『スズキのAGSについて』 の クチコミ掲示板

[北国から来ました]

去年にホンダのDCT車が坂道で、ミッションがオーバーヒートした事例ありましたよね。

スズキのこのトランスミッションもAMTでありますが、同じ様な事態に陥る事があるんでしょうか？

書込番号：25100082　スマートフォンサイトからの書き込み

[茶風呂Jr.]

報道では似た事案はあまり聞かないですね。

というよりそんなに数出てないのかな？

書込番号：25100110

[柊 朱音]

DCTとAGSは根本的な考え方の違うAMTとなります。
AGSについては単純にMTのシフトアップとシフトダウンのクラッチ及びギヤ操作を電動で置き換えただけ。
構造を見るとすごくシンプルです。
そのため、DCTのようなオーバーヒートはほぼないと言えますので安心して乗っていただけると思います。
ただし、痛い目を見たくなければミッションオイルの交換には気をつけてください。
初回は5000キロで一度交換しておくと鉄粉による摩耗も少なくなるのでおすすめです。

書込番号：25100132　スマートフォンサイトからの書き込み

[1stlogic]

i-DCTが坂道でトラブルを起こしましたが、
本来発進時にはモーターを使う設計になっているのに坂道で渋滞したので
バッテリーがなくなってモーターが使えなくなったのが原因です
普通のAGSやDCTではそのようなことはおきませんので大丈夫です

書込番号：25100145

[柊 朱音]

＞1stlogicさん
i-DCTについては一定の負荷がかかった場合に冷却が追いつかなくなる。
その結果として車両を止めてミッションの冷却を待つ必要が出て立ち往生が正しい認識です。
適当なことは言わないでください。

書込番号：25100162　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞柊 朱音さん

その件に関連して、以前のサービスキャンペーンで配布された冊子には・・・

坂道で半クラッチ状態が続くと徐々にクラッチ温度が上昇し、温度が高くなるとミッション高温の警告が表示されます。車速を上げることやブレーキを踏んで停車することで、クラッチの温度上昇を抑えることができます。

・・・と案内されていますし・・・

クラッチ温度が上がる走行
（A）坂道で時速 4km 前後でのノロノロ走行
（B）坂道でアクセルを踏んで止まっている状態（ブレーキは踏んでいない）

・・・ともあります。

一定の負荷がかかった場合に冷却が追いつかなくなるという単純な話ではありませんし、そもそも1stlogicさんも仰っていますが、

結構な上りでも、モーター発進から低速走行つまりクラッチを使わない場合もありますし、エンジンが起動して半クラッチの状態から、同時にモーターアシストしている場合もあります。

だからバッテリーがなくなってモーターが使えなくなったのも「一因」なので、あなたこそ「適当なことは言わないでください」ね。

書込番号：25100213　スマートフォンサイトからの書き込み

[北国から来ました]

＞1stlogicさん
＞柊 朱音さん

詳しくありがとうございます。

ちなみに、今発売されてるソリオとエスクードもハイブリッドですがあちらのモーターはアシストのみなので大丈夫でしょうか？

書込番号：25100293　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞柊 朱音さん

加速中や減速中でも制御が変わるとは言え、一般的な DCT 車で例えば６速で走行中、奇数側のクラッチやギヤは、どういう状態なのでしょうか？

後学の為に、ご教授いただけたらと思いまして。

書込番号：25101025　スマートフォンサイトからの書き込み

[柊 朱音]

＞北国から来ましたさん
先にも書きましたがAGSとDCTは構造からして違います。
AGSとハイブリットの組み合わせならオーバーヒートで停止することはないでしょう。

書込番号：25101517　スマートフォンサイトからの書き込み

[北国から来ました]

ありがとうございます。心配ないのですね。

あと、質問責めで申し訳ありませんでした。

書込番号：25101520　スマートフォンサイトからの書き込み

[柊 朱音]

