『ホンダのハイブリッドシステムi-DCDについて』のクチコミ掲示板

[猫の座布団]

ホンダのハイブリッドシステムi-DCDの主要な部分はドイツの駆動部品メーカーSchaeffler（シェフラー）が設計と製造を担っています。

参照元
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1310/10/news024.html

>具体的には、エンジンとギアボックス部の間にある乾式デュアルクラッチ（DDC：Dual Dry Clutch）と切り離し機構のコンセントリックスレーブシリンダー（CSC：Concentric Slave Silinder）、変速時のショックをやわらげるデュアルマスフライホイール（DMF：Dual Mass Flywheel）、変速の動力として用いるギアアクチュエータ（GA：Gear Actuator）、クラッチ切り替えの動力として用いる電動油圧クラッチアクチュエータ（HCA：Hydrostatic Clutch Actuator）、GAとHCAの駆動制御ユニット（TDU：Transmission Driver Unit）である。これらのうち、CSCとGA、HCA、TDUの制御ソフトウェアはi-DCD向けに新たに開発された。

2/10リコールとなったのは奇数段ギヤメインシャフトとモーター内プラネタリーギヤを切り離す機構のコンセントリックスレーブシリンダー（CSC：Concentric Slave Silinder）であり、これもシェフラーの分担です。ホンダとしては改善したくても手を出す能力が無く、シェフラーとしてもCSCはi-DCD向けに新たに開発された部分ですから手探りの対策と成らざるを得ません。

しかしこの部分、本当に必要でしょうか？
奇数段ギヤメインシャフトとモーター内プラネタリーギヤを繋いでおく必要があるのは1速モーター発進時の他に前進後退走行にモーターを使用する場合、回生ブレーキを使用する場合ですが、ギヤメインシャフトとプラネタリーギヤを切り離す事によって得られるメリットはモーター走行や回生をしていない時にモーターとプラネタリーギヤのフリクションが減るだけです。電流を流していないモーターにフリクションは殆どどありませんから、誤差のような燃費向上のために余計な機構を付加してリコールの原因を作ったとしか思えません。
リコール対策として最も簡単で確実なのはメインシャフトとモーター用プラネタリギヤを繋ぎっぱなしに改修する事なのでは？

事実誤認や御意見があればよろしくおねがいします。

書込番号：17296107

[さっちゃんの旦那]

iｰDCT…じゃねーっすかね？

書込番号：17296154　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

参照先を見ましたが、CSCがプラネタリギアを断続しているのかは分かりませんでした。

雑誌によると…
メインシャフトの末端にサンギアがあって、モーターはサンギアに直結されているそうで、
一速の場合はリングギアを、三速の場合は「プラネタリキャリア」を拘束するとの記載があります。

個人的には、プラネタリギアは常時噛み合いだと思っていたのですが…。

書込番号：17296218

[猫の座布団]

ありゃさっそく誤認が…

と思ったら
>1モーターの軽量コンパクトなハイブリッドシステム「SPORT HYBRID Intelligent Dual Clutch Drive（スポーツ・ハイブリッド・インテリジェント・デュアル・クラッチ・ドライブ）」

D(デュアル)・C(クラッチ)・D(ドライブ)で合ってるようです。

書込番号：17296224

[tatarin]

構造を良く理解していませんが、切らないと走行速度が上がったときにプラネタリーギアのニードルベアリング等の回転数が上がりすぎて焼き付いたりする危険がありそうですよね。

書込番号：17296226　スマートフォンサイトからの書き込み

[カメカメポッポ]

>メインシャフトとモーター用プラネタリギヤを繋ぎっぱなしに改修する事なのでは？

メインシャフトがクランクシャフトの事を指しているのであれば、モーターだけでの走行はできない。可能だけど、ロスの大きいピストンを意味も無く動かす事になるのでは？

単に、メカとそれをコントロールするプログラムがうまくかみ合っていないだけなのでは？

プログラム変更だけでは、ダメなメカも出てきたから・・・状況に応じて、パーツ交換、酷いのは、ミッション交換が簡単なのだと思います。

ミッションのパーツ交換の度合いによりますけど、そこらへんの整備工場では持て余す重度の作業なのかも？　油圧ＡＴミッションの取り替え、ＢＭＷのＭ３の5速直結クラッチ内蔵のＭＴミッション載せ替えも、設備、技術が伴わないと修理もパーツ交換もできません。ミッションメーカーに送り返して、次の交換用ミッションに組み直しておくだけです。

単独電動走行可能な車は、モーター単独での出力が必要だから、何で？１モーターで実現できたのかは、このミッションのおかげにも思う。

ＶＷは、単純にツインクラッチにして、偶数と奇数の列に個々のクラッチを設けて、１→２→・・・5速と自動変速挿せているだけだけど、これでも、未だに完成しきっていないです。　数は減っているけど、ミッション交換での対応がされてます。それと、次のギアを待ち構えているだけの機構なので、変則パターンでマニュアルシフトされると反応が遅いです。

ＶＷのハイブリは、モーターが入り込むことで、更にクラッチが1個追加されてます。　トリプルクラッチです。

書込番号：17296227

[さっちゃんの旦那]

あれま…失礼しました
私の勘違いだったですね(^o^;)
カタログにもDCDと書いてありました〜

書込番号：17296258　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞スレ主さん
文脈と図からすると、CSCはクラッチの断続の関係している様に見えますが、良く分かりませんね…。

＞カメカメポッポさん
雑誌の受け売りですが…
エンジンとの間に、奇数側偶数側のデュアルクラッチがあり、メインシャフトには奇数段のギアとモーター、セカンダリシャフトには偶数段のギアがあり、両方のシャフトを結ぶカウンターシャフトを通して車軸に繋がる構造だそうです。

ですのでエンジンを両方のクラッチ共に切り離して、モーター→メインシャフト→奇数段のギア→カウンターシャフト→車軸で、EV走行になります。ホンダのフィットのページから、確か説明の動画が見れます。

書込番号：17296367

[査定中]

限られた環境でしか本来の能力が発揮できない。
一般行動では、様々な状況が発生するので各社
共通で、不具合に悩まされている。
ある意味ロータリーエンジン的な･･･


このトランスミッションに関しては･･･今後も駄目だろうな。
今回は、信頼性よりも話題性が選考されたとしか思えない。
これがホンダイズム？
良くも悪くも話題性は抜群ですね･･･

書込番号：17296579　スマートフォンサイトからの書き込み

[お.坊]

ホンダはハイブリッド自社独自開発生産はやめて、
マツダのようにトヨタから供給してもらう方が良い。
ホンダの研究開発費ではトヨタに並ぶのは無理！
身の丈に合わない事をしでかして
ユーザーをリコール蟻地獄へ落とすのはやめたほうが良い

書込番号：17296648

[ミカサアッカーマン]

早速荒らしが登場しましたね。
リコール部品がホンダの自社開発部品と思ってる無知な人は放置で。

書込番号：17296679　スマートフォンサイトからの書き込み

[お.坊]

リコール原因のミッションだけとは限定していないですよ小僧さん

ミッションも含めてハイブリッドシステムをトヨタから供給してもらう方が
良いってこと

ホンダがトヨタとがっぷり四つに相撲をとるのは無理

書込番号：17296772

[now-onigiring]

色々と誤認があるようなので

・CSCはDDCを断続するための部品。今回のリコールの事象に関与する部品としては、GAおよびシフトフォーク、１速のプラネタリギアを固定するスリーブなどで、CSCは関係ないと思います
・モーターはサンギア直結（＝奇数段メインシャフト）だと思われます。（リングギアは３速ギアに直結）
・プラネタリギアの固定・解放が担っているのは１速の断続で、もしプラネタリギアを常時固定してしまうと、奇数段は１速しか使えなくなってしまいます

もしこの遊星歯車機構部分を無くすと、１段ギアを失うか、ミッションを大きくする必要があり、どちらも受け入れられないでしょう

書込番号：17296832

[superpopeye]

ＣＳＣは、文脈からしてクラッチを切り離すための油圧機構のシリンダーでしょう。

ミッションの断面図と７速ＤＣＴギヤ配列概念図によれば、３速ギヤは中空パイプにギヤが付いていて、中心をメインシャフトが貫通しているような形をしています。
１速（プラネタリギヤ）のプラネタリキャリヤはこの３速に結合したり、空転したりするようです。
メインシャフトは、１速のサンギヤと結合したり、空転したりするようです。
３速もドグ、シンクロ、スリーブが見えますので、メインシャフトに結合したり、空転したりするようです。

ＥＶスタートは
モータ＞サンギヤ＞キャリヤ＞３速＞カウンターシャフト＞タイヤ

エンジンスタートは
エンジン＞クラッチ＞メインシャフト＞サンギヤ＞キャリヤ＞３速＞カウンターシャフト＞タイヤ

ＨＶでのモータアシストは
モータ＞サンギヤ＞メインシャフト＞３速または５速でアシスト

回生ブレーキは
主に
タイヤ＞カウンターシャフト＞３速＞メインシャフト＞サンギヤ＞モータ
フットブレーキを踏むと発電量が増えることから
タイヤ＞カウンターシャフト＞３速＞キャリヤ＞サンギヤ＞モータ

のようだと思います。

ここで１速の噛み合わせの問題とは、１速のドグとスリーブのギヤの噛み合わせが悪いので、その結果
１速のキャリヤと３速
の結合がうまく出来ないということです。。
キャリヤから出力するにはリングギヤを固定しますが、これも問題があるのかもしれません。
１速のプラネタリギヤ内部の、そのものの噛み合いは問題にしていません。
分かりずらいです。

書込番号：17296945

[ミカサアッカーマン]

お.坊さん

でしたら貴方の大好きなプリウスでも買ってください。
もうホンダスレに来なくて結構ですよ。

書込番号：17297031　スマートフォンサイトからの書き込み

[アフロと軍曹]

トヨタユーザーの品位を落とすような方はトヨタスレにも来ないでください。

書込番号：17297063　スマートフォンサイトからの書き込み

[えりりんたん]

ミッションも含めてハイブリッドシステムをトヨタから供給してもらう方が

意味わからんし
わざわざこのタイミングで供給してもらう必要なんかあるか?
特許切れるんだし

書込番号：17297135

[猫の座布団]

>切り離し機構のコンセントリックスレーブシリンダー

とあるのでモータを切り離すのかと思いましたがどうも違うようですね。
参照先の図をよく見ると奇数段ギヤが乗ったトランスミッションのメインシャフトとモーター、リングギヤは一体で3速ギヤとプラネタリーギヤが一体化しているように見えます。
1速ギヤとして使用する時はメインギヤと3速/プラネタリーギヤを切り離しエンジン側クラッチも切り、モーターリングギヤの回転をプラネタリーギヤ/3速ギヤ→カウンターシャフトと伝達され駆動力となります。
プラネタリーギヤ/3速ギヤをメインシャフトに固定すれば3速ギヤ本来の働きをするということだと思います。

メインシャフトと3速ギヤの固定が不確かだと3速でエンジンからの出力が伝達出来なくなりますからギヤ抜のようにエンジンが吹き上がるという報告があるのも納得出来ますしモーターの反転で行うバックも不安定になるでしょうから思っていたより深刻なトラブルですね。

書込番号：17297136

[car&camera]

皆さん、分かってきたようですね。
お坊さんを相手にしない。
ナイスを付けない。
お坊さんは、無視しましょう。

書込番号：17297163

[合羽と雨傘]

お坊さんにはナイスの代わりに×をつけたいな｡

書込番号：17297410　スマートフォンサイトからの書き込み

[superpopeye]

