『RAV4の四駆性能は？』のクチコミ掲示板

[ＲＡＶ4Ｊ]

このたび2001年モデルのＲＡＶ4Ｊ4ＷＤモデルから暮れに変更モデル（スタイル4ＷＤ）の新車を購入して今月末の納車待ちですが、2001年モデルのフルタイム4ＷＤに比べて現在の4ＷＤの性能はどうなんですか？
基本はＦＦだそうですが、前輪が滑った時など後輪に駆動配分するということですが以下のＹＯＵＴＵＢＵを見ているとフォレスターは急こう配を難なく上がっているのに、現ＲＡＶ4は前輪が空転しているのにも関わらず後輪は駆動していません？これでは4駆の意味がありません。


http://www.youtube.com/watch?v=JyVWtPXuOas

新型を購入して少し不安です。

書込番号：15604681

[ＡＳ−Ｐ]

フルタイムと比較するなよ。

書込番号：15605133

[カメカメポッポ]

前輪が滑った時に、後輪に駆動が入るタイプですね・・・２ＷＤよりは良いかも？

切り替わりの挙動が出無ければ良いのですが、アイスバーンとかで前後駆動の切り替わりで勝手に向きを変える恐れもあるかも？

書込番号：15605264

[SIどりゃ〜ぶ]

ようつべのシチェーションの映像なんて一般走行にはあまり関係ないので気にしなくていいと思います。
またフェアな条件で行ってるかどうかもわかりません。
スバル車でも常時噛み合いのＡＷＤはＶＴＤ−ＡＷＤだけで多くの車種のアクティブストリップは高性能なスタンバイ…繊細なスタンバイです。
では、ＶＴＤ−ＡＷＤ装備のレガシイやインプＳＴＩで同じような登反力があるかといえば疑問です
あの映像でＷＲカーのインプがでてきたら笑っちゃいますけど・・・

トヨタとスバルは一般車でのＡＷＤの取り組み方が違いますので…
例えはことなりますけど近年までスバルには直噴エンジンはありませんでしたし、ＨＶは未だにありません。

映像のフォレは旧型のＥＪエンジンで低速トルクが細いという悪評のエンジンです
それもスリップをしにくいＡＷＤ制御という意味では必要なのです
新型のＦ○シリーズになったフォレは、それまで消極的だったＴＲＣやＶＤＣが標準で付くようになりました。（一部を除いてＥ−４ＷＤまで装備しています）

ＲＡＶ４はモデル末期でこれ以上お金もかけられないので４ＷＤ性能は高性能なスタンバイの域にとどまっていると思いますのが
４ＷＤ性能うんぬんで買われたのではないと思いますので、あまり気にせずに愛車をかわいがってください。

書込番号：15605577

[神護寺 京一郎]

普通に街中で乗る分には問題ないでしょう。

書込番号：15605712

[ＲＡＶ4Ｊ]

みなさまありがとうございました。アウトドアが大好きで週末は野山に出かけ結構悪路の林道に入ることが多々あるので、少し心配になりました。今乗っている200１年モデルのＲＡＶ4Ｊ、フルタイム4ＷＤではかなりの悪路でも大丈夫です。でも現行の4ＷＤシステムもかなり進歩しているので
心配はなくなりました。現行のモデルはダートでの走破性より安全走行を重視しているシステムに
なっているようですね？

書込番号：15609041

[ezo-momonga]

ＲＡＶ4Ｊさん、こんばんは。
遅レスで恐縮ですが、当方、北海道在住で、フォレやレガシィなどを含む各社の四駆ターボを乗りついで、
現在トヨタのアクティブトルクコントロール方式のＳＵＶ（ヴァンガード３５０Ｓ）に乗っています。

気にされている四駆性能ですが、今まで乗ったビスカスセンターデフ方式、ＶＴＤ、アクティブトルクスプリット
（アクティブトルクコントロールも電子制御カップリングを使う点でこのカテゴリに属します）も、
通常の雪道や坂道ではほとんど差はなかったというのが正直な感想です。

実際の雪道での運転感覚でも、基本配分がＦ６０：Ｒ４０のフォレ（アクティブトルクスプリット）と、
ヴァンとはかなり近い感覚があり、アイスバーンでの後輪の出方もかなり似た状況です。
（スバルのアクティブトルクスプリットでも深い雪での上り坂ではまって動けなくなったこともありますし
・・・強いて相違点をいうとすれば、スバルのアクティブトルクスプリットの方が、低速時のブレーキＬＳＤ
のチューニングを重視していることと、後輪のトルク配分を意地でも高めに維持しようとする点でしょうか）

トヨタのアクティブトルクコントロールも、発進時は、Ｆ５０：Ｒ５０で、その後もアクセル開度に変動が
あれば後輪トルクを一定程度維持し、かなり速度が上がった状態で、かつ、アクセル開度に変化がない状態
（安定状態）で、少しずつ後輪トルクを減じていく制御になっているとのことでした（トヨタの技術部門に
確認済みです）。

従って、高速道路で、かつ、アップダウンのない平たん路を、一定速度で巡航した場合で、ようやく前輪
駆動に近いトルク配分になるということであり（それでも人の操作である以上、わずかにアクセル開度に
変動が生じるので、１割程度は後輪に分配され、完全なＦＦ状態にはならないとのことです）、

あくまで、加減速などが多少ともある「一般路」では通常Ｆ６０：Ｒ４０〜Ｆ８０：２０くらいの間で走行し、
アクセルを少しでも開け閉めしたらその瞬間に後輪に多めにトルクを配分する制御になっているとの
ことで（そういう意味で「アクティブトルクコントロール」と呼んでいるようです）、

実際、アイスバーンのコーナーや交差点での挙動からも、そのようになっていることが、過去に乗った各種
の四駆機構との対比で感じられます。
（なお、Ｆ５０：Ｒ５０がデフォルトのビスカスセンターデフ方式や、それ以上に後輪トルクを多めに分配
するＶＴＤ等では圧雪路や舗装路ではいい感じなのですが、後輪の配分比率が高まるにつれ、アイスバーン
では後輪横滑り傾向がありやや神経質な面があります）

ちなみに、アクティブトルクコントロールの場合、発進時はＦ５０：Ｒ５０なので、
アイスバーンの発進時は（荷重移動もなく、ほとんど静止荷重なので、やや後輪側が軽く）後輪側から滑り
始め、後輪側が滑った瞬間にフロント側にトルクを多めに配分して、うまく発進していくことが感じられます。

つまり、「後輪が滑ったら前輪に配分」しており、世の中でよく言われる話（前輪が滑った時に、後輪に駆動力
が分配される）のとは逆というのが真相です。
（もちろん、前輪に多めにトルク配分しているときに、前輪が滑ったら後輪に配分しなおす、という制御も含まれています）

ところで、
リンク先の映像も拝見しましたが、
（画像のＲＡＶ４は米国仕様のＶ６−２６９馬力仕様であり、マフラーから勢いよく蒸気が出ているにも
関わらず）後輪が全く駆動されている様子がないので、

