『セレナe-4orceはフルタイム4WD？』のクチコミ掲示板

[sconrat]

e-4orceについて長い長いスレッドがありますが、気になるところは何もヒントを得ることが出来ず
思い切って実際に日産の相談窓口へ電話で問い合わせたところ

・ガソリン4WD車のように、スリップしてからトルクが入る制御ではない＝基本的にはフルタイム4WD
・前後トルク配分は100〜0で可変
だそうです。

アテ−サE-TSよりすごいじゃん？！

現在、後輪のトルク配分が０になった場合、後輪がリアモーターを引きずるのか（走行抵抗になるか）確認中です。

書込番号：26008974

[sconrat]

ちなみに、なんか顔アイコンが起こってますが、他意はありません。
いつの間にか「怒」になってました。

書込番号：26008981

[新型セレナ乗ってます]

一応モーターは 回生状態か出力状態の2つしかありません。トルクがかからない状態でも電力は常に消費していますね。
ちなみに自分の経験では
高速走行下り坂速度維持状態のみで、後輪モーターが回生状態になってました。

書込番号：26008990　スマートフォンサイトからの書き込み

[sconrat]

＞新型セレナ乗ってますさん
なるほど、減速時なら回生して走行抵抗＋発電ってことは理が立ちますねえ。
この時が「リアのトルク配分０％」ってことなのでしょうかねえ。。。。

ところで、e-4orceて、リアルタイムでトルク配分なりモータの駆動状況なりを表示してくれるのでしょうか？
D試乗では「そういう表示はない」って説明があって、それで納得して帰ってきちゃったんですが。。

書込番号：26009022

[高い機材ほどむずかしい]

回生　駆動のオン／オフのような単純な制御ではありませんね。
インバータ制御はナビ連動で適時リニア可変なので単純な回答は出てきません

モータ出力がフロントが強いので基本フロント駆動で馬力比率は7/3

講演
https://car.watch.impress.co.jp/docs/event_repo/2023aee/1504047.html

技報
https://www.nissan-global.com/JP/TECHNICALREVIEW/pdf/topic/NISSAN_TECHINICAL_REVIEW_87_Ja_SP2.pdf

書込番号：26009103

[新型セレナ乗ってます]

＞sconratさん
電気エネルギーの流れは 確認できますが、トルク配分まではなかったですね。だた矢印の太さである程度は推測できます。

書込番号：26009132　スマートフォンサイトからの書き込み

[香瑩と信宏]

前後輪それぞれにモーターを持つ四駆システムは100:0〜0:100まで自在に駆動力を変えられるポテンシャルがあります。

https://www.nissan-global.com/JP/INNOVATION/TECHNOLOGY/ARCHIVE/E_4ORCE/

という事は、前後の配分は常に変化してて、FFになったりFRになったりする瞬間もある？複雑なシステムみたいですね。

書込番号：26009187　スマートフォンサイトからの書き込み

[ヤッチンFD]

モーターには磁石を使った同期モーターと、
通電時に回る誘導モーターの2系統ですね

トルクを0-100から100-0に変化出来るとしたら、
前後誘導モーターなのかな

誘導モーターの利点は無通電時の駆動ロスが０って事

ノートのe-power４WDこそ常時４駆じゃないの
知らんけど

書込番号：26009279

[ヤッチンFD]

調べたら出てきました

[巻線界磁式同期電動機]

だ、そうです

書込番号：26009292

[ku-bo-]

＞sconratさん
スリップしてからうんぬんの話をしてた訳では無いのでね…
それに新型さんは「0にはならん」と訴え続けてたし。

エクストレイルのエコモード、autoモードのスタート時は前輪のみ駆動ですよ。
スタート時の駆動配分は決まっていてそこからスリップを検知して微調整をしていくパターンとどの車種にもあることだと。
ブレーキLSDなのでスリップしたタイヤにトルク集中→これはスリップだと検知してスリップタイヤにブレーキ→他のタイヤにトルク配分。

＞新型セレナ乗ってますさん
忙しいんでないの？他スレでも書き込んでたら一緒だよ。
物書きでしたらご自身の言ったことに責任を持ちましょう。

書込番号：26009341　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞[巻線界磁式同期電動機]　だ、そうです

https://faq2.nissan.co.jp/faq/show/24823?category_id=64&site_domain=default

にてセレナが採用したモーター型式が以下の通り説明されています。　
　フロント：EM57　　
　リヤ　　：MM48　

なお、モーターの種類は採用実績が多い（低コスト？）

　フロント：EM57　　永久磁石式同期モーター
　リヤ　　：MM48　　永久磁石式同期モーター

だと思います。

なお、MM48は　実績からすれば、明電舎製か？
https://www.meidensha.co.jp/products/automobile/prod_03/prod_03_02/


なお、高回転で高効率な　[巻線界磁式同期電動機]　を採用しているのはアリアですね。

書込番号：26009357

[mc2520]

>・・・後輪のトルク配分が０になった場合、後輪がリアモーターを引きずるのか・・・

↑ の回答として
>・・・回生状態か出力状態の2つ・・・

良い回答と思うけどね ？
モーターと車輪の間には クラッチ はありません。
減速ギアがあるだけですね。

引きずる状態は、回生状態になりますが、後輪では強い回生は出来ません。
前輪と違って負荷が軽いのでロックになりやすい・・・

まあ、完全に 0 では無いでしょうね？

書込番号：26009372

[新型セレナ乗ってます]

＞ku-bo-さん
なるほどエクストレイルのe-4orceは モードで発進時前輪駆動になるのですか。
セレナは どのモードも発進時4駆状態ですね。
やはりセレナの制御は エクストレイルと違うみたいですね。これが 街中燃費が悪化する原因かも。

書込番号：26009460　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

＞mc2520さん
同期モーター・発電機のプロがご指摘してくれると思いますが、電流が流れていなければ、軸の回転抵抗、空気抵抗となり限りなく抵抗は0だと考えます。
回路が開放されていれば発電も起きないような説明もありますし。

http://fnorio.com/0009dynamo_motor/dynamo_motor.htm

書込番号：26009741　スマートフォンサイトからの書き込み

[高い機材ほどむずかしい]

フロントが３５０N/m　リヤが１９５N/m
フルに駆動をかけてもトルク比率は６：４で０−１００比率と言ってもリヤの１００パーセントは１９５N/mN/m

１００ー０比率でもトータル３５０N/m.　１００−１００があるかを聞かないと意味はない。
１００−１００だとトータル５１５N/ｍだかトータルトルクはこれも書いてないね。

e-4orceは高速も市街地も燃費は同じくらいなのモータ引きずりロスよりも制御が効いてるんでしょう。

電圧波高値とＰＷＭ幅と周波数（音を聞いてると一定かも？）に加えベクトル制御もしている永久磁石式同期モータと言う事。
空走時でもローターは常に回転しているのでロスはあるが慣性もあるので燃費は走行条件で変わるので引きずりとか
あまり影響しない。（高速など一定負荷のときは食いつ続けるから良くないかもね）

ベクトル制御の一例
https://www.renesas.com/ja/document/apn/vector-control-permanent-magnet-synchronous-motor-encoder-algorithm-rev102?srsltid=AfmBOoplAr_p_Ccn1C5OfYjxmjXlXvz6cQS-WQPlXn08-CX8sNsk92lk

書込番号：26009785

[ヤッチンFD]

やっぱりココの書き込みは面白い

EV用のモーターコントローラ見たら良いだけなのに

書込番号：26010358　スマートフォンサイトからの書き込み

[高い機材ほどむずかしい]

>EV用のモーターコントローラ見たら良いだけなのに

そんなものは存在しないので、制御原理を知ってもらうために１例として取り上げた制御デバイスです。

実際のインバータ回路はARMマイクロコントローラとＦＰＧＡが同一パッケージに入っているＳＯＣ
　（システムオンチップ）で構成されています。

https://www.youtube.com/watch?v=NiaFt6RVeXQ

書込番号：26010936

[sconrat]

皆様のお話を楽しく読ませていただいております。

リアの駆動力０でモーターを引きずるか否かについて、考える意味がないと思うようになってきました。

思えばe-4orceが「期待はずれなほどに燃費が悪くなるかも」という趣旨の書きこみに刺激されて、e-powerと大きく変わるならどこだろうという探求心から考えたことでした。

でも、電制で前後モーターと油圧ブレーキの協調制御をしているなら、状況により０になる瞬間はあるのでしょうし、長い時間引きずりが起きるようなシチュエーションでは、回生に充てるでしょうね。

前のモーターの出力＞リアのモーターの出力となったときは、リアが引きずられることになりますが、そんなことしたら燃費も走行安定性も損なわれる方向になると思うので（FFでサイドブレーキ掛けながら走るようなもの）、たぶんそういう場面は出さないんじゃないかなあ。

それより、e-4orceを磨き上げれば、スカイラインも凌駕するクルマになると思うんですが。。。
最近のニュースを見ると、もうそういう時間もモチベーションもないのかもしれませんね。

書込番号：26011000

[MIG13]

ホンダと日産が経営統合すると、国内専売のステップワゴンとセレナは間違いなく統合されますよね。

この場合、パワートレイン（ハード）は最新発表された

https://global.honda/jp/news/2024/4241218a.html

の中型e:HEV統合（リアも電動）されると思いますが、日産はどう作別化することになるんですかね？

・ホンダ　：　エンジン音を聞かせる道楽車（＋街では電動車）
・日産　　：　（エンジン音を避けた）電動車＋ e-4orce？★

制御ソフトさえ日産が独自開発すれば、e-4orce　も実現できそうですよね。
はたして日産がe-4orceを差別化のネタにするんでしょうかね？

書込番号：26011032

[ヤッチンFD]

>そんなものは存在しないので
自分の知識内で語るって素晴らしいですね

https://www.gtake.com/ja/

出してる動画がYouTuberとかネタですね

書込番号：26011242　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

>・ホンダ　：　エンジン音を聞かせる道楽車（＋街では電動車）
>・日産　　：　（エンジン音を避けた）電動車＋ e-4orce？★

同じハード上に異なる方向性の車が実現されることになり面白いですよね。
今まで差別化に拘ってきた日産は何を訴求するんですかね？

そういえば、ステップワゴンとセレナの差別化の前に、ホンダブランドと日産ブランドの棲み分けが議論されるんでしょうね。　ホンダ主導を考えると。。。

・ホンダ　：　ブランド価値が高いので現ブランドを維持
・日産　　：　ホンダブランドとの競合を避けると、商用車、カスタム車、懐古調車 主体に変身？
　　　　　　　 なんか e-4orce　の優劣を議論するのが空しいような。。。。

やはり、ブランドの棲み分けが統合の障害になりそうですよね。

書込番号：26011297

[高い機材ほどむずかしい]

