『新型デミオのi-ELOOPについて』のクチコミ掲示板

[magi00]

新型デミオはi-ELOOPがオプションですが
このまえディーラーで話を聞いた際
デミオのはあまり燃費が変わらないので
と、微妙な反応をいただきました。

アテンザ等に比べて
車体重量が軽い分発電量が少なくなるのは
ある程度想像できますが
詳しく突っ込んで聞かれた方いらっしゃいますか？

書込番号：17821754

[北に住んでいます]

http://www.suzuki.co.jp/taikan_enecharge/enecharge/index.html　スズキ・エネチャージ
http://www.atenza.mazda.co.jp/economy/i-eloop.html?link_id=atzlnv　マツダ・i-ELOOP

同じ様な仕組みと思います
デミオより軽いであろう軽自動車に積んでいる技術なので
デミオは軽いから効果が無いと言うのはスズキよりも技術が劣ると言っている様な物ですので大丈夫では？。

書込番号：17823103

[ガンガンGoGo]

私も当初、i-Eloopを本気で検討して、それだけのためにXDツーリングを候補にしたくらいです。
でも、デミオの場合、燃費の効果は＋0.1〜0.5km/Lくらいのようですね。
これだと、添加剤の効果以下ですね。
本当に効果あるなら標準装備していたはずではないでしょうか。

書込番号：17823785

[ぽんぽん 船]

>http://www.suzuki.co.jp/taikan_enecharge/enecharge/index.html　スズキ・エネチャージ
>http://www.atenza.mazda.co.jp/economy/i-eloop.html?link_id=atzlnv　マツダ・i-ELOOP
>同じ様な仕組みと思います

回生方法は同じですが蓄電方法が違いますね。
バッテリー（スズキ）とキャパシター（マツダ）の違いがあります。


>デミオより軽いであろう軽自動車に積んでいる技術なので
>デミオは軽いから効果が無いと言うのはスズキよりも技術が劣ると言っている様な物ですので大丈夫では？。

技術が劣ると言うよりもシステムの違いです。
エネチャージと同じ 「 減速時に回生してバッテリーに充電するシステム 」 は、
i-ELOOPナシでも、既に標準で搭載しています。
・・・って言うか、現行デミオの SKYACTIV 登場時から既に搭載しています。（リチウムでは無いですが）

キャパシターは大量の電力を素早く蓄えられますから、
車重が軽いとキャパシターのメリットが少なくなる。・・・ってことでしょう。
簡単に言うと、費用対効果が合わないんでしょうね。

書込番号：17823953

[magi00]

やはり目に見えてはっきり分かる効果はないようですね。
6万4000円だしてつけるのは確かに微妙かもしれません。

マツダ技報のi-ELOOPの資料を見てみたんですが
やはり走りを優先した調整で発電しているようです。
メーカーで発電を優先するか走りを優先するかはいろいろあるようですね。

ご回答ありがとうございました。

書込番号：17826416

[ニヒマルGT]

アクセラ2Lですが、エアコン使用時にもエンジンへの負担が少ない感じがします(i-ELOOPのおかげ？)。

関係なかったらすみません。

書込番号：17827671　スマートフォンサイトからの書き込み

[レッジャーノ]

車両重量が軽いため回生時に発生する電力が小さいことに加え、i-eloopの装置による車両重量の増加の要因があるため、燃費への貢献が少ないのだと考えます。
またi-eloopのオプション価格が6万円とも言われていますが、これを燃料代の差額で元がとれるかということも考えると、選択する意味も小さいということでしょう。

20年以上前学生の頃の夏場、車を運転しながら減速時の運動エネルギーをなんとか積極的に使えないものか考え、エアコンのスイッチをシフトレバーに付け足して、減速時にはコンプレッサーを任意で入れてエンジンブレーキと合わせて強く効かせ、加速時にはまだ当時はパワーが無い車であったため、コンプレッサーを一時的に切って負荷を軽くして走っていたことがあります。
この方法をダイナモ（電力）に置き換えて自動化させたというのがとても惹かれます。（i-eloopがエアコンのコンプレッサー動作時のエンジンへの負荷軽減されることとは関係ありません）