＞チビ号さん
わかってるやろ？ググれ。
あと、乾式DCTのうちi-DCTの開発に関わったメーカーが関わってる他社のものも同じくオーバーヒートのリスクがあると言われてますよ。
ホンダと言うよりもその開発元の設計に問題があったと言えるのではないかな？

書込番号：25101807　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞柊 朱音さん

＞わかってるやろ？ググれ。

まあ予想通りの反応ですが、i-DCD について一般論で語ったクセに、DCT のソレを求められても、先にボロが出た手前もあり、教えられないからクグれと。

＞他社のものも同じくオーバーヒートのリスクがある

他社の同一サプライヤーの、乾式だろうと湿式だろうと、それこそマニュアル車であろうとも、何らかの理由で限界をこえたら駆動系がオーバーヒートするのはアタリマエだし、論点のすり替えですね。

余りにも特異な例で、俄には信じがたいのですが、この掲示板でも AGS でクラッチが焼けたと主張して、i-DCD で同様な事例が無いか探している人はいましたが、AGS に関してはその人の環境起因という感じで終わってますね。

そもそもクラッチの無いクルマでさえ・・・

●坂道で停車するために、アクセルペダルを使ったり、アクセルペダルとブレーキペダルを同時に踏んだりしないでください。

・・・という注意書きがあり、不適切な使い方をすればトラブルの可能性はあるのに、一般論で「安心して乗っていただけると思う」と言っているだけですね。

参考までに言えば、構造こそガソリン車の DCT に近いですが、奇数側にモーターを仕込んだハイブリッド車である以上、i-DCD の制御は特殊だから、非ユーザーに一般論で語られると、実オーナーとしてはモヤモヤしてしまうので、そのへんも考慮して頂ければ幸いです。

書込番号：25101919　スマートフォンサイトからの書き込み

[ktasks]

＞北国から来ましたさん
スズキのAGSは
故障云々以前に
めっちゃ運転しにくく
レスポンス悪いと思ったら
急に立ち上がる
通常クリープはトルク感無く
面白くないシステムなので
私なら普通のトルコンATが良いですね

書込番号：25102009

[北国から来ました]

＞ktasksさん

たしかに、この前試乗したんですが車自体は優秀だったんですけどこのパワートレーンは微妙に思いましたね。

ハイブリッドの割には燃費が悪いのもマイナスです。ちなみにエスクードです。

書込番号：25102015　スマートフォンサイトからの書き込み

[柊 朱音]

＞チビ号さん
VWの乾式DSGにおいても同じような状況になった場合にオーバーヒート起こすってスレッドがあるでしょうが。
乾式DCTの場合には半クラッチが続いたときに放熱が追いつかなくてオーバーヒートする。
このように言っていたんだけど意味がわからんかったかね？
ATやCVTにおいてはそれぞれ専用クーラーを使用することでオーバーヒートを防いでいるけど乾式の場合にはそれが取りづらいんだろうね。
論点のすり替えをしてるのは君だよ？

書込番号：25102294　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞柊 朱音さん

＞意味がわからんかったかね？

メーカーの冊子から「坂道で半クラッチ状態が続くと・・・」を引用したり、「乾式だろうと」と書いているのですが、それこそ「意味がわからんかった」のですか？

「非ユーザーに一般論で語られると、実オーナーとしてはモヤモヤ」と遠回しに言いましたが、やっぱり「意味がわからんかった」のですか？

実ユーザーから見ればネガティブな話題だから慎重に扱って欲しい事を別にしたとしても・・・

一般論で「さも分かったふうに」「上から目線で」「自分も間違っているのに」他人の間違いを指摘するのは止めて欲しいとも言ったのですがね。

希有な例だし、私も一般論としては、あそこまで心配する必要も無いし、不安を煽りたくも無いから、リンクを示すのは控えましたが、例の AGS のスレは、ご存知無かったのですか？

i-DCT と言われていた時期もあるみたいですが、今は正式には i-DCD の、先のエンジン６速で言えば、モーターは５速でアシストや回生発電を状態が多いですが、ブレーキを踏んだ事がトリガーになり３速を使っていたりします。単なる先を見たスタンバイ状態ではありません。

