『質問：長い下り坂は大丈夫かしら？』のクチコミ掲示板

[キト吉]

本日、愛車のEV iMievで高山まで観光に行ってきました。EVにのると、下り坂のスピード制御のしやすさにはとても感心させられます。

ノートePowerが発売される前から気になっており、カタログ上の燃費と実燃費の差が少ないのではと思っています。現在、２年後あたりで購入しようと妄想しております。

でも、気になる点があります。下り坂では回生しながら走るのはどのハイブリッドでも共通と思いますが、我が家にあるインサイトは長い下り坂では充電できなくなると回生が停止して制動力が落ちます。結局はエンジンブレーキに頼って減速する羽目になります。ほれほどではないですが、少しヒヤヒヤしながら制動させられます。

そのような経験があるので、ノートの場合も回生電力が充電量を超えてしまったらばどうなるかと今疑問に思う次第です。エンジンがあるとはいえ、発電専用のため、エンジンブレーキも使えないですよね。EVと違って、回生分をあらかじめ考慮しておくこともできません。下り坂前に、あるいは下る最中にもし電池が一杯になったらどうやって制動するのでしょうか？誰か実経験された方はおられませんでしょうか？

iMievで長い下り坂を経験してきましたが、回生してもそれほど充電されないようでした（20Kｍぐらい走ってようやく１セグだけ充電された感じでした。１セグは約７Km分です。）ほれほど、神経質な問題にはならないとは思いますが、ありえないケースではないので、やっぱり気になる点です。

書込番号：20387458

[エンジニア初段]

モータリングと言いまして、余剰発電分の電力を発電機でエンジンを回転させる事で捨てる制御を行います。

書込番号：20387659　スマートフォンサイトからの書き込み

[tr5417]

＞ノートの場合も回生電力が充電量を超えてしまったらばどうなるか・・・

下り坂を下る前に、そこの場所に至る前に上り坂を上がってきたはずですよね？！
e-POWERの場合は、リーフと同じ様にモーターのみで走行する為に当然バッテリ-残量は低下しています。
リーフをモニターにて借用した経験では、上り坂の消費分を下り坂では回生ブレーキでリカバリー出来ません
でしたので、私も心配要らないと思います・・・

日産のホームページにて記載されていたのですが、e-POWERのエンジンが掛かる条件の一つに、
『長い下り坂を走行しているとき (減速度を生成するため) 』と有りました。

つまり、条件によっては、エンジンを掛けてエンジンブレーキがプラスされる様です。
それでも減速が足りなければ当然フットブレーキを踏んでスピードを落とすしかないですね。

書込番号：20387940

[teddy bear 2009]

取説の171ページに回生ブレーキは、長い下り坂でリチウムイオンバッテリーが満充電になった場合や低温時、滑りやすい路面ではブレーキの効きが弱くなることがあります。と記載されていますので、心配されているケースは有りえる事の様です。

充電状態を確認しながら必要に応じてフットブレーキの併用をされると良いでしょう。

尚、ご承知とは思いますが、フットブレーキを多用するとフェード現象の原因となるのはガソリン車と同じですのでご注意を。

ご参考まで。

書込番号：20388142

[キト吉]

早速の返信、ありがとうございます。

一応、技術的に考えられているということで安心しました。

アクセルコントロール・制動コントロールがこの車では完全にEV並みであることを確認できて大変うれしいです。
これで燃費がインサイトをどこまで超えられるかわかれば、２年後に本気に買いに行くかもしれないなぁと思っております。

日本は島国ですので結構アップダウンがあります。EVのような制御ができるような車がもっと増えるといいと思いますね。
海外だと平地が多いところが多いので、さすがにこの動力方式は利点が少ないでしょうね。日本だけのローカルだけになって、価格があまり下がらないのではないかなぁと思うと、一人よがりですが、残念に思っています。

書込番号：20390502

[経過観察中]

同じ疑問を持ってこのスレッドにたどり着きました。

私はトヨタ・プリウスの前モデル（ＺＶＷ３０型）に乗っていますけど、峠などの長い下り坂でハイブリッドバッテリーが満タンになった後はＢレンジでエンジンブレーキをかけるとエンジンが壊れるかと思うくらい回転数が上がります。
（ＯＢＤ�U接続のブリッツ・タッチブレインでモニターしているところでは軽く３０００回転は超えます）

