です。
　実際の使用で70%でも不都合がないなら、80%でなく70%にした方が劣化は少なくなるはずです。

書込番号：18698516

[TSJM]

QPTさん、
またまた有用な情報、ありがとうございました、通常は４．２Ｖであることを知りませんでした。やはり８０％充電が寿命には良いようですね。ハイブリッドモードを充電率の低いところに設定しているのは、おっしゃることと一致しますね。少なくとも使用終わりには充電率３０％になるべく近づくように充電するよう心がけます。今回リーフのバッテリについて調べていて、日産は８０％充電をかなり強力に勧めていることがわかりました。三菱がやらないのはただの怠慢によるものか、あるいはＰＨＥＶやｉミーブでは劣化の苦情があまり来ないからなのでしょうか？”ハイブリッドモニター”なるものでＳＯＣをデジタルで表示でき、これと充電電力からバッテリ容量が計算できることを知りました。ＭＭＣＳとダブった機能があるので、当面はＭＭＣＳが使いものになるようメーカーに要求を出していこうと思いますが、のれんに腕押しが続いたら見切りをつけてハイブリッドモニターに手を出そうと思っています。

書込番号：18698632

[QPT]

　三菱がうるさいことを言わないのは、10年35%の劣化というのは予測だけで保証はしていないからでしょう。容量がいくら減っても壊れなければ基本的に補償なしです。
　容量がひどく減った場合、QCが多いせいにしてもよいし、原因が見つからずに厄介なことになりそうなら、故障扱いにして取り換えれば済むでしょう。
　なお、LiBを4.2Vで使うと500回で30%くらい劣化するそうですので、スマホにはOKでも自動車には使えませんね。スマホも4.1Vで充電するバッテリーチャージャーを、<ロングライフty-ジャー」と称して売り出せばよく売れるかしれません。

書込番号：18699007

[TSJM]

QPTさん、
そうかもしれませんね。経年劣化もあるので、私は保証期間内においしいところを味わっておこうとほとんどバッテリ走行しています。ちょうど１年で２万キロ走りましたがＭＭＣＳ以外大満足です。電費を計測してもらいましたのでご参考までに：

MAC AUTO PARTS アウトランダーPHEV ハイブリッドモニター
http://minkara.carview.co.jp/userid/2159471/car/1661371/6819213/parts.aspx

書込番号：18699706

[TSJM]

QPTさん、

QPTさんが引用された資料
http://www.baysun.net/ionbattery_story/lithium09.html#story9
には１Ｃ充電が基本と書かれています。ＰＨＥＶでは１Ｃは４０Ａですが、急速では５０Ａで充電されます。これも急速を嫌っている一つの理由でしょうか？
２００Ｖ１５Ａの時、３００Ｖでは１０Ａとなって０．２５Ｃとなります。電流が低いことで８０％充電にしなくても劣化が少ないというような”おいしい”話は出てこないものでしょうか？

書込番号：18707975

[QPT]

TSJMさん
　1C以上になっているのは気づきませんでした。そのせいかもしれませんね。リーフは100A流しますが、32.5A並列なので1Cは65Aという計算でよいのでしょうか。
　電流の大きさに関しては急速充電より普通充電の方がよいのは確かですし、普通充電なら満充電もOKと言っていてそれを基準にしているので、事実上問題ないでしょう。
　普通充電の満充電と急速充電の80％充電とでは劣化への影響はどうなのでしょうね。メーカーがそのあたりの情報を提供してくれるとよいのですが、クレームへ対応のオプションが減るので公表したくないでしょうね。

書込番号：18708478

[TSJM]