＞自分の知識内で語るって素晴らしいですね

そのまま返します。
EV用中華のことロールユニットで、ユニットなんですけどね。デバイスではない。

レベルはわかる人にはわかる。

書込番号：26011483

[高い機材ほどむずかしい]

修正
EV用中華のことロールユニットで

正
EV用中華のコントロールユニットで

書込番号：26011487

[ヤッチンFD]

>そんなものは存在しないので、制御原理を知ってもらうために１例として取り上げた制御デバイスです。
存在しないと申されたので、事実を申しただけです

>EV用中華のコントロールユニットで、ユニットなんですけどね。デバイスではない。
私がいつユニットだのデバイスだの言ったのでしょうか？
ご自身で勝手に解釈されただけでは？

それと書く内容は良く整理して書いて下さい

また他の方の迷惑になるので、私への書き込みも控えて下さい

書込番号：26011532

[sconrat]

日産よりメールで回答が来ました。

Q1.乾燥平坦路において、ゼロ発進時、加減速時、定速走行時に前後の駆動力はどう配分されますか？
Q2.定速走行時に後輪の駆動力が0になる場合がありますか？

→「申し訳ございませんが、システム詳細については公開しておりませんので、お客さま相談室からお答えすることが出来ません。」
だそうです。

Webで公表している情報以上のことは答えられないとの話でした。
残念です。。。

書込番号：26011723

[新型セレナ乗ってます]

まあ駆動配分は可変と思うよ。乗った感じは 固定ではない印象。

書込番号：26011794　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

すこし乱暴な運転しても e-4orceのおかげで姿勢変化がほとんどない。おそらく前後の動力分配を最適に制御するからでしょう。
ただ道路の起伏等は 普通に揺さぶられますけどね。運転操作以外の外的要因には あまり効果がないようです。

書込番号：26014889　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

あと渋滞中のノロノロ走行時は 前輪駆動になったり、4駆になったりしてました。ほとんど回生が効かない速度限定で 前輪駆動になることがあるみたいです。

書込番号：26014901　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞前輪駆動になったり、4駆になったりしてました。

最初言ってた事と全然違う！

書込番号：26014941　スマートフォンサイトからの書き込み

[アドミラル・グラーフ・シュペー]

フルタイムではありません。
ユーザー側が意識することなく、
必要なときにAWD、通常はFF走行です。

書込番号：26014987

[ku-bo-]

時に前輪駆動になっても「4輪駆動の割合が多いから本格4駆だ！」らいしので、この方達は。

書込番号：26015006　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

補足しますが
常に前輪駆動ではありません。本当に一瞬後輪への電力が途切れる感じです。

書込番号：26015023　スマートフォンサイトからの書き込み

[アドミラル・グラーフ・シュペー]

電力が途切れるとは？
メーターの中に四輪伝達中、フロントのみ伝達中
とでも出るんですか？

エクストレイルの資料をみましたが
適宜、前後配分は30：70から100：0で可変する
と書かれてますね。

スバルのように前後基本60：40や50：50で
運転状況により各伝達トルクを制御するのに
比べると？マークです。

EVがフルタイ厶四駆にならない理由は
無駄な電荷がかかっていれば燃費が悪くなりますし
安定走行時は無駄。だからトヨタのHEVはFFありき
なのは理解できますし、ePowerのトルク配分が
100：0になる事がある事も理解できます。

ただしこの手のものを、きちんとしたAWDと
同じ本格四駆とは呼びません。

書込番号：26015144

[新型セレナ乗ってます]

大きなエネルギーモニター表示での 電力の流れで判断してます、いつもは クラシック表示のエネルギーモニターなので、前輪後輪の表示が省かれているからわからなかったです。
アドミラル・グラーフ・シュペーさんの解説通りに街中燃費は エクストレイルよりも悪いですね。クリープ走行等の特殊な環境等のみでしか、前輪駆動にならない弊害かもです。(ブレーキ中のほんの一瞬だけですが)

書込番号：26015360　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

あと補足ですが
前輪駆動にならないのは 常にフラット感を出すためかと思います。セレナは背が高く重いから、前輪駆動だとどうしても車体が前後に揺れる。この揺れを抑える為にも後輪モーターによるアシストが欠かせないのでしょうね。
セレナe-4orceで前輪駆動になる場面は 後輪アシストが途切れても、フラット感が保たれる特殊な環境だけかと思われます。

書込番号：26015385　スマートフォンサイトからの書き込み

[アドミラル・グラーフ・シュペー]

前輪駆動だとフラットにならない？
はあ？？

FF車だろうがAWDだろうが定速巡航時に
フラットにならない車があるんですか？
定速巡航でFFかFRか分かる人も
いないでしょうし、本当にいい加減ですね。


忙しいから2月まで書き込まないんじゃ
なかったんですか？
＞新型セレナ乗ってます

こと嘘つき野郎さん。

書込番号：26015442

[アドミラル・グラーフ・シュペー]

さんざんFFのセレナを長年、絶賛しておきながら
ｎ4orceに乗り換えた瞬間、
FFは安定度が悪いー、本格4WDだーとか
FFをディスる。

＞新型セレナ乗ってます

まともな4WD車種に乗ったこともないのに

ミニバンの電子制御四駆ごときで
セレナのFF、他社のミニバンすらディスる。

いいかげんにしろよ？

書込番号：26015445

[新型セレナ乗ってます]

なにも本格4駆とは 言ってないんだけど。
常に「電動」って記載してある。
常に4駆状態だと燃費が悪化するから、必要な時だけ4駆になる生活4駆が生まれた。基本的に必要な時だけなので、後輪での出力は少なくてもいい。等の燃費優先的な感じの電動4駆は 本格的電動4駆ではありません。

4駆状態が多く、後輪出力が必要以上ある電動4駆は 本格的電動4駆と呼べるようになる。セレナe-4orceは その部類に入る。前後のモーターが独立して動くから、常に最適な動力配分が可能になる。セレナe-4orceは 特殊な環境下で、たまに前輪駆動になるだけ。おそらく後進も4駆状態。(ソナー表示で確認できないけど、明らかに2駆と違うから。)

書込番号：26015446　スマートフォンサイトからの書き込み

[hitonami3]

＞新型セレナ乗ってますさん

その説が本当だとすると、2WDのセレナe-powerはよほどフラットな挙動をしないんでしょうね。

それにしても意のままに駆動を振り分けられる優れたシステムのはずのe-4orceが、セレナe-powerには燃費を稼ぐモードがないなんて、体の良い劣化版じゃないですか？

書込番号：26015453　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞アドミラル・グラーフ・シュペーさん
あのさぁ明らかに2駆と違うから、絶賛しているだけだけど？2駆しか乗ったことないから この微妙な違いが実感できる。
てか乗り心地に差が現れなければ 4駆にした意味がないだろ。セレナe-4orceは 街中でも4駆だとわかる車に仕上がっているんたよ。

書込番号：26015457　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞hitonami3さん
加速や減速時は 限り無くゆっくり操作したらフラット感が出せますが、ラフな感じの操作だと、前後に揺れます。セレナe-4orceは ラフな感じの操作でもフラット感が保たれる。
まああまりにも急な加減速は 揺れますね。

書込番号：26015471　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

https://s.kakaku.com/bbs/K0001024839/SortID=25996585/

e-4orce購入で注意すること

セレナe(-4orceは ハイブリッドですが燃費はガソリン4駆の1.5倍くらいになります。高速含めたら1.3倍でしょう。ただ長距離は 燃費が伸びますね。
ほんとに燃費で買う車ではないです。
ただ本格的電動4駆と呼べるくらいの性能があります。この性能を街中の乗り心地向上に振ってます。
くれぐれもハイブリッドだから燃費が良いだろうと思って買わないように！
書込番号：25996585

って自分で書いといてね　笑

本格4駆≠本格的電動4駆と言ってるなら本当に「言葉遊び」だね。それならポコさんに謝罪しますね、私は。彼は言葉遊びをしていました申し訳ありません。って。

書込番号：26015487　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

私は日産的人間です。(日産の人間とは言ってない)
と同じとしか思えない。

書込番号：26015497　スマートフォンサイトからの書き込み

[アドミラル・グラーフ・シュペー]

定速巡航で差が出るならFFの
セレナは欠陥車と言うことですね？

＞新型セレナ乗ってますさん

あとカーブや旋回時がどうのと騒いでたけど
どんなにパワーやトルクがあろうが
車高と車重から来る横Gはどうにもならねえん
だよ。

動き出し？　加速時？
HEVならふんわりなり、燃費重視で加速しろや。

ミニバン乗りでちょっとパワーがあると
速度違反するんですよね。
オラオラ系のワンパターン。

書込番号：26015520

[新型セレナ乗ってます]

＞ku-bo-さん
自分は何もブレてはいないよ。
乗り心地優先の電動4駆だから、燃費はそんなに良くないよってこと。
ただ機能やモーター出力は 本格的と呼べる性能があると伝えたいだけ。
なんで本格派のサファリ等の4駆と比較するのか？自分には訳わからんです。

書込番号：26015531　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞アドミラル・グラーフ・シュペーさん
いつもふんわりアクセルで、安全運転できるならやってみろよ。交差点の右折や合流なんかは 素早く加速しないと危ない場面が多いんだよ。
あと後輪モーターが回生するから、減速時前のめりになりにくいって言うメリットも多い。

書込番号：26015550　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞アドミラル・グラーフ・シュペーさん
てか定速走行のことは 書いてないよ。

書込番号：26015590　スマートフォンサイトからの書き込み

[アドミラル・グラーフ・シュペー]

「常にフラット」と自分で書いています。
それは巡航時も含まれますし、
安定性がFF版のセレナは低いと言っていますが？

たかだか高速合流や交差点右左折に
無駄なトルクは必要ないですし、
だいたい右左折は「徐行」ですが？

免許本当に持ってるのでしょうか。
オートクルーズは速度超過で当たり前、
首都高速は80km、20ｋkmオーバーの
常習犯さすがですね。

書込番号：26015602

[アドミラル・グラーフ・シュペー]

アルヴェル乗りにも多いけど、
居るよね。ちょっと高いミニバン買うと
ほかと違うと言い出す輩。

＞新型セレナ乗ってます

はまさにそのタイプ。
高速合流は適切な速度で前後車間を
みながら入ればいいだけで
フィットでもヤリスのエンジン車でも
余裕です。

急加速は文字通り「無駄な電気、ガソリン」
を使う愚行です。

書込番号：26015605

[ku-bo-]

＞新型セレナ乗ってますさん
> 乗り心地優先の電動4駆だから、燃費はそんなに良くないよってこと。
ただ機能やモーター出力は 本格的と呼べる性能があると伝えたいだけ。
→これを根拠に本格「的」って言ってるわけね。