燃費向上の性能を重視しなければ、アクセルオフ時のエンジンブレーキがしっかりかかるドライブフィールになることと、こだわりの技術を買うという意味が強い装備でしょう。
ただ私は小さかろう安かろうのクラスであるからこそ、プレミアムコンパクトと言える装備のひとつと考え、購入するなら必ず選択したいと思います。

書込番号：17841084

[Ho Chi Minh]

i-ELOOPだけでなく、燃費の価格差で車の評価する方がいますが、安くで燃費の良い車が良いのであればデミオはダメとな車でしょう。その人のお金の問題で車の良し悪しでは無いと思います。

書込番号：17867226

[関東@豚ちゃん]

このi-Eloopを応用して将来のディーゼルHV車を考えてるようですね、マツダは。
実現したらかなり面白いと思いますよ。

書込番号：17875374

[門松の雪]

JC08モード燃費で0.2km程度らしいですね。JC08の実燃費がおよそ7割くらいと考えると…。
ないよりマシ、あっても微妙、そんなところですが、予算が許すなら付けても良いのでは。

書込番号：18018898　スマートフォンサイトからの書き込み

[Narita Airport]

i-ELOOP、デミオに載せて本当に費用対効果が高いようであれば、メーカー側が最初から標準装備しますし、
試乗するお客さんにもi-ELOOP効果を分かっていただきたいなら、試乗車にも付けますよね？
少なくとも私が見たディーラーの中で、デミオの試乗車情報に「i-ELOOP」とは載っていないので、それほどの効果があまり得られないんだと思います。
しかも、デミオに搭載されるi-ELOOPはアテンザ、アクセラのものと比べて小さくしているということなので、容量が少ない？？のではないかと思います。
気休めでしかないような...。

書込番号：18159628

[ぽんぽん 船]

デミオの i-ELOOP に関しては、皆さんと同じような考えでした。

費用対効果が悪すぎる。（ JC08モード燃費で 0.2km/L 程度の向上 ）
その程度だと、実燃費では誤差に紛れて実感なんて出来ない。
標準装備している 「 回生充電システム ＋ 充電制御バッテリー 」 で充分であると。

でも・・・
やっぱ、i-ELOOP を付けることにしました。

私は DE型デミオsky 乗りなんですが、
意外と回生充電が強力で、i-stop もガンガン効きます。
それはイイんですが、その負担がバッテリーに掛かっているようです。
（ バッテリーが弱ってくるとアイストしなくなるので実感できます ）
ディーラーによると、あの高いバッテリー（4万円くらい？）を毎年交換しているユーザーも居るそうです。
まぁ私は騙し騙し使っていますが・・・

バッテリーは、
一気に大量の電力を蓄えるのは苦手ですが、電力を長時間保つことは得意です。
短時間で大量の電力を充放電させると劣化が進むようです。

キャパシタは、
一気に大量の電力を蓄えることは得意ですが、電力を長時間保つことは苦手です。
せっかく短時間で蓄えた大電力があるのに急いで使わないと無くなってしまう。

・・・ってことで、

回生充電システムで大量発電
　↓
キャパシタ（i-ELOOP）に無理なく一気に充電
　↓
必要な電力は直ぐに使う
　↓
余った電力をキャパシタからバッテリーへ徐々に充電
（バッテリーに充電する時間くらいは電力を保てる）
　↓
バッテリーの負担低減
（一気に充電しないので）

・・・って理屈です。

まぁ実際に使ってみないことには、
本当に理屈通りに行くかは分かりませんが、
取合えず、i-ELOOP アリで行こうかなと。
後から付けられませんから。

書込番号：18162826

[ふさえ]

皆さん、こんにちは。

私は、i-ELOOP付けました。

XD-T系にしか付けれない、と言うのもありますが、単純に「発電機回すならエンブレ効き易くなるよね? フットブレーキへの影響減るよね?」という思い(込み)が最大の理由ですね。
次に、エアコン使っているときの加速の悪さが抑えられるなら、メリットはあると考えて(トルクがあるのでエアコンの負荷はあまり関係ないかも)。

付いてて悪さはしないでしょう(一応0.2km/Lの効果はあるんだし)、と言う消極的な理由も無きにしも非ず。ですが。

長い下りで回生エネルギーがキャパシターの容量オーバーすると、どうなるんでしょうね〜??
エネルギー捨てることになればエンブレ効果も???