可能性としては、運転席の横にある４ＷＤコンピュータのヒューズを切って、ＦＦ状態にしたうえで撮影
した可能性を否定できないと思います。

ちなみに、下記のTOYOTA Land Cruiser V8 & RAV 4 / extreme testの動画のように、ＲＡＶ４でも、
上り坂で前輪すべりが生じた際には、後輪にもすべりが生じて空転している様子が撮影されていることから、
スレ主さんのアップされたフォレとの比較動画では、
４ＷＤコンピュータのヒューズを切っている可能性が高いと推察できます。
（そもそも、４ＷＤロックスイッチも付いていますし・・・）
http://www.youtube.com/watch?v=j8dEugAQyhs

ともかく、せっかく購入されたＲＡＶ４ですから、良いカーライフを過ごされると良いですね。

書込番号：15685406

[ＲＡＶ4Ｊ]

ezo-momonngaさん詳細な説明本当にありがとうございました！新車は今週末に納車です。今までなんとなく不安でしたが、安心しました！確かにあの映像、フロントが空転しているのに後輪が駆動していませんよね？最初はＦＦ？モデルかと思ったのですが海外モデルは4ＷＤしかなかったはずですので？これはフォレの宣伝画像ですね？ezo-momonngaさんは北海道で経験済みですので雪道ではかなり走破性はいいようですね？同じ？システムを装備しているヴァンガードですのでＲＡＶ4も安心です！私は林道のぬかるみなどがどちらかと言えば多いのですが、前輪２輪または片輪２輪が滑っても抜け出せそうですね？ありがとうございました。

書込番号：15689788

[ezo-momonga]

ＲＡＶ4Ｊさん　こんばんは。

私も、スレ主さんほどではないでしょうけれど、アウトドアが好きで、渓流釣りとか、モモンガなどの写真
を撮りに山に入ることも結構あります。

アイスバーンなどの路面のミューの低さは、ぬかるみに勝るとも劣らないですから、アクティブトルク
コントロール方式で、大丈夫だと思います。

発進から４０ｋｍ／ｈくらいまでは、ほぼＦ５０：Ｒ５０に近い配分比率になりますから、その速度域では、
ビスカスセンターデフ方式のＲＡＶ４Ｊと基本的に走破性はあまり変わりがないはずです。

むしろ、後輪が滑ってから、後輪トルクを減じる際の時間のずれは、ビスカスセンターデフ方式よりも
アクティブトルクコントロール方式の方が少ない可能性があり、後輪すべりが生じた際の脱出性能は上かも
しれません。

また、下記のTOYOTA Land Cruiser V8 & RAV 4 / extreme test動画でも、１分前後あたりのところで、
かなりの悪路でも問題なく走破しているようです。
http://www.youtube.com/watch?v=j8dEugAQyhs

ということですので、今まで走行出来ていた林道であれば、特に問題なく走行できると思われます。
（なお、スレ主さんの顔アイコンが怒ったままになっています）

それでは、良いカーライフを！

書込番号：15690221

[ezo-momonga]

追伸です。

ひとつ気になりましたのは、オプションのリアＬＳＤを装着されているかどうかについてです。

もし、装着されているのであれば、対角ロック状態になったときの抜け出し性能に差が出る
かもしれませんので・・・
（先の動画でもかなり対角ロックに近い状態でも脱出できていますし、
　岩場に行かなければ特に差は生じないと思いますが・・・）

書込番号：15690285

[ＲＡＶ4Ｊ]

ezo-momonngaさんごんばんは！北海道でエゾモモンガを撮影なされているんですか？いいですね〜
？私はメインが野鳥ですが、東京の里山でムササビを撮影したことがありますよ。そのうち、北海道でエゾフクロウやシマフクロウを撮影しに行きたいと思っています。もちろんＲＡＶ4で行きます！！

年末に変更点がいくつかあり、現在の販売分は以前はオプションだった駆動系はは標準装備になっているので、リアのＬＳＤもついていると思います。1/14に東京も雪が降りましてＲＡＶ4Ｊで雪道を走りましたけど降りたての雪のせいかスタットレスタイヤでもコーナーリングでリアが滑りました！今度来る現在のＲＡＶ4ではＶＳＣのアクティブコントロール4ＷＤの制御で横滑りが抑えられると思います。昨年の２月に長野県の野辺山で雪のあぜ道にはまりスタックしてしまいました・・・このときフルタイム４駆にも関わらず、左側２輪は空転して右側２輪はびくともしなく、あえなくＪＡＦを呼び牽引してもらい助けていただだきました！フルタイム４駆でもこのような状況ではどうしようもないんですね？同じ状況でしたら現在のＲＡＶ4では抜け出せそうですか？

書込番号：15694482

[ルイスハミルトン]

横滑り防止装置はあくまでも横滑り防止用。
スタックした際はかえって邪魔になる。
マニュアルにもVSC&TRCはオフにして脱出を試みる。とある。
トヨタのスタンバイ式四駆はFFで滑ったら四駆に切り替わる方式。

スバルとは考え方が違うようです。
スバルは60:40を基本に前後配分を変える。
この前、試乗会で聞いたらFFで走ることはあまりなく
常に後輪に駆動を残しているとの事。
AWDなのに燃費が良いのは通常FF状態では?
と聞いたら直噴エンジンのおかげとか。

フォレスターのＸ・ＭＯＤＥはさらに四輪に駆動を残していて
試乗コースで結構路面が掘れてハマりそうな所も難無く走破できました。
（アウトバックはレガシィより車高が上がっているけどフォレスターは
　さらに上がっている。より悪路を走れる設定とか）
スバルの評価が上がった試乗会でした。

書込番号：15694594

[ezo-momonga]

ＲＡＶ4Ｊさん、こんばんは。

鳥屋さんなんですね。私も春と秋は、野鳥メインとなっています。
カワセミ、ヤマセミはテント設営で撮影し、その他オオルリやキビタキなど色のきれいな鳥が好きで、
よく取りに行きます。機材は６００Ｆ４などで、１０ｋｇのジッツオを担いで歩き回っています。
シマフクロウはあこがれですよね。私もいつかは撮りたいです。

ところで、ＲＡＶ4Ｊさんの
＞降りたての雪のせいかスタットレスタイヤでもコーナーリングでリアが滑り
--------------
については確かにＳＶＳＣで緩和されると思いますが、

＞野辺山で雪のあぜ道にはまりスタック
--------------
については、これだけ傾いて側溝にハマっていると、私が以前乗っていたフォレはもちろん、
常時四駆のビスカスセンターデフ方式４ＷＤ、さらには、本格クロカンでも脱出は困難と思います。

ちなみに、深雪などでスタックしかかっているときに、左右や前後のタイヤが空転して、
回転差が生じていると、Ｓ−ＶＳＣやＴＲＣでエンジンの出力を抑制したりすることで、却って、
脱出を困難にすることがあるので、その場合には、Ｓ−ＶＳＣやＴＲＣをオフにするスイッチが
ついているので、それを使うといいです。