1速はサンギヤ、プラネタリピニオン、インターナルギヤ（リングギヤ）、プラネタリキャリヤから構成されています。
モータの動力は、客センに確認したところサンギヤから入力されます。
出力はキャリヤかサンギヤになります。
キャリヤ出力は減速されトルクが増加しますのでＥＶドライブ発進に使われます。
この時はリングギヤは固定されます。
サンギヤ出力は減速されずメインシャフト直結になりますので、ＥＶドライブクルーズ、ＨＶドライブのモータアシストに使われます。
この時もリングギヤは固定されるでしょう。

このへんの動力伝達は「Honda Technology Sport Hybrid i-DCD」の動画で見ることが出来ます。
この動画ではＥＶドライブ発進の時とＥＶドライブクルーズの時の１速の着色表現の違いに注意して見てください。

１速はＭＴの変速ギヤと違います。
どこから入力して、どこを固定して、どこから出力するのかを区別して話さないと混乱してしまいます。
私もそうでしたが、プラネタリギヤは基礎知識なしには理解できません。
ネットでも基礎知識が勉強できるので、少し勉強してみると面白いですよ。

バックはモータを反転させ
モータ＞サンギヤ＞キャリヤ＞３速＞カウンターシャフト＞タイヤ
エンジンを使うときはクラッチを使って、リバースシャフトにあるリバースギヤを経由してバックさせますので、モータ駆動より滑らかさに欠けますが力強いです。

高出力モーター内臓７速ＤＣＴギヤ配列概念図に、リバースギヤが描かれていないことからリバースギヤが準備されていなので、モータを反転させなければならずこのミッションはＨＶ専用仕様だ言っていた人もありましたが、リバースギヤはあります。
このことは客センにも確認していますが、今回の診断項目の中に「リトライ判定（Rvs）」というのがありますが、これがリバースギヤのエラーの履歴です。

書込番号：17298492

[チビ号]

モーター単体は逆転も可能なのでリバースギアは不要ですが、フィットの場合はエンジン同様メインシャフト接続なので、エンジンでもモーターでも回転する方向は一緒で、従来のリバースギアを必要としている訳ですね。

リングギアを固定するとキャリアが回転するので、キャリアが中空シャフトで三速ギアと繋がっていて、三速ギア経由で一速の出力が得られるそうです。つまりエンジン・モーター共にキャリア出力が一速。

サンギア出力、つまりメインシャフトと三速ギアを固定すると、エンジン・モーター共に三速ですが、この時にリングギアを固定してしまうと、キャリアが回ろうとして「固定すべきメインシャフトと三速ギアの邪魔をする」格好になるはずですので、リングギアは固定しないはずです。

ややこしいですが、よくもまあこんな機構を思いついたものだと、素直に感心してしまいます。ズゴイ！

書込番号：17298578

[チビ号]

↑サンギア出力は三・五・七速の場合で、上記は三速の場合で、五・七速の場合はそのどちらかをメインシャフトと固定して、三速ギアは空転なので、三速以外はリングギアを固定してキャリアが回っていても関係はなさそうですね。

書込番号：17298616

[やまなか３]

http://business.nikkeibp.co.jp/article/topics/20140224/260149/?P=4
＞制御プログラムの相次ぐ不具合を聞いて、筆者はフィットの発売後まもなく
＞取材したホンダの開発者の言葉を思い出した。
＞「日本のサプライヤーさんと違って、彼らは中枢の部分を開示してくれません。
＞それが彼らの競争力だからですが、究極のところ、わからない部分があるのも事実です」。

基本動作は別として、ホンダの開発者にすら知らされていない内部情報があって、わからない部分があるのだから、ホンダが関与できる領域に限界があることを示していますね。

書込番号：17298706

[superpopeye]

ちび号さんの指摘通り、３速ギヤが１速のキャリヤと一体であれば、３速がメインシャフトに結合した時はリングギヤを固定したままだと動かなくなりますね。
高出力モーター内臓７速ＤＣＴ断面図を見ると分かりますが
３速ギヤの構造が非常に変わっていて、中空のシャフトにギヤを付けた形で、１速のキャリヤと一体ではなく、隙間があり隣接しています。
そのため３速とキャリヤは結合させたり、空転させたりできるようです。
それをさせるのが１速のシフトフォークとスリーブとドグの働きで、それが問題になっていたのです。
中心部をメインシャフトが貫通していて１速のサンギヤと接続できるようになっています。
また３速と７速の間を見るとスリーブとドグが見えます。
３速はメインシャフトに結合させたり、空転させたりもできるようです。

したがって、３速をキャリヤと結合させるときは３速をメインシャフトと切り離すのでしょう。３速をメインシャフトに結合させるときは、３速をキャリヤから切り離してキャリヤを空転させるのでしょう。
これにより、リングギヤの固定が邪魔になることはないと思います。ただ実際にリングギヤが固定されたままなのかは不明です。

この１速と３速の結合と切り離しの構造は、特許の塊らしいです。
客センに、ドグの位置と１速が噛み合わないことを具体的に聞くと、必死になって話をそらしてきます。
ＤＭで送られてきた基準不適合発生箇所の図は、タブーになっているようで担当者は全く説明できませんでした。

書込番号：17298854

[猫の座布団]

superpopeyeさん、チビ号さんのおかげでだいぶ理解が進みました。
なかなか複雑なプラネタリギヤの機構ですが、やっている事は3速ギヤを1速ギヤに変速比を変えて使用するだけでしょうからメインシャフトに通常の1速ギヤが組み込めれば何も苦労する必要は無かった気がします。

ギヤボックスのドライブ側シャフトにモーターが直結されているという点ではスバルXVハイブリッドも同じですが、こちらはCVTと言う事もありシンプルに見えます。
次のフィットも案外こう成るのかもしれませんね。

書込番号：17299273

[チビ号]

＞superpopeyeさん
そうですね、私が見ている雑誌でも、スレ主さんの参照元にある概念図と同じ（説明しているパワーフローとギアも一緒）ですから、特許等大人の事情で「そういう説明」になっている可能性も十分ありますね。今回の対策でも、噛み合いを良くする為にエンジン側も回す…リングギアを固定するエンジン側ってどこ？って思っていますから（笑）

概念図では省略されていますが現物には更に、リバースとパーキングの仕掛けもあるので、更にややこしい構造に。判定結果の説明や、私が貰ったスナップショットから考えると、８（Ｒ）は偶数側、９（Ｐ）は奇数側なのかもしれません。

書込番号：17300332

[superpopeye]

チビ号さん

私も、客セン、ディーラーにモーター側とエンジン側を回転させるとは具体的に何をどんな動力源で回すのか聞きましたが話をはぐらかして逃げます。
特許に触れるのでタブーになっているようです。
今までプログラムだけの問題としていたのも、シェフラー社の特許が障害になって今まで構造面に手を付けられなかったのかもしれませんね。
本当にプログラムだけの問題なら２０日間も生産を中止させる必要はなかったはずです。

１速のスリーブだけがなぜ問題になったのか最近分かってきました。
他のギヤのスリーブと比較すると１速のスリーブはかなり口径が大きいし重いからです。

お察しのとうり、リバースやパーキングなどでミッションは思っていた以上に複雑です。

診断の判定結果の説明や、スナップショット記録を貰えたのは良いディーラーですね。
ほとんどのユーザーは納品書すら貰っていないようです。
うらやましいです。
私のディーラーと大違いですね。

書込番号：17300606

[bego]

チビ号さんへ

２−４−６速へ回転を伝えるアイドルギアがあります．
このギアは、エンジンとは逆方向に回転しています．
さて、後退のギアはどこにありそうでしょうか？

普通のスリーブは、シャフトと一緒に回転していて、爪クラッチが噛み合うことにより、ギアに回転を伝えます．
この車の１速のスリーブはリングギアの回転を止める物なので、回転しません．
パーキングのスリーブも、車輪が回らないように、車軸と常に噛み合っているギア（シャフト）を固定する物なので回転しません．
パーキングのスリーブはどこにありそうでしょうか？

書込番号：17305506

[チビ号]

＞begoさん
この週末の間、ちょっと考えて（妄想して）みますね。私は機械系では無くて、転職の土産物にデータを持ち出してくる様な人にも心当たりがないので、早くもギブアップ気味ですが、ホンダやシェフラーの人達と知恵比べ。

まけるもんか（笑）

書込番号：17305573

[superpopeye]

すいません横から入って
begoさんはシェフラー社の特許について貴重な情報を沢山お持ちのようですね。
ここでぜひ公開してください。

アイドルギヤはセカンダリーシャフトへエンジン動力を伝えるギヤですから、当然エンジンの回転とは逆方向になります。
シェフラー社ではアイドルギヤをリバースギヤと呼んでいるのですか？
客センでは、リバースギヤが付いていると説明していました。
ユーザーであれば簡単に実験できます。
Ｒレンジで強くアクセルを踏んでください、エンジンでバック走行します。
リバースギヤがないとエンジンでバックできません。
もちろんアイドルギヤでバックできません。

口コミでも１速のスリーブがリングギヤの回転を止める仕組みになっているような書き込みがあります。
特許にかかわる秘密情報をぜひ教えてください。
リコール情報の基準不適合箇所の図を使って具体的に教えてもらえないでしょうか。
但し無料でお願いします。

パーキングのスリーブは知りませんでした。
当然パーキングの機構はあるのでしょうが、スリーブというのは本当にあるのでしょうか？

チビ号さん負けないでください（笑）

書込番号：17305779

[チビ号]

連投すみません…

ミッションのイラストを見る限り、リバースは奇数側の中ほどのギアも利用して逆回転を作って、
カウンターシャフトから出力を取り出すギアの所で切り替えしている様に見えます。
パーキングも同じ所かな。（アクチュエータ等が共通）

ですのでリバース（の半分）とパーキングは、奇数側でも偶数側でもない、カウンターシャフト取り出し側だと思います。

書込番号：17305808

[superpopeye]

高出力モーター内臓７ＤＣＴ構造図を見るとリバースギヤが見えてます。
図では奇数段軸（メインシャフト）から手前の斜め上方に見えている、短い白いシャフトについているのがリバースギヤです。
奇数段軸と偶数段軸（セカンダリーシャフト）の背後に少しだけカウンターシャフトのギヤが見えています。

高出力モーター内臓７速ＤＣＴギヤ配列概念図を見ると、リバースギヤとパーキングのスリーブを置ける場所は空いているスペースからして５速の左側と４速の左側だけですね。

パーキングのスリーブが回転しないとなると、そのスリーブとパーキングの反対側のギヤのドグとは、どうやって噛み合わせるのでしょうか？
５速と４速のギヤにはシンクロ機構もついているはずです。
極秘情報があれば教えてください。

書込番号：17306169

[bego]

アイドルギアとシャフトが共通のギア、カウンタギアに噛み合うギアを設けるのが、一番合理的な設計と言えます．（スペース、ギア比の関係で出来ないかもしれませんが）
でないと、回転方向を逆にするための、リバースアイドラと言うギアが必要になるので、ギアが２枚増えます．
スリーブと言うのは、単に軸方向にスライドする機構と思ってください．パーキングの場合、回転を止めればよいので、ピンを入れて固定しても構わないのですが、他のスリーブと同じように作れば、生産設備も流用できるし、耐久性等の検証を行う必要もありません．
普通はパーキング用に爪クラッチを用い、爪の形状はギアの場合とは違って、台形になっていると言うのが、一般的だと思います．
この車の場合は、カウンタギアを固定するか、カウンタギアに繋がる車輪に近いシャフトを固定するのが妥当ではないでしょうか．