QPTさん、
そうでしたか。リーフは1.54Cなのですね。それに比べるとＰＨＥＶの1.2Cは控えめですね。加速試験をするにしても容量低下率を調べるには時間がかかるので、メーカーも基本的なものしかデータを持っていないのかもしれませんね。
ところで容量ですが、容量に対する気温の影響かなり大きいのでないでしょうか。ＥＶ走行距離は夏と冬で２０％近く違うような気がしています。
三菱ではｉミーブ用の５０ＡＨのバッテリＬＥＶ５０（Ｎ）を持ちながら、なぜアウトランダーに４０ＡＨのものをわざわざ開発して使っているのか不思議に思っています。多分床下に置くには高すぎるため泣く泣く４０ＡＨにしたものでないかと思い、ｉミーブ用とＰＨＥＶ用のバッテリパックの高さを販売店に聞いています。また車重が1,800/1,090=1.68倍もあるのに、容量が12/16=0.75倍のバッテリで走らせてよいのか心配です。問題なく走っていることはｉミーブでは出力に対する余裕がきわめて大きいのでしょうね。

書込番号：18711768

[QPT]

TSJMさん
　充電容量の温度による変化の資料が見つからないのですが、0度と25度では放電電圧が0.2Vくらい違うので、内部抵抗で0.2V余分に消費されていることになります。
http://www.edisonpower.co.jp/lithium/
したがって、同じ4.1Vでも、バッテリーが0度の時は実質3.9Vくらいで充電が止まることになるのではないかと思います。ただ、気温が低くても充電につれて発熱する（急速充電の場合10％は熱になる）ので、実際には、気温より高くなるはずです。0.1Vで容量が10％違うので、実際には夏と冬で20％も違うとは考えにくく、違っても5％〜10％程度ではないでしょうか。曖昧な返事で済みません。
　i-MiEVの東芝バッテリーSCiBの性能の素晴らしさは以前から定評なのになぜ使わないのでしょうね。
http://www.scib.jp/sp/i_miev.htm
http://e2a.jp/review/110906.shtml
なにか技術的こと以外の理由があるのでしょうか。不思議です。

書込番号：18712324

[TSJM]

QTPさん、
バッテリ容量に対する温度影響の推定は３５Ｋｍ走行後のEV走行距離の表示が夏場に４０Ｋｍあったのが、冬場で２８Ｋｍぐらいとなったことからで、劣化の影響も含まれるかもしれません。今日は暖かかったので３５Ｋｍまで回復していました。最近の気温１５度あたりでとくに影響が大きいように思います。
ｉミーブの重量は、10.5KWhの東芝製バッテリ付で1070Kg,16KWhのリチュウムエナジージャパン製のバッテリ付で1090Kgなので東芝製のものは容量に対して多少重く、またかさばるのかもしれません。値段も安く耐久性と安全性に優れているようなので、こちらの方がよさそうですね。

書込番号：18712609

[QPT]

TSJMさん
購入3か月後で35+40=75km、購入12か月後で35+35=70kmとするとほぼ標準的な劣化度だと思います。
35+28＝63kmが70kmより10％少ないのは温度の影響かもしれませんね。
　急速充電だと10％ロスで発熱するので、温度の影響は少な目ではないかと思いますが、普通充電だと時間が5倍かかる分、あまり発熱しないので影響が大きいかも知れませんね。

書込番号：18714068

[TSJM]

QPTさん、

オーストラリアの新しいＰＨＥＶでは２２０−２４０Ｖ１５Ａの普通充電の充電時間が５時間になっていました。充電電流を落として劣化を抑えようとしているのでしょうね。普通充電は深夜電力の時間内に終われば時間が長くても劣化が少しでも少ない方がありがたいですね。

書込番号：18715687

[QPT]

TSJMさん
そうですね。
急ぐ必要がないときは、バッテリーにやさしい方が良いですね。
あるいは何か問題が判明して変えたのでしょうか。

書込番号：18716218

[TSJM]

皆様、いろいろなことをお教えいただき、ありがとうございました。

三菱自動車は特に80%充電を推奨していませんが、他と同様80%充電により寿命延長が期待できることがわかりました。しかし、80%充電ではEV走行に利用できる電力量が容量の50%になってしまうので利便性がかなり損なわれることになります。そこで、（１）充電にかかる時間のことも考え、急速では最大75%充電、できるだけ充電率の低いところまで走行してから必要最小限補充電する。（２）使用する日のみ朝に普通充電100% （３）毎日の終わりに残走行距離がゼロに近いように補充電量を調節する。（４）２週間に１回程度はＨＶ走行レンジに入るまでバッテリを消費する。（５）充電は走行直前に行い、高い充電率にある時間を最小限にする　（７）高速走行時や連続登坂時のように電力使用量が大きい時はセーブモード走行　というような運用で行きたいと考えています。ほかに何かありましたら書き込みください。