あのね、これをみんな「言葉遊び」って言ってるの。
本格と同じことができるから本格「的」で本格ではないなんて世の中通じないよ。

あなたのために皆んなの意見をあなたが理解できるように。書き直してあげるよ、
「セレナの性能は本格に近い性能は持ってないから本格的ではない」って皆んな言ってます。なので、本格とは言ってないとか言い訳しないでください。

書込番号：26015615　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

ポコさん見てるかな？

ポコさんも、本格「的」って私に認めさせたかったのですかね？

書込番号：26015618　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞アドミラル・グラーフ・シュペーさん
加速や減速でフラットでないなら、常にフラットではありませんよね？
安全運転は 周りの速度に合わせることも重要なことなのですが。わかってますかね？
合流なんかでゆっくり加速したら、周りの流れを乱す行為になるのわかってる？

書込番号：26015623　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

それにしても、本格「的」電動4駆の条件も理解はできませんがね。

�@走破性
�A常時4輪駆動

かな？
セレナは最初常時4駆とか言い張ってたけど、最近FFになる話が出てきたし、本人がエネルギーモニタで見たのを機会に4輪駆動の割合(時間？)とか言い出した。
スリップしない時にFFになるモードは本格「的」とは認めない。(トヨタのE-four)
ポコさんの理屈を使わせてもらえば、スリップを検知してトラクションコントールが働いて走破していく、電動車は電気で光の速さで作動する。とのことでしたね。
→これってFFから4駆に切り替わるのも同じでは？リアモーターは電子制御(光の速さ)、スリップしていない時は電気が流れなくてFFで走っていて、前輪がスリップを検知したら光の速度で反応してリアモーターを作動させても同じだよね。

でもトヨタの最新E-fourは本格「的」には認めないお二人でした。

書込番号：26015635　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ku-bo-さん
ただの燃費優先の生活4駆とは 違うと言いたいだけなんだよなぁ。いつまでも分かり合えないようなので諦めます。

書込番号：26015649　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

＞新型セレナ乗ってますさん
分かり合えないではなくて、理屈がおかしいことに気づいてね。

生活4駆と本格「的」4駆の違いが割合でしょ？

(仮称)自動作動パートタイム電動4輪駆動があったとして、この方式の走破能力が本格4駆と同性能でも本格「的」電動4駆ではなくて、生活4駆だって言ってる訳なんですよ、あなたは。

違いますか？

書込番号：26015664　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

乗ったことがないから性能がわからない
と言って周りが「乗って確認しろ」と言っても買う気が無いのに試乗は出来ないと言い訳してましたね。
つまり、乗った経験を理由に本格的4駆とセレナを褒めて、乗ったこともないのに他車の性能を下に判断して生活4駆扱いしているということ。

書込番号：26015676　スマートフォンサイトからの書き込み

[民の眼]

新型セレナ乗ってますさん

＞なにも本格4駆とは 言ってないんだけど。

という事は、「e-4orce≠本格4駆」でいいですね？


https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001024839/SortID=25996585/#26012368

上記での発言は、

『セレナe-4orceは 生活4駆以上、本格4駆未満の性能です』

に訂正しないといけないので、誤りという事でよろしいですね？

書込番号：26015803

[☆ポコ☆]

＞ku-bo-さん
今見て気付いたわ
お前らまだやってんのな　笑

＞スリップしない時にFFになるモードは本格「的」とは認めない。(トヨタのE-four)
ポコさんの理屈を使わせてもらえば、スリップを検知してトラクションコントールが働いて走破していく、電動車は電気で光の速さで作動する。とのことでしたね。
→これってFFから4駆に切り替わるのも同じでは？リアモーターは電子制御(光の速さ)、スリップしていない時は電気が流れなくてFFで走っていて、前輪がスリップを検知したら光の速度で反応してリアモーターを作動させても同じだよね。
でもトヨタの最新E-fourは本格「的」には認めないお二人でした。

とりあえずな
どうでもエエけど他スレのやり取りでの出来事に人の名前勝手に出すなよ　　なぁ　お前あんま調子乗んなよ？しつこいねん
ストーカー並に

向こうでのスレ　26012575に
＞突っ込まれる前に一応言っておきます↑で私が言ってる雨や雪道で滑った後から介入するより最初から全輪駆動している方が性能面では有利でしょうに　と言ってるので矛盾しますよね

E-Fourも電気モーターだから光の速さで反応して差は無いと。　違いはトルクです。補助的なトルクしか発生しない物で残ったタイヤ１つで悪路から脱出出来れば良いですよ、ですが非力なトルクでは無理でしょう

って読んでおいて都合悪いからその事に一切触れなかったのは何処のどいつやｗｗ
違うスレでコッチが気付かないかも分からないところで姑息にコメントするな
認めないんじゃなくて認めても現実にスタックでハマったらその低トルクでは脱出困難じゃ！って言ってるの分からんか？

ま〜走破性より卓上の装置の有り無しが優先な人だから無理も無いか

それとな
４０年も自動車関係に携わって来たモータージャーナリストが書いてた記事読んでみ　https://kuruma-news.jp/post/729020

途中抜粋
＞では、生活四駆以外の四駆とは何でしょうか。

　それは一般的に、本格的なオフローダーを指すのですが、この領域の市場環境は過去数十年間で大きく変化してきました。

　1990年代頃まではトヨタ「ランドクルーザー」やスズキ「ジムニー」など、ラダーフレームを持つ四駆が本格的な四駆として君臨していました。一方、生活四駆といえば、1970年代に乗用車としては世界初となる量販型四駆を搭載した「レオーネ」から続くスバルの存在が目立った時代です。

まず本格４駆も本格的と呼ぶらしいで　草
定義ではやはりラダーフレームがそう呼ばれるらしい　

私も謝るところは謝らないと行けない。ラダーフレームはココでは置いておこうといったけれどそれが間違いだったみたい
大変申し訳ないです。

それ以外は全部本格(的)含め全部生活四駆になるようだ

でそれらを踏まえると、内容的なデフロックやら装置云々は全く関係無いと言うこと
私は最初から駆動系の話なのでラダーフレームをとりあえず置いておいてとは言ったけど装置に関してはデフロックだろうが本格４駆には関係無いと言って来た。ku-bo-さんよ　あんたも間違ってたし

私も基本FFは生活だの言って来たから間違ってた訳だ。実際その様に書いてる記事も沢山あったがそれらも間違いであって、AWD車全て生活四駆になるって事

さて、ラダーフレーム、高扁平、車高の高さ　以外の駆動系による話をした時に
本格的だの本格だの　何が違いあるのかな？

結局は全員間違ってたって事さ　笑

自分で言ってて間違ってなかったのは、生活四駆だろうが本格４駆だろうが実際スタックやらで動けなくなった時に
脱出出来るトルクがあればそれが全てだって事さ　要は走破性最優先
そこで自分の車は本格四駆だって自称するのは自由だって話
だから言ってただろ。　自分の車がそうだって思っていれば良いってさ
スタックから脱出出来て本格４駆と自称するのか、脱出出来なくても本格四駆と自称するのはご自由に
ラダーフレームのデフロック無いジムニーの話したラッキーブルーバードさんの一人が正論

以上　年末まで馬鹿げた争い御免なので終わりにするわ
後はご自由に　おつかれ

書込番号：26015807

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

本格電動式4WDの本格なんて正直どうでもいいかと思います。
ノート4WDがでた時から日産が使い出した宣伝文句に過ぎません。
言ったモン勝ちかのところでそこは日産の得意なところです。
https://www3.nissan.co.jp/vehicles/new/note/performance_safety/e-power_4wd.html
内容もリアに大きな出力のモーターを大型化しましたというだけで当時はe-4orceという名前をまだ使っていないけど基本的には同じかと思います。
制御が進化しているのは後発の分当然ですね。
その日産の宣伝文句に乗っかれるならユーザーさんは幸せなんじゃないですか。
ぢ「いつもは クラシック表示のエネルギーモニターなので、前輪後輪の表示が省かれているからわからなかったです。」にも関わらず常時4WDと譲らなかったのはどうかと思います。
これじゃ判断できんだろうと指摘していたはずです。

書込番号：26015839　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

別スレですがスレが返信数越えで回答できなくなってるすが電動パーキングブレーキの内容がはっきりしないままになっています。
ここのスレもあのスレの延長みたいなものとも思えますので日産の回答が得られたなでこの場を借りて触れさせてください。

「・セレナe-POWER（C28）の電動パーキングブレーキアクチュエータは、リヤブレーキキャリパーに取り付けられている。
・2WDと4WD（e-4ORCE）での違いはない、
・作動については、パーキングブレーキアクチュエータ内のモーターが駆動し、モーターが駆動すると回転トルクが発生し、ギアを介してリヤブレーキキャリパーASSYのピストンに押し付け力が発生。
ピストンは回転トルクにより押し出され、ブレーキパッドをディスクローターに押し付けることで電動パーキングブレーキが作動する。」
との内容でした。
つまりドラム内蔵型でもないし油圧も関係ありません。

しかし
「ドラムブレーキ内臓のやつだと、パーキングにしたらブレーキパットがディスクから離れます。C28e-POWERの時も同じだった。
e-4orceは パーキングにしても、ディスクにパットが押し付けてるままの状態。」と書いてましたが

パットとディスクの隙間なんて通常ほぼゼロという認識だったんですがこんなのわかるものなのですかね。
ブレーキランプが消えるからブレーキパットが離れたなんで判断にはできないだろうし？
スレ違いではありますがすみません。

書込番号：26015849　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

＞☆ポコ☆さん
他の方への返信も含むかも知れませんが。

> とりあえずな
どうでもエエけど他スレのやり取りでの出来事に人の名前勝手に出すなよ　　なぁ　お前あんま調子乗んなよ？しつこいねん
ストーカー並に
→お2人が電動4駆は本格的4駆のお話をしてた。かつ根拠が近いと思ったのであなたのご意見を引用させていただいたまでです。

> E-Fourも電気モーターだから光の速さで反応して差は無いと。　違いはトルクです。補助的なトルクしか発生しない物で残ったタイヤ１つで悪路から脱出出来れば良いですよ、ですが非力なトルクでは無理でしょう
→えっと数値って出してましたっけ？最新のE-fourのリアモーターは30kw 84N・mです。NAの軽自動車と変わらないパワーです。最終的にはバランスですが、リアモーター積んで軽自動車分(約600kg)の重量増となってはいないと思います。

また、e-power 4wdを開発した日産の技術者は、雪道での旋回で最適パワーがありその数値より大きくても小さくてもオーバーステア、アンダーステアになると言っています。

https://motor-fan.jp/tech/article/24040/

雪道を安全に走るパワー設定、フロントモーターとのバランスがあるのですよ。ただパワーが大きければ良いというわけではありません。
もちろん、スリップモードでリアを振り回すことを必要とするならパワーは大きければ大きい程良いとは思いますけど。
スリップモードがあるのが本格的4駆となれば、テスラくらいしか該当する車はないでしょうね。