なお、トヨタのアクティブトルクコントロールの前後トルク配分の動的な制御については、
下記の「自動車技術トレンド」という専門的なサイトに、詳細な解説あるのでご参照ください
（誰の言っていることが正しいか分かると思います）。

http://www.motown21.com/Tech/Trend_07/index.php

ちなみに、「ＲＡＶ４のすべて」という書籍の４２ページにも、
「前後の駆動力配分は、発進時にはフロント５５：リア４５で配分され、車速の増加とともにリア配分を
２０％まで程度まで減少させ・・・」と記載されており、トヨタの技術部門にメールで確認した内容とほぼ
同じ内容の記載がありました。

実際の体感でも、トヨタのアクティブトルクコントロールでは、４０ｋｍ／ｈ以下くらいのコーナーで、
アクセルを少し多めに踏むと、先にリア側が滑って、オーバーステアになることからも、そのくらいの速度域では、
後輪へのトルク配分は少なくとも４０％程度あると考えられます。

そのときのヨーレート（車が回転する角速度）の大きさが、この車の前に乗っていたアクティブ
トルクスプリット（基本Ｆ６０：Ｒ４０）のフォレと同じレベルで、それよりさらに前に乗っていたインプＳＴＩや
レガシーセダンＲＳのビスカスセンターデフ方式やＶＴＤのヨーレートより少な目に感じられる点で、
先の書き込みでフォレに近い前後駆動トルク配分と表現したわけです。

ちなみに、フォレのアクティブトルクスプリット（基本Ｆ６０：Ｒ４０）でも、同じ電子制御カップリングを使っているので、
高速道路などでは、カップリングの発熱の問題や耐久性の問題で、後輪トルクをかなり低減せざるを得ないといった、
トヨタのアクティブトルクコントロールなどと、共通の性質を有しています。

ともかく、ＲＡＶ4Ｊさんにおかれましては、新しい電子制御が装備されているからといって油断せずに、
慎重に運転して、車を大事にして、ぜひ、北海道での撮影旅行を成功させてください。

書込番号：15698978

[ＲＡＶ4Ｊ]

ezo-momongaさんこんにちは！私はＮ社のＤ4に500mmVRで毎週末に野山へ出掛けております。関東は鳥屋さんが多いので、どこぞに何の鳥が入ったと情報が入るとまたたく間に鳥屋さんの
おじさんが殺到して辟易してしまいます。北海道も場所にもよりますが本州からたくさんのアマカメラからプロまでこの時期も殺到しますよね？でも北海道は情景が素晴らしいので早く行きたいと思っています。RAV4Jで林道を走って今までに抜け出せなかった事は一度もないので、明日納車の現行のRAV4ではまずよほどの事がない限り大丈夫かと？思っています。４駆の詳しいメカニズムはそんなに詳しくないし他の４駆も乗ったことがないので分析が出来ませんが、ezo-momonngaさんらのご説明を読み安心しています。先日、添付しました雪の道を片輪2輪を溝に落ちて動けなくなった時はなぜ？4駆なのに？と思ったですが、言われてみればあそこまで傾いたら脱出は無理だと今思っています。JAFの人もどんな4駆でも無理かな〜？と言っていたような気がします。最近はもしもの事も考えてスコップを積んでいます。来年国内でも販売が予定されている先に北米で発表して、まもなく発売になるNEWRAV4の4WDシステムも更に進化したようですが、どう違うのかは詳しく分かりませんが・・・いずれにしても通常の走行範囲では問題は？ないかと思っています。添付の画像は今年に入って撮影したクマタカです。来週からは新車で行動できるかと思うとワクワクですね？長く乗るつもりです！いつか北海道でezo-momonngaさんとお会いできたらいいですね？ありがとうございました。

書込番号：15705728

[ezo-momonga]

アクティブトルクコントロール方式の後輪への動的なトルク配分制御（概念図）

ＲＡＶ4Ｊさん、こんばんは。

今頃は、新車の納車が済んで、楽しいひと時を過ごされているのでしょうね。

クマタカの写真は、相当な上空を飛行中と思いますが、見事に雄姿をとらえていると思います。
Ｄ4に500mmVRは、機動力を生かしてタイミングを逃さない最強のコンビですね。

野辺山（八ヶ岳）周辺は野鳥の宝庫ということは知っていましたが、先のスタックの写真も野鳥撮影の際の
ものなのですね。

なお、四駆でもスタック脱出できないことがある点について補足しますと、写真の状況から、
右側に車重が載っていて、右のタイヤの下が柔らかい雪なので、右タイヤの発生する摩擦力が低く、
車を動かすほどの駆動力を地面に伝えられない状況なので、どのような四駆方式でもダメだということに
なろうかと思います。

＞撮影者が殺到して辟易してしまいます。
----------
については、北海道でも、そういう場所はいくつかありますが、だいたいは自分で見つけた秘密の場所？
で撮影しています。

ところで、納車されたＲＡＶ４の駆動力配分がどうなっているかについては、
----------------
＞加減速などが多少ともある「一般路」では通常Ｆ６０：Ｒ４０〜Ｆ８０：２０くらいの間で走行し、
＞アクセルを少しでも開け閉めしたらその瞬間に後輪に多めにトルクを配分する制御になっている
----------------------------
と説明しましたが、若干分かり難いので、あくまでざっくりした数値ですが、
添付図のように纏めてみましたのでご参照願います。

要は、今までのＲＡＶ４Ｊは、どの速度域でも、ほぼＦ５０：Ｒ５０だったのが、
今度のＲＡＶ４では、速度や、アクセル操作などに応じて、臨機応変に変わるということです。
（左が、基本的な前後のトルク配分、左側がアクセルをＯＮ／ＯＦＦした際のトルク配分です）

注目していただきたいのが、
�@野鳥撮影などで林道を走る際の速度域（０〜４０ｋｍ／ｈ）では、Ｆ５５：Ｒ４５くらいなので、
今までとほとんど変わらないということと、
�A速度が上がるにつれ、次第に後輪の駆動力を低減し、前輪の比率が高まるものの、
コーナーが近づいたり、あるいはアップダウンがあって、アクセルをＯＮ／ＯＦＦしたりすると、
コンピュータが非安定状態になったと判断して、瞬時に後輪トルクを増して、来るべき状況変化に備える、
という動的な制御をしているということと、
�B要は滑ってもいないうちに、状況に応じて、駆動力配分の最適化がなされているということです。

そもそも、「普段ＦＦで滑ったら後輪へ分配という都市伝説」のような制御であれば、
ＡＢＳでも使っている「車輪速センサ」だけを使えば済むところ、

先の「自動車技術トレンド」http://www.motown21.com/Tech/index.phpにあるように、
　車輪速センサに加え、
　アクセル開度センサ（スロットルポジションセンサ）や
　ステアリング舵角センサ、
　ヨーレートセンサ（カーブを曲がる際の車体の回転角速度）等の