また発進はモーターで１速が基本ですが、エンジンで２速発進する場合は、可能であれば３速でモーターアシストしようとします。私の環境では４万キロ走ってもエンジンで１速発進を経験した事さえもありませんし。

アシストが不可能なのは、基本的にバッテリーが少なくなりエンジン発電している場合で、２速走行中にモーターでニュートラル発電、つまり両方のクラッチを締結した状態での走行さえもしますが、こんな制御は、普通の DCT ではしませんよね？

いずれにせよ、絶対にモーターを使って負荷を軽減できる訳では無いので、坂道でノロノロ運転すれば、結果的に「一定の負荷がかかった場合に冷却が追いつかなくなる」ことは否定はしませんが・・・

バッテリーがなくなってモーターが使えなくなったのも「原因であるのは事実」なので、勝手な事を言われても困ります。

あなたは「正しくは無い」「論点が違う」と言われるのが、余程キライなのですね。

＞北国から来ましたさん

i-DCD の細かい話や議論はスレ違いで申し訳ありません。

メーカーもイロイロ工夫はしているものの、クラッチの自動化は、操作がラクというメリットと、スムーズさに欠ける場面や苦手な場面もあるというデメリットもあると言う事でもあります。

過度に心配する必要はありませんが、試乗などで「自分の使い方や好みに合っているか」十分に確認してくださいね。

書込番号：25102367　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞柊 朱音さん

＞ATやCVTにおいてはそれぞれ専用クーラーを使用することでオーバーヒートを防いでいるけど乾式の場合にはそれが取りづらいんだろうね。

1stlogicさんは・・・i-DCD も乾式 DCT の一種だからモーターアシストを使用することでオーバーヒートを防いでいるけどバッテリーが少なくなればそれが取りづらいんだろう・・・と最初から言っているのに、適当なことは言うなと、適当なことを言ったのは誰ですか？

私に反論する前に、するべき事があるでしょうに。

書込番号：25102398　スマートフォンサイトからの書き込み

[akabo]

ワタクシは，スズキのAGSを否定しない派なので。

これは，有段変速が好きな人が選ぶのがいいのだろうと考えてます。
燃費は，トヨタを基準にしてしまうとそりゃ見劣りします。
エンジンで走ることを前提とする仕組みですよね？

エンジン使って走っていく感覚は，電気で走ることが至上であるという方向性とは違うでしょう。
また新興国用に，機構が難しくない方が展開しやすいという理由があるかもしれません。
市街地燃費とそれ以外と言う見方でカタログを眺めてみるのもいいかもしれません。

耐久性とか機構には詳しくないので宜しくお願いします。

書込番号：25102405

[チビ号]

＞akaboさん

まあ日本はオートマチック、それも無段変速が多いですから、ガソリンのマニュアル車が多い時代や場所だったらと思うと・・・「10 年遅いんだよ！」と叫びたくなります。

昔なら運転手の経験不足や操作ミスで済む話を、クルマが抱え込んでしまうので、自動化はメーカーにとってもユーザーにとっても痛し痒しな面もありますね。

メーカーが分かっていてもユーザー側で対処できない場面もあるでしょうし、完全自動運転にも一抹の不安を感じてしまいます。

書込番号：25102431　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

スレ違いで、申し訳ありませんが

＞チビ号さん
＞２速走行中にモーターでニュートラル発電、つまり両方のクラッチを締結した状態での走行さえもしますが、こんな制御は、普通の DCT ではしませんよね？

とのことですが、ちょっと理解できません。

「二つのクラッチを同時に締結する」ような制御は、機械の構造的にできないと思うのですが、いかがでしょうか？


私の理解では
偶数ギア側のクラッチが締結されている際に、モーターアシストなり、発電なりが行われるのは、
出力軸を介して、奇数ギア側のシャフトが回されているため、と考えておりました。