書込番号：18722025

[21世紀の電動師]

4/24の夜に出発し伊豆方面へ615KM走行、10回（215分：販売店4回、95分）の急速充電　気づいた事を列記します。

1)充電器で%が数字ででる機器が少ない
2)EV走行0から給電開始しても30%から開始するとは限らない
　→静岡の販売店のﾆﾁｺﾝ製では27%から開始、25分充電で82%
　　会社の近くのQCも25%を表示していたのを記憶
3)大体の機械が16分数秒を経過すると50Aから下がってきたが、18分経過しても下がらないことが1回あり
　30分で7KWH近く充電された模様(眠ってしまい不明ですが、車内のｲﾝｼﾞｹｰﾀではほぼ満充電）
4)空から15分経過時の電力量（50A)は概ね4.0〜4.1KWH
5)充電代は税込1,550円（除く会費）で600KM〜700KMは走行、130円/&#8467;として1,550円は12&#8467;に相当
　600KM〜700KMの燃費は50KM/&#8467;〜58KM/&#8467;になります。
　会費含めると2,670円（会費1､620円＋1,550円−500円(無料分））であり、20.5&#8467;に相当
　600KM〜700KMの燃費は29.3KM/&#8467;〜34.1KM/&#8467;
　課金制になっても1H/日充電でｶﾞｿﾘﾝで走るより2倍〜3倍以上得になる。
　ﾍﾞｰｼｯｸﾌﾟﾗﾝだと2,068円でもっと得
　
　

2)から言えること：普通充電KWHがかなりﾊﾞﾗﾂｷ　ﾊﾞｯﾃﾘｰが劣化している？ｾﾙﾊﾞﾗﾝｽが狂っている?との懸念が
　あるが、3〜5%も違うと0.3〜0.5KWH違うのは当然であり無駄なのかも
　（今日も使いきって会社で満充電したが8.5KWH）
　

書込番号：18725508

[TSJM]

21世紀の電動師さま、

いろいろな情報ありがとうございました。私は最近長距離を車で移動することがなく、充電もほとんどが販売店なのでベーシックプランにしています。販売店の充電器は時間と％表示のみで、電流、電圧、充電量などは出ません。チャデモの時は電流、電圧、充電量の出る充電器を使いましたがこれらの充電器は今のシステムから外れ、販売店以外はほとんどがファミマになっています。ファミマでは確か電流、電圧、充電量は数字で出ましたが％はグラフのみのようです。週１回、販売店＋ファミマで充電することがあります。短い時間だけエンジンがかかれば燃費は極端に悪くなるので、ファミマは高いのですが少しだけ補充電します。急速は普通１日１回で、多くても２回ですが、長距離の時何度も充電するのが面倒ではありませんか？
充電量のばらつきはおっしゃるように充電開始時の残容量％の違いによるものと思います。容量測定は走行可能距離がちょうど０になった場所で充電を開始しなければなりませんが、そのようになるのはまれなので難しいですね。

書込番号：18725566

[21世紀の電動師]

燃費訂正
5)充電代は税込1,550円（除く会費）で390km EV走行、130円／Lとして1,550円は12Lに相当
　EV走行の燃費は32.5km／Lになります。
　会費含めると2,670円（会費1､620円＋1,550円−500円(通常無料走行分））であり、20.5Lに相当
EV走行の燃費は19.0km／Lになります。
　　課金制になっても1H/日充電でｶﾞｿﾘﾝで走るより少し得になりますが、
　約１H／片道の充電してが条件（30分2回では20分3回の80%しか充電できないので燃費悪化）
　ﾍﾞｰｼｯｸﾌﾟﾗﾝだと2,068円でもっと得
　会費込みだと遠出だけではｱｸｱやﾌﾟﾘｳｽより燃費悪いことが判明しました。