各種センサの入力を解析して、人の操作状況や車両の状態から、車が安定状態にあるか、
あるいは非安定状態にあるかを判断して、滑りが発生する前に、後輪トルクを動的に変化させているところが味噌です。

おそらく、アイスバーン路面でパワードリフトを試みて、どのくらいリアが流れ出すかを、フルタイム四駆などと
比較してみたことがないと、後輪にどれだけトルクが掛かっているかは実感出来ないので、
（パワードリフトが楽にできる十分な排気量を持ち、かつサスが堅めのアクティブトルクコントロールの
トヨタ車は、ヴァンやＲＡＶ４の３．５Ｌか２．４Ｌ車くらいしかないこともあり、他のトヨタ車では確かめるすべもなく）
「トヨタは普段ＦＦで滑ったら後輪へ分配という都市伝説」が生まれることになったのでしょう。

（長くなりましたので、次に続きます）

書込番号：15711804

[ezo-momonga]

（続きです）

今回は、フォレとの比較動画から始まったお話ですので、どうしてもスバル車との比較をせざるを得なかったのですが、
私自身、１０年以上のスバル四駆の所有歴があり、スバルの四駆性能の高さは重々承知しております。

特にＶＴＤ方式は、前輪の駆動力を低めにし、アスファルト路面での回頭性（スポーツ性）を確保しつつ、
雪道でのトラクション性能も両立するという素晴らしいものでしたので、夏はサーキットやジムカーナなど
を楽しみ、冬は安全運転に活用させてもらいました。

ただ、かなり雪の多い地方で、かつアウトドアにもよく出かけるという用途においても、
「フォレやレガシィの四駆だけが行けて、トヨタの四駆が行けない」という状況に置かれたことはなく、
「どちらも行けるか、どちらも行けないか」という場面しかなかったので、

こと「走破性」については、
「実用上、各四駆方式にほとんど差はなかったというのが正直な感想です」と表現した次第です。

例えば、モモンガ撮影の場所に行くのに、最後の駐車エリアの直前に、長さ１００ｍくらいの、
やや急な（踏み固められていない）雪道の坂（最初は約１５度）があって、
中間点から先はさらに急（約２０度）になっているので、

友人のクロカン四駆では最後まで行けるけど、
アクティブトルクスプリットのフォレでは、中間点より先の急な坂の途中で、はまったことがあるので、
中間点のちょっとした駐車スペースに止めて、２０ｋｇの機材を担いで登ることにしていました。
トヨタの四駆でもその坂の中間点のちょっとした駐車スペースまでは問題なく行けるので、
「どちらも行けるか、どちらも行けないか」という点で一緒、という表現になったわけです。

おそらく、厳密には、フォレなら８０ｍ（Ｘモード付きなら９０ｍ等）までは登れて、ヴァン（ＲＡＶ４）
なら７０ｍまでしか登れないという差異はあるのかもしれませんが、

通常、そういった差異がちょうど出てくるような、都合の良い自然環境はなく、
「フォレやレガシィの四駆だけが行けて、トヨタの四駆が行けない」という状況も、事実上なかったというわけです。

おそらく、今度出る最新型のＲＡＶ４の四駆システムも、スペック的には性能が向上するものの、実用上、
その差がちょうど発現するような場面には中々遭遇するものではないという点で、同様かと思います。

なお、「走破性」とは別の要素である、冬道での「安定性」については、別の考察が必要であり、例えば、
アイスバーンでは、後輪への駆動配分が高いことが逆にオーバーステアを誘発することにもつながるので、
逆ハン操作で気疲れする面もあり、Ｆ５０：Ｒ５０の配分よりも、フォレのアクティブトルクスプリット
（基本Ｆ６０：Ｒ４０）やトヨタのアクティブトルクコントロールの方が、安定傾向にあるので、
冬道に慣れていない方にはお勧めということができます。

余談はこのくらいにして、
ＲＡＶ4Ｊさんにおかれましては、無用な都市伝説に惑わされず、かといって電子制御に頼らず、
お互い安全運転を心がけ、野鳥撮影を楽しんでいきましょう。

私も、道内のどこかでお会いできるのを楽しみにしています。
（当方の撮影した写真も添付しました）

書込番号：15711828

[ＲＡＶ4Ｊ]

ezo-momongaさんごんばんは！なんと本日の納車，直前の延期！ディーラーさんの配送のトラブルがあり明日の納車になりました・・・ということで今日は最後のＲＡＶ4Ｊの遠出でクマタカの撮影に行きました！カラスにモビングされて可哀そうでしたよ・・・基本はＦＦで滑った時に後輪が駆動いう認識が広まっていますが、実はリアルタイムでトルク配分がなされているんですね？ますます明日納車のＲＡＶ４に信頼を置くようになりました！！今日も鳥屋さんの車（明日の納車とまったく同じＲＡＶ４）で途中待ち合わせで乗り換えて運転させて頂きましたが，山道の少し凍結している路面も全く滑らず快適に走行できました！時たまピーという警告音？みたいな音が出ておそらくＶＳＣが作動しているんだと思いました！とても運転しやすいですね？

書込番号：15714113

[Jean Marc]

まず、RAV4はなんちゃってSUVなので、大した悪路走破性はありません。
フォレスターは本格SUVなので、ランクルには及ばずとも、それなりに悪路を安心して走れる性能は持っています。
つまり、最低地上高(地面から車体の一番低い部分までの高さ)が普通の車より高くなってるFFもしくは4WDというわけです。
4輪駆動だからと言って、悪路を滑らずに走ったり、登ったりできるわけではありません。
安心して悪路を走るには精密な4輪制御が必要です。たとえば、ランクルのクロールコントロールとか最近発売した新型フォレスターのX-MODEなど。
http://www.youtube.com/watch?v=LRHHWzpz3IE
http://www.youtube.com/watch?v=GN1zVYyFnl8
RAV4は悪路を走ることより、街中を走ることに重点を置いて開発されていますので、悪路を走りたければ、ランクルやフォレスターを購入されることをお勧めします。
これらの2車種も万能ではないので、限界があります。

書込番号：15812294

[ezo-momonga]

ＲＡＶ4Ｊさん、こんばんは。

新車の調子はいかがですか。
エンジンはともかく、スレ主さん自身が車に慣れたり、ダンパーなどの揺動部分の慣らしのため、
しばらくは抑え気味に走ることをお勧めします。

ところで、四駆の制御にもいろいろ都市伝説があるようですので，少し補足の書き込みをさせてください。

いろいろな都市伝説が生まれる背景には、

（１）当方の設定状況（１５〜２０度の登り勾配の、踏み固められていない柔らかい新雪の低ミュー路）では、
「４輪とも均等に滑っている状態」であることを看過していることに加え、

この設定状況の中であっても、クロカン四駆が行ける理由として、
�@登り勾配ゆえ、後タイヤの摩擦円の方が大きく、「後輪にトルクを多めに配分すること」が有効であり、
ランクルのトルセンＬＳＤセンターデフ方式では基本配分が（前４０／後６０）なのでかなり有利 であることや、

