『雪道で滑って困る（BG9との比較）』のクチコミ掲示板

[ぴよ339]

新品XICE-3

BG9グランドワゴンを17年間で2台乗り継いで、昨年10月BRMアウトバックに乗り変えました
あくまでもBG9とBRMの比較ですが、雪道で滑って大変困ります。
多分アウトバックだけではなく2.5L、CVTのアクティブスプリットAWD全てで同じと思います。
今まで70ｋｍで巡航出来た雪道が50ｋｍ程度しか出せなくなってしまいました。
これ以上はお尻がむずむずしてアクセルを踏みこめません。
限界を超えるとおおかたアンダーステアになってコントロール性を失います
ちなみにこの状態ではVDCは点灯しません。
BG9の4WDはアクセル開度でトルク配分が決まる方式の物で、BRMよりもはるかに雪道限界性能は上でした
現行の2.5L、CVT全てが同じだと思うので、あきらめはつきますが何で17年前のシステムより劣悪な性能のシステムを販売するのか、意図に悩みます
やはり単なるコストダウンなのでしょうか？

書込番号：15622191

[Jimo]

70km/hをどこで出しているのか，という議論は置いておき・・・

Variable Torque Distribution(VTD) AWDはまさにフルタイムAWDですが，アクティブスプリット(たぶんアクティブトルクスプリット(ATS)の事だと思いますが)AWDは，基本はFFで随時リアにもトルクを配分する機構と言うことはおわかりになっていらっしゃるようですね。ただ，実際にはこの機構だけで挙動が決まるとは思えません。つまり，スタッドレスの性能にも大きく依存するはずですから。その辺の条件もそろっているのですか？雪質は？

また，その70km/hが仮に高速道路で他車とともに走っているときの速度だとすれば，少なくとも他車よりは挙動が安定しているはずです。雪上でジムカーナなどをやっているときの速度だとすれば，それは一般の人が体験する速度と挙動ではありません。つまり，ATS-AWDの性能限界の範囲で十分であると言えます。劣悪などではなく正当な妥協と言えるでしょう。

ちなみに，私はBP9(2.5i L-Style)乗りで，安全性向上オプションを付けたことで，後席中央3点シートベルト，サイドカーテンエアバッグとともにVDC+VTD-AWDが装備されました。FR車からFFベースのフルタイム4WD(トヨタ車)を経てこの車に乗った際には，微妙にFRっぽい味付けなのが新鮮でした。攻めるような乗り方はしないので，FFベースの4WDでも十分だったのですけどね。

書込番号：15622451

[ぴよ339]

巡航速度の件、60ｋｍの誤りでした。ご容赦ください
条件は下記です
・ＢＧ9＋XICE2（215/55R17），ＢＲＭ＋XICE3（225/60R17)
・ループ勾配の登坂車線付き圧雪路（-2℃）

ＬＳＤ付きＦＦ車にガンガン抜かれて行きます。
恐らく滑り始めてもトルク移動とトルク抜けの少ないLSD-ＦＦ車の方が
巡航時の挙動が不安を感じる程は乱れないんだと思います

ネットをググっていると、
”スバル車はフルタイム4ＷＤなのに他社と燃費の遜色が無くおかしい！”
と言う書込みを見つけました
どうやらコストダウン云々が原因では無く、燃費が関係している様です
ＢＧ9もＢＲＭもセンターデフ無しの普及版四駆で似たような機構のハズですが
ＢＲは燃費を良くする為にトルク配分の味付けを極力ＦＦ側にしている為、滑り始めてからの
トルク移動量が、アクセル開度で既に分配量を決めているＢＧ9に対して非常に大きく
挙動の不安定につながっている様です
つまり燃費を取るかＡＷＤの安定性を取るかと言うことでしょう
味付けはプログラムの定数で簡単に変更可能と思います
是非ＡＷＤのステーブル優先モードを、ＳＩドライブ等で選択可能として頂きたいものです

考えるに、フォレスターのXMODEは燃費を多少犠牲にしているBG9に近いモードなのでしょう
如何でしょうか？

確かに遠乗り燃費は
・BG9：8km/L
・BRM：12km/L
でした

書込番号：15623004

[Jimo]

Rがどれくらいの道だかわかりませんが，ＬＳＤ付きＦＦ車なんてそうそうざらにあるものじゃないと思うのですが？そんな仕様の車なら，かなり低重心に設計されたスポーティーな車種では？BOXERで低重心と言っても腰高なアウトバックの比較対象ではないような。仮にBG9で勝っていたとしてもタイヤの仕様も異なりますし。扁平率に違いがありますね。それだけでもかなりよれるのでは？やはり駆動系だけの話ではないように思えます。可能ならばインチアップして同じ扁平率で比較した方がいいのではないかと。