書込番号：26015884　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

ちなみにジムニーはパートタイム4wdです。センターデフが存在しないため、4wdに切り替えるとデフォルトでセンターデフロック状態になります。
対格スタックは厳しいと思いますが、走破性能が高いのはこのためです。

書込番号：26015889　スマートフォンサイトからの書き込み

[☆ポコ☆]

＞ku-bo-さん
＞スリップモードがあるのが本格的4駆となれば、テスラくらいしか該当する車はないでしょうね。
いや　だ・か・ら
ラダーフレーム以外は生活四駆だって言ってるだろ　笑

キミは都合が悪い時だけ人がコメントしてる事に触れない性格の様だね
番号26012911

追記です
話の基準としてランクルの650〜700N・ｍ とした場合から言えばタイヤ１本につき常時大体162.5〜175N.mくらい発生していたら生活四駆とは到底言えないかも知れませんね

そう思って調べ直しました。E-Fourの上位E-Four Advancedでフロント146 リア84.5N.m テスラフロント120 リア225N.m

仰るノートe-power 4wdは　フロント140 リア50N.m
(ノート4WDのシステムは、最高出力116ps・最大トルク280Nmの前輪モーターに、そのまま後輪モーターのパワーが加わるのではなく、システム出力としては総合でも116psを超えることはない。) との事なのでフロントがMAXの140N.m利用したらリアは0
それはあり得ないのでそれ以下は確実みたい

ku-bo-さん
＞えっと数値って出してましたっけ？最新のE-fourのリアモーターは30kw 84N・mです。NAの軽自動車と変わらないパワーです。最終的にはバランスですが、リアモーター積んで軽自動車分(約600kg)の重量増となってはいないと思います。

ならタイヤ１本ではリア42N.m だねE-Fourの上位E-Four Advancedでフロント146 リア84.5N.m だって話なのにさ今更何？
その軽自動車半分のパワーで1700kgの車重をタイヤ１本からのスタックから脱出出来るとでも？

ku-bo-さん＞ちなみにジムニーはパートタイム4wdです。センターデフが存在しないため、4wdに切り替えるとデフォルトでセンターデフロック状態になります。
対格スタックは厳しいと思いますが、走破性能が高いのはこのためです。

番号26012266　

私＞これは貴方の間違いでありデフロックと同等の機能を有する物ですよね？
貴方→違います。デフロックはデフの動きを無効化するもの。ブレーキLSDなどはデフの動きを有効活用しているものです。原理が異なります。
デフロックはセンターデフとアスクルデフロックの両方を作動させたとするなら各車輪にエンジンパワーの25%がかかる。不変。
ブレーキLSDなどは2モーター電動4駆で言えば、フロントの左右で0-100%、リアの左右で0-100%のパワーを可変的に制御していくものです。50%はよく考えたら間違いでした。申し訳ありません。ですが50という数字の問題ではないと思いますが。

ってセンターデフロック有りきで不変の25％発揮出来るものが本格４駆だと豪語してたんじゃ？

センターデフロック状態になります。対格スタックは厳しいと思いますがって・・　それ私がデフロックと同等の機能を有する物ですよね？って言ったら違います。とアレは何？　それってテスラと同じかそれ以下じゃん

AIによる回答
ジムニーにはデフロックは搭載されていません。
デフロックとは、駆動輪のアクスル（車軸）で左右のデフを固定するもので、後輪に働くものを「リアデフロック」、前輪に働くものを「フロントデフロック」といいます。ジムニーは軽くて走破性に優れていますが、前後の対角線方向の車輪が空転する「対角線スタック」に陥る可能性があります。
ジムニーには、エンジンからの動力をフロントおよびリアの車軸に分配するトランスファーが搭載されており、状況に応じて二輪駆動と四輪駆動を切り替えることができます。

キミはどうしてもデフロック＝本格とを結びつけたいんやね
ジムニーはラダーフレームだから本格だと言ってるのに、自ら全否定したデフロックと同等の機能を有する物
を今度はセンターデフロック状態になるからジムニーも本格だと無理矢理こじつけるとはま〜なんという〇〇○

いい加減認めような
本格４駆はラダーフレームで有りきでありデフロックなどの機能有無は関係無い

最後にするつもりだったが余りにも往生際が悪く出しゃばってしまった。反省
皆さん良いお年を〜

書込番号：26015960

[hitonami3]

＞新型セレナ乗ってますさん

なるほど、2WDのセレナe-powerは、普通にアクセルを踏んだりブレーキ踏むと、フラット感がなく前後に揺さぶられるということですね。だとすると、とんでもなくダメな車じゃないですか。運転手以外、車酔いする可能性のある車なんて、欠陥に近い欠点ですね。

こんな言われよう、2WDのセレナe-powerのオーナーさんは、どう感じられているのでしょう？

書込番号：26016011　スマートフォンサイトからの書き込み

[Mr.Z.]

＞hitonami3さん
特に問題ない発言だと思います。
実際どの車でもアクセル加速で多少の変動はしますしFF、FRは多少わかりやすい、あと車重バランスの差でブレーキング時の姿勢変動の差はあります。後部が重くなったe-4orceと差があっても当然と思っています。
新型セレナ乗ってますさんは繊細な方なのでしょう。
自分はどの車でもスポーティな運転しないと気になりません。限界攻めていくと顕著に差が出るかと思いますが、そんな運転同乗者は求めていないので特に問題にはならないでしょうし、スポーティな運転する車で無いので。「そーなんだ、いい車だね」といった感想です。
それでも色々な車を乗る機会があるとコーナーでの減速、加速、コーナリング中の姿勢変動の少ない車だと運転しやすい良い車だなと感じる事はあります。e-4orce未だ試乗した事はありませんが機会があれば乗ってみたいですね。

書込番号：26016080

[ダイ様ちゃん]

本格四駆はフルタイム四駆、生活四駆はスタンバイ四駆と認識してよいですか？
デフの制御？フレーム構造？なんかどうでもいい方向に話が膨らんで、私のような素人には読みにくいだけのスレになってるわ

書込番号：26016098　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

＞☆ポコ☆さん
> いや　だ・か・ら
ラダーフレーム以外は生活四駆だって言ってるだろ　笑

え？今まで電動4駆の性能はすごいから本格4駆と認めろ！
と延々語って罵倒してきたのに、今更なんで？　笑
やはり電動4駆は本格「的」4駆であって本格4駆ではない
とか言わないですよね？

書込番号：26016246　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

これまでの経緯を知らない方々へ、今までのやり取りはここにあります。

https://s.kakaku.com/bbs/K0001024839/SortID=25996585/

書込番号：26016250　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

シンプルな文で。

ジムニーはセンターデフがありません。
4wdモードになった時は前後でエンジンの回転差を吸収する機能(センターデフ)がない＝センターデフロックと同じ動きをします。
アスクルデフは前後に各1個ずつ存在します。

書込番号：26016261　スマートフォンサイトからの書き込み

[mc2520]

>同期モーター・発電機のプロがご指摘してくれると思いますが、電流が流れていなければ、軸の回転
>抵抗、空気抵抗となり限りなく抵抗は0だと考えます。
>回路が開放されていれば発電も起きないような説明もありますし。


モーターだけを、定回転で考えればそのようになりますね。

モーター ⇒ 減速機 ⇒ タイヤ　では単に減速機ですが
タイヤからモーターを回す場合は、増速機になりますね ！

定速なら無視できるかも ですが、加速や加減速では無視できませんね。
モーターのローターも質量がありますから、何らかの対策は必要でしょうね。

書込番号：26016450

[新型セレナ乗ってます]

＞hitonami3さん
少し誤解されたら困るね。
自分はC27前期e-powerからC28e-POWERまで乗り継いでます。C27からC28へ乗り換えた時は 加減速による揺れは かなり軽減されました。これはサスが変わったからであって、実際は気付かない程度にゆっくり揺れているからです。
e-4orceは 後輪モーターを積極的に使って、揺れないように制御しているから、ゆっくり加速すると水平移動している感覚になる。ブレーキも同様。
一言に集約すると 揺れを抑え込むレベルが大幅にアップしてます。

書込番号：26016627　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

そもそもC28は回生と油圧の協調制御だから、ブレーキ時は前後でバランス調整すればフラットなブレーキができると思いますがね。

書込番号：26016649　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ku-bo-さん
後輪のブレーキを積極的に使えばそうなるでしょうね。そうすれば回生回収の効率が下がると思う。2駆e-powerは 多少揺れてもエネルギー回収を優先していると思うよ。
後輪モーターがあれば エネルギー回収を優先しながら、フラットな減速をすることが出来る。
要は2駆では できることの限界があるってこと、

書込番号：26016673　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

https://www.nissan-global.com/JP/INNOVATION/TECHNOLOGY/ARCHIVE/E_4ORCE/

そういう触れ込みになってますね。

書込番号：26016701　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん

>・作動については、パーキングブレーキアクチュエータ内のモーターが駆動し、モーターが駆動すると回転トルクが発生し、ギアを介してリヤブレーキキャリパーASSYのピストンに押し付け力が発生。
>ピストンは回転トルクにより押し出され、ブレーキパッドをディスクローターに押し付けることで電動パーキングブレーキが作動する。」

なるほど、やはりモーターが直接ピストンかキャリパーを押してるんですね。

そうすると前に新型セレナ乗ってますさんが書いた油圧でパーキングがぁ・・・と言うのはやはり間違っていたと。

書込番号：26016718

[ヤッチンFD]

基本シャーシがC25から使い回し
C27から剛性はいくら上がったの？
いくら小手先いじっても基本がねぇ
セレナって低床でしたっけ？

書込番号：26016899　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

床高は 乗り降りが大変になると言う欠点が強調されるけど、自分的には 大きな欠点ではないね。どのみち床が低くても セレナの低い位置のステップと同じ高さ。この高さで乗り降りきつかったら、床が低くても乗り降りがきついことになる。このクラスは 床をあまり下げられないという構造的な問題があるからね。
逆に床が高いことで上から見下ろす感じになるので、見晴らしがいいって利点もある。

書込番号：26017074　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞セレナの低い位置のステップと同じ高さ。

見晴らしの良さについてはこんなのがあったので参考まで
https://tesdra.com/serenac28-untenseki-takasa

ところで話し変わってパーキングブレーキは理解していただけと思いますが、後学のため、
「ドラムブレーキ内臓のやつだと、パーキングにしたらブレーキパットがディスクから離れます。C28e-POWERの時も同じだった。
e-4orceは パーキングにしても、ディスクにパットが押し付けてるままの状態。」
これをどのように確認されたのか教えていただけないでしようか？