�A低ミュー路では、（除雪車を想起していただければ分ると思いますが）「タイヤの外径の大きさ」が効いてくること
（雪面とコンタクトする部分の曲率が重要であること）などを看過していることが考えられます。

あるいは、
（２）地吹雪で、そこら中に、深さ５０ｃｍ〜１ｍ程度の吹き溜まりができ、この先何ｋｍも集落が無い状況下で、
行けるか行けないか分らないという状況に置かれた場合に（クロカン四駆でもすぐにスタックしそうな
極めて厳しい状況）、細かい「四駆制御」の差にどれほど意味があるのか・・・

つまり、大自然の前では、（四駆か／そうではないか）は「ある程度、意味のあること」ですけれど
（ちなみに上記の（２）では四駆かどうかであることさえ消し飛ぶような状況）、

「四駆制御の（細かい）差で、行けるか行けないが決まるわけではない」ということが実感できないという
ことが背景にあると思われます。

確かに、１年の半分ほどを低ミュー路の雪道下で過ごし、かつアウトドアに良く出かけるようなご経験がないと
誤解するのもやむを得ないのでしょうけれど、事件は会議室（脳内のイメージ）で起きているのではなく、
厳しい自然環境の下、現場で起きていることに留意が必要と思います。

（長くなりましたので、次に続きます）

書込番号：15817378

[ezo-momonga]

（続きです）

せっかくですから、もう少し考察してみますと、
「四輪の精密な制御」といっても、つまるところ、概ね「前後の駆動力配分」と、「左右の駆動力配分」に分別され、

まず「前後の駆動力配分」については、
ＡＣＴ４においては、後輪への配分は最大５０％で、低速域では、多くの方式でこの状態となっていますから、
これ以上後輪にトルクを掛けることができず、各社とも差がない状態です。

差が生じるのは、主に「左右の駆動力配分」で、低速時のブレーキＬＳＤの制御の差ということになると思います。
確かに、ここは各社（さらに車種毎に）こだわりがあって、状況によってはかなりの差が出てくると思います
（Ｘモード等もこの制御を先鋭化したものと思われます）。

しかし、先の設定状況（登り１５〜２０度の、踏み固められていない柔らかい新雪の低ミュー路）では、
後輪に多めにトルク配分することが有効なのですが、新しい都市伝説では、

（１）ＡＣＴ４でも、何らかの精密な制御をおこなって、（前輪よりも）後輪に多めにトルク配分したり、
（２）ブレーキＬＳＤの緻密な制御で、４輪（左右輪）とも一様に滑っている状態でも、何とかしてくれる、

ということも含意しているようですが（この設定状況をクリアするために必要な条件ですので・・・）、
はたして、そんな魔法のような制御が可能なのでしょうか。

※ＡＣＴ４について
　　トヨタ、日産、スバルなど各社の電子制御カップリング方式で、アクティブトルク＊＊４ＷＤ方式
　　の略称です。
　　パワートレインから、まず前輪に常時接続された形態であり、その上で電子制御カップリングを
　　介して、後輪にトルクを分配するので、最大５０％のトルクを後輪に分配できるに留まります。
　　従って、各車とも、低ミュー路の登坂時に有効な「後輪に多めに配分すること」はできないことに
　　変わりがないのです。

※ブレーキＬＳＤについて
　　左右輪のいずれか片方が浮き気味で、浮いている方が空転して、トルクが全部逃げてしまうのを、
　　浮いているタイヤにブレーキを掛けることで、荷重がかかっている方のタイヤにトルクを戻す制御
　　です。岩場などで対角ロックした際（例えば、左前輪＋右後輪の２輪が浮いている状態）の脱出
　　性能を高める効果があります。
　　但し、あくまで、左右にそれなりの回転差があることが前提で、前述のように、柔らかい雪面の
　　低ミュー路の登り勾配で、４輪とも（左右輪とも）一様に滑っているときにはうまく働きません。
　（ちなみに設定状況は、スタックからの脱出状態に近く、電子制御をしないのがベストの状態ともいえる状況です）

いずれにしましても、
TOYOTA Land Cruiser V8 & RAV 4 / extreme testの動画
http://www.youtube.com/watch?v=j8dEugAQyhsのように、

通常のアウトドア用途では、まずお目見掛かったことの無いような悪路（ランクル２００でも慎重に進むような道）
でも、ＲＡＶ４は、さしたる問題なく走破できていますし、
（そもそもこれ以上の悪路走破能力の必要性がある方がどれくらいいるのでしょう？）、

スレ主さんも極端な悪路走破性を求めているとは言っておらず、今までのＲＡＶ４で走れた場所と同様の
「（野鳥の撮影場所に行くための）普通の林道を走るのに問題ないでしょうか」というご質問ですので、

仮に、スレ主さんにアドバイスするとしても、「通常の林道ではなく、道なき道（オフロード）での用途や、
大きな岩がごろごろしている岩場、モーグルなどの競技に出られるような場合には、ランクル等を購入され
ることをお勧めします」となるのが正しいアドバイスということになりましょう。

書込番号：15817427

[ＲＡＶ4Ｊ]

ezo-momongaさんこんばんは！納車して三週間が経ち500キロ位走行しましたけど、調子いいですよ！添付の画像のようにアイスバーンの路面でもアクティブコントロール4ＷＤのお蔭でテールが
滑ることなく安定して走ります！春以降、雪がなくなり林道に行くことが多くなりますが、ちょっと躊躇するような悪路は最初から入りません。またランクルじゃなと無理という林道は入りませんので、なんちゃって4ＷＤとかおっしゃっている方がいますが、全然気にしていません。わざわざダートを走るためにＲＡＶ4を購入したわけでなく、万が一スタックした時にＦＦなどに比べたらという保険程度ですので！先月まで乗っていたＲＡＶ4Ｊに比較しても同程度の燃費、8〜10キロは
いきますし、エンジンパワーは全然違いますね！ＣＶＴも慣れれば違和感は全くありません。乗りごこちも、よくごつごつしているとも言われていますが私は高速道路で直進安定感がありフワフワしているよりも好きです！欧州でもかなり人気があると思いますので、アウトバーンを高速で走った場合はこれくらい硬くないと駄目だと思いますね？ＢＭＷも運転したことがありますがもっとゴツゴツしていましたよ！！日本より欧州販売に力を入れて開発したんだと思います。この車長い付き合いなりそうでです。

書込番号：15817873

[ezo-momonga]

添付図Ａ（加速比較／詳細）	添付図Ｂ（全体概要）

ＲＡＶ4Ｊさん、こんばんは。

フィールドで知り合った野鳥仲間にもＦＦ車でがんばっている強者もいますし、
日本にランクルしか行けない林道なんてそれほど多くはないでしょうからご謙遜されなくても良いでしょう。

ＲＡＶ４はバランスの良い立派なＳＵＶだと思います。
（所詮、都市伝説は、走破性能が８０点か８５点かの違いで「本格ＳＵＶか否か」の争いをしているだけですので・・・）