マニュアルミッションのスリーブを説明すると、シャフトにスプラインによって嵌まっていて、軸方向にスライドします．１速、２速は一つのスリーブで、片方へスライドさせれば１速、反対方向へスライドさせれば２速、中間がニュートラルです．機構的に絶対に１速と２速が同時に入ることはありません．
スプラインを補足すると、シャフトは外歯、スリーブは内歯の、同じ歯数の歯車が噛み合ったものです．（歯高は非常に低い）
シャフトとスリーブは、一緒に回転します．ギアは、通常シャフトに対しては空回りしていて、スリーブをスライドさせてスリーブの爪とギアの爪が噛み合うと、シャフトとギアは一緒に回転します．
車が走っていると、常時噛み合い式のギアは、車輪から回されて全部回転しています．けれどもギアチェンジの為にクラッチを切ると、ニュートラル位置では、シャフトはしばらくは惰性で回っていますが、やがて止まってしまいます．
シャフト（スリーブ）の回転と、ギアの回転が大きくずれていると、爪の先がこすれあって爪が嵌まりません．なのでギアを切り替えるときは、車輪から回されているギアの回転数に、シャフト（スリーブ）の回転数を合わせる必要があります．
マニュアルミッションで、ギアチェンジを行うと、爪が当る前に、コーン状のリング同士が擦れ合って、ギアの回転をスリーブに伝える機構が組み込まれていて、回転数を合わせながら、爪がはまり込むようになっています．（この車も同じはずです）
昔の大型車はこの回転数を合わせる機構が組み込まれていなかったので、ギアチェンジの度にニュートラルで一度クラッチをつなぎ、適度にエンジンをふかし、回転を合わせてからもう一度クラッチを切って、ギアを入れる必要がありました．

私は、この車のユーザではありませんが、どの車も同じで、パーキングは多くの場合、爪が噛み合わないはずです．
車が、自然にゆっくり動き出す坂で試してみてください．
パーキングに入れて、ゆっくりブレーキを離すと、車が少し動いてから、ギアが噛み合う様なガチと言う音がしてから止まることが良くあるはずです．（バックラッシュ、防振ゴムのたわみ等で、必ず少しは動きますが、何回かやってみると動く距離が違うはずです）
ドグクラッチの爪の先が三角に尖っていますが、所詮は山と谷が一致しないと噛み合わないので、片方が回転しないと、相手が回転して、爪の山と谷が一致したときにしか噛み合いません．パーキングは車が動いて車輪によりギアが回されて、爪クラッチが噛み合います．（事が多いはず）
書き添えておけば、ギアに用いる爪クラッチは凹凸ですが、パーキングに用いる場合は、坂道で止めると抜けなくなってしまうので、凹凸の部分が台形になっています．
１速のギアも、同じようにリングギアが少し回らないと、爪クラッチが噛み合いません．これが入りにくい理由です．（止まっているとき、２速もやはり入りにくいはず）
先に書いたように、車が走っているときは、ギアが車輪から回されているので、スリーブの回転をギアの回転に近づけてやれば、爪が噛み合います．

爪クラッチは、先端が三角になって尖っているのですが、それでも山と山がぶつかり合って、絶対に噛み合わないことがあります．
三角と三角の斜面が当ったときは、自分が回るか相手か回るか、あるいは両方が反対方向に回るか、いずれにしろ爪の半ピッチ分程度は自由に回転できないと、噛み合いません．
走っているときは、ギアが車輪によって回されているので、山と山がぶつかり合っても、すぐにずれて噛み合いますが、止まっているときは何とかして、スリーブかギアを、ほんの少し回してやる必要があります．
三角の斜面が当っているときも同様で、ギアが車輪によって回らないならば、スリーブが自由に軽く回転できなければなりません．
この車の１速のスリーブは固定で回りません．
遊星ギアは３速のギアと一体で、車輪が止まっていれば回転（公転）出来ません．
太陽ギアは、モータと一体なので、モータが重くて回りません．
結果、爪が嵌まるために、ほんの少しリングギアが回って欲しいのだけど回らなくて、噛み合わせ出来ないことが当然起きますから、モータを回して、噛み合わせを助けてやる必要があります．
現実には、ギアにはバックラッシュがあるので、バックラッシュの中間にいれば、リングギアはどちらの方向にも自由に少し回転できて、多くの場合はなにもしなくても、噛み合わせで来ますが、バックラッシュが偏った位置にあるときは、噛み合わせ出来ないことが起きます．
噛み合わせ出来ないとき、理論的には爪の半ピッチ分、リングギアを正確に回せば、確実に噛み合うのですが、残念ながらギアにはバックラッシュがあるので、正確に回すことが出来ず、困っているのが現実の状態だと思われます．

書込番号：17306872

[チビ号]

＞begoさん
今日はもう休憩ですが、明日また考えますよ、まだギブアップはなしです。奥に見えるカウンターシャフトとは別に見えるのがリバースとパーキングっぽいのですが、回転方向やトルクフローを頭の中だけで考えていると…明日はタイムリミットだから図を書いて考えてみます。

パーキングですけど、フィットの場合エンジンと車軸が停止状態でも、モーターを利用してミッション内部では多少スリーブ等を回転させられますよね。パーキングに入れた時に、カチャカチャと複数回ギア等が噛み合う音がしますし、リコール前はまれにパーキングに入らなくて警告が出た事もあり、またウチの駐車場は若干坂なので、パーキングに入れた後車両が少し動いてからカチャンと音がした記憶はありません。多分裏技みたいな、器用な制御をしているのでしょうね。

書込番号：17307246

[superpopeye]

私は技術系の人間ではないので、begoさんの書き込みは大変参考になりました。
内容的には一般的な内容なので、ホンダ・シェフラー社の関係者が特許の極秘情報を漏らしたことにはならないので、犯罪にはなりませんね。安心しました。
スリーブの位置は、パーキング/５速、リバース/４速です。

begoさんの書き込みの中で、「遊星ギヤは３速のギヤと一体で」と言う所がありましたが、ミッションの断面図を見ると
遊星ギヤ（１速）のキャリヤと３速は一体ではなく、離れています。
ＥＶドライブ発進の時は、モータ動力がサンギヤから入力され、キャリヤから出力され、３速に動力が伝達されます。
ＥＶドライブクルーズの時はモータ動力がサンギヤから入力され、直結されているメインシャフトを通じて３速に動力が伝達されます。
ですから、３速は遊星ギヤ（１速）のキャリヤと結合する時はメインシャフトとフリーになります。
この時１速のスリーブとキャリヤと３速が結合して１速のキャリヤと３速が一体となり、同時に１速のスリーブと１速のリングギヤが結合してリングギヤが固定されるのではと思います。
そうでないとキャリヤから出力して３速に動力が伝達されません。
（具体的な構造は特許の秘密で教えてもらえません）
７速/３速のところにスリーブ、シンクロ、ドグがありますので、
３速はメインシャフトと結合する時は、遊星ギヤ（１速）のキャリヤとフリーになります。
この時１速のスリーブとキャリヤと３速が分離して１速のキャリヤと３速がフリーになり、同時に１速のスリーブと１速のリングギヤが分離してリングギヤがフリーになるのだろうと思います。

このへんがbegoさんと私の違う所だと思います。

書込番号：17307734

[チビ号]

＞begoさん
午前中考えてはいたのですが、リバースとパーキングのスリーブの位置については完全にギブアップです。

高出力モーター内蔵７速ＤＣＴ構造図には、手前にリバースギアらしい機構がありますね。

アイドルギア？と噛み合う薄いギアがあり、すぐ隣の薄いギアが５速の奥で別のギアと噛み合っている様に見えます。後退の時はエンジンはこの経路でメインシャフトを逆転させ、モーターの場合は自身で逆転している事になりますが。

パーキングの方は、奥に小さなギアの付いた軸もあり、断面図ではメイン及びセカンダリシャフトとも同一平面上に配置されている様に見えますが、噛み合いは殆ど見えないので、パーキングのダミーなのか補機の動力なのかも含め、分かりません。

書込番号：17309196

[superpopeye]

スレ主さんには申し訳ありませんが、訪問者の少ない機械好きのマニアックなスレになってしまいました。

begoさんの情報を参考にさせていただいて、整備技術の人から聞いた「ギヤの噛み合わせを良くするために、モーター側だけを回転（半回転ぐらい）させるのではなく、改善対策としてエンジン側も回転させる」ということを考えてみました。

１速のＥＶ発進が出来ないということが問題になっていたので、「Ｒｅａｄｙ　ＥＶ」の状態で考えてみました。
エンジンもモータも停止いていて、クラッチも切れていて、モータはサンギヤにつながっていて、３速はメインシャフトとフリーになっています。
この状態で１速のシフトフォークがスリーブを押してドグに接近させます。

モータ側とは、１速の遊星ギヤのリングギヤ及びそれに付いているドグギヤのことと思います。
モータは回転させられるので少し回転させて１速の遊星ギヤのリングギヤを動かして、ドグとスリーブのギヤ歯が噛み合いやすくするのでしょう。
そうするとエンジン側は、当然スリーブとなるでしょう。

ここで考えるのは、スリーブは他の変速ギヤのスリーブとは違い回転せず、最初から固定してあります。
この１速のスリーブを少し回転出来るように改良して、１速のスリーブとリングギヤのドグがより噛み合いやすくするのでしょう。
そして、うまくスリーブとリングギヤに付いているドグが噛み合うと、リングギヤが固定され遊星ギヤのキャリヤから出力が出来るようになり、同時にキャリヤと３速が結合されてＥＶスタート準備完了となるのでしょう。

１速のスリーブはもともと固定して使うように設計されているわけですから、制御プログラムを書替えるだけで自動的に回転を始めるなんてことはありません。
１速のスリーブも少し回転できるように設計変更が必要になるはずです。
新たに回転させるので動力源も必要かもしれません。

リバース、パーキングのスリーブの位置は、スペースから言って４速と５速のところしかありません。
そこにいいヒントが出てました。

＞判定結果の説明や、私が貰ったスナップショットから考えると、８（Ｒ）は偶数側、９（Ｐ）は奇数側なのかもしれま＞せん。

これで決定でした。

書込番号：17312944

[チビ号]

＞superpopeyeさん
私の書き方が曖昧だったので補足します。私が貰ったスナップショットは、今回のリコール以前の、12/27にいわゆるキリキリ異音をディーラー確認した際のものです。ごめんなさい。

書込番号：17312996

[ヤッホゥゥ]

http://response.jp/article/2011/12/12/167015.html


＞このDCTは、クラッチ部分はドイツの自動車部品世界大手、
＞シェフラーグループのものを使っているが、
＞変速機構はホンダのフルオリジナル設計であるという。


この記事によると
フィットの方はDCDでしたが
こっちはDCTと呼んでいるようです。
おそらくこっちは文中の通り、
ホンダのオリジナルなのでDCTなのかも。

＞シェフラーはDCTをハイブリッド化する場合、
＞偶数段か奇数段のいずれかをダイレクトにモーターアシストする方式を提案していたが、
＞ホンダのこのDCTパラレルハイブリッドは体感的には全段アシストのようで、
＞おそらくエンジン側にモーターがあり、
＞エンジン＋モーターの統合出力を変速機でトルク増強する方式であると推測できる。



小型車用はシェフラー主導の開発チームで
大型車用はホンダオリジナルの開発チーム
があったということでしょうか。

上の方で、やまなか3さんが書いていた、
「中枢部分を開示しないシェフラー」と
「ホンダの開発者にすら知らされていない内部情報・・・」があったとすれば

自分たちでオリジナルを作れちゃったホンダとで意見が食い違って
会社同士のモヤモヤした政治的なことがあったとすると・・・・


今回のリコールの件でシェフラーは
開示せざるを得ない状況ができたのかも。

書込番号：17313216

[猫の座布団]