プリウスは１．８リッターエンジンですけど、この車はエンジンは１．２リッターで、エンジンブレーキの仕組みは入っているとのことですが、駆動輪を直接減速するわけでもないし、排気量も小さいので効きが弱いような気がするのですが…。

ユーザーさんから感想をお聞かせいただけないものでしょうか。

書込番号：20567307

[tr5417]

＞経過観察中さん
＞エンジンブレーキの仕組みは入っているとのことですが、駆動輪を直接減速するわけでもないし

ノート e-POWERのエンジンは、モーターに直結されており、駆動輪を直接減速します。

なお、4気筒のプリウスに対して、3気筒のノートは気筒数が少ない分フリクションが低くエンジンブレーキは
弱いでしょうけど、プリウス（G、S）の車両重量1350ｋｇに対して、ノート e-POWERは一番重いメダリストで
1220ｋｇと、プリウスより130kg軽く有利の為、減速の差はあまり無いのではと思います。

書込番号：20570003

[エンジニア初段]

＞tr5417さん
ダウトです。
エンジンとモーターは機械的につながっておりません。

エンジンは発電機、モーターはタイヤとつながっているだけです。

従ってエンジンブレーキでの減速は出来ません。

書込番号：20570690　スマートフォンサイトからの書き込み

[経過観察中]

＞tr5417さん

レスいただいた通りの仕組みならホンダのIMAと同じことになるので、まぁそれはないな…とは思っておりました。

この車はエンジンと駆動輪がつながっていない「シリーズ方式」といわれるハイブリッド車なので、前の方がレスしていただいた通りです。

実際に乗られておられる方で、富士山五合目からとか、箱根新道を下ってくればおそらく確実にバッテリーが満タンになると思われるので、引き続き体験談をお待ちしています。

書込番号：20576245

[tr5417]

＞エンジニア初段さん
＞エンジンとモーターは機械的につながっておりません。
ご指摘ありがとうございます。　理解不足でした。


＞キト吉さん
日産のホームページに、e-POWERのエンジンが掛かる条件の一つに、『長い下り坂を走行している
とき(減速度を生成するため) 』と有ります。
エンジンを掛け点火系や制御系で電池を消費させる様です。
電力消費が多い電動エアコンコンプレッサーや、リアデッフォガー等をONするのも自分で出来る方法の
1つではと思います。

合わせてノーマルモードを登坂時に、下りはBモード使用が共に回生ブレーキが少ないので、満充電になり
難い様に思われますが、基本速度超過に気を付けてフットブレーキ併用が良いと思います。

書込番号：20576478

[umenavi]

上の方でエンジニア初段さんが書かれているようにe-POWERには“回生したは
いいものの充電に使えず余ってしまった電気”をエンジンで消費する仕組みが
あります。

ecoモードでの実体験です。

近所に走行距離1.3kmで標高差79mという坂があります。計算すると平均勾配は
約6.1%です。納車以来5〜6回ここを走っていてますが、半分ほど下ると満充電
になります。

満充電になると回生した電気を消費するためにエンジンが回り始めます。
条件によって変動するようですが、この坂ではだいたい4千回転前後です。
一度回り始めると、坂を下り切るまでエンジンは回り続けます。

坂を下る間フットブレーキを使うことはなく、アクセルのコントロールだけで
55〜60km/hを維持できます。(前の車に追いついてしまった場合は別ですが。)

こうした経験があるので、6%程度の一般道の下り坂で回生ブレーキが弱まっ
たり効かなくなったりすることはないと思っています。もっとキツい下り坂な
どではフットブレーキを足してあげる場面も出てくるでしょう。

(最終的にエンジンで熱エネルギーに変えて消費するならエンジンブレーキと
同義ではないか？ と思わないこともありませんが、ここでは「運動エネル
ギーを一旦電気エネルギーに変換する」という部分に着目して回生ブレーキ
と表現しました。)

書込番号：20580006