書込番号：26017105　スマートフォンサイトからの書き込み

[Mr.Z.]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
いろいろ捉え方は車両によっても違うようです。
アルファードは19インチモデルだと845mm
セレナの790mmよりさらに高いですが、この高さは意図した高さですね。

出典:webCG www.webcg.net/articles/-/48566
『その理由を開発者に尋ねると「アルファードとヴェルファイアでは、高い着座位置による見晴らしの良さが、大切なセリングポイントになっているからだ」と返答された。』

セレナの実際にフロアのベース設計年度が古く叩かれる原因ですが、着座位置が高いことを理由に叩くのは、指摘としてはずれて感じます。

書込番号：26017286

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞Mr.Z.さん
貼ってあるリンクにもあるように見晴らしの高さを否定するつもりはありません。
自分もCC25セレナに乗っていたのでステップ当時も気にしていません。
シートアレンジなどもお気に入りでした。
ちょっとした段差など揺れの酷さや、非力さには閉口してましたけど14万キロほど乗りましたね。
今にして思えば当時最新のプラットホームでありそれが今も引き継がれているとは。

書込番号：26017312　スマートフォンサイトからの書き込み

[Mr.Z.]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
を「批判する意図で」アップしたものではありません。
文末は誤解を生みましたね、すみません。ああいう意見の方がチラホラセレナスレではいるみたいなのでツイネ。

書込番号：26017386

[ninenine9]

https://youtu.be/5mAPmWAXQIc?si=w1aaESS_yrl6o7oZ

https://youtu.be/KLNZ7szYe0Q?si=KP9NlGdVzFHkhOCK

いろいろ話が派生していて、スレの意味分かんなくなってるので、乗ってもいない人々の推測ではなく、日々車を比較してる方の動画と以前別スレでも貼った、ちゃんとe4orceを説明してる動画貼っておきます。

トヨタのe-fourはリア用モーターが、フロント置きなんで、センターシャフトあるんですよ。

オーラ4WDとe4orceはブレーキ協調するかどうかって違いがありますが、オーラなどコンパクトな車は元々回頭性能が優れているので、積まない判断をしたそうです。

そもそも本格電動四躯でもなんでも良くないですか？
コメント欄見るより、気になる車は試乗しましょう。

こんな時期なんで日産アンチなコメント増えるのも分かるけど、トヨタ以外の日本車メーカーは、どこも変わらない状況なのでは？相互協力していくしかない。

書込番号：26018151　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ninenine9さん

トヨタのe-fourもリアにモーターがあって、センターシャフトはないですよ。
ただ制御ユニットが前にあるだけ。

書込番号：26018198　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞新型セレナ乗ってますさん

その前に私への回答は？

書込番号：26018221　スマートフォンサイトからの書き込み

[ninenine9]

＞新型セレナ乗ってますさん

ホントだ、撤回します。ごめんなさいm(_ _)m
どっかの動画で見た情報なんですが、やっぱりあてになりませんね。先走りました。

書込番号：26018516　スマートフォンサイトからの書き込み

[sconrat]

久しぶりにのぞいてみたら、まあ、何なんでしょｗ

大昔と違って、「〇〇派」4WDの線引きの見分けがつかないくらいに、色々なタイプの4WDが市販されているように思います。

セレナは除雪されていない深い雪原を走らせるとか、砂漠や泥濘地で車体をねじらせて走る車じゃないことはわかりきっているわけで、「セレナの4WDは本格的（本格派）」の「本格」が指す部分は「クロカン的では在り方ないことは明らか」じゃないかなあ。

これまでは、原動力が車体のどこかに1つで、4輪を駆動させるなら、センターシャフトによる前後デフとの接続は必須だし、クラッチ的なものの介在には避けられなかったし、それが機械式入り切り直結なのか、センターデフなのか、ビスカスなのか色々あるけど、前後のトルクの配分のされ方がある程度決まってしまうわけで。

e-4orceは
・前後に原動力が分散した
・センターシャフトが無くなった（機械的な前後軸の接続が完全になくなった）

原理的に「前後のトルク配分はより自由になった」んですよ。

これにオイラが期待することは、トルク配分は基本F50：R50で、否基本F100:R0、前後可変です。

妄想するメリット
1.　F50：R50付近で定速走行＝路面や横風に操安性を乱されない、道路に吸い付くような乗り味
2.. 後ろ荷重時（加速、登坂等）はRトルクを増す＝F駆動スリップ防止
3.　低μ路では意図的にFトルクを下げる＝Fタイヤの急激なグリップ変化（突然の大アンダーやタックイン）の防止
4.　動力源が2分されたことで仕事（負荷）も分散＝動力源の高負荷時間の低減＝低燃費に寄与

3.は何輪駆動であろうと、ブレーキLSDみたいな制御が入ればできることでしょうけれど、4WDのネガを殺すためにを2系統動力＋2系統駆動の4WD機構を生かした制御があると「わかってるなあ！設計者！」って思うところです。

こういうことが制御に入っているなら「（市街地走行、都市間移動のミニバンとして）本格的（な乗り味の良い制御の入った）4WD」だと思います。誰が何を言おうと、「オイラがe-4orceに期待する」のはこの部分。

クルマの操安性を考えた場合、F100:R0とか、F0:R100が長い間続くモードを制御に含めることは意味があるのかなあ・・・
あえて常にF＞Rにして、FF車の乗り味を再現する、というのはあるのかなあ・・

まあ、日産に問い合わせたら「前後のトルク配分の制御の詳細は社外秘、WEB解説を見てください」なので、行間を妄想しているオイラです。

もう旧約聖書かもですが、櫻井さん曰く「4つ足の動物は、4つの足のバランスを取りながら大地をつかんで走る、クルマの理想だ」（≒マルチリンクサス＋アテーサE-TSとして結実）的な思想が、e-4orceで実現できつつあるなら、電動車は夢があるなあと思うオッサンです。

4WDがトラックベースの時代から、ちょっと乗用車風味を足し加えてRVブーム、その後のクロカン・SUV・生活4駆・云々、発展するたびに車格も機構も制御も変化しましたけれども、その車で運転する目的とかシーンが合致すれば、それぞれ「本格的」と言えると思いますけどね。

書込番号：26018740

[ナイトエンジェル]

まあ、本格四駆かどうかって言ったら生活四駆に毛が生えた程度なんじゃないのかな？

書込番号：26018782　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

＞ナイトエンジェルさん
同感です。

書込番号：26018993　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

トヨタの電動4駆ならそうかもですが、日産のは4駆状態が多いし、後輪モーターの出力が大きい。本格的ではないかもだけど、高性能電動4駆だな。

書込番号：26019693　スマートフォンサイトからの書き込み

[香瑩と信宏]

＞後輪モーターの出力が大きい。
＞本格的ではないかもだけど、高性能電動4駆だ

モーターのスペックだけで語ってるのが滑稽に思うの自分だけでしょうか。

パワーがあれば高性能なら、中国車なんてどうでしょう？

最近の記事ではミニバンじゃないけど、最高出力200kWのリアモーターと150kWのフロントモーターを組み合わせた全輪駆動。
システム最大トルクは745Nmに達し、80kmから120kmまでの加速はわずか3秒、0kmから100kmまでの加速は4.6秒未満。
というのがありました。

https://news.yahoo.co.jp/articles/eddf29c725cb5cecac78182b225957b9cff513b9

そもそもモーターのパワーをフルに使う事ってどれくらいあるのかな？

セレナの4WDの凄いところはパワーでなく制御だと思うんだけど。。。
高性能はそこなんじゃない？

しかしFFでも大抵の道は普通に走れるのに、制御しまくる4WDで多少荒い運転してもカバーしてくれるのは良い事なのか悪い事なのか。。。
雪道で突っ込むセレナが増えない事を祈る。

書込番号：26019727　スマートフォンサイトからの書き込み

[sconrat]

＞香瑩と信宏さん
＞しかしFFでも大抵の道は普通に走れるのに、制御しまくる4WDで多少荒い運転してもカバーしてくれるのは良い事なのか悪い事なのか。。。
＞雪道で突っ込むセレナが増えない事を祈る。

私は圧倒的に良いことだと思います。

4ＷＤ車で雪道走行、路面は圧雪、路面温度0度前後の長い下り坂をエンジンブレーキで減速、ゆっくりカーブに差し掛かったところで、フロントタイヤの横方向へのグリップを失って車体はまっすぐ滑り出す、時速10キロぐらいで滑走、カーブの向こうは谷地、対向車も見える、の時の恐怖心たるや。（長いけど）

これをフロントタイヤの横方向のグリップを失わせない（フロント駆動力を抑制的にしておく）制御が入るのでしょうから（ベクトルコントロールってそういうことでしょう）、セレナがe-4orce 4WDであるがゆえに、雪道で突っ込む可能性は格段に下がるんじゃないでしょうかね。


＞セレナの4WDの凄いところはパワーでなく制御だと思うんだけど。。。
＞高性能はそこなんじゃない？

これはその通りだと思います。
試乗しかしていないので、期待半分ですけど。。。

書込番号：26019934

[スーパーホリデイ]

sconratさん

そこが怖いとこなんです。

百戦錬磨の雪道キングならイイんですが

サンデードライバーが、
あたかも安定している雰囲気に油断して、
一気にツルツル滑り出すシーンが容易に想像できます。

まさに、新型セレナ乗ってますさんが
ツルツルしているシーンが目に浮かびます。

ニッサンはそこのところをもっと告知すべきです。
でも経営統合でそんな余裕もなく
そんなこんなで真っ先に整理される車種なのでしょう。

大切に乗ってあげてください。

書込番号：26019968　スマートフォンサイトからの書き込み

[sconrat]

ところで、本格4WDの定義？解釈？の話題は必要ですかね？
セレナの話題に頑強なラダーフレーム車の話を持ってこられてもねえ。。

書込番号：26019973

[sconrat]

＞ナイトエンジェルさん

＞サンデードライバー
オイラのようなサンデードライバーのための装備でもあるわけで

＞ニッサンはそこのところをもっと告知すべきです。
マニュアルやカタログに記載されているであろう注意書き以上の告知は必要ないと思いますけど。。。

書込番号：26019984

[スーパーホリデイ]

世の中には、新型セレナ乗ってますさんの様に
無条件降伏的に盲信なさる方もおられます。

誠意あるメーカーならば、
そこのところを切り捨てないでいただきたいです。

説明書に書いてあるでしょ。では誠意あるメーカー
にほど遠い感じです。

殊に、ニッサンはそういう広告やっちゃってますので。

ちなみに私はアンチニッサンではないですよ。
世界に誇れるミニマム4人乗りEVであるサクラ
を愛用しています。

そしてセレナイーパワーイーホースは
現時点の宇宙一の最高傑作ミニバンと確信していますから。

書込番号：26020017　スマートフォンサイトからの書き込み

[sconrat]