ところで、
巷の「よく分らないけど４輪を精密に制御する魔法のような仕組みが付いているので、そうでないＳＵＶとは全然違って安心
・・といった都市伝説」等が生まれる背景は他にもありそうですが、

　例えば、
　�@左右の駆動力配分は、ブレーキＬＳＤによる消極的な駆動力配分制御しか行えないのに、
　　４輪のそれぞれにモーターが内蔵されていて初めて可能となるような
　　「４輪独立の駆動力制御に近い制御が可能」といった誤解や、
　�A「滑っている状態でも、駆動力を引き出し得ること」つまり、タイヤの摩擦円を飛び越えている場合でも
　　（摩擦力が０になるのではなく摩擦円の範囲で）駆動力を発生できることに対する理解不足などです
　　・・・挙げれば、まだまだありますがきりがないので・・

ということで、
都市伝説の分析にもそろそろ飽きてきましたので、今回は、少し前向きな話題に変えましょう。

（１）まず、前述の設定状況（登り１５〜２０度の、踏み固められていない柔らかい新雪の低ミュー路）の話は、
　そのまま、林道の「ぬかるんだ登り勾配の低ミュー路」にもあてはまり、今後の役に立つと思いますので、
　もう少し補足しますと、

　（５０％以上後輪に配分できないことや、４輪とも滑っている状態なので、ブレーキＬＳＤ等の電子制御の出番がないので）、
　林道上の、（平地の「ぬかるみ」はともかく）「登り勾配のぬかるみ」には注意が必要ということです。

（２）また、加速が以前のＲＡＶ４よりだいぶ良くなったとのことですが、
　確かに、同排気量クラスの中ではトップクラスで、やや上の排気量クラスにも匹敵する加速性能を持って
　いるようです（添付図Ａをご参照）。

　添付図Ａは、当方が別のスレで作成した資料を修正して見やすくした上で、ＲＡＶ４の部分に色付け（黄色）したものです。

　主に、評価が緻密な英語版Car&Driver誌のテストデータに基づいているので、ＲＡＶ４海外仕様の車両の
　データを用いていますが、ガソリンの仕様がオクタン価８７で、国内仕様よりパワーダウンした馬力での
　データにも拘わらず（ミッションも４ＡＴ）、これだけの好成績を残しているので、国内仕様の場合、
　もっと右上（加速力が良い方向）に移動すると思います。

　なお、添付図Ａは最速のカテゴリを集めたデータなので、左下に位置していても、車全体の中では相当に
　速い部類に入りますので、そういう目で見てください（添付図Ｂご参照）。

（３）また、先日、Ｓ−ＶＳＣのお話をされていましたが、いつ作動したかは、メーター周りの表示ランプの
　点滅に加え、断続ブザー音（１秒くらいの短い間に，ピピピピピピと６〜７回程度の割と小さめの断続音）
　がすることで区別できます。でも、無理はしないでくださいね。

　なお、Ｓ−ＶＳＣの詳細は下記のリンク先を参照ください。以前、ヴァンのスレで、当方が書き込んだ説明があります。
　http://bbs.kakaku.com/bbs/70100110640/Page=5/SortRule=1/ResView=all/#14061374
　その中では、
　（ヴァンのデータですが、ダートコースでのラップタイム比較データも記載してます）
　（ＲＡＶ４と同じ２．４Ｌエンジンを積んだグレードですが、他社が最もハイパワーなグレードを用意する中で
　　最速タイムを出していますので（要はコーナーが速い）、ダートでの操縦安定性のバランスも良いと思います
　　・・・ＲＡＶ４もホイールベース以外はかなり近い構造ですので、同様の傾向と思います）

（４）このほか、ベストモータリング誌の旋回制動（時速１１０Ｋｍでコーナーに侵入し、コーナーリング
　しながらのフルブレーキ）テストでも、ヴァンは、他社ＳＵＶに対し車幅で２台分くらい内側を旋回できて
　いましたし、停止距離もその中で最短レベルでした。（ＲＡＶ４も同様の傾向でしょう）


四駆性能だけではなく、車はバランスが大事ですから、ＲＡＶ４は、そういう意味で、バランスの取れた良い車だと思います。

以上、ご参考まで。

書込番号：15831487

[ＲＡＶ4Ｊ]

ezo-momongaさんこんばんは！本当にいろいろ詳しいんですね？説明を読んでいてますます安心します。ありがとうございました。確かにランクルでないと行けないところなんてそんなにないし、わざと行くものではないですし？（少なくても私の行動範囲では）初代のＲＡＶ4から伝統的にも走破性は高い部類に入るのではないでしょうか？私がＲＡＶ4を選んだのはＴＯＹＯＴＡというブランドという事もありますし、トータルバランスが素晴らしいと思うからです。もちろんスタイルも大好きです。乗り心地うんぬんでいろいろ言われているようですが、私はふわふわした感じより少し硬いサスが好きなので、言われてることがよくわかりません。やはりＴＯＹＯＴＡは故障も少ないし、安心感がありますね？スバルはいいと思うのですが、今回買う気はあまりなかったですが一応商談の材料としてスバルのフォレスタを挙げていてディラーに見積もりを頼んだにも関わらずいまいち営業担当がやる気がないというか、欲しければ買えば？その気があまりなければやめれば？という対応だったので途中から相手にせずＴＯＹＯＴＡさんのみの交渉にしました。ＴＯＹＯＴＡが売れる意味がよくわかります。一人一人の士気がスバルとは全く違います。

書込番号：15831679

[manado-na]

トヨタにも士気の無い、装備を聞いても、いちいちカタログ見ないと
答えられない、自社の車をよく理解してない営業たくさん居ましたけどね。

この方は、何人の営業マンを見て言っているのでしょうか？
スバルにも自社の車に誇りを持っている営業さんは沢山います。

そして見積りでやる気無い、売る気が無いとはどういう事でしょうか？
あなたの対応には、問題無かったのですかね？
それとも必要以上に、値引きを要求したんじゃないの？
そういう経緯を、きちんと説明なしで、スバル批判はして欲しくないですね。
私はあなたと同じ理由で、トヨタは大嫌いです。

書込番号：15907025

[ezo-momonga]

ＲＡＶ4Ｊさん、こんばんは。

その後のお車の調子はいかがですか。

スレ主さんは初心者マークで書き込みに慣れていないようですので、若干のアドバイスということで。

私は、どこのメーカーが好きとかというのはほとんどなく、エンジンのフィールやパワーと車両性能やデザインと、
その時のライフスタイルに合わせて選んでいますが、一番重視しているのはエンジン性能で、３ＳＧＴＥ、
４Ｇ６３、ＲＢ２６ＤＥＴＴ、ＥＪ２０Ｔ、２ＧＲＦＥなど力自慢の車を乗り継いでいます。