カタログ読んだだけで付けると決めた予想(屁理屈とも言う)なんで、実際のところは分かりません。

書込番号：18173441

[ぽんぽん 船]

・・・で、
実際に使ってみての感想です。

i-ELOOP の作動状況は、マツコネのモニターで確認できます。
ある程度速度が乗る走行状況だと、i-ELOOP が空になることは余り無いです。
モニターを見る限りでは、バッテリーへの負担低減は狙い通りかも。です。


>長い下りで回生エネルギーがキャパシターの容量オーバーすると、どうなるんでしょうね〜??
>エネルギー捨てることになればエンブレ効果も???

キャパシタは充電効率が凄く高いので、
（可変電圧式発電機も効率が良いようです）
長い下り坂でなくても、簡単に満タンになりますよ。
満タンになるとエンブレが弱くなりますね。（予想通りですね）

これだけ充電効率が高いのなら（無駄なく充電できるのなら）、
スズキの S-エネチャージ のように駆動に使えたらイイのになぁ。
・・・って考えてしまうほどです。
※捨てる電力がもったいない　(笑

書込番号：18660464

[999momo]

私はメーカーオプションであることとセールスさんの話だとカタログ値以上に燃費に効果があるというので付けました。ここを見る限りでは確かに費用対効果は低いかもしれませんね〜
　ただ、高価なバッテリーの負担が軽くなるだろうとの意見やエアコン等電装系の負担が軽くなるだろうという点では期待しています。併せて雪国住まいですので少しでもAWD燃費に少しでも貢献してもらえれば嬉しい。まだ納車待ちで確認できないのが・笑

書込番号：18661637

[関東@豚ちゃん]

駆動に使うという発想は、やがて出てくるであろう新型アテンザに応用、搭載されてくる
のかも知れませんね。現在、多段化ATが多いですが、逆に段数を少なくして
コンパクトで軽量なギアボックスを作り、不足するトルクを電気モータでアシスト
するような機構が今後、流行るかもしれません。
以前、ZFの技術者がそのようにインタビューで答えていました。
マツダは当分、ディーゼルを主力でやるでしょうから、これを主軸としながらも
少し方向性の異なるHVを目指すかも知れんです。

書込番号：18661805

[yukky555]

今更ですがＢＭアクセラ初期型ＸＤに乗ってます。
i-eLoopのおかげで5年経過してもバッテリー交換なしで乗れてます。

カタログ燃費上ではわずかな効果しかないため、アピール力がなく、アテンザ等初期搭載時に制御系のトラブルでリコールもあったせいか、新型ＣＸ−５ではＡＴのみオプション可能、マツダ３では搭載なしとなってしまいました。

ただ、実際は上記のようにバッテリーの負担が軽くなり、ディーゼルエンジンの場合は高価なバッテリー効果の頻度が減り、アイドリングストップの時間が延び、エンジンスラッジ堆積低減、ＤＰＦ再生頻度減少等意外に効果が高く、コスト以上の働きがあると思われます。

　ハイブリッドのリチウムイオン電池のように高価で劣化することもないので、全車標準にすれば、コストも下がり、スペース上可能な限り大きい容量のものを積めばより能力を発揮できると思います。寿命も永遠とのことで素晴らしい技術だと思うので、メーカーも改めて目先の燃費の数値でないメリットを再確認し、改良・再搭載を検討してほしいです。

書込番号：22820614