さて
＞北国から来ましたさん

＞ホンダのDCT車が坂道で、ミッションがオーバーヒートした事例

これは、クラッチの容量が不足というか、発進時にはモーターでアシストできることを前提に
クラッチ容量を決めていたことが原因ではないでしょうか？
通常の使用では問題は生じないのでしょうが、
「紅葉シーズンの日光いろは坂の渋滞」は尋常なものではなく
想定以上の負荷となり、結果としてクラッチが焼けてしまったのだろうと思います。

とすれば
スズキのAGSは、コスト面から通常のMT車用のクラッチを使用しているものと思われ、
それゆえ、設計上、クラッチの容量も十分（半クラッチを連続して使ったりする方もいるので）
なものとなっているでしょうから、心配はないかと考えます。

書込番号：25102478　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞tarokond2001さん

＞機械の構造的にできないと思う

それをしてしまうを含めて、私が i-DCD を DCT の一般論で語られては困るという所以なのです。

以前別のオーナーさんがアップしてくれたサービスマニュアルにも「エンジン２速発進＋ニュートラル発電」が、ハッキリと書かれていましたよ。

私のクルマでエンジンが 1200rpm で回転している状態からの発進でも・・・

停止中にモーターが 1200rpm で発電、つまり奇数側はギヤはニュートラルでも、クラッチを締結してプライマリシャフトでもあるモーター軸が回っていて、

発進した瞬間にモーター回転数が０近くにストンと落ちた場合は、３速ギヤを利用してモーターアシストする動作なので、その瞬間に奇数側クラッチは解放されますし、速度に比例してモーター回転数が連続して上昇、エンジン側も３速に入った瞬間にエンジンとモーターの回転数が一致して加速を続けます。（エンジンが３速になる前後のモーター回転数は連続）

この動作は、仰る通りのカウンターシャフトという「出力軸を介して、奇数ギア側のシャフトが回されているため」に、モーターアシストなり回生発電（回生ブレーキを含む）ですね。

でも発電を優先せざるを得ない場面だと、発進した瞬間もエンジンとモーター回転数が一致したまま、つまり奇数側はニュートラルでクラッチを締結したまま、偶数側は半クラッチを利用して発進して、ある速度以上であれば半クラッチは不要ですから、結果的に両方のクラッチを締結して走っている場面もある（発進の前後でエンジンとモーターの回転数が同じ）が、「実例」です。

過去にバックギヤの有無などで「構造談義」をしていた頃に、市販もされているサービスマニュアル以上の「お宝画像」が飛び出した時は、参加者は大興奮でしたよ。

削除される前に全てを保存できなかった事は残念ですが、後にその方が作成してくれた「公式サイトの概念図をも凌駕する、ほぼ完璧な概念図」と先のサービスマニュアルの画像は、探せばこのサイトに残っているハズでなので、「興味ないね」のクラウド君でなければゼヒ。

＞モーターでアシストできることを前提にクラッチ容量を決めていた

これは上記とも関連しますが、メーカーは「２速発進＋ニュートラル発電」など、モーターアシストしない発進も仕込んでいるので、どうかと思います。

回生ブレーキがあるのだから、油圧ブレーキをプアにしても良いと、設計者ならば考えないだろう事と同じです。

それに、元々モーターアシストの無いクルマでも、上り坂でブレーキを使用せず、アクセス操作で停止を維持すると、駆動系が高温になる等の理由で禁止と明記されているモノを見かけますが、それらも「クラッチ容量」の問題である事には、変わりはありません。

＞北国から来ましたさん

技術に関する雑談は大好物だから、長文の脱線でゴメン。

書込番号：25102587　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞tarokond2001さん

とりあえずサービスマニュアルの方ですが、書込番号：19089129 の図を見てもらえば、偶数側クラッチを走行の為に締結しつつ、奇数側クラッチも締結したまま、タイヤから出力軸経由では無くエンジンから入力軸経由でモーター発電するとき、どういう経路で伝達されるかも含めて、分かって頂けると思います。

先ほど出かけた時も、冷間で明らかに２速の半クラが終わる速度、挙動を感じながら、見事にエンジン回転数＝モーター回転数で、発電しながらゆっくり走行しましたよ。

書込番号：25102704　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞チビ号さん

了解しました。
書き込み番号19089129の添付画像を見てみました。

このシステムのキモは、
１速と３速が、プラネタリーギアを使っていることでしょう。
リングギアが１速、プラネタリーキャリアが３速。
したがって、リングギア、プラネタリーキャリアのどちらも回転を停止させなければ（フリーで回せば）
サンギアのモーターだけをエンジンからの出力で駆動することができますね。
これを「ニュートラル」状態と言っているのでしょうか。

２速ギアでスタートする際の発電ですが、２速と3速はカウンターシャフト（出力軸ですね）
の同じギアを共有してるようなので、３速側のギアをフリーにすれば、可能なんですね。


とすると、いろは坂でなんで止まったのでしょう？

車が停止（ニュートラル状態）していても発電ができるなら、
バッテリー不足でモーターによる発進アシストができなくなることはないのではないか、
つまり、クラッチへの負荷は少ないのでは、なんて思うんです。
発電が足りなかったり、制御の問題なのかもしれませんね。

スレ主様へ
スレチでもうわけありませんでした。

書込番号：25103059　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞tarokond2001さん

＞これを「ニュートラル」状態と

はい、その通りです。よくも器用な事をと関心してしまいますが、その代わり駆動輪が接地した状態で「けん引」不可だったりします。

＞いろは坂でなんで止まった

上り坂で渋滞したから・・・までは分かるのですが、立ち往生するまでどういう操作をしていたのか、立ち往生した後も自然に復帰したのか否かさえも不明です。

そもそも i-DCD はモデル展開もしていたし、当日立ち往生する事なく無事に通過したクルマもあったはず、写真等では比較的大型のモデルが目立ったので、クラッチの容量と負荷の関係は否定しません。

高電圧バッテリーが上がった時の保険としてセルモーターはありますが、基本は「押しがけ」でエンジンを起動するので、１速でも４キロ程度ではアイドリング回転数未満で無理です。

上り坂をノロノロ走行中に、ニュートラル発電を開始するなら、モーターでエンジンを回す、つまり勝手に駆動力を０にする訳にも行きません。

またニュートラル状態でも、エンジンを起動する為にモーターを回すと僅かとは言えタイヤが回る可能性があるので、Ｐポジションやブレーキで「ちゃんと停止をしていない」事を検知すると、エンジン起動を中止する機能もあるようです。

文字通り・・・

（A）坂道で時速 4km 前後でのノロノロ走行
（B）坂道でアクセルを踏んで止まっている状態（ブレーキは踏んでいない）

・・・状態だったので、バッテリーが少なくなってもノロノロ状態では発電もできず、そのまま枯渇してアシストも停止しクラッチの過熱を抑える事ができなかったのかと。

これらは一般的な DCT とは関係無い話なので、一般論で語られても違和感が拭えません。

書込番号：25103152　スマートフォンサイトからの書き込み

[NSR750R]

FIT3HVですが、今月の点検時メカにいろは坂での顛末を聞いたところ、サービスキャンペーンのプログラム書き換えをしていなかったクルマではないか？と言ってました。

またクラッチは乾式ではなく湿式だそうです。

DCTはブラックボックスで、メカは一切触れないそうです。

書込番号：25103762

[チビ号]

＞NSR750Rさん

＞サービスキャンペーン

おそらく、平成26年7月11日のやつで、私が最初のコメントで引用した冊子も、その時に配布されました。

元々リコールや改善対策とは違い、サービスキャンペーンは任意なので、そもそも受けていないか、受けたのは前オーナーならば、現ユーザーは対応方法を知る由もありませんが・・・