TSJMさん
　今回は実験も兼ねて10回も充電しましたが、普通は2日／日、40分でしょうね
　遠出の場合、食事をとればﾛｽはチャラ
　もう一回は充電後仮眠します。

書込番号：18726443

[TSJM]

21世紀の電動師さま、

計算していただいて、急速充電は結構高くついていることがわかりました。やはり、自宅での普通充電が一番安いですね。時間制になってから、食事もゆっくりできなくなりましたね。８０％以上充電する人が少なくなるので待ち時間が短くなったのが時間制の大きなメリットとおもいます。
昨日高速代補助の申請をしましたが、夕方はつながらず、深夜になったらつながりました。三菱充電カードの裏・表両方のコピーがいりますが、送ってきたシールを捨ててしまったので再度送ってもらうつもりです。シールには電話番号だけで特別なことは書いていなかったと思うので、何で必要なのか不思議に思っています。

書込番号：18726688

[21世紀の電動師]

TSJMさん
裏面のｼｰﾙにはサポートデスクとロードサービスの電話番号、右端に”えらべる倶楽部”と書かれたオレンジ色のマーク
があります。
これが貼られてないと経産省では正式会員と見分けできないから必要なのでしょう。
もうじきＧＷで官庁もお休みになります。書類が登録後5日以内着となってますのでCEVへ電話し、カードの裏面ｺﾋﾟｰは後日あらためて郵送するで再インプット不要のお願いをしてはと思います。

ﾁｬﾃﾞﾓの1080円使い放題に比べると、販売店で4回をいれても急速充電代金は高くつきますが、高くつくことで私としてはバッテリーの寿命を意識するようになったしこれはこれで良かったと思ってます。
　
秋に予定されているバッテリーのチェックが有効ならﾌﾟﾚﾐｱﾑ会員、あまり意味ないのならﾍﾞｰｼｯｸﾌﾟﾗﾝに変更します。


　

書込番号：18728503

[ふぁいらむだ]

LEAFの仕様では114Wh/kmの交流電力量消費率で228km走行できますから、一充電消費電力量だと25.99kWhになります。バッテリー容量の24kWhより多いのは充電効率が100％ではないためです。

i-MiEVの仕様では110Wh/kmの交流電力量消費率で180km走行できますから、一充電消費電力量だと19.80kWhになります。やはりバッテリー容量の16kWhより多くなっています。

アウトランダーPHEVの一充電消費電力量は10.20kWhですが、これはLEAFやi-MiEVと異なりバッテリー容量12kWhより少ない値です。EVと異なり自己発電による充電が頻繁に行われることから、低い充電率を前提とした設計になっているのでしょう。

書込番号：18730421

[21世紀の電動師]

もう一点
私、充電ｶｰﾄﾞの裏面3桁を見落として12桁でインプットしました。
この3桁がないと通行してもＱＣを使った使わないの照合ができないのではと思います。
CEVのﾎｰﾑﾍﾟｰｼﾞに三菱自動車で申請する方の間違いが載ってます。

ひょっとして表面の会員IDは去年申し込んだ人にはみんな共通で裏面の3桁で継続者か継続してない人か
あるいはﾌﾟﾚﾐｱﾑﾌﾟﾗﾝかﾍﾞｰｼｯｸﾌﾟﾗﾝかを見分けていると思います。

　もう一度最初から登録しなおしたら1万台を超えてました。
あす電話して書類再送の必要あるか確認します。

書込番号：18730469

[TSJM]

21世紀の電動師さま、
ありがとうございました。私も１２ケタしか打ち込んでいません。裏のシールを今送ってくれていますので、到着し次第対応したいと思います。

ふぁいらむだ様、
一充電電力使用量とバッテリ容量の関係、ありがとうございました。
アウトランダーPHEVの場合、充電量30%でハイブリッドモードに入るので、30%から100%までの充電時の電力使用量10.2KWhが示されています。従って12*0.7/10.2=0.82が充電効率になります。Lief:0.923, i-Miev:0.808　との違いは何なのでしょうね。