現在は燃費やゼロエミッションへの要求からハイブリッドでも電気モーターのみで走行可能である事の優先度が高くなっておりホンダとしてもi-DCDの他にシリーズハイブリッドのアコードを発売していますが、2011年末の時点で
>全段アシストのようで、おそらくエンジン側にモーターがあり、エンジン＋モーターの統合出力を変速機でトルク増強する方式
のジャーナリスト向けの技術披露を行っていたり技術開発方向の迷走であれもこれも手を出した事が結局完成度の低さの元になっていると思われます。

私も「訪問者の少ない機械好きのマニアックなスレ」を楽しく読ませて頂いていますが、書き込むだけの資料が集まらない為に放置状態にさせていただいています。
このスレをを通して2/10リコールの問題点である1速の噛み合わせについても複数個所の疑惑が浮上してきましたが、オーナーの方の不具合レポートを読むと1速の噛み合わせだけでは説明出来ない不具合がまだまだ潜んでいる様ですね。

この先もマニアックな議論を闘わせて頂いてこのスレが疑問だらけのi-DCDの理解に少しでも繋がればスレ主としても幸いです。

書込番号：17314436

[superpopeye]

スレ主さんからマニアックな書き込みの許可を頂けたようなので、不具合の原因について知っていることを書いてみます。もし間違っている点がありましたら指摘してください。

一般的には、begoさんの書き込みの通り静止したギヤ同士の噛み合わせの難しさがあります。
その他にi-dcd特有の問題も有ります。
それについて書いてみます。

以前にも触れたことがありますが、１速のスリーブが傾いてハブの上を動く問題です。
なぜ１速のスリーブだけが問題になるかについては、２〜７速のスリーブに比べて大きな口径で重量も重いからでしょう。
ハブはスリーブの土台になっています。ハブは円筒形をしています。スリーブもその上にかぶさるようにしてスライドするリングで、シフトフォークによって挟まれて動きます。
整備技術者の話では、ハブとスリーブの間のあそび（スムースに動くように開けてある隙間）が重力の影響で下側は広くなり上側は狭くなるので、スライドさせようとすると均一に動かないで傾いてしまうとのことです。
その為スリーブのギヤの歯とドグギヤの歯が斜めになって接近してしまうため噛み合わなくなるということです。

最近、客センに１０月２４日のリコールと、１２月２１日のサービスキャンペーンでは、ドグとスリーブが噛み合わないことを原因にしていたのに、なぜ今回のリコールではハブ上をスリーブが滑らかに動かないことを原因にしたのかを聞いたところ、傾くのはスリーブだけではなくハブも傾いてしまうのでスリーブが滑らかに動かないと説明していました。
これを聞い驚きましたが、もはや構造上の問題ではないかと思います。

この改善はどう見てもハブやスリーブが傾かないような構造、形状に改良するか、シフトフォークでスリーブが傾かないようしっかり支えるようにするか、また斜めになっても噛み合いやすいようなドグの歯の設計をするしかないように思えます。
口コミでは、改良型ミッションやドグの歯の精度を見直しているとの書き込みもありました。
プログラムをいじって何とかなる問題とは思えません。

書込番号：17316613

[チビ号]

構造からは若干離れますが…

プログラムはいわゆるソフトウェアであり、広義にはハードウェアに対する「使い方」の部分でもあります。従来のメカ制御では、こんな事もあろうかと思って付けていた…何て事が無い限りは、事前の設計を越えた制御を追加する事は（部品の追加や変更もなしでは）困難でしょうが、ソフト制御では限界はあるものの、「手持ちの駒を利用して現時点でとる事の出来る対策」をする事は可能でしょう。

仮に今回のリコールでミッション交換になったクルマに改良ミッションが与えられるとすれば、プログラム改修のみのクルマとダブルスタンダードになってしまうので、後日プログラム改修したクルマも別途ミッション交換という手筈にならないと合理的ではありません。

これは完全に個人の推測ですが、闇改修やうやむやにしなかった代わりに、全車即時運用停止の処置も現実的には困難なため、約１ヶ月ラインを止めてその間に生産に回るはずのミッション約二万をリコール対策分に回して、とにかく判定プログラムで大まかなふるい分けをした上で交換組と、手持ちの材料でプログラム改修組に分けた後で、時間的な余裕を確保しつつ今後の対策をどうするのか鋭意検討と実証確認が行われる…と思っています。オーナーとしては不具合の有無を必要な場所に届けるのみです。出来れば普通にディーラーかメーカー相手で済む事を望みますが。

書込番号：17316782

[猫の座布団]

2/10リコールの改善個所説明図に記載されている部品についてですが
http://www.honda.co.jp/recall/140210_3312b.html
ハブの内側にはベアリングが固定されており内側の筒状の部品はハブ側とは独立して回転する様です。
また筒状の部品の上部には軸受のようなものが描かれており、もしかするとこれがプラネタリギヤでしょうか。
とすれば内側の筒がプラネタリギヤキャリアで外側の筒がリングギヤと言う事になります。
内側の筒左側の広い開口部からはサンギヤが入り、右側の穴はメインシャフトが通るのでしょう。

モーターと３速、5速の入出力はサンギヤ一体のメインシャフトから行いリングギヤはフリー
1速を使用する場合にはリングギヤをミッションケースに拘束してサンギヤ→プラネタリギヤへ出力しプラネタリギヤキャリアと3速ギヤを結合、エンジンとメインシャフトはクラッチで切り離しているのでしょう。

シフトフォークの目的はスリーブ→ハブと一体化したリングギヤ、ベアリング、プラネタリギヤキャリアをスライドさせ3速ギヤにプラネタリギヤキャリア左端にあるゴグを直接噛み合わせる為と思われますが、これだけのパーツをシフトフォークで一度にスライドさせるのはかなり無理があるしサンギヤとプラネタリギヤが噛み合っているものの位置決めしている箇所が無く「ハブが斜めになってしまう」と言うのも頷けます。
スリーブも径に対して幅が狭すぎるし、こうして書いてみたものの本当かどうか疑わしく感じざるを得ないようなメカニズムですねえ。

書込番号：17335540

[superpopeye]

改善個所説明図は、ハブの形を短く切断して形を変えたり、３速のシャフトは断面ではなく外形を描いたり、１速のサンギヤを省略したりしています。

ハブの右側が１速（プラネタリギヤ）です。
プラネタリギヤは中心にサンギヤがありますが、この図では省略されています。
一番外側にリングギヤがあります。
このリングギヤとサンギヤの間にプラネタリピニオンがあり、自転しながら公転運動をします。
この図ではリングギヤの内側に描かれています。
プラネタリピニオンの軸の公転運動を出力として取り出すのが、プラネタリキャリヤです。
この図ではプラネタリピニオンの軸につながっている逆Ｌ字型の腕がそれです。
このプラネタリキャリヤの外側とハブの内側に挟まれて軸受けのベアリングが見えます。
プラネタリキャリヤの内側には３速の中空のシャフトが接しているように描かれています。
この図では３速の中空シャフトは断面図ではなく外形図になっているので、中の構造が見えません。
３速の中空シャフトの真ん中にメインシャフトが貫通していて１速のサンギヤに接続しています。
モーターは１速の外側にあり１速を内包している形になっています。
モーターの動力は右から、１速のサンギヤから入力されます。

ＥＶで発進する時は次のようになります。
シフトフォークがスリーブを挟んでハブ上をシャフト方向に右に動かして、リングギヤについているドグギヤとスリーブを噛み合わせると、リングギヤが固定されてプラネタリキャリヤから出力できるようになります。
仕組みはよく分かりませんが、同時にプラネタリキャリヤと３速の中空シャフトが結合され１速から３速へ動力が伝達できるようになります。
また３速はメインシャフトから切り離されてフリーになっています。
これでＥＶ発進の準備が出来ました。

分かるように描かれていないのは、ミッションのリコールの問題に触れるところなので分かりずらくカモフラージュしているのかもしれません。


プラネタリギヤの動きについて

http://www.youtube.com/watch?v=jOZffPdU330

書込番号：17337338

[猫の座布団]

superpopeyeさん　こんばんは。

>シフトフォークがスリーブを挟んでハブ上をシャフト方向に右に動かして、リングギヤについているドグギヤとスリーブを噛み合わせると、リングギヤが固定されてプラネタリキャリヤから出力できるようになります。

リングギヤとハブを固定すると言う事でしょうか？
するとハブを何処かに固定しないとリングギヤと一緒に回るだけになってしまいますね。
確かにプラネタリキャリア結合用のスリーブがリングギヤにあるのは変かも。

>仕組みはよく分かりませんが、同時にプラネタリキャリヤと３速の中空シャフトが結合され１速から３速へ動力が伝達できるようになります。

書かれているのがリングギヤの拘束用なら３速の中空シャフト上に書かれていないシフトフォークとスリーブがあると考えるのが自然ですかね。

書込番号：17341193

[superpopeye]

スレ主さんの疑問を私も持っています。

＞リングギヤとハブを固定すると言う事でしょうか？
＞するとハブを何処かに固定しないとリングギヤと一緒に回るだけになってしまいますね。
＞確かにプラネタリキャリア結合用のスリーブがリングギヤにあるのは変かも。

この辺は客センの技術が分かるという担当者に聞いても教えてくれません。
改善個所説明図もどこまで信憑性があるのか分かりません。
したがって、どうしても推定するところや、分からないところが出てきます。

スリーブにギヤの歯が付いていて、それがどこにあるドグギヤの歯と噛み合うのかですが客センに聞いても教えてくれませんでした。
改善個所説明図からすると、１速のリングギヤしか可能性がなさそうです。すなわちリングギヤにドグギヤが付いていて、これとスリーブのギヤの歯が噛み合うのであろうと思います。
図ではスリーブとリングギヤの間に何かありそうですが、この辺だろうと思います。。
またスリーブとハブの間にも手書きで何かありそうですが、これも客センは教えてくれませんでした。
リングギヤをスリーブと噛み合わせるだけで固定するのは無理のようですから、ハブを固定させておいて
これとリングギヤ、スリーブの３部品を一緒に固定すると思われます。
ハブとキャリヤは軸受けのベアリングで繋がっていますので、キャリヤが回転してもハブは何らかの方法で固定されていて回転しないようになっていると思われます。
ハブが傾くのは、固定する方法や強度が不足して、リングギヤをしっかり固定できず傾いてしまったのかもしれません。
シフトフォークも変形したということですから、部品の強度設計、形状などにも問題があったのかもしれません。

３速の中空シャフトは外形図になっていて断面図ではありません。
このところに何か仕組みがありそうですが、キャリヤと中空シャフトの結合、切り離しの仕組みが残念ながら分かりません。
図のスリーブの左側が省略され、しかもハブが不自然に切断されています。この辺に大事な仕組みがありそうです。

聞くところによると、特許が取れていれば公開されているので図面でわざわざ隠す必要がないそうです。
図面で隠すのは、特許を申請していないか、申請してもまだ取れていない場所だそうです。

書込番号：17342656

[猫の座布団]

私はリングギヤとハブは固定されておりリングギヤの拘束は一般的にATに使われるバンドブレーキ等かと思っていましたが、図に描かれているシフトフォークとスリーブを使用するとすれば図のスリーブの左側のミッションケースにリング状のドグを固定しておきスリーブでハブと結合させればリングギヤがミッションケースに拘束されます。
しかし大きなリング状のスリーブはフリクションも大きくなるし、リングギヤもハブ→プラネタリキャリア→3速中空シャフト→メインシャフトと４重構造の軸受で位置決めされている筈なので精度のバラつきが大きく噛み合わせが難しいでしょうね。

書込番号：17343078

[superpopeye]