＞ナイトエンジェルさん
＞スーパーホリデイさん
IDを間違えておりました。
陳謝m(_ _"m)

書込番号：26020057

[ku-bo-]

年の最後まで迷発言いただきました…笑

本格「的」4駆
高性能電動4駆

来年はいい加減にして欲しい。

書込番号：26020262　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

モーターの出力が大きければ その分回生出力も上がる。ってことは 制御幅も広がる。
なのでモーター出力の大きさも 高性能と呼ぶのには 必要なこと。

書込番号：26020273　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダイ様ちゃん]

＞新型セレナ乗ってますさん
たしかにパワーに余裕があれば安心出来るよね。前期型の非力なc27みたいなsハイブリッドモーターでは何もできない気がする。

書込番号：26020348　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

制御幅が走行の必要十分条件を満たせば、オーバーパワーは不用では？
必要な制御幅もハッキリ述べずにパワーパワー言ってるのはどうかと。

書込番号：26020439　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

それでパワー議論に行き詰まると今度は4輪駆動状態の時間問題を出してくる。

書込番号：26020440　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

あけましておめでとうございます。
今年もよろしく。
出力がそんなに必要がないのは 雪道や滑りやすい路面での話。
セレナe-4orceは 雪国仕様ですが、冬場以外でも 電動4駆の性能を実感できるパワーがある後輪モーターを搭載しているね。後輪モーターのトルクは 電気自動車のサクラと同じ出力、NA2L"エンジン並みのトルクがある。この後輪モーターのおかげで、重くなった車体を軽々加速させる。高速道路でも 力強いアシストが可能。雪国の人だけをターゲットにした車ではありません。

書込番号：26020596　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

> 出力がそんなに必要がないのは 雪道や滑りやすい路面での話。

何か某豆腐屋さんの漫画を読みすぎな発言ですね。
あれも最適解はグリップウェイトレシオであって車重とグリップの関係になってくるのに　笑

セレナ以外のミニバンの出力が足りないってことはない。
セレナe-4orceで言えば車重は1900kg。
他者と比べてハイパワーとは言え車重を加味するとどっこいどっこいでしょう。
ちなみにノアヴォクのE-fourはセレナより約200kgも軽いですよ。

スピードオーバーを平気でする人にはパワーがあればあるだけ良いのでしょうけど、アスファルト上でも同じです。必要十分条件なパワーがあれば良い。その条件を出さずにパワーパワー言ってはいけません。

書込番号：26020648　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダイ様ちゃん]

＞ku-bo-さん
セレナさんはモーター出力＝モーターの力と回生力と言われていると思います。そしてモーターの出力が上がればドライバーのやれること、車の性能面で有利になるので出力多い方がいいよね。と言うことではないですか？

たしかに求めている下限(あなたの言われる必要十分条件？)は提示していません。しかし、後輪アシスト(加速、減速、回生)をTHSのモーター出力でイーパワー同等の仕事はできるのでしょうか？ハイブリッドシステムが違うとかではなくて単純に出力だけの比較です。

書込番号：26020669　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

＞ダイ様ちゃんさん
>そしてモーターの出力が上がればドライバーのやれること、車の性能面で有利になるので出力多い方がいいよね。と言うことではないですか？

仮にパワーがあることが優位になったとしても、必要十分条件の上限がどこかにもよると思います。

また某漫画を引用しますが、アクセルを10段階でコントールできる人が100kwの車を運転すると一目盛10kw、120kwの車だと一目盛12kwとなります。
より繊細なコントールはどちらですか？とはなりますね。
もちろん12段階コントロールができるようになるという可能性もありますけど。

書込番号：26020682　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダイ様ちゃん]

＞ku-bo-さん
低リテラシーのわたしには必要十分条件の上限提示の必要性がわからないです、まあ言うならばセレナさんは現行セレナ程度のパワーが欲しいのではないですか？わたしは乗ってないので分かりませんが、私のc27は非力なのでc28はパワーがあるとのYouTube等の評価が凄く魅力的です。

某漫画とは何か分かりませんが、
>アクセルを10段階でコントールできる人が100kwの車を運転すると一目盛10kw、120kwの車だと一目盛12kwとなります。
より繊細なコントールはどちらですか？とはなりますね。

どちらも大した差は無いと思いますが、電子制御で補うので大丈夫だとは思います。駆動配分をドライバーが前後左右に振り分けするのではありませんし、アクセル開度がそのまま出力制御では無いのは皆さんご存知なので論点が違う気がします。トヨタのリアモーターパワーではイーフォース同等の制御するには非力なのか？です。

要はセレナさんは後輪アシストパワーはセレナの方が他車より強いし、運転してたら二駆より四駆は挙動が違うのが分かりやすい。面白いしアシストされてる感スゲー、みんな乗ってみて！と言われていると読んでました。時々変なこと言ってるけどね。
それを言い出すと論点ズレることがあるのは私含め皆さん同じです。なんかこれも違うかも‥。

書込番号：26020742　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

セレナe-4orceは ノアボクの電動4駆を研究して開発していると思う。同じ土俵で敵わないから、より電動4駆感が強い仕様で勝負したのでしょうね。要はノアボクの電動4駆では 物足りないと思う人向けの車です。
これは2駆でも同じこと。燃費では敵わないから、静粛性能とパワフル感で太刀打ちしている。トヨタに勝負するなら、違った土俵で勝負するのは 弱者のセオリー。

書込番号：26021165　スマートフォンサイトからの書き込み

[アドミラル・グラーフ・シュペー]

＞新型セレナ乗ってますさん

新年早々笑えるねｗ
ろくなHEVも開発できずに、買収した三菱の技術をパクっただけの技術のどこが研究なのかねｗ

書込番号：26021316

[MIG13]

＞新型セレナ乗ってますさん

＞セレナe-4orceは ノアボクの電動4駆を研究して開発していると思う。同じ土俵で敵わないから、より電動4駆感が強い仕様で勝負したのでしょうね。要はノアボクの電動4駆では 物足りないと思う人向けの車です。
これは2駆でも同じこと。燃費では敵わないから、静粛性能とパワフル感で太刀打ちしている。トヨタに勝負するなら、違った土俵で勝負するのは 弱者のセオリー。


日産は規模が大きいから、こうした”弱者のセオリー？”　では会社規模を維持できないということではないですかね？

書込番号：26021356

[新型セレナ乗ってます]

＞アドミラル・グラーフ・シュペーさん
後輪モーター駆動ユニット自体もセレナ専用に開発しているし、リアフロアも大幅に改良している。制御なんかもセレナ専用。
ただ三菱のモーター積んだだけではありませんよ。
＞MIG13さん
日産が衰退した原因かもですね。

書込番号：26021550　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

あとシリーズハイブリッドも トヨタとホンダの劣化版と言われてますが、EVの駆動システムをそのまま使用しているからね。色々と応用が効くハイブリッドシステムだと思うよ。
日産の悪いところは e-powerとEVに集中してしまったこと。この駆動システム使えば PHEVや燃料電池車なんかにも応用ができたはずなのにね。

書込番号：26021554　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞新型セレナ乗ってますさん

＞日産の悪いところは e-powerとEVに集中してしまったこと。この駆動システム使えば PHEVや燃料電池車なんかにも応用ができたはずなのにね。

今後、拡販が見込まれているPHEVには、エンジン直結モード（＋高熱効率エンジン）　が必至です。

従って、日産が自社開発のPHEVをラインアップするには、KR15DDT（HR14DDe）等にエンジン直結モードを追加するしかありません。

投資を絞るためにその追加を先送りすると、ホンダ（三菱？）からのエンジン供給（車全体供給？）に社運を賭けることになってしまいます。

書込番号：26021720

[新型セレナ乗ってます]

＞MIG13さん
エンジン直結がなくても 、シリーズハイブリッドのPHEVはできると思うよ。

書込番号：26021808　スマートフォンサイトからの書き込み

[Mr.Z.]

＞MIG13さん
高速域が多い海外で戦うには直結モードは必要だけど、EV用の多段変則システムorCVTが安く出てくれば不要なのでは？
寧ろ定点回転を極められるe-poweにも総合で見れば悪く無い気がします。
ただPHEVは一見良さそうですが、現在のバッテリー技術では重量が重すぎて良い事ないですよ。
家で充電できる人用がメインでしょうが、バッテリー切れの為に常時無駄な発電システム搭載してる状態ですし、HV状態で使うには余計なバッテリー積みすぎて余りまくってます。
実際トヨタのPHEVもHV状態でバッテリー残量見てると全くバッテリー充電されず30%程度以下で運用してる感じ。
どちらにしても無駄に思える重量増加。
純粋なBEVかHEVでいいかと思いますが、BEVは技術が未成熟で使い方が限定される(運用ルートが固定、充電場所、充電時間を計画しやすい等)
現時点の技術では今の日本の一般家庭のようにオールマイティな使い方をする環境には向いていないと思っています。

書込番号：26021816

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

最終的な出来はともかくとしてセレナe-4orceの開発は
いかにしてMM48と言うモーターをリアに搭載するかに尽きるのではないですかね。
肝となるリアモーターはサクラの型式MM48ありきでエクストレイル、ノートでもリアに使ってるこのモーターを無理矢理詰め込む為にリアフロアとリアサスペンションを新設し、
制御システムとしてはエクストレイルで出来てるからそれをセレナ向けにプログラムを見直せばすむというところですかね。
個人的に改良というより改造という方が適切におもいます。
リアモーターの出力は発電能力で設定した数値でしょう。
日産に余力があれば専用のリアモーターを開発し、プラットホームも新設できて写真でしか見ていませんが、はみ出して膨らんだフロアになる事はなかったんじゃないでしょうか。
ノアボクは最初から4WDありきで開発されてるからセレナとは考え方がまったく違うと思いますよ。
モーターが同じという事以外は私の想像でエビエンスはありませんけどね。
一応参考まで
なぜ今? 日産がミニバン「セレナ」のハイブリッド車に4WDを追加する理由
https://news.mynavi.jp/article/20241002-serena-4wd/

新型ノア＆ヴォクシーのハイブリッドが凄い！ 驚きの新システムとは？
https://www.gqjapan.jp/cars/article/20220201-toyota-noah-voxy-hv

書込番号：26022109　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

それに4駆は 前後の重量配分も 重要な事です。基本的にMクラスミニバンは フロントに荷重がかかる。トヨタの電動4駆は リアモーターユニットを軽量化しているから、ほとんど重量配分は変わらない。
セレナe-4orceは リアに120kg重くなるから、重量配分は5347とほぼ理想的な重量配分に近づく。
4駆は軽くすればいいってわけではない。