次もエンジンや車両性能、デザインを中心に車を選ぼうと思っています。
（燃費や環境性能も大事なのですが、土地柄、現在所有の３．５Ｌでも、夏場なら一般道で１０〜１４ｋｍ／ｌ
くらい走るので・・・）

今のところ、次は、ＥＺ３６とか（スバル水平対向６気筒エンジン）、ＶＱ３７ＶＨＲ（日産のＶ６）、
Ｎ５５Ｂ３０Ａ（ＢＭＷの直６）などに興味があります。
高性能エンジンがなくならないうちに楽しみたいので・・・

ということで、次はトヨタでない可能性も高いです（今まで所有した７台の内トヨタは現車も含めて２台だけです）。

ところで営業マンの方の対応の件ですが、
私の経験上では、スバルの営業は良い印象しかなく、３台続けてスバルだったこともありますが、
その印象ははとても良いものでした。（本当に車好き、という感じの方々ばかりでした）

おそらく、新型のフォレは人気も高く、売れているので、その営業マンは忙しかったので、そういう風に感
じられたのでしょう。

特に、スレ主さんは、ＲＡＶ４を２代続けて検討ということで、トヨタの営業マンも並々ならぬ意気込みで
臨んだことでしょうから、必要以上に差を感じたことが遠因しているのではないでしょうか？

ということで、車好きにもいろいろな方がいて、私のようにメーカーにこだわらない性能重視の人もいれば、
特にメーカー指定で愛着を感じている方々もいらっしゃるので、書き込みの際は、そういう配慮も欠かさない
ことをお勧めします。

あともう一つアドバイスするとすれば、書き込みの際は（特に今後別スレなどで質問されるときなど）
４０文字位ごとに改行をすると読みやすくなりますので、質問にも親切に答えてくれることと思います。
よろしくご検討のほどお願いします。

書込番号：15909055

[ezo-momonga]

ＲＡＶ4Ｊさん、こんばんは。

返信しにくそうですので、若干の補足ということで・・・
先日、メーカーへのこだわりがないと申し上げましたが、（そもそも営業マンは販社の問題ですので置いておくとして）
正確には、性能重視なので、どのメーカかではなく、どういったチームが作ったか／そしてどのような製品（性能）
に仕上がっているのか、については若干こだわっているということになります。

そして、いろいろ調べてみて、ＲＡＶ４（ロングも含む）は、設計や車両実験等に関し、
相当にがんばって調整したバランスの良い車だということが伺えますので、
そういう意味（トヨタはＲＡＶ４の設計、車両実験と調整をバランスよくやっていると思われる点への信頼）では、
スレ主さんの上の書き込みと同じ思いです。

なお、お答えしていなかった乗り心地の点は、同感で、これ以上柔らかいと操縦安定性に影響が出るので
バランスを図った結果で、絶妙な落としどころかと。
（これまでに乗ってきた車との比較での相対的な感覚の問題なので、あくまで参考情報なのでしょう）


ということで本題に戻り、そろそろ、小括ということで・・・
ダートや雪面などの低ミュー路での対応について、情報を整理してみたいと思いますがいかがでしょう。

１．まず、走破性能ですが、
（１）林道や雪道という場面であっても、
　�@殆ど（９５％以上）はＦＦでも走れる場所であること
　�Aやや急な登り勾配の深雪・ぬかるみ等、四駆でなければ走れない場所は限られること（５％以下）
　�B四駆でないと走れない場所でも、
　　各メーカ／車種毎に、走破性に関する性能差が存在することを前提としても、
　　さらにちょっと斜度が増したり、雪の深さ（ぬかるみの深さ）が増したりしたら、
　　いかなる電子制御も効果が無く、性能差がちょうど発現する場面はごくごく限られること

等から、ＡＣＴ４の範疇では、実質的な走破性能の差は８０点か８５点かの違いにしかならないこと

（２）詳細には、
　対角ロック（岩場等で、片側が十分に接地していて、片方だけ空転）のような場面では、
　ブレーキＬＳＤ等の電子制御で対処可能で、何社かは、この場面における悪路走破性の高さをカタログ等で
　強調していることもあって、登りの深雪やぬかるみもこの機能で同様に行けるという勘違いが多いようですが、

　現実の低ミュー路では４輪とも滑っている状況が多々あり、片方が十分に接地しているような理想的な状況
　になるのはむしろ希であることから、ここだけ頑張ってみても実質的な差は出にくいということ

　また、現実の場面では（４輪同時ではなくとも）４輪が短い時間差で滑っているような場面も多いのですが、
　（ブレーキＬＳＤが効き始めるまでには数秒単位の時間遅れが生じるので・・・）電子制御の出番がないこと
　に変わりなく、こういった、差が出にくい場面が多いのです。

（長くなるので次に続きます）

書込番号：15921210

[ezo-momonga]

（続きです）

２．安定性、操縦性
　ＲＡＶ４はこの点のバランスがよいことは先日の説明の通りですが、
　例えば、ベスモ（2008年9月号）の旋回制動で、かなり内側を旋回でき、制動距離が短いということは、
　フルブレーキングの最中でも舵がきくことを意味し、危険回避能力（操縦性）が高く、フル制動時の摩擦円の
　使い方のバランスが良いことが伺え、車両実験と調整を十分に行ったことが伺えます。
　（「制動距離に関するタイヤの縦方向の摩擦力」と、
　「どれだけ内側を旋回できるかに関するタイヤの横方向の摩擦力」の使い方のバランス）

３．その他の性能、例えばＲＡＶ４（ロング版のＶ６含む）は、添付図Ａのように加速力（特に追越加速）の点
　でも優秀ですが、（技術マニュアルで初めて知ったのですが、エアクリーナ前の可変ポート切替えに加え、
　インテークマニホールドでの可変長制御の記載があり、これらの見えない様々な工夫が奏功しているようで）
　設計や車両実験部門などがかなりがんばっていることが予想されるにも拘わらず、
　（賑々しい他社のカタログ記載とは異なり）トヨタはカタログ等で全くといって良いほどアピールしておらず、
　そういった姿勢に若干の奥ゆかしさを感じなくもありません。

４．（本題からは２と３は蛇足でしたが）まとめますと

　発信元が不明の「ライバル車同士の比較シチュエーション映像」は、４ＷＤコンピュータのヒューズを抜いたり、
　電子制御カップリングや車輪速センサー等のカプラーを外したり、挙げ句にはスタッドレスとノーマルタイヤで
　比較したり、ＶＤＣをオフしたりして小細工していますので論外としても、

　スペック上の差が丁度発現するような特定の環境を（カタログ上や特定の試験環境で）創作した上で、
　大きな差があるかのように見せることも可能なので、
　都市伝説の多くは、こういったカタログや宣伝、映像に感化されたことの影響が大きいと思いますが
　
　大切なことは、各機能の性能を知り、（有効な場面と／そうではない場面）を見極めた上で、
　正しい使い方をすることであって、ともすれば陥りがちな電子制御万能主義的な錯覚に陥り、油断して無理
　をしてしまうようなことは避けて、お互い野鳥撮影を楽しんでいきたいところですね。