その前日である平成26年7月10日のリコールもあったので、ぱっと見対象台数は同じで全てが対象とは限らないけど、リコールは対象だったけどサービスキャンペーンは対象では無かったとしたら、レアケースと言うより、マジですか？と感じてしまいます。　　

＞クラッチは乾式ではなく湿式

以前にも同じ話をした記憶がありますが、少なくともホンダが公開している資料や、過去の報道などでも、乾式とされていますが、モデルチェンジか何かで湿式になったんですか？

SPORT HYBRID i-DCD用７速デュアルクラッチトランスミッションの開発
https://www.hondarandd.jp/point.php?pid=993&lang=jp

要旨
・・・電動アクチュエータや乾式クラッチの採用により効率向上をおこなった・・・

書込番号：25103793　スマートフォンサイトからの書き込み

[北国から来ました]

お返事遅れて申し訳ありません。徐々に返信していきます。

＞akaboさん

肯定的な意見ありがとうございます。このミッションのメリットは人によってはデメリットにもなりうるのがまた癖が強いですね。ATより構造が単純かもしれませんが、あちらより機械的な面白さがある分ハイブリッド化でコストも使い勝手も少し妥協しなければならない点は評価が分かれますね。

ちなみにソリオとエスクードの事です。非ハイブリッドのAGSはどうなんでしょうね。

書込番号：25103984　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

＞北国から来ましたさん

スズキのＡＧＳにオーバーヒートは無いですが
疑似クリープは半クラですから
無理に使い続けると単にクラッチ摩耗で走らなくなりますよ

こちらのサイトにも書き込み有りました


AGSはオートマと思い使うと不満だらけ
自動変速のマニュアルと思えば不満は減る
と思う

書込番号：25104010

[北国から来ました]

＞tarokond2001さん

ありがとうございます。普通のMT車と変わらないと言うことですね。

＞チビ号さん

いえいえ、大丈夫ですよ。

書込番号：25104076　スマートフォンサイトからの書き込み

[北国から来ました]

＞gda_hisashiさん

やっぱりそこもMTの特性受け継いでる感じですね。

書込番号：25104267　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

まあ AGS にせよ DCT にせよ、クラッチの枚数はともかく、構造としてはマニュアル車、運転手が直接操作する代わりに、電脳で自動化しているだけなので、マニュアル車の「流儀」と相性は良いでしょうね。

例えば車間が空いてもすぐには詰めずに、いわゆる「しゃくとり虫」するとか、今はオートマ全盛なので「早く詰めろ！」と言われても困りますが、昔の渋滞では普通の光景でしたね。

また擬似クリープも、私のクルマの場合、エンジン停止でモーターでエミュレートしている時は一般的なオートマより強くて便利ですが、エンジンが回り半クラだと弱いくせに、いざ動き出すと乾式故か早いから、自宅の車庫入れだとエンジンが停止するのを待って後退したり・・・いずれにせよ、試乗にも限度があるから、運用でカバーしてあげるのもアリかと。

書込番号：25104280　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

以前は情報が欲しい人に、その必要は無いとコメントして削除されたのを見て、不快感を感じていたスレ主さんが溜飲を下げ・・・ここで私が教えを請えば、自分で検索しろと命令したかと思えば・・・別スレで色々決めつけて正論を振りかざす。

それはさておき。

＞i-DCTについては一定の負荷がかかった場合に冷却が追いつかなくなる

いろは坂でのトラブルの話題ですから、当然上り坂前提の話とは言うものの、上記は「マニュアル車は半クラを使い過ぎるとクラッチが焼けます」と同じレベルの「御高説」でしかありません。

例えば、ある程度の上り坂をノロノロとモーター走行して、押しがけもできず駆動力を抜く訳にもいかず、エンジンを起動できなければ、いずれは高電圧バッテリーが枯渇してしまいます。