書込番号：18731315

[QPT]

1世紀の電動師さん
　お知らせくださり、ありがとうございました。私も同じことをしていましたので、さきほど入れ直しました。
最初はメールが来るのが遅れて2回やり、これで3回目です。どうやって40000台をカウントするのでしょうね。

ふぁいらむださん
リーフの充電効率が90％を超えているのが不思議です。内部抵抗の関係でLiBの充電効率は直流からでも90％程度になり、交流から直流の効率は95％以上にはならないので、合わせて86％以上にはならないと思うのですが、なにか技術的なブレークスルーがあったのでしょうか。

書込番号：18731935

[QPT]

↑　21の2が消えて2000年も昔の人にしてしまいました。済みません。

書込番号：18731945

[QPT]

ふぁいらむださん、TSJMさん
リーフの充電効率の表示にはJC08モードによると書いてありましたので、８キロ走って1kWhくらい減っただけの状態でフル充電するまでの電力をもとにしているのではないかと思います。電流が小さくなれば内部抵抗によるロスが小さくなるので充電効率が上がります。それを24kWhに比例計算しているだけだとすると、実質的には交流から直流への変換効率と見た方がよさそうです。実際に空にしてからだと、充電効率は直流からでも90%程度なので、さらにその90%、0.82くらいになると思います。

書込番号：18732090

[21世紀の電動師]

QPT様
一連番号でカウントしその中から
・5日以内に書類がこない人
・ミスがある人
を除くのでしょう。私は書類郵送後に気づいたので昨日やりなおし再度書類送付しました。
そのうちﾎｰﾑﾍﾟｰｼﾞに登録された台数が載るでしょう。

書込番号：18732173

[TSJM]

QPTさん、ふぁいらむださん、
ｉミーブもＪＣ０８なんですよね。。。。

21世紀の電動師さん、QPTさん、
裏紙の３ケタ、何で必要なのでしょうね。多分みんな同じで、機械では読み取らないと思うのですが。。。

書込番号：18732206

[21世紀の電動師]

TSJMさん
3桁は紙にではなく、先行入会時点からｶｰﾄﾞに印字されてます。
以下、私の想像ですが

・入会条件で日産はZESPのｽﾀﾝﾀﾞｰﾄﾞﾌﾟﾗﾝとしてて、販売店だけ利用できるｶｰﾄﾞは除外してます。
　その理由は高速道路SAで充電できるﾕｰｻﾞｰを対象にしたから
　(LEAFﾕｰｻﾞにとっては50KM以上走行して高速出て販売店で充電する人もいるのに気の毒です。）

・一方三菱のｶｰﾄﾞはﾍﾞｰｼｯｸでもﾌﾟﾚﾐｱﾑでも高速道路SAで充電可能ですが、先行入会ｶｰﾄﾞではだめで本格運用ｶｰﾄﾞと
　してます。

・裏のｼｰﾙで本格運用ｶｰﾄﾞに入会したかどうか見分けるのが目的と思います。
　入会したかどうか区別できなければLEAFのﾕｰｻﾞから文句でますから

　高速補助が公開された時、急速充電できないﾌﾟﾘｳｽPHVは対象かどうか話題にし、自分としてはCEVに質問してましたが
　回答なし。理由なく対象となってます。但しPHV　Drive　Supportプラスカード所有者としてますが
　高速道路SAに上記ｶｰﾄﾞで利用できる普通充電器はないと思います。
　やはり日本一の大企業　トヨタを差別はできないのでしょう。
　トヨタは本件を大々的に宣伝してません。宣伝したら私のような疑問を持つ人が黙ってないためでしょう。
　自分の親族でﾌﾟﾘｳｽPHVのﾕｰｻﾞに連絡してみましたがプラスカード申し込んでないし　登録しないと言ってました。
　

書込番号：18732608

[TSJM]