書込番号：26022230　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞セレナe-4orceは リアに120kg重くなるから、重量配分は5347とほぼ理想的な重量配分に近づく。

一般論として重量増しは回頭性の悪化に繋がるとされています。
e-4orce化と併せて結果的にはそれを補う効果になってるのでしょうね。

書込番号：26022300　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

＞新型セレナ乗ってますさん
> トヨタの電動4駆は リアモーターユニットを軽量化しているから、ほとんど重量配分は変わらない。

何と比べてでしょうか？根拠は？諸元表くらい出せますよね？
私は日産ユーザーですが、こういう適当なことを言うあなたのような人が日産ユーザーなのを恥ずかしくて思うので、あなたを批判しているのです。

書込番号：26022338　スマートフォンサイトからの書き込み

[ZXII]

まだやってるんですか、このネタ。
何が本格電動四駆なのでしょうか。
単に、三菱の技術を持ってきたePower
に日産が誇るような技術は何もないです。

書込番号：26022441

[ku-bo-]

この話が正しければノアヴォク(グレードは不明)の前後重量は57.5:42.5とのこと。

https://carview.yahoo.co.jp/ncar/catalog/toyota/noah/chiebukuro/detail/?qid=14274265879

対してセレナe-4orceの前後重量は57:43。
0.5の差ね… 笑

書込番号：26022559　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ku-bo-さん
セレナe-4orceの戦後重量配分は フロント53りあ47ですが？

書込番号：26022610　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

＞新型セレナ乗ってますさん
ああ、間違えましたね。
ってそれ以外にも答えんかい！

書込番号：26022627　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

前後重量配分も日産の公式にはないですからね。
どういう状態での配分なのか？誰も乗ってない状態でしょうね。だってそうじゃないとドライバーの個々の体重で配分が変わるから。

実際はどう使われるか？
後ろにたくさん荷物を積んで、お父さんが運転、奥さんと子供達が2-3列目に乗ったらリアにたくさん荷重が掛かるのでは？
誰も乗ってなくて理想的な配分でも、ファミリーが使うとリアが重たくなって危ない車なのかも知れませんね！

書込番号：26022632　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

前後重量配分も一般的には車軸重量の前後比ですよね。これはセレナe-4orce所有されてる方は車検証で確認くらいできるでしょう。

前後車軸にかかる比が50:50に近くてもエンジンなど重いものが車軸か重心側にあるのか外側にあるのかでも運動性能は変わりますし、重心の高さでも変わります。
3列目の見下ろす形？は重心を高くして悪影響だと思います。

書込番号：26022640　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

自分のはメーカーセットオプション付きで
フロント荷重1030kg
リア荷重900kg
ですね。多少誤差がありますけど、記事通りです。
あと普通使いなら、大人3人3列目に乗るようなことあまりないからなぁ。ほとんど2列目で事足りる。
フロント荷重よりリアが上回る場面って、運転手+3列目大人3人くらいしか考えられないですね。助手席と2列目があるのにわざわざ3列目に乗る人いないよ。

書込番号：26022984　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

あとリア床が盛り上がってたのは 遮音材を多く設置しているかららしいです。そのおかげで室内の静粛性能は 2駆e-powerよりも高いです。(自動車評論家の五味さんがルキシオンと間違えるくらいなので。)
数人の自動車評論家のYouTube動画が配信済みなので、参考にしてください。

書込番号：26023007　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

>あと普通使いなら、大人3人3列目に乗るようなことあまりないからなぁ。ほとんど2列目で事足りる。
フロント荷重よりリアが上回る場面って、運転手+3列目大人3人くらいしか考えられないですね。助手席と2列目があるのにわざわざ3列目に乗る人いないよ。

あーあ、また勝手に条件作っちゃって。しかもこっちが言った話から逸らしてる…
ファミリーで荷物積んでって書いてるのに。

書込番号：26023151　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

相変わらず都合の悪い事は語らず無視でおいしいとこだけかいつまんでるようですが、大きなリアモーターはデフ介して車軸の外（後ろ）にあります。
直接のエビエンスがあるわけではないですが下回り動画ではそう見えます。
まあエクストレイルも同様ですけどね。
重量配分がどうのこうのとヘタに語るよりe-4orceはこういう欠点を補ってますぐらいで書いたけばいいのにね。

書込番号：26023182　スマートフォンサイトからの書き込み

[ヤッチンFD]

>セレナe-4orceの戦後重量配分は
>フロント53りあ47ですが？
戦後→前後
りあ→リア
って書こうとしたんでしょうね

言える事は生活四駆
林道や川なんて間違っても進まない様に
重量配分なんて気にしなくて大丈夫
速く走る車ではありません

書込番号：26026117　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

本日のおすすめ動画に出てきましたが…アリアNISMOの動画です。

https://youtu.be/mijbLAy2yY8?si=O8UhgguBkX26uGOU

セレナより前後重量配分が優れている？51:49のアリアでこの運動性能…やっぱり車重が重たいことは不利ですね。
ダブルレーンチェンジはちょっと危ない挙動ですよね。
e-4orceの弱点があるかも知れません。フルブレーキでABSが介入している状況で内輪のブレーキをかけてコーナリングはそりゃできないよな。
アリアですら電動スポーツ4駆とは呼んではいけないレベルと思いました。過去を見ればエクストレイルもテストしてますが、エクストレイルe-4orceのダブルレーンチェンジはもっとフラフラしてます、。
このチャンネルの他の日産車をみてもVDC関係の介入がドライバーの意図としないところでの介入と解放が多々見られます。もう少し熟成させて欲しいですね。

書込番号：26026168　スマートフォンサイトからの書き込み

[スーパーホリデイ]

間もなくホンダによって葬られるクルマです。

お手柔らかにお願いします。

宇宙一の最高傑作ミニバンと言ってあげて下さい。

書込番号：26026674　スマートフォンサイトからの書き込み

[ZXII]

低床化もできず、
2列目に出っ張りのあるツギハギミニバン。
それのせいで、2列目をベンチシートにすら
できない。

つまり、フルフラット化が出来なければ
荷室のフラットもろくに出来ない。

書込番号：26027023

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

「ここにきて「ホンダと日産は補完関係が無いので厳しい」とか「日産の業績低迷を止めないと併合出来ない」みたいな報道も出てきた。」
「ホンダからすれば三菱自動車の方が魅力的。三菱自動車からしてもホンダの方が補完関係になる。三菱自動車のストロングポイントはホンダが最も苦手とする部分です。」
「4WD技術だって三菱自動車がノウハウを持つ。三菱自動車からしても、次世代電子プラットフォームは必要になる。電池の調達だって単独じゃ厳しい。」
下記リンクより抜粋です。
ちょっと世間知らずな評論家ではありますが。

https://kunisawa.net/car/car_latest-information/%e3%83%9b%e3%83%b3%e3%83%80%e3%81%a8%e6%97%a5%e7%94%a3%e3%81%ae%e7%9b%b8%e6%80%a7%e3%81%af%e3%82%a4%e3%83%9e%e3%82%a4%e3%83%81%e3%81%a0%e3%81%a8%e6%80%9d%e3%81%86%e3%80%82%e3%83%9b%e3%83%b3%e3%83%80/

書込番号：26027067　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

まあ自分的には 低床とかフラットな室内なんかは そんなに重要では無い。。乗り降りが大変なら、踏み台等で工夫すればいいし、床が盛り上がってても、そんなに気にならない。普通車なら、真ん中が盛り上がっているのは 当たり前だしね。
e-4orce化で 乗り心地がレベルアップしているし、結構パワフルなところが気に入っているからね。些細な不便くらいなら、目をつむるよ。

書込番号：26027111　スマートフォンサイトからの書き込み

[ZXII]

＞新型セレナ乗ってますさん

それってあなたの感想ですよね？
世間的には、誰もミニバンに強力なトルクなど
求めてはいません。

居住性や荷室の設計は並以下の時代遅れ
と言うことを認めましたね？

書込番号：26027130

[ku-bo-]

パワフルにe-4orce使って、重い、重心の高いボディを振り回して危険回避でフラフラする、逆に危険な車かな。

書込番号：26027161　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ZXIIさん
登り坂が多い地域なんかは トルクフルな走りは重宝してますね。
最低地上高が1.5cm高くなってるから、床高の不便が増えてますね。お年寄りや子供なんかには 乗り降り大変。そこだけは 他社に劣る。
でも1.5cm分走破性能がアップ。2駆でマフラーが磨るような勾配でも、磨らなくなった。
何かを得るには 他の物をあきらめなくてはならない。セレナe-4orceはそんな車。

書込番号：26027201　スマートフォンサイトからの書き込み

[スーパーホリデイ]

間もなくホンダによって抹殺されるミニバンです。

エルグランドも同じです。

宇宙一の最高傑作ミニバンと言ってあげてください。

新型さんが不憫でなりません。

書込番号：26027206　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

ホンダとの統合って 今は協議段階だから、実際統合されて、再編されるのは 5年後くらいになると思うよ。

書込番号：26027501　スマートフォンサイトからの書き込み

[はるあさきよ]

＞新型セレナ乗ってますさん
ということは、日産が結果を出さないとホンダと統合できずにホンハイに買収されるかもしれませんね。エルグランドもセレナも抹殺されますね。

書込番号：26027593　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

>ホンダとの統合って 今は協議段階だから、実際統合されて、再編されるのは 5年後くらいになると思うよ。

2025年6月で統合に最終合意するんであれば、その時点で
・現プラットホームを使っている車種の開発継続、中止
・新たなプラットホーム、開発ツールを使って開発開始する車種
を判断するでしょうね。（　=判断の先送りがあると最終合意が難しい）

その結果
�@開発部門は、1年以内に多くの人の担当車種、プラットホーム、開発ツールが変わる（社内再編？）
�A一方、生産部門は、現モデルの生産が継続する場合に限り、大きな再編はない
になると思います。

書込番号：26027612

[はるあさきよ]

セレナe-4orceはイーパワーの弱点そのままにスキー場に向かう高速走行には向かない
というブログを見つけたので参考です

https://caranddrive.net/serenaepowere4orcenennpiwarui/

書込番号：26027614　スマートフォンサイトからの書き込み

[スーパーホリデイ]

今回ばかりは
5年などというのん気なムードは無い。

今回の合同記者会見にあたり
水面下では、新車開発スケジュールが一新され
その合意のもとに工場再編、人員整理計画が錬られ
銀行団も納得していることが容易に想像できます。