何人かの書き込みではスリーブでリングギヤを固定するような記述があり、
改善個所説明図を見てもスリーブが噛み合うとすればリングギヤが最も可能性が高いと思いました。
begoさんも同じ前提で書き込みしていると思われます。
しかし、ホンダ側の説明がないので確定的なことは分かりません。
ミッションケースを利用するアイデアもありです。

スレ主さんのご指摘どおり、４重構造の軸受けで位置を決めるのは、なかなか難しいと思います。
回転しているシャフトやキャリヤなどとの共振などで振動して歪めばトラブルを起こしてしまいます。
この不安定さもハブの傾きに関係しているのかもしれませんね。
３速の中空シャフトの断面図が見られるとどのようにしているのか分かるのですが、秘密なのでしょう。

もう一つ気になっていることがあります。
「高出力モーター内臓７速ＤＣＴ断面図」と「改造箇所説明図」のハブの構造が違うことです。
前者はミッション交換の対象になった初期モデルだと思いますが、後者は対策後（？）なのでしょうか。
もちろんこれらの図が、どこまで正確に描かれているのかは分かりませんが。

書込番号：17343380

[猫の座布団]

「高出力モーター内臓７速ＤＣＴ断面図」は小さな画像しか見ていませんでしたが
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/fit/201309/p25.pdf
の画像は結構拡大できますね。

3速中空シャフトとプラネタリキャリアを接断する機構は特に見当たらないのでスプラインで常時結合している気がします。
その場合3速をメインシャフトに結合すると同じくメインシャフトに結合しているサンギヤと一緒に回るのでリングギヤがフリーなら問題ありませんが、ちゃんと外れていないと壊れるかも。

>「高出力モーター内臓７速ＤＣＴ断面図」と「改造箇所説明図」のハブの構造が違うことです。

確かに「高出力モーター内臓７速ＤＣＴ断面図」の方にはベアリングを介してハブをプラネタリキャリアに支持している構造は見えません。リングギヤ拘束の精度に大きく関わる部分なので、そこが「改造箇所」である可能性はおおいにあり得ます。

書込番号：17344050

[superpopeye]

書き間違いがありました。

「改造箇所説明図」ではなく「改善個所説明図」でした。

失礼しました。

書込番号：17344163

[superpopeye]

スレ主さんのご指摘どおり、３速の中空シャフトと１速のキャリヤを常時結合させていても問題がないようですね。
そのほうが構造がシンプルで信頼性が良くなるでしょう。
この場合は、３速、メインシャフト、サンギヤ、キャリヤ、リングギヤは同じ回転数、同じ回転方向になり、
プラネタリピニオンは自転せずに固定され公転運動だけになります。

そうするとスリーブはリングギヤを固定するためだけに、ドグとの噛み合わせに使われます。
改善個所説明図を見ても１速のスリーブの口径は、ほぼリングギヤの口径と同じに作られていることから、
間違いないでしょう。
ただスリーブは細いので、リングギヤの回転の力を止めるほどの強度はないでしょう。
改善個所説明図をみてもリングギヤの回転を止める役目はハブが行うように見えます。
また、静止しているスリーブとドグのギヤ同士の噛み合わせを良くするために、スリーブを回転できるようにするのが、
今回のリコール改善対策でもあるので、リングギヤの回転を止める構造にはなっていないでしょう。

客センが説明したようにスリーブだけでなくハブも傾くというのは、
ハブを固定する方法、構造的安定性、強度などに問題があり、
リングギヤの回転する力に負けてハブが傾いてしまうということでしょう。
ハブが傾けば、その上で動くスリーブも傾くでしょうし、それを動かすシフトフォークも無理な力が掛かり
変形するでしょう。
この辺が今回のリコールの隠れた改善対策になるのでしょう。
問題はスリーブ、ハブ、シフトフォークの部品だけ交換して済むのか、それとも構造の改善対策が必要なのかです。

書込番号：17345947

[猫の座布団]

リング構造に共通する問題点として、加工自体もそうですが応力履歴や熱履歴によって歪んでしまうので真円度を保つのが難しい事が挙げられます。
また同心構造の機械は芯をぴったり合わせないと上手く動かないので、その点がとても重要ですがプラネタリギヤはサンギヤ、プラネタリピニオンギヤ、プラネタリキャリア、リングギヤの誤差が累積するのでなかなかイヤラシイ機構です。
だからこそホンダはプラネタリギヤを忌避して2軸AT等を製造してきたのでしょうが、その為プラネタリギヤの設計製造ノウハウは国内メーカー最低レベルである筈です。

リングギヤをスリーブで拘束する問題点としてはリングギヤ、スリーブ、ミッションケースに固定されたドグギヤの真円度と芯合わせ精度の難易度が高い事が挙げられます。一般的なATでリングギヤ拘束にバンドブレーキが使われる事が多いのはあまり精度にシビアではないからでしょう。

その為プラネタリギヤの誤差で生じるリングギヤのブレをハブとの結合部で吸収出来る構造にしたと考えられますが、ハブ自体もメインシャフト→3速中空シャフト→プラネタリキャリア上のベアリングで位置決めされているので精度があまり高くないでしょうね。
ちなみに3速中空シャフトとプラネタリキャリアを分割したのも結合部でメインシャフト→サンギヤ→プラネタリピニオンギヤ→プラネタリキャリアの累積誤差で発生するブレを吸収させる為ではないでしょうか。
■高出力モーター内蔵7速DCT構造図を見るとミッションケース側のドグギヤはフランジでミッションケースに固定する様です。ミッションケースは大型鋳造部品で製造の寸法誤差がありますからフランジを締め付ける際にハブと芯を合わせる必要があるのですが、ネジを回すだけでズレてしまうので結構芯を合わせるのは面倒です。

書込番号：17346624

[superpopeye]

今まで点のような断片的な情報が、だんだん一本の線になっていくようで面白いですね。

>■高出力モーター内蔵7速DCT構造図を見るとミッションケース側のドグギヤはフランジでミッションケースに固定する様です。ミッションケースは大型鋳造部品で製造の寸法誤差がありますからフランジを締め付ける際にハブと芯を合わせる必要があるのですが、ネジを回すだけでズレてしまうので結構芯を合わせるのは面倒です。

これだと技術的な問題の他に、法制度上の問題が新たに発生してしまいますね。（笑）
ホンダは道路運送車両法に基づき「基準不適合発生個所」を国交省に届出して、ユーザーにはＤＭで公表してます。
改善個所説明図（以後図という）では改善すべき個所が省略されていることになります。
特に今回のリコールは国交省からの指摘（勧告を受け届出した）で行われています。
客センが、図でドグの位置すら教えようとしなかった理由もわかります。
工作員がもし気づいたら、すぐに否定するレスを書き込むでしょうね。

「高出力モーター内臓７速ＤＣＴ断面図」を見るとスリーブの左のミッションケースの側面までハブが来ています。
図では不自然に切断され省略されている部分です。
ミッションケースの側面にはフランジらしきものも見えますが、これにドグギヤの歯が付いているということですね。
そうすると、リングギヤとハブは結合していて、スリーブはハブとスプラインで結合していて、シフトフォークでスリーブを左にスライドさせてドグと噛み合わせて、スリーブ、ハブ、リングギヤを固定するということですね。
図はリングギヤがフリーの状態を示しているということですね。

今まで、今回のリコール対策ではスリーブとドグの噛み合わせを良くするため、モーター側だけでなくエンジン側も回転させるようにすると聞いてました。
そうすると、モーター側はリングギヤ＞ハブ＞スリーブで、エンジン側はミッションケースに付いているドグとなります。
ドグ、ハブ、スリーブの組立の精度を出すのが大変ですね。

いまディーラーではオーバーホールによる部品交換は、作業品質の問題や通常の作業が出来なくなってしまうので、全てセンターに送ってしまうと言っていました。ディーラーでするのはＡＳＳＹ交換のみだそうです。
理由が分かりますね。

書込番号：17347257

[猫の座布団]

>「高出力モーター内臓７速ＤＣＴ断面図」を見るとスリーブの左のミッションケースの側面までハブが来ています。
図では不自然に切断され省略されている部分です。

と言うよりむしろこちらの図にはハブが無いのでは。
スリーブはミッションケース側につばを設けて支持している様にも見えます。
その方が一速以外のリングギヤを拘束していない時にスリーブやシフトフォーク部にフリクションが発生しないと考えていたのでは。

>今まで、今回のリコール対策ではスリーブとドグの噛み合わせを良くするため、モーター側だけでなくエンジン側も回転させるようにすると聞いてました。

まさか本当にエンジンを回すとも思えない謎の説明ですが
モーターでサンギヤを回すだけだとプラネタリピニオンギヤ/キャリアは回るもののサンギヤは引っかかったりしていると確実に回るとは言い切れませんが3速とメインシャフトを結合させればサンギヤとプラネタリキャリアも拘束されてリングギヤも確実に回りますから、3速がエンジン側にあると言う意味とか？無理がありますけど。

書込番号：17348968

[superpopeye]

私がディーラーから最初に説明を受けたとき、メーカーが準備したものと思われる説明用シートがありました。
上段には１速の写真がありました。下段にはハブの上でスリーブが傾いている絵でした。
ハブはスリーブより５倍ぐらい長い円筒形をしていました。

上段の説明は、静止しているスリーブとドグのギヤの噛み合わせが悪いので、従来はモーター側だけ回転（半回転ぐらい動かせるそうです）させていたが今回のリコール対策ではエンジン側も回転させて、噛み合わせを良くするということでした。
ただＭＴと同じく完全には失敗なくギヤを噛み合わせることはできないと言っていました。
モーター側、エンジン側とは位置関係で使っているようで、具体的には説明がありません。
ＥＶドライブ発進ではエンジンが止まっていますので、エンジンを動力として使えません。
そこで、何か別の動力源を使うのかと聞きましたが、デーラーでは分からないようでした。
客センにも聞きましたが、回答してくれませんでした。
たぶんモーター側はモーターで動かせるリングギヤ、ハブ、スリーブだと思います。
エンジン側は動力源を必要としないように、ドグギヤを少しだけ動くようにして歯が逃げやすいようにすることもあるのかなと思っています。

下段の説明は、重力の影響でスリーブを動かそうとすると傾いて動くので、スリーブとドグのギヤが斜めに接近するので噛み合わせが悪いということでした。
後日、詳しく聞くとスリーブの重さで下側の遊びが広くなり上側が狭くなるのでスライドさせると傾くということでした。この改善対策の話はありんませんでしたが、上段と同じ対策で改善されるものと思っていました。
原因は別でしょうが客センではハブも傾くとのことで、スリーブの動きも悪くなるそうです。

以前より高出力モーター内臓７速ＤＣＴ断面図を拡大して見ていましたが、私の知識が不足していたことと意図的に不正確に描いてある所もあり、ミッションケースの側面まで注意が行きませんでした。
ミッションケースを見ると、つばを設けてるか、溝を設けているようにも見えますので、ここでハブを支持しているのかもしれませんね。
不安定かも知れませんがスペース的にはもう一つキャリヤの外側に軸受けを設けることも可能ですね。

書込番号：17349804

[superpopeye]

追伸

>>「高出力モーター内臓７速ＤＣＴ断面図」を見るとスリーブの左のミッションケースの側面までハブが来ています。
図では不自然に切断され省略されている部分です。

>と言うよりむしろこちらの図にはハブが無いのでは。
スリーブはミッションケース側につばを設けて支持している様にも見えます。
その方が一速以外のリングギヤを拘束していない時にスリーブやシフトフォーク部にフリクションが発生しないと考えていたのでは。