21世紀の電動師さま、

ありがとうございました。今シールが届きました。番号のところを外すように張るのですね。私は以前受け取った時、認証には関係ないしカードが厚くなるのが嫌だったので張りませんでした。今回のようなこともあるのですね。
高速道路通行費の援助はありがたいですが、それよりも充電環境や充電カードシステムの整備に力を入れてほしいですね。アウトランダーでも航続距離が１００Ｋｍぐらいあればもっと使い勝手がよくなると思いますが、プリウスＰＨＶの２５Ｋｍだったらあまりメリットがなさそうですね。その代わりにハイブリッド燃費が倍ほどもあるので、長距離では時間をかけて補充電するメリットもなさそうです。私はＰＨＥＶにしてよかったと思っています。

書込番号：18734009

[QPT]

TSJMさん
　シール間に合ってよかったですね。

TSJMさん、ふぁいらむださん
　たしかにｉミーブもJC08ですね。
　おそらく、三菱では、一度バッテリー電力に換算してから、実際に満充電するのに要する交流電力から電費を算出していると思います。そうでないとユーザーにとっては無意味ですので。
　一方、日産は、満充電付近の高効率の交流電力のままで、実際に満充電するのに要する交流電力から航続距離を計算しているのではないでしょうか。だとすると、航続距離228kmは眉唾で、実際にはその9割の205km程度になります。

書込番号：18734645

[TSJM]

ふぁいらむださん、QPTさん、

リーフとｉミーブの１充電消費電力量とバッテリ容量の関係に関して、リーフのカタログをもらってきました。リーフの充電時間のところに、”バッテリ残量警告灯が点灯してから。。。”と書かれており、メーターを見ると全１２セグメントのうち２セグメントが赤になっています。ｉミーブでは１６目盛のうち２目盛で点滅となっています。

はっきりしたことはわかりませんが、リーフのほうが高い残量％で警告灯がつき、それまでの走行距離（からの充電量）が示されている可能性もあると思います。

書込番号：18737051

[QPT]

TSJMさん、情報ありがとうございます。
　リーフの場合、現時点のバッテリー残量％と平均電費を表示できます。これから計算してみると、メーターの残距離は、残りが十分ある場合は、24kWhベースの走行可能距離を表示していますが、当然のことながら24kWh全部は使えず、実際に使えるのは20kWhから22kWhですので、残量が少なくなると、「早めに充電してもらうため」と称して実際の電欠までの距離表示に変えます。ということは、カタログの航続距離228kmは、不当表示になるのではないでしょうか。
　また、日産のQ&A「ゼロから満充電するのにかかる電気料金は？」の答えは「0から満充電するのに24kWhの電力量が必要ですので、お使いの1kWhの電気料金の単価に24をかけていただきますと、かかる電気料金の目安が分かります。」となっています。これで20kWh蓄電するという意味なら充電効率83%でまあ普通です。しかし、残り4kWhではまだ0kmにはならないので、なんのことやらわかりません。航続距離表示の不合理さを隠すためにユーザーを誤魔化そうとした結果、自社のQ&A担当者まで混乱しているのではないかと思います。

書込番号：18742169

[TSJM]

QPTさん、

”0から満充電するのに24kWhの電力量が必要”というところですでに間違っていますね。”目安”とすることで不正確さの言い訳をしているのでしょうが。。。リーフではバッテリ容量計を付けているところが正直ですが、そのためにクレームも多いようですね。
ところでリーフの電費表示はまともそうな値が出るのでしょうか？

書込番号：18742640

[QPT]

TSJMさん
　バッテリー残量が十分ある時の容量％、電費走行可能距離の数値、電費の関係は（24kWhまで使えるとすれば）整合しているように思いますが、絶対値が信用できるかどうかまでは確かめていません。なお、瞬間の電費が棒の長さで表示されるのは、なかなか良いと思います。

書込番号：18742745

[TSJM]

QPTさん、

ありがとうございました。ふつうに計算すれば変な値が出るわけないですものね。ＭＭＣＳ表示に関する三菱からの返答まだありません。

書込番号：18743755