　　　なお、ＶＳＣの作動条件については、下記のスレに記載しましたので、興味があればご参照ください。
　　　こちらも、道具の性能を知り、（有効な場面と／そうではない場面）を見極めが必要な点は同様かと。
　　　http://bbs.kakaku.com/bbs/70100310097/SortID=15853172/#tab

それでは、よいカーライフを。

書込番号：15921273

[ＲＡＶ4Ｊ]

ezo-momonngaさんご無沙汰をしています。納車から２カ月半あまりですが、調子はいいですよ。
ただ一つ気になることがあります。出だしの２千回転から３千回転あたりに加速していくと、一瞬
唸りをあげるような（ブオーン）と共鳴するエンジン音？排気音？がして少し耳障りな音がします。振動も少し感じられます。友達が同じグレードの仕様も同じのを三年前に購入し載っていて昨日運転させてもらい同じようにアクセルワークをして加速したのですがこの唸り音は全くありません。なにかエンジン系や排気系の不良でしょうか？または三年前の製造とはセッティングなどの変更で現在の製造分はこのような唸り音はするのでしょうかね？同じ構造のヴァンガードはいかがですか？あ、でもＥＺＯ−ＭＯＭＯＮＮＧＡさんのヴァンガードは3.5Ｌのエンジンですよね？排気量が異なるので音はしないかもしれませんね？音がするだけでこの瞬間にパワーが落ちるとかはありません。気にすることではないでしょうか？

書込番号：16016120

[ezo-momonga]

ＲＡＶ4Ｊさん、こんばんは。

お久しぶりです。
（スレ主さんの書き込みは、２行目までは改行が入って見やすくなっていますが、３行目以降は改行が入っていないので、
やはり、すべての行に改行を入れると良いと思います。私の場合はワープロで作成し改行を入れてから書き込んでいます）
前置きはこのくらいにして本題ということで・・・

察しますところ、友人の同じグレードの仕様も同じ別の個体で全く音や振動がしないのであれば、
（年式の相違で多少の製造上の相違はあるでしょうけれど）スレ主さんのお車固有の現象と思います。

なお、私の車体（３．５Ｌ）では、そういうエンジン系や排気系の共振現象は出ていない状況です。

慣らし運転で、余りアクセルを踏み込まなかったので気づきにくかったのでしょうけど、
購入時から現象が出ていた可能性もありますが、いかがでしょう？

ちなみに、購入時から出ていたのか／経時変化で発生するようになったかどうかは（切り分けのための）重要な
情報になると思います。
（当初は発生せず、経時変化で発生したならば、どこかの部品の取り付けの緩みの可能性が浮上）

ともかく、だめもとでも、早いうちに、ディーラーに相談して、一緒に見てもらうのが良いと思います。
（音の問題はなかなか一筋縄ではいかないので、完全に解決するのは難しい面がありますが・・・）

まずは、持ち込みの日時を決めて、多少期間があるようでしたら、以下のような切り分けをご自身で行って、
情報を整理しておくことが早期解決につながると思います。

■切り分けの方法についてのアドバイス
当方も、昔、自分の車や友人の車に同乗して、（ドライブシャフト系や排気系など）車の音の発生源を特定したことが
ありますが（うまくいかなかった場合もあります）、あくまで現車で、地道に確認するしかないので、
（掲示板ではそれが出来ない以上）あくまで推測情報ということでしかお伝えできませんが・・・

１．切り分けの方法について
（１）速度に依存しないことの確認（主に駆動系からの音ではないことの確認）
　速度に依存する場合は、ドライブシャフトなどの駆動系が、ある回転数で回転することで共振することに関連
　しますので（∵速度とシャフトの回転数は比例）、速度に依存しないことを実走して確認することが有効です。
　つまり、駆動系以外の要因（排気系、エンジン系、ＣＶＴ系）かどうかを絞り込んでおくということです。

（２）負荷に依存するかの確認
　出だしの２千回転から３千回転あたりに加速していくと、一瞬唸りをあげるような（ブオーン）と共鳴する
　エンジン音？排気音？がして少し耳障りな音がします。振動も少し感じられます。
　−−−−−−−−
　については、加速中を意味していると思いますが、念のため、アクセルを踏み込んだ「加速中」に限定され、
　「定常走行」すなわち、一定の速度でアクセルをわずかに微少開度では発生しないのかどうかを確認します。
　つまり、エンジン負荷の影響があるか否かの判定になります。

　逆に、停止状態で、空ぶかしした状態（エンジン負荷がないとき）でも発生するかも、確認しておきます。
　（この状態で発生するなら、むしろ調査しやすいので好都合なのですが・・・）

　以上の確認の結果、やはりエンジン負荷があるときに限定された場合、
（ブオーン）と共鳴するような排気音系の音を伴うことに加え、負荷に依存するということからして、
（これだけではＣＶＴの可能性は排除できませんがミッション系よりも）エンジン、排気系の可能性
が高くなると思います。

（３）ギアの段数に依存するかの確認
　ミッション（ＣＶＴ）系からの音でないことの切り分けのために、
　どのギア段数でも発生することを確認します。
　（といっても２千回転から３千回転なので、速度の関係上、１〜３速までの確認になるとは思います）

２．考察
　以上の切り分けの結果、ミッションに依存せず（どのギアでも発生）、速度依存性もなく（駆動系は関係ない方向）、
　「加速中であって、回転数に依存すること」が確認できたとした場合、

　「一瞬唸りをあげるような（ブオーン）と共鳴するエンジン音？排気音？がして」とのことですと、
　ご推察の通り、やはり（エンジンを出た後の）排気系が怪しく、

　特に、
　「振動も少し感じられ」ということを合わせ考えますと、それなりに大きな震動源が動いているようで、
　例えば、（マフラーはゴム系のブッシュを介して取り付けられていることからも分るように、結構揺れている
　部品であることからして）排気系の振動を疑ってみる価値はありそうです。

　その場合、
　例えば、エンジン系や排気系の部品の干渉（接触）、遮熱板の取り付けねじがゆるんできたこと等のほか、
　あるいは思いも掛けない箇所がゆるんできたことも視野に入れておくことも有効です。
　（エンジンルームのエンジンや排気系に直接接続されていない部品や、室内の部品も含めてです）

　あと、関係がありそうなのは、メインマフラーのタイコ（乗員の下に配置）は、もしヴァンと共用であれば、
　排気圧によって２段階に切替えする自動開閉機構が付いており、おそらく２千回転から３千回転あたりで、
　マフラー内の排気の流れが変わるので、メインマフラー周りから音が出ていないかも確認箇所として押さえて
　おくことがよろしいかと思います（整備マニュアルには記載があると思いますが・・・）

　いずれにせよ、必ず発生するのであれば、この際ですから、友人に同乗していただいて、上記の内容
　を確認してから、ディーラーに相談するのも手かと思います。

　以上簡単ではありますが、情報提供ということで・・・早期の解決が出来ますように祈っております。

書込番号：16020637