素人目にも、ニッサンのラインナップなら
ホンダで間に合うことは良く理解出来る。

ノスタルジック路線で、
軽規格の電気のゼットやハコスカに専念すればいいのにね。


新型さんは、
本家ニッサンセレナに乗ってます。
に改名をお勧めします。

間もなくニッサンマークのステップワゴンが
セレナになるでしょうから。

いっそ、セレナーデ。
井上陽水

書込番号：26027624　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

日産を応援したいですが、5年なんて猶予はないと思います。
早々に痛みを伴う改革を実行しないとホンダも手を引きます。
競合しない高級車(エルグランド、GT-R、Z、オーラ(フィット+100万くらいの設定)に限って完全受注生産、工場の閉鎖、工員の解雇、とかね。

書込番号：26027769　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

日産やホンダの技術部門が悪いのではなく上層部に問題です

両社合わせて最高1200万台が今は半分近い600万台ペース
仕事が半分になったのに上層部の人数はそのまま
会議ばかりで保身で決定が進まず技術部門の提案はみな却下される

これは開発が進まず経費ばかり食って販売台数のわりに利益がない
これをバッサリ切れないと合弁したところでますます下降線に入る

鴻海に買収されるのが一番良いですが上層部が首を切られるので政府とホンダに泣きついた
典型的な大企業病です

新会社に役に立たない上層部は入れないでホンダ4輪と日産をつぶさないとダメでしょう
しかし決定権が役に立たない上層部なので結局破局するか新会社もうまく行かないに一票

書込番号：26027883

[スーパーホリデイ]

さらに言うならば、
トヨタがあればホンダもニッサンも不要ですね。

魅力的な新型は出てこないし、
ノスタルジックな中古品しか魅力は無くて。

戦国時代も終焉となり
トヨタ幕府の幕開けですな。

日本の夜明けは近いぜよ。

このくらいやらないと日本の自動車産業自体が
成り立たないかもですから〜。残念。
波田陽区

書込番号：26028102　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

ここで書くのは場違いかも知れませんが、ホンダも危うい。
原付の排ガス規制、OBD�Uの搭載などによる50cc廃止、新基準原付の開発。今年はバイク業界も変化の年。
ホンダはホンダでバイクに専念した方が良いのかも知れません。

書込番号：26028167　スマートフォンサイトからの書き込み

[Mr.Z.]

JADAの乗用車ブランド通称名別順位では
現状のモデルではノート、セレナはホンダの同タイプと比較して販売数は圧勝してる
ホンダもフリードが頑張って売れてる。残念ながらクラスが違う、ノアボクが合算では凄いけど単独ブランドではセレナはMクラスでは良い数字
といってもトヨタ圧勝な状況で他のメーカーは寂しい限り
年間上位トップ10にかろうじて日産、ホンダそれぞれ二車種が入れたら良いなという状況、拡大して上位20でも日産は変わらず二車種、ホンダはスッテップワゴンが頑張ってなんとか三車種
ちなみにスッテップワゴンは20位以内に入れるかというところで頑張っている
上位20まで見渡してもトヨタ一強は変わらない、マツダも三菱もスバルもかすらない

書込番号：26028194

[新型セレナ乗ってます]

燃費に関しましては
街中だと15km/lですが、高速道路含めた長距離移動は カタログ燃費超えの 17.4km/lは走る。
e-powerが苦手なのは 出力を出し続ける高速燃費で、速度変化が多い高速燃費は いいです。(燃費が良い高速道路は 途中に料金所等が数箇所あるルート)
まあ同じ高速道路を100km/h以上で、長い間運転しなければ そんなに燃費悪化しないってことです。

書込番号：26028685　スマートフォンサイトからの書き込み

[スーパーホリデイ]

燃費も含め、やはりセレナイーパワーイーホースは
2025年現在で、宇宙一の最高傑作ミニバンですね。

大切に乗ってあげてください。

書込番号：26028809　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

日々の燃費報告は個人的にスレ立てをどうぞ！

書込番号：26029349　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ku-bo-さん
高速燃費が悪いと記載されてたので、すべての高速燃費が悪いわけではないと言いたいだけです。

書込番号：26029654　スマートフォンサイトからの書き込み

[スーパーホリデイ]

しかしながら、モーター駆動車の弱点として
時速70キロメートルを超えると急激に電費低下します。

サクラとiD4に乗ってますが、そんな感じです。

空気抵抗が更に大きいミニバンなら尚更と感じます。


なので、高速では時速80キロメートルで
安全運転に努めています。

書込番号：26029781　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

＞新型セレナ乗ってますさん
ルートは？高低差のある片道では意味がない

乗車人数は？
WLTCモードでは1名乗車＋荷物相当100kgに、そのクルマの積載可能重+15％にして審査を行う

WLTCモードはゴールドスタートだけど、走行前に暖気終わってない？

などなどツッコミどころが満載なんですが。

ちなみにe-4orce ハイウェイスターでも郊外モードは17.4km/Lです。
出せてカタログ値まで(下手したら1名乗車とか好条件にして)ってことですね。

書込番号：26029987　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ku-bo-さん
一応往復での燃費。ルートは東名から首都高通って北関東の高速使うルート。
セレナのメーカーナビ付きなら先読み充放電制御あるから、エネルギーマネージメントしてるので燃費が良いのかも。
でも20キロくらい走らせれば 17.8km/lくらいは出ますね。

書込番号：26030837　スマートフォンサイトからの書き込み

[スーパーホリデイ]

新型セレナ乗ってますさん

各ユーザーの燃費は百人十色ですから。

各ユーザー様、様々な環境や負荷があります。
参考程度の数値です。

カタログ数値は、メーカーが公式にかつ
どのメーカーも同一条件で測定し公表しているものです。

燃費が良い、悪いについては残念ながら
カタログ数値をよりどころにするしかないんですね。

おっと、燃費のコーナーではなかったですね。

こりゃまた失礼いたしました。
植木等。

書込番号：26030924　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

＞スーパーホリデイさん
そうですね。相手した私が愚かでした　笑

書込番号：26031429　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

福島日産のYouTubeで雪道試乗篇が配信されてます・
その中でカーブの安定感がいいようですね。発進もタイヤが滑ることなく発進できるようです。やはりセレナe-4orceは 雪道でのポテンシャルが高いようです。

書込番号：26031571　スマートフォンサイトからの書き込み

[はるあさきよ]

＞新型セレナ乗ってますさん
日産のディーラーのYouTubeでダメ出しするわけないでしょ（笑）
宣伝用だからいいことしか言わないです！

書込番号：26031832　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞はるあさきよさん
まあその通りなのですが、エクストレイルとの比較もされてます。カーブの安定感は エクストレイルのe-4orceよりも良いって言ってました。
あと発進時タイヤの滑りは 他社の4WDでタイヤが滑っていたところでも セレナe-4orceは タイヤが滑らずに発進できたようですよ。

書込番号：26032003　スマートフォンサイトからの書き込み

[スーパーホリデイ]

新型セレナ乗ってますさん

セレナイーパワーイーホースは
宇宙一の最高傑作ミニバンなのです。

その程度は、朝飯前なのです。

だからこその、宇宙一の最高傑作ミニバンなのです。

しかしながら、電動車は寒冷地での電費は最悪。
雪が積もってるところは寒いですよね。

唯一、そこが歯がゆいところです。

書込番号：26032373　スマートフォンサイトからの書き込み

[バルダーナ]

シャーシ設計が古いのに4駆を詰め込むことにそもそも無理があります。本格か本格的かはさておきセレナのイーフォースは最低地上

高が低すぎます。三菱の回し者ではありませんがせめてＤ５くらいの地上高が欲しかったですね。なので、私は4駆ではなく２駆を選択

しました。安定性はいいかもしれませんが雪が少し多めに積もった場合お腹がつかえてスタックするのではないでしょうか？使用する

方のニーズに沿って4駆、２駆を選択すれば良いことです。

書込番号：26048461

[新型セレナ乗ってます]

これ以上最低地上高上げると、子供やお年寄りには不向きなミニバンになるよ。
家族を乗せるミニバンって考えたら、いまの150mmでも高いからね。ちなみにノア等の電動4駆は 2駆と変わらない最低地上高。
セレナe-4orceのコンセプト的には 雪道でも安定感ある走りを提供する車。悪路の走破性能なんかは 多分考えてないよ。

書込番号：26048514　スマートフォンサイトからの書き込み

[バルダーナ]

＞新型セレナ乗ってますさん

電動ステップもありますよ。D5には付けることができます。確かシャモニーには標準装備だったかと思います。

他の方も言われていますが他社のディーラーさんにも行ってみてはいかがでしょうか？もう少し勉強が必要か

と思います。因みにマイチェン前のモデルD5を所有していました。私はむしろフロアの出っ張りの方が気になり

ます。

書込番号：26048584

[ku-bo-]

> 悪路の走破性能なんかは 多分考えてないよ。

走破性を考えてないって断言してながら、「本格的」という言葉にこだわっているとか…支離滅裂ですね　笑

書込番号：26048924　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

セレナe-4orceは 基本的に乗り心地重視なんだよ。4駆状態が多いのもそのため。
なぜ1.5cmアップさせたかは 機械式4WDとの差別化。e-4orceを選んでもらうためのもの。

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[新型セレナ乗ってます]

セレナe-4orceの走破性能は セレナの機械式4駆以上エクストレイルe-4orce以下。
ミニバンでの立ち位置は デリカD5と他社4WDとの中間くらい。4駆性能も同じ。
他社が販売してない領域にセレナe-4orceを投入した感じ。まあ中途半端って思うけど、デリカD5では 少し扱いにくいと思う人には 刺さる車と思う。

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[sconrat]

もう、いいんじゃないですかね?

まだ、続けるつもりなんですかね?

何をもって本格的と思うかは、本人の感性に依るのではないですかね?

スレ主でも記事を取り下げることができないみたいなので

┐(´д｀)┌ﾔﾚﾔﾚ

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[MIG13]

>加速や減速時は 限り無くゆっくり操作したらフラット感が出せますが、ラフな感じの操作だと、前後に揺れます。セレナe-4orceは ラフな感じの操作でもフラット感が保たれる。


最近見つけた記事
https://xtech.nikkei.com/dm/article/CAR/20110525/192085/
によれば、2011年頃のプリウスα（２WD）には「ばね上制振制御」というセレナによく似た制振制御が採用されていたようです。
トヨタの電動車には、「ばね上制振制御」　というものが漏れなく実装されているのかもしれませんね。

書込番号：26173925

[ナイトエンジェル]

モーター(発電機)トルクの0〜100制御をするとすれば、永久磁石ではなく電磁石ではないでしょうか。

電磁石なら励磁回路の電流を制御することで可変トルクが得られるんじゃないかな。

発電機としての制御の場合も、励磁電流を制御することで、発電量が制御出来るような。

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[ナイトエンジェル]

追記
なので、後輪トルク０の時は引きずるというより、モーター(発電機)は空回りしてるだけなのでは。
機械物で言えばクラッチを切った状態みたいな。

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