スバルの直噴ガソリンエンジン

Question

スバルXVの購入を検討していますカタログを見ると2.0lは直噴、1.6lはポート噴射となっています自分的に直噴エンジンは良いイメージをもっていません（煤でトラブりやすい、耐久性に劣る、故障の際パーツが高い等…）排気量的には2.0lがと思っているのですが、それも有って1.6lにしようかなと…スバルは直噴エンジン乗っているかた、不具合とかはどんな感じでしょうか？メカに詳しい方、もうネガな部分はかなり熟成されているのでしょうか？

Jailbird · Accepted Answer

>直噴エンジンの煤を抑える技術はまだ確立されていない構造ですので結果的にそうなります。過給に限らずNAでも採用されていますが、(目的の)方向性が過給エンジンと同じ方を向いていますので、多数派となっています。気化熱による筒内冷却で充填効率を上げ、かつ圧縮を高め燃焼エネルギー取り出しを高効率とする技術です。吸気(この場合は外気)→ 噴射・混合→ 着火までの時間がポート噴射比で短いので、混合気にムラが生じやすい事と、インジェクション近くの温度(低)と、離れた場所(高)の差が生じやすいというのが主なデメリットになります。主流となっているのはピストンヘッドの形状に多数のディンプル(メーカーにより様々です)を設け、噴射とディンプルとの反射により過流を生じさせるものだと思います。この件とは別ですがマツダの技術資料で見る、妙な形状のヘッドなど最たるものだと思います。以前のD-4、GDIの記憶を引きずっているのであれば、リーンバーン時の技術ですのでスラッジと黒煙に対して無策で、現在の技術とは異なります。消滅したのは要求される排気ガス規制のNox対策に限界を迎えたためで、黒煙とは別の理由です。近年、メルセデスで直噴・リーンバーンが復活しています（日産へ積んだ同型はストイキになっているようですが…）それでも経年によりインジェクション、インテーク回りへの影響は皆無ではないです。軽度なトラブルで異常な燃費数値の低下、アイドリング時の不安定さは体験しています。私はハイオクガソリンなので、ブランドを変えたりしながら様子を見ていました。特定の2ブランドに効果がみられ、今は2代目の直噴エンジンですがその一つのブランドのみを利用して、今のところノートラブルです。他に通称「点滴」と呼ばれているWAKOSのRECShttp://www.wako-chemical.co.jp/recs/product-info/や、純正の洗浄剤(VW/AUDI系は持っています)が存在します。RECSは内部材質やインマニの形状などで利用不可となる車種があるので、事前に調べてください。ポート噴射がクリーンだとは思っていませんが、比較すればリスクが大きいといった感じです。

北国のオッチャン雷 · Accepted Answer

＞スプーニーシロップさん直噴エンジンは小型化にしてターボと組み合わせることでパワーアップを図っているエンジンです。また、ハイパワーであり燃費がいいということも特徴ですが、エンジン内に煤が溜まるという欠点があります。それにより、インジェクターノズルの目詰まりを起こす可能性があったり、オイルの汚れが早まり交換サイクルも早くなります。ハイオクに入っている添加剤等で若干の発生は抑えられるようですか、通常エンジン程にクリーンにはなりません。技術的には煤を抑える技術が確立されていないというのが現状ですので、長い間にはエンジン不調を起こす可能性はあります。将来的なエンジン不調を気にするのであれば1.6lが妥当でパワーも充分だと思いますが？

Jailbird · Accepted Answer

うーん…未来予想とリスク管理なので、何とも。右か左かのような単純な選択ではないですし、一般ユーザーからみたら、燃料噴射機構が車種選択の要素になるかどうか。最終的に決定するのはスプーニーシロップさんなので、私はどちらかに誘導する気持ちもありません。だだ、前車が3万km程度で絶不調となってしまったのも事実であり、調べて、時間は掛かりましたが直した(直っちゃった)のも事実です。今の車って性能を出すために結構狭いセーフティーに居るのが正常で、一歩どこかがはみ出すと途端に不調の波状攻撃が起こる事が分かりました。保証が切れた時にどうなる？ から、不本意でしたが同一で品番違いのエンジンを載せた車に乗り換えています。今のはトラブル知らずなので、そのうち大きいのに襲われる可能性はありますね。