断面図で、ミッションケースの側面にあるのはハブの一部が描かれているものと思いました。
私が、ミッションケースの側面までスリーブが来ていると判断したのはディーラーで見せられた絵だけではありません。
リコールの「基準不適合状態にあると認める構造、装置又は性能の状況及びその原因」に書かれている「変速機内の１速ギヤのハブ上をスリーブが滑らかに動かないものがあります。」という記述があります。
これは国交省に届出してある公式な書類でもあります。
ところが改善個所説明図どおりハブが短ければスリーブを左に動かすとすぐにハブから脱落してしまうので、もっと左にハブが伸びていないとスリーブは全く動かせません。
これだとシフトフォークでスリーブを軸方向に動かす意味が全くありません。
ひつっこく客センにも、ドグの位置とともにこの点の確認をしていますが、技術面が分かる担当者も「わかりずらいですねー」を繰り返すだけで説明を拒否しました。
説明すると都合の悪いことにになってしまうのでしょう。そこに本当の問題点があるのでしょう。（笑）

高出力モーター内臓７速ＤＣＴ断面図もすべて正確に描いてはいないようなので、その辺を考慮して考えたほうが良いようです。

書込番号：17351563

[superpopeye]

書き間違えがありました。

「私が、ミッションケースの側面までスリーブが来ていると判断したのはディーラーで見せられた絵だけではありませ
ん。」

ではなく正しくは

「私が、ミッションケースの側面までハブが来ていると判断したのはディーラーで見せられた絵だけではありません。」

失礼しました。

書込番号：17351685

[superpopeye]

連続投稿を失礼します。
謎が解けてきました。

http://www.honda.co.jp/factbook/auto/fit/201309/p25.pdf

高出力モーター内臓７速ＤＣＴ構造図の緑色のギヤの図を拡大して見ると答えが出ていました。
一番右の白いリングが１速のリングギヤです。内側にピニオンギヤ、サンギヤがあります。
その左に少し見える黄色の部品がハブです。
その左にドグがあります。
その左にネジ穴のあるフランジがあります。ドグはフランジに付いているようです。
フランジの左は軸受けです。
その左に３速ギヤがあります。

スレ主さんの観察力は凄いです。

ついでに分かりましたら教えて頂きたいのですが、
上の図からの矢印の下に、
奇数段軸の奥の上方に見えている、小さく短い軸に付いている１つのギヤが独立してあります。
断面図でもメインシャフトの上方に小さいシャフトに独立して１つのギヤがあります。
これは何のギヤでしょうか？

書込番号：17352204

[猫の座布団]

>断面図でもメインシャフトの上方に小さいシャフトに独立して１つのギヤがあります。

断面図で見ると特に他に繋がっていない様ですし、軸の右側にハウジングと上下で隙間が違う軸受みたいな構造らしい物が見えるのでトロコイド式オイルポンプだと思います。

通常はスリーブとギヤがドグが付いた同じ軸状に乗っているので芯を合わせる問題は少ないですがケースに固定されたドグとリングギアについたドグを噛み合わせるのはやはり問題が起こり易いだろうと思います。
改善個所説明図だとハブが回転すると思われるのでスリーブが重さで下に偏る問題は多少軽減されるかもしれません。
仮に今回のリコールでダメでもリングギヤの拘束をブレーキに変更するのはそれ程難しくないと思われるので、i-DCDの将来性についてはこのスレを立てた時よりも遙かに楽観出来るようになりました。

まだ判らない部分も多く在りますが、やはり問題が起きた時には正確な情報を迅速に開示する事が風評被害を防ぐ最善の方法である事を実感しています。

書込番号：17353663

[superpopeye]

トロコイド式オイルポンプでしたか。連絡ありがとうございます。

スレ主さんはユーザーさんかどうか存じませんが、今ユーザーの者にとっては将来よりも現在が安全安心できる車であるかが重要なのです。
今回のリコールは、今までと違って国交省の指摘で行われていて、自主的に行われたのではありません。
このスレで分かったことは改善個所説明図の改善個所が違っていてハード面の問題があることです。
ホンダには誠実にリコール対策を実施してもらいたいということです。

スレ主さんは最初のころは、私のように機械に疎い人だと思いましたが、３月２５日から突然機械に詳しい人に変貌され
文章も変化して面を食らいました。（笑）
おかげさまで、疑問が解決されました。
それにしても、あの断面図からミッションケースにフランジに付いたドグがあることを見抜いたのは驚きました。
この情報は決定的でした。
ただ急にハブの存在を否定されたのは不可解でした。
後は裏付けを探すだけでした。

また何か技術面で分かりましたら、書き込みをお願いいたします。
楽しみにしています。

書込番号：17353957

[猫の座布団]

BIOSを上書きしながら騙し騙し使っていたPCがついに起動しなくなりマザーボードとCPUを交換したあとWindowsの再インストールに手間取り、また放置状態にしてしまいました。
このスレも最初の頃は情報不足で頓珍漢な事を書いていましたがPCが無いと再インストールに必要な情報も手探り状態で情報の重要性を再認識させられた次第です。
私はオーナーではないのでsuperpopeyeさんがディーラーから最初に説明を受けたとき、メーカーが準備したものと思われる説明用シートの様なものは見ていませんので理解していない所があるのかもしれません。

ともあれこのスレに情報を寄せていただいた皆さんに感謝すると共にメーカーが製品の改善とオーナーの方の不安解消に努める事を願っています。

書込番号：17383395

[猫の座布団]

3速ギヤとプラネタリキャリアが分割されている理由ですが、メンテナンスや組み立てを容易にする為ではないでしょうか。
実際問題として今回のリコールの基準不適合発生個所の図に書かれているプラネタリギヤセットにはモーターのコイルが固定された裏蓋を開けてメインシャフトにはめ込んである回転子を引き抜けばアクセスが可能でプラネタリギヤセットもそっくり引き抜ける筈です。
もし３速ギヤとプラネタリキャリアが一体だったら６速DCT本体部分も分解しなければならなかったでしょうからディーラー整備工場での部品交換は困難だったかもしれませんが、まるで今回のリコールを予期していたかのような構造です。

書込番号：17391088

[superpopeye]

スレ主さんの指摘どおりですね。
サイドカバーを開けて、モーターと１速を引き抜けば、ハブとスリーブとシフトフォークが出てきます。
この３個の部品は、「但し、お客様からの要望があった場合には」交換するので、
交換作業が比較的容易なのでしょう。
しかし一番奥のミッションケースの側面にあるドグは交換しませんね。
もし仕様変更があれば、部品交換では無理なのでしょう。

客センの技術に詳しい担当者を電話口に出してもらい、このスレで判明したことを確認しました。
担当者へ、ドグの位置を基準不適合発生個所の図で説明を求めましたが、ドグの記載がないとのことでした。
そこにドグがなければ、反対側の左側になければなりません。
そこでハブについて、メーカーが準備してた説明用シートではもっと長い円筒形をしていたことや、
リコールの届出では「１速ギヤのハブ上をスリーブが滑らかに動かないものがあります」と書いてあるので、
もっと左側にハブが伸びていないと、話のつじつまが合わないと指摘しました。
担当者は、ハブの形が実際とは違い左側のミッションケースの側面までハブが来ていて、そこにスリーブと噛み合うドグがあることを認めました。
基準不適合発生個所は、ドグとスリーブの噛み合う所と、ハブの取り付け場所なので、国土交通省への届出を訂正しないと道路運送車両法第６３条の３第１項に違反するので訂正を求めました。（第２項、第３項についても訂正が必要になるでしょう）
そして正直にどこに原因があって、それに対してどのような改善対策するのかきちんと情報を出すよう求めました。
担当者は上司に伝えるとのことでした。
トヨタは先日北米で、意図しない急発進の原因を正直に言わなかったことで１２００億円のペナルティーを科せられました。
日本では２億円以下だそうで、企業にとって痛くないので闇改修が後を絶たないそうです。


１速の静止しているドグとスリーブの噛み合わせが悪いので、ギヤの山と山がぶつかって噛み合わないときに、
リトライを続けるとシフトフォークに無理な力がかかり変形してしまう。
今までは、モーター側（スリーブ）を回転させていたが、うまくいかないので、今回のリコール対策では無理にリトライを続けるのではなくエンジン側（ドグ）も回転させて、ギヤが噛みやすいようにして噛み合わせる。
その為、コントロールするプログラムも変更する必要があります。
その他スリーブがハブ上で傾いて動く問題も有ります。
さらに、ハブも傾くので、ハブ上をスリーブが滑らかに動かないそうです。
ハブが傾けば、ドグの芯とスリーブの芯がずれるのでギヤは噛み合うはずがありません。
これもハードの問題ですから、ハードの対策が必要になります。

ここで問題は、リコールの届出の改善措置にプログラムの変更だけしか記載していません。
リコール対策は、ハードとソフトの両方の対策で改善されるので、おかしなことになっています。
ドグやハブのハードの対策なしにソフトのプログラムだけを変更しても本当の改善になりません。
担当者は、ミッション交換でも交換用のミッションは今までと構造・仕様が同じもので、
構造・仕様の変更があると全車両のミッション交換が必要になるので・・・と言っていました。
現在はリコール届出のようにプログラムの変更が改善措置としか言えないようでした。

私は現在、アップデートを受けてＥＣＯＮで使用しています。
サービスキャンペーンについては一定の効果がありましたが、リコールについては何も改善していません。
サービスキャンペーンとリコールの内容は異なりますので注意が必要です。
１速でのＥＶ発進では、一息ついて発進しています。時にはもう少しもたつくときがあります。
今まではＥＣＯＮ仕様かと思っていましたが、そうではなかったようです。
診断ではＬｏｗのリトライ判定が飛びぬけて回数が多かったです。
ドグとスリーブが素早く噛み合えば、一時停止からブレーキを離してアクセルを踏めば素早く発進するはずです。
今月受けるミッション交換で、現在と比べてどのくらい改善されるのか、あるいは改善されないのか、
よく確認しようと思っています。
改善されないのであれば、国土交通省にどのような説明でリコール届出がされたのか確認が必要と思っています。

書込番号：17392945

[チビ号]

メーカーがペナルティの軽重でリコール対応を変えるのは困りますが、私自身の感想を言えば、どんな対応ハードにしろソフトにしろ、その製品を使用する間に不具合が再現しなければ、例えどんなに形でも直れば問題ないのですが…。具体的な問題が発生する前に予防措置で改良された部品に交換するにしても、点検の際（いわゆる闇改修）や、何らかの症状がでて修理で対応でも、ユーザーの手間としては一回は一回で、少ない方がいいという考え方ではダメなのでしょうか。

書込番号：17393013

[superpopeye]

その製品を使用する間に不具合が再現しないという保障はありますか？
その保障はだれがしますか？
不具合で自動車事故が発生して自分だけでなく周囲の人を巻き込んでしまったらどうしますか？
だれがどんな責任を負うのですか？
三菱リコール隠し事件は社会問題になりました。
ご存じない人はいないと思いますが、一度読む価値はありますので資料として載せておきます。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%89%E8%8F%B1%E3%83%AA%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%AB%E9%9A%A0%E3%81%97

自動車メーカーが、車の不具合の情報を正直に出して、自主的に回収して、
迅速に改善措置を行ってくれれば良いのですが、
現実にはそうならないのでリコール制度が法律で決められているのです。
今回の第３回目のリコールは自主的では無いようで、国交省の指摘を受けて届出しています。
それだけに闇改修になる部分を出来るだけ残さないようにユーザーが注意を払うほうが良いでしょう。
リコールに無関心で企業任せにしているとせっかくの制度が無意味になります。

書込番号：17393627

[槍騎兵EVO]