その時は高電圧バッテリーの残量を回復させる為に、Ｐポジションで停車してアイドリングで充電する必要はありますが・・・何も「一定の負荷がかかった場合に冷却が追いつかなくなり、ミッションの冷却を待つ必要が出て立ち往生」している訳では無いのです。

やはり DCT の一般論で i-DCD の事を語っても、「正しいとは限りません」ので控えて頂けたら幸いかと。

書込番号：25104387　スマートフォンサイトからの書き込み

[ktasks]

＞gda_hisashiさん
＞自動変速のマニュアルと思えば不満は減ると思う

うんにゃ！
レスポンス悪すぎでストレス溜まるだけ
開発した奴は絶対車好きじゃ無い！

書込番号：25104557

[チビ号]

AGS は試乗もしておらず分かりませんし、DCT は変速が早いとされていますが、i-DCD はシフトアップはそれこそ一瞬ですが、シフトダウン、特にエンジン起動を伴うと秒かかる時もあり、その点でも一般論とは（略

何より直接操作していないので、自分とはシフトタイミングが違う人のクルマに同乗している感覚が、マニュアル車ばかり運転していた事もあり、慣れるまでは左手と左足がムズムズしたものです。

書込番号：25104586　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞チビ号さん

ま、付け焼き刃でi-DCDに首を突っ込むのが間違いだよねぇ。(苦笑

素直に間違い認めれば良いのにね。

>慣れるまでは左手と左足がムズムズしたものです。

確かに。まあ慣れるとアクセルで結構シフトをコントロール出来るようになりますけどね。

書込番号：25104618　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞槍騎兵EVOさん

まあ、ここまで理解するにも、何人もの人が議論したり情報を出し合った結果、それこそ「10 年早いんだよ！」と言いたいです。

ニュースやツイートで、「トランスミッション高温」の警告が出たとあり、半クラで過熱したので冷却のために停車したクルマがあった事は事実でしょうが、絶対にアシストする設計では無いとは言え、バッテリー不足でアシストできなかったから過熱するのはもちろん、モーター走行で「電欠」して充電のために停車したクルマがある可能性だって否定できないのに・・・

自分が「冷却が追いつかなかった事が原因だ」とするのが正しいと決めつけて、相手が「バッテリーが枯渇した事が原因だ」と言ったのも、間違ってはいないのに間違いだと言うのは間違えですよね。

お陰で久しぶりに「構造談義」で脱線しました。

ムズムズといえば、Ｌ→Ｄ操作を５ＭＴの脊髄反射でＬ→Ｒ操作してＮにした事もありました（遠い目

書込番号：25104660　スマートフォンサイトからの書き込み

[1stlogic]

「DCTとAGSは根本的な考え方の違うAMTとなります」
こう書いてる時点で、もしかして何も知らない人なのでは？
と自分は思っています

どちらもロボタイズドMTであって
オーバーヒートするなら制御が悪いか容量不足なだけです

書込番号：25104896

[チビ号]

＞1stlogicさん

まあ具体的にどう違うのか、どうすれば立ち往生しないかをアドバイスする手段では無くて、「正しいと思っている事を言う事」自体が目的になり、コメントしている感じがしますね。

AGS が電動で、鉄粉を気にして早い時点で一度オイル交換するべきか否かの話と比較するなら・・・

DCT は知りませんが、 I-DCD もギアは電動、クラッチは駆動の媒体としてブレーキと同じタイプのフルードを使ってはいますが、いろは坂の件はノロノロ運転、つまりフルードが不足した状態で高速走行を続けると過熱する件とも違うし、トランスミッションオイルは ATF そのもの、推奨交換時期はシビアコンディションでさえも８万キロとされています。

別に交換の必要は無かったのに、異物の混入や液量や種類間違え等、交換した事がトラブルの元になれば、責任の所在はともかく本末転倒です。

書込番号：25105062　スマートフォンサイトからの書き込み