funaさん · Answer

＞スプーニーシロップさん1.6を選んでも2.0を選んでも間違いはありません。現在は不具合予想があっても時が解決してくれます。燃費と環境問題で、直噴エンジンまでたどり着いたのですが、ある意味自然なコースだったのかと思います。キャブレター→ポートインジェクション→直噴インジェクション→ポート+直噴インジェクションと進化してきました。が、また完全ではありません。でも、工業製品が理想的な状態で出荷・世の中に出るわけではありません。とりあえずできた技術を使って生産し世の中で販売する。それによって得た資金で次の手を考える。そうしているうちに新しい技術が見つかることも多々あることです。いわば作りながら勉強、どっかのメーカーは『ＫＡＩＺＥＮ』といっていましたが、改善に成功したところがのし上がり、できなかったところが落ちぶれていくという、資本主義の一形態かと思います。我々としては、先のことをあまり心配して現在の選択に影響を及ぼしても仕方がありませんので、この改善に期待して現在の車で良さそうなものを選ぶ。誰かが『ひとばしら』と呼びましたが、我々は知らず知らずのうちに人柱にされています。この選択が嫌なら、直噴系やジーゼル系の自動車をあきらめるか、電気自動車にするか、ですが、今度は別の『人柱』が待っています。それとも、車をやめて電車・バスにするかです。駅前の家を手に入れて、駅前の職場を見つけての生活。近所は自転車、いいと思いますよ。自動車を買い続けるのと同じくらいの費用です。観光はどこかのバスツアーにして、温泉、紅葉狩り、スキー、登山、今は何でもあります。予約が必要ですが。一人になりたかったらレンタカー。他人の所有物ですから、不具合が出るのを気にしても？長々と失礼しました。

M45fun · Answer

何故、直噴エンジンばっかりになるのかと言えば、圧縮比が上げられ、（計算上）エンジンの熱効率が上がるからです。ただし、実燃費はそれほど上がらない・・・また、原理的にノッキングしないはずの直噴でも、ノッキングの報告もあります。まだ開発途上と言うか、直噴エンジンの燃焼制御が難しいのでしょうね。私は、非直噴エンジンの方が好きです。フォレスターのFB20の滑らかさは別格で、直噴ターボよりずっと心地いいです。XVの直噴FB20よりも滑らかです。でもフォレスターも次モデルでは直噴になってしまうのでしょうね。XVの非直噴FB16は乗ったことありませんが、恐らく同様かと。

ishigame2008 · Answer

多分、煤トラブルより、水平対向エンジンの宿命かもしれませんが、オイルシールからのオイル漏れの方が先に来ると思います。今乗ってるレガシィも７～８年目からオイル漏れによる匂いが酷くなり、エンジンのOHしました。

書込番号：21432066

8点

りょうたこ · Answer

＞スプーニーシロップさんはじめまして。今仕事で使ってる、ホンダのエアウェイブ、もう今は無いと思うけど。ハイブリッド仕様ですが、20万km超えましたが、エンジントラブルは一切なしです。たまたまかも（笑）よろしければ参考に。

アッキュ · Answer

スプーニーシロップさん実は私もスバルがDITを発表した時に、一番不安に感じたのはカーボン堆積の問題でした。ただ三菱のGDIエンジンの不具合は有名でしたし、スバルにしても直噴エンジンの根本問題として認識していないわけがないので、それなりの改善はしてあるだろうとは思っています。　実際、燃圧はGDIの場合は50㎏/ｃｍ2だったそうですが、スバルの場合は15MPa≒150気圧で、乱暴に言うと約　3倍の燃圧でインジェクションしているわけです。燃圧は高ければいいというものではないそうですが、高いとそれだけ粒子を細かくでき、したがってカーボンの発生を抑えられることになります。ただしそれでもカーボン堆積のリスクはポート噴射よりも大きいと言えるようです。「直噴エンジン　カーボン除去」で検索するといろいろでてきますが、http://minato-motors.com/blog/?p=5921とか、http://go32.net/engine_washing/あたりの画像を見るとゾッとします。時代的に今は燃圧は高くなっているので、インジェクターの目詰まりはあまり無いように思います。ただし探してもスバルのDITエンジンのカーボン除去作業のブログはみつけられませんでした。一応、予防メンテナンスとしてスバルとしても用意がありますね。https://www.subaru.jp/accessory/engine_oil/addition/こんなのもあるようですから、こまめなメンテナンスをしていれば、さほど心配する必要はないのかもしれません。ただ現在でも直噴エンジンはそれなりに気を使う必要がある、ということですね。

えんやこら · Answer

スラッジナイザー“波動効果”で高い洗浄効果とのことですが、車検毎に実施するのも手かもです。http://www.chibasubaru.com/service/engine_oil/clean.html

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