>１速でのＥＶ発進では、一息ついて発進しています。時にはもう少しもたつくときがあります。
>今まではＥＣＯＮ仕様かと思っていましたが、そうではなかったようです。
>ドグとスリーブが素早く噛み合えば、一時停止からブレーキを離してアクセルを踏めば素早く発進するはずです。

一時停止Ｄレンジで止まっている時は1速噛合い状態だと思うのですが違いますかね？
ブレーキを離してからシフトするんじゃないよね？

書込番号：17393855

[チビ号]

保証や責任を単なるオーナーである私に求められても、実際にそうはならない事を望んでいますし、不幸にもそうなった場合は私の取れる範囲で対応するだけで、こう答える以外方法もなく何か問題ありますか？

私が言いたいのは、実際に声を上げた（客センに矛盾点を指摘して法令順守を勧告した）行動力には敬服しますが、私にはそこまでの行動力がない（客センやディーラーとのやりとりはありますが）ので、最近ちょっと温度差を感じているという事です。

家族のクルマは三菱だったので、メーカーは自業自得でも、元ユーザーとしては何かにつけて引き合いに出されるので正直面白くはありません。私が他車事例を出すのを控えている理由も同じです。当然リコール隠蔽騒動も知ってはいます。

構造スレに完全に違う内容のコメントですみません。

書込番号：17393912

[superpopeye]

チビ号さん

元ユーザーと知って三菱を引き合いに出したわけではありません。
闇改修の怖さを知ってもらいたいので出しただけですので。
ご理解ください。



槍騎兵ＥＶＯさん

＞一時停止Ｄレンジで止まっている時は1速噛合い状態だと思うのですが違いますかね？
＞ブレーキを離してからシフトするんじゃないよね？

ご指摘の通り、不具合のないフィットＨＶの場合はそうですね。


リコール情報によれば

＞ハイブリッド車の７速ＤＣＴ型自動変速機において、変速機内の１速ギヤのハブ上をスリーブが滑らかに動かないものがあります。そのため、１速ギヤがかみ合わないために、発進不良（発進までに時間がかかる、発進しない等）、

と書いてあります。
細かなシフトタイミング、リトライタイミングまでは分かりませんが、分かりましたら教えて頂きたいです。

書込番号：17394125

[チビ号]

ごめんなさい、この流れで三菱の事例が出るのは仕方がないと理解しているつもりでしたが、キツイ言い方だった様です。

通常ならば停止直前にカチャっという音がするので、そのタイミングで１速に入れていると思っています。Fパケなので確認する手段が現時点ではありません。

教科書通りにクリープを確認してから発進しようとすると、若干タイムラグとクルマが重い感覚がありますが、その間に変速やリトライをしていそうな音や様子は確認されないので、リコールとは関係ないパワー制御の問題だと…思っています。

書込番号：17394258

[槍騎兵EVO]

>superpopeyeさん

チビ号さんの言われるように停止時や停止直前にシフト音がしますので、ここで1速に入れていると思います。
また、アクセルオフのままゆっくり減速すると1速にシフトダウンするのも感じられます。

リコールの症状はsuperpopeyeさんの書かれている、
>１速でのＥＶ発進では、一息ついて発進しています。時にはもう少しもたつくときがあります。
と同じものでしょうか？
文章読むと違うものに感じるのですが・・・
もし本当にsuperpopeyeさんのＦＩＴがリコール内容が改善されていないなら大問題です。
ディーラーでの確認が必要でしょう。

書込番号：17394573

[猫の座布団]

>担当者は、ハブの形が実際とは違い左側のミッションケースの側面までハブが来ていて、そこにスリーブと噛み合うドグがあることを認めました。

やはり掲示されている図面とは違うのですか。リコールで嘘の上塗りまでするとは、なんだかな〜と言う感じです。
一方でユーザーの立場からすればザービスキャンペーンだろうが闇改修だろうがマトモに動くならその方がマシという考えも解らないでもありません。

どうも今回のリコールは国土交通省にせっつかれて充分な対策が整わない内に見切り発車してしまった感が拭えないですね。
しかしこれで対策済みにされてしまうと同一個所を再改修するハードルは相当上がってしまったのではないでしょうか。
今後は既存ユーザーが不利益を被らない事を第一に対応してもらいたいものです。

書込番号：17394617

[superpopeye]

少し話が外れますが、ちょっと前にＴＶニュースで、アメリカの口コミサイトのＹｅｌｐ（イエルプ）が来年春にも
日本上陸するそうです。
情報の信頼性を高めるため、書き込みは実名で行い、不審な口コミ削除の為の精査も工夫されているようです。
ただＹｅｌｐも問題が無いわけではないようです。

匿名だと金銭で雇われて書き込む、「やらせ」の工作員が野放しですが、実名だとかなり規制されるでしょう。
アメリカでは司法当局も動き出しているそうです。
日本も同じ方向に行くでしょう。

http://blog.livedoor.jp/usretail/archives/51889841.html

Ｙｅｌｐの日本上陸で日本の口コミサイトも影響を受けて、実名になり信頼性が高まることでしょう。

書込番号：17401157

[チビ号]

このタイミングでこのスレで言うよりは、「そういう人達」が跳梁跋扈しているスレ…すぐに消えてしまいますが…で仰るのはいかがでしょう。私は該当しないので、どちらでも構いませんが。

実名（が原則）のSNSでも全てが実名とは限りませんし、引用先の記事の様に公権力が積極的に動けば別ですが、日本の場合は一部例外はあるもののまだまだ腰が重いと感じていますので、望み薄だと感じています。

まぁ「やらせ」は多少は減るかもしれませんが、ここでは「あらし」の方が深刻なので（笑）ニックネームは実名でなくとも構わないが、カードリーダーに住基カード差して個人認証するシステムにでもなるんじゃないですか…orz

書込番号：17401605

[チビ号]

別スレで報告がありましたが、サービスキャンペーン関連でD→Rの切り替えが早くなり、以前の様に完全停止でなくともギアは入る様に仕様変更されたらしいですね。

面白いのはモーター走行だとクリープで直ちにバックを開始するのに、エンジン走行だと少し前進してから（シャフト回転を見てクラッチを接続している？）バックになるそうです。

本当にモーターは逆転させ、従来のシングルクラッチのミッションとは違う動作なのでしょうか（デュアルだから当然シングルとは構造が違いますが…）。

書込番号：17413905

[猫の座布団]

■高出力モーター内蔵7速DCT構造図で見るとエンジンによる後退は偶数段クラッチ→アイドルギヤ→リバースギヤセット→メインシャフト上のギヤ→カウンターシャフト上のギヤと伝達されリバースギヤセットをドグで結合させる事によりメインシャフト上のギヤを逆転させる様です。

モーターの出力はメインシャフト上のギヤから行う筈なので後退はやはりモーターを逆転させている筈です。

エンジン走行だと少し前進してからバックになるそうなのは謎ですが偶数段クラッチでクリープさせている２速を切り離してからリバースギヤを結合させるタイミングが遅れるせいでしょうか。

書込番号：17415996

[superpopeye]

>別スレで報告がありましたが、サービスキャンペーン関連でD→Rの切り替えが早くなり、以前の様に完全停止でなくともギアは入る様に仕様変更されたらしいですね。

何のメリットがあって仕様変更されたのでしょうか？
Ｄ、Ｒの表示の切り替えはできるのでしょうが、実際に切り替えと同時に動作が始まるのとは違うと思います。

>面白いのはモーター走行だとクリープで直ちにバックを開始するのに、エンジン走行だと少し前進してから（シャフト回転を見てクラッチを接続している？）バックになるそうです。

私の車ではただちにバックする場合と、一呼吸、二呼吸おいてからバックする場合があります。
もちろん停止してからでないと、ギヤ、シャフトを破損する可能性があると思います。

>本当にモーターは逆転させ、従来のシングルクラッチのミッションとは違う動作なのでしょうか（デュアルだから当然シングルとは構造が違いますが…）。

会社（客セン）に聞くのが一番早いですよ。
エンジンでバックする時はデュアルクラッチを使って、エンジン＞偶数段クラッチ＞アイドルギヤ＞リバースギヤ＞
メインシャフト逆回転＞１速サンギヤ逆回転＞１速プラネタリキャリヤ逆回転＞３速逆回転＞カウンターシャフト逆回転＞ファイナルギヤ逆回転＞タイヤ逆回転
モーターにはデュアルクラッチがないので、メインシャフトに直結です。
モーターでバックする時は、モーター逆回転＞メインシャフト逆回転＞後はエンジンの時と同じ伝達経路
バック発進時はモーターで、途中でエンジン駆動になってもメインシャフトの回転方向が逆回転で同じなのでシャフト、ギヤ、モーターを破損しない。アクセルの踏込に合わせて、回転数、トルクはコンピューターが調節するのでしょう。

書込番号：17416135

[superpopeye]

>仮に今回のリコールでダメでもリングギヤの拘束をブレーキに変更するのはそれ程難しくないと思われるので、i-DCDの将来性についてはこのスレを立てた時よりも遙かに楽観出来るようになりました。

久しぶりに構造に関する話題になりましたね。
ついでに上記のことも考えてみました。
フィットの車幅はコンパクトカーなので狭いです。
その為モーターをミッションの横に置けないので、モーターの中にプラネタリギヤを
組み込むしかなかったのかと思います。
詳しくは知りませんがＡＴのように油圧のブレーキなら簡単にリングギヤを拘束できるのでしょう。
それが出来ずに、不安定な機械式のドグとスリーブを使っているのは、モーターの中に油圧式ブレーキを持ち込む
余地がなかったのではないでしょうか。
１速の問題はここから始まったように思えます。

>エンジン走行だと少し前進してからバックになるそうなのは謎ですが偶数段クラッチでクリープさせている２速を切り離してからリバースギヤを結合させるタイミングが遅れるせいでしょうか。

私の車もＲに入れてからバックするまで遅れることがよくあります。
リバースギヤの結合のタイミングの遅れだと思います。
Ｄで前進していて、ブレーキをかけて停止すれば、１速に問題なければ１速のドグとスリーブが噛み合っている
状態でリングギヤが拘束されています。
ここから、Ｒポジションにギヤをチェンジすれば
（１）モーターでは油圧機構で奇数段クラッチを切って、メインシャフトを逆回転させるだけでバックすると思います。
（２）エンジンでは油圧機構で偶数段クラッチをつないで中空シャフトのギヤからアイドルギヤへ動力が伝わり、
　　　アイドルギヤからリバースギヤへ動力が伝わり、ドグとスリーブでリバースギヤをリバースシャフトに結合して
　　　２枚のリバースギヤを経由してメインシャフトへ逆回転の動力を伝えるようです。

モーターでのバックは単純ですから、問題となるのはクラッチアクチュエーターの動きでしょう。
エンジンでのバックは複雑ですから、問題となるのはクラッチアクチュエーターとギヤチェンジアクチュエーターの動きと、リバースギヤのドグとスリーブの噛み合わせでしょう。
アクチュエーターの動きが悪いとギヤ結合のタイミングが悪くなったり、ドグとスリーブが結合しなかったりすると思います。
この辺がインバリッド判定、リファレンスサーチ判定、リトライ判定（Ｒｖｓ）に関係するのでしょう。

書込番号：17417472

[猫の座布団]

リングギヤ拘束をブレーキ式にすればトルクが加わった状態でも拘束と解放がスムースに行えるでしょうし、リングギヤの内側にも外側のモーター回転子との間にも結構スペースがある様に見えるのでそれほど問題なく組み込める筈です。

ただホンダは遊星ギヤ式自動変速機の設計製造ノウハウがあまり無い、という事は拘束ブレーキの設計製造ノウハウもあまり無い訳で、他の段と同じ使い慣れたシフトフォークとスリーブをあまり深く考えずつい使ってしまったといった所では。
まあ設計製造ノウハウが無いメカニズムに手を出すリスクも有る訳で、やはり初物にはリスクが付きものなのでしょう。

書込番号：17418176

[superpopeye]

ブレーキはコンパクトに作れるんですか。知りませんでした。
もっとも、スリーブを外してしまえばハブのどこかをブレーキで拘束すればよいということですね。。
ホンダのミッションについては今まで何も知らなかったので、遊星ギヤが苦手だとは知りませんでした。

先日、客センに改善個所説明図でドグの位置について説明させました。
断面図では、ミッションケースの側面にフランジと共にＬ字型で付いているのが、ドグであるのが分かりました。
ドグはハブをかぶせて支持するつばと一体になっているリング状の部品で断面がＬ字型でした。
内部を見やすいようにハブは省略されています。
その為スリーブが宙に浮いているように見えます。
スリーブの底面とドグの上面が同じ高さなので、スリーブの底面にギヤの歯があり、
ハブのスプラインの溝と噛んでいて、ドグの歯も同じ形をしているようです。
なお、ハブのスプラインとドグの歯が見える動画がありました。１分ぐらいから見てください。

http://www.youtube.com/watch?v=zAzj_ueRGZo

ドグの歯とスリーブの歯の位相を測定して、固定されていたドグを動力源を設置して少し回転出来るように改造して、位相を合わせてからリトライさせて噛み合わせるようにすると、構造・仕様変更になるでしょう。
これに対応したコントロールをするための、プログラムの変更も必要になります。

別のスレで、現在のＦＩＴ３と互換のない部品とプログラムに変更されるというのがありました。
ドグの部分は仕様変更になり互換性がなくなるので、部品交換をする場合はドグを除いたスリーブ、シフトフォーク、ハブだけになるのでしょう。

書込番号：17424441

[猫の座布団]

>固定されていたドグを動力源を設置して少し回転出来るように改造して、位相を合わせてからリトライさせて噛み合わせるようにする

それはそれで結構な改造になりそうですが「ハブが傾いてしまう」問題の根本的解決にはならない気がします。
ただ位相が合わなくて入らないなら傾く事は無い筈で、傾くという事は歯の当たりが不均一で噛み合っている個所と噛み合っていない箇所が出来ている筈ですがプラネタリギヤセットとモーター回転子は6速DCT本体から飛び出しているメインシャフトに全てぶら下がっている片持ち構造だしメインシャフトは偶数段クラッチ中空シャフトと3速中空スリーブ上の2か所のベアリングで間接的に支持されているだけなので回転中心の精度が高くないのでしょう。
通常のギヤとスリーブ、ドグは同じシャフト上にあるから良いのですが一方がミッションケースに固定されているとなると両者の芯が合っていないと均一に噛み合わないでしょうね。

書込番号：17426313

[superpopeye]

問題の原因が違えばその対策も違います。

ディーラーからの説明では
（１）一般的な問題として、静止しているドグとスリーブのギヤ同士の噛み合わせが悪い。
（２）このギヤの特有の問題として、重力の影響でハブ上をスリーブが傾いて動くので、ドグに傾いて接近するので
ギヤ同士の噛み合わせが悪い。
さらに客センでは
（３）ハブも傾く問題がある。
と言うことでした。

対策として
（１）は、今までスリーブ（モーター側）だけを回転させてきたが、うまくいかないので今回のリコール対策では、
新たにドグ（エンジン側）も回転させて、無理にリトライを続けずに、噛み合わせ出来るようにしてから噛み合わせるようにするということでした。
ただ具体的にどうギヤを噛み合わせるのか分かってくると、歯の位相だけではなく、ハブのスプラインの溝とドグの歯
を正確に合わせることも必要だと分かりました。
ドグとハブが真円で作成され、芯も合うように組み立てる必要がありますね。
またスリーブのギヤがハブのスプラインの溝と噛み合ってスライドを続けると、摩擦による摩耗でがたついてくる問題も出てきます。
（２）（３）は特に説明はありませんでした。
スリーブの傾きは、口径が大きく重いので、対策は難しいだろうと思います。
少し傾いても噛み合うようにドグの歯を改良するしかないのかなと思います。
ハブの傾きは、取り付け方法、形状などを工夫するのかと思いますが、これも難しいでしょう。
客センでは、リング状のドグは断面がＬ字型でハブの横から入り込む形をしている部品だと言うので、ドグのつばの部分が円筒形のハブの内側にはまる形でハブを支えることが分かります。
ドグの左端は、ミッションケースの側面にフランジと共に設置され、ドグのつばの部分でハブを支持する。
しかしドグの右端は、１速のキャリヤの外側の軸受けと１速のリングギヤで結合されているので、１速の回転の振動をもろに受ける。
ハブが支持されるものが左端と右端では違う。
この辺が傾く原因かなと思います。
ドグのつばとハブの摩擦、熱、振動などの影響も出るでしょう。
ドグとハブの芯を正確に合わせるのはなかなか大変ですね。
客センも芯がずれれば当然噛み合わないと言っていました。
ソフトだけで問題が解決するはずがありませんね。

書込番号：17427279

[superpopeye]

書き間違えです。

＞ドグの左端は、ミッションケースの側面にフランジと共に設置され、ドグのつばの部分でハブを支持する。
＞しかしドグの右端は、１速のキャリヤの外側の軸受けと１速のリングギヤで結合されているので、１速の回転の振動をもろに受ける。

「・・・・、ドグのつばの部分でハブ左端を支持する。」
「しかしハブの右端は、・・・・・」

でした。失礼しました。
　

書込番号：17427351

[superpopeye]

再度、高出力モーター内臓７速ＤＣＴの断面図と構造図を拡大して見ましたが、スレ主さんの指摘どおり
メインシャフトは軸受けで中空シャフトを挟んで間接的に支えられているだけで、そこより右側ではモーター回転子とプラネタリギヤがぶら下がっていますね。
メインシャフトの右端は宙ぶらりんで、サイドカバーにも支えられていませんね。
これでは構造的に問題がありますね。

メインシャフトが振動を起こせば、そこにぶら下がっているプラネタリギヤも振動してキャリヤも振動するので、
キャリヤに付いている軸受けも振動してハブの右端も振動してしまいますね。
ハブの左端はドグを介してミッションケースで位置決めされているので、ハブは振動して傾くということなのでしょう。
その結果ドグとハブの芯がずれて、ドグとスリーブが噛み合わないということなのですね。
どうやらディーラーから聞いたドグとスリーブの噛み合いの悪さの説明は結果であって、原因は構造にあるということですね。
ホンダは正直にユーザーへ原因を説明する責任があります。

客センに、１速の問題は常識としてベンチテストの段階で分かるはずで、しかもプロのテストドライバーが走行テストまでしたなら検証不十分はなく、承知の上で売り出したのかという質問に反論はありませんでした。

デュアルクラッチの奇数段軸にモーターを取付けると、全段でモーターアシストが可能と言うのはシェフラー社のアイデアだそうです。
ホンダがそのアイデアを買ってフィットで実用化しようとしたのでしょう。
問題が起きても両社の間で意見が合わないと改善が難しいのかもしれませんね。

書込番号：17428491

[superpopeye]

訂正

ミッション交換でディーラーの技術者と会う機会がありました。
メインシャフトの右端にモーター回転子と１速ギヤをぶら下げて、ドグの近くの軸受けだけで
片持ちにする構造について聞きました。
技術者は、片持ちは無いはずだそうで、どこかで支持しているはずだと言っていました。

私はモーターについての知識がなかったのですが、モーターの回転子と固定子の間のエアギャップ（隙間）
を狭くすれば磁束密度が大きくなり性能が上がるそうです。
但し、偏芯による振動、熱膨張などを考慮するので高精度の加工技術が要求されるそうです。

断面図ではメインシャフトの右端に軸受けがありません。動画でも右端にギヤが刻まれているので
軸受けはないようです。
しかし、回転子の動力をメインシャフトに伝える円盤状の部品の中程に、サイドカバー方向に
つばが出ていて、それがサイドカバーの出っ張りで支持されているように見えます。
おそらく、メインシャフトよりもエアギャップの近くで回転子を支持したほうが
エアギャップを狭くするための精度を高められると考えたのでしょう。
またそれによりメインシャフトも支持されています。

メインシャフトの右端に常時どのくらいの荷重が掛かっているか考えてみました。
プリウスの初期型のモーターのコンパクトな回転子は約１２ｋｇあります。
フィットとは同じに考えられませんが、フィットの回転子は内側に１速ギヤを
内包するので大きいです。
プラネタリギヤの重さもよく分かりませんが、同じくらいの大きさと思われる
教育用の鉄製が１０ｋｇぐらいでした。
おそらく、静的には回転子と１速ギヤで２０ｋｇ前後と思います。
これに、動的にはモーターの偏芯による振動、メインシャフトの軸受けの振動、外部からの振動を常時
受けるので、かなりのストレスがエアギャップを決めているつばに掛かっているはずです。

つばが品質のバラツキなどがあり金属疲労で破損すれば、メインシャフトが傾くのでハブも傾くでしょう。
また、エアギャップが確保できなくなるので、固定子と回転子の接触による異音（キリキリなどの）
も発生するでしょう。

書込番号：17453272

[猫の座布団]

シャフトを2箇所で支持するのであればシャフトがしなってもあまり問題なく回転出来るのですが、3か所以上で支持する場合には軸と軸受の双方が高い精度で一直線上に無いと途端に大きなフリクションが発生してしまいます。しかしモーター側のカバーには軸受に耐えるほど剛性や精度がある様には見えません。

また支持するのであれば出来るだけ径が小さい箇所の方がフリクションを低減出来るので回転子の動力をメインシャフトに伝える円盤状の部品の中程に設けるのも考え難いです。

確かによく見るとサイドカバー方向につばが出ていて何か付いており図だけでは何だかよく判りませんが
たぶんメインシャフトの捩じり振動を軽減する為のマスダンパーでは。

書込番号：17453328

[superpopeye]

構造図を見るとモーターの固定子にカバーがあるようで、それはミッションケースに固定されていると思います。
モーターの側面にもカバーがあるようで、それは固定子のカバーにボルトで固定されているようです。
その側面のカバーの中央に円形の穴があり、そこに円筒形の回転子のつばがはまるようになっていて、
少し右に飛び出しているように見えます。
この側面のカバーは、断面図では省略されているようですが、つばを周囲から挟んでいるように描かれている
のがその側面のカバーの一部だと思います。
サイドカバーは、つばを支持してはいないようです。
これなら、固定子も回転子も同じミッションケースで回転軸の位置を決められるでしょう。

回転子の回転軸をメインシャフトを利用するというのは、大胆なアイデアですね。
エアギャップは、実際にどのくらいなのかを調べてみました。
プリウスでは0.5ｍｍでした。凄いです。

８ページ目「さて、ＳＲモータの現状実力は？」にプリウスのモータのデータがあります

http://www.chubu.meti.go.jp/jisedai_jidoushiya/forum/pdf/111114data_01.pdf#search=

他の資料でも、自動車用モータではエアギャップは0.3〜0.8ｍｍぐらいになっているようです。
かなりの高精度の加工技術が要求されています。
メインシャフトのしなり、振動は高度の技術で制御されているのでしょう。
シェフラー社はベアリングの会社ですからノウハウがあるのでしょう。
この辺のことを、客センに聞きたいですが嫌がるでしょうね。

構造図で黄色と水色で色分けされている所がありますが、これはトロコイドオイルポンプから流れてくる
冷却オイルを示しているのでしょうか？

書込番号：17455171