書込番号：15625206

[ぴよ339]

諸々ご助言有難うございます。
最近のＦＦ車はほぼＬＳＤ付きで、高級車はＶＤＣ付きと認識しておりました
間違いの場合は、またまたご容赦下さい
タイヤの扁平率に関してＢＧ9を2台17年間乗っていましたので複数メーカーのスタットレスと
205/70Ｒ15サイズも経験しました。
ご指摘の様にロールは大きくなりますが、雪道の滑り出しはあまり変化は無かった様に思います
レガシィのＳＵＶタイプは昔からタイヤハウスに余裕が無く、現行アウトバックでも
フェンダーを多少大きくして、オフセットを+53→+48に5ｍｍ浅くする事でタイヤ径大に対応しているのですが、
外形が同じスタットレスでもショルダーのエッジ形状によりＲ18へのインチＵＰはＮＧと取り説に記載されていました。
悔しい所です
それにしても、VTD-AWDオプションとは羨ましい限りです
現行アウトバックには残念ながらオプションが有りません
唯一3.6Ｌモデルがセンターデフ付きなのでそちらを選べば良かったかな？と後悔しておりました
ＦＢ2.5エンジンに関して、ＥＪ2.5よりトルクが太いのに雪道モードが無いのは不思議に思います
今後恐らくＦＢ2.5、ＣＶＴにもXMODEが搭載されるでしょう！
仕方が無いので、現在後付け後輪ＬＳＤを物色中です（単なる気休めですが...）

書込番号：15626263

[SIどりゃ〜ぶ]

＞考えるに、フォレスターのXMODEは燃費を多少犠牲にしているBG9に近いモードなのでしょう
如何でしょうか？

Ｘ−ＭＯＤＥはぜいたくな（４０ｋｍ／ｈまで対応の）Ｅ−４ＷＤ風のようです。
発進時や４０ｋｍ／ｈ以下までの走行時にＶＤＣやＴＣＳ等を積極的に介入させてスタックやスピンを防止させる機能のようです。
悪評の低速トルク不足のＥＪエンジン＋初期のアクティブスプリット４ＷＤのころのブラックＢＯＸな部分（瞬間的には何でもあり）を
軟弱化した現在のアクティブスプリットにトッピング的なもののようです。

初期のアクティブスプリット（ＢＣ・ＢＦレガシイＧＴ）はたしかに60：40のトルク配分率でした。
燃費も悪かったですが、ＶＤＴ−４ＷＤにも負けないくらいトリッキーでした。
ＵターンはＳ字を描くように回り込み、高速道路での急カーブではタックインを呼び込みやすくてたいへんでした（笑）
また、フォレスターは初期型ＳＦ−アプライドＡのＮＡを除いて、ＳＦ〜ＳＧまで全車リヤデフがビスカスＬＳＤでした。
BG9グランドワゴンもリヤデフがビスカスＬＳＤではなかったでしょうか？

まぁっ、安全意識の高いスバルとしては、「トーシロに今後は一般路の雪道を70ｋｍ/h巡航なんてさせね〜ぞ、コラっ」の姿勢の現われなのでしょう（爆）

書込番号：15626489

[ぴよ339]

”それまでのＥＪ型は超ショートストロークのため低速トルクが頼りない分低ミュー時の食いつきがいい塩梅でしたが、ＦＢ型はロングストローク・・
低速トルクが頼もしくなり、燃費的にも回さなくていいｅｔｃなので好材料なのでしょうが、ＡＷＤ的にはどうなんだろう
ＥＪはやさしくちょっとずつ低ミュー路をつかんでいましたが、ＦＢはガバッとつかむようなイメージがあるので、どうなんだろう。”

上記の考察、見事に当っています。実際乗り換えてみて激しく実感しました！
以前エスクードの時
”もっと早く4ＷＤモードにしておけば良かったな〜”って怖い思いをしてから良く思いましたが
ＦＢ+ＡＷＤのＢＲＭは四駆にしたいと思っても出来なく、何時も歯痒い思いです

ＥＪ+4ＷＤのＢＧの雪道性能はたまたまでしょうが極上でした
ＳＴＩからでも雪道モード（アクセル開度優先トルク配分プログラム）ＳＷオプション出してくれませんかねぇ？

それにしてもＶＤＣが作動しないと働かないＬＳＤ代わりのリアブレーキ制御、全く使い物にならないです
ミラーバーンではすでにステーブルが破綻してしまっていて、私の腕ではなかなか取り返しが付かないのが現状です．．．

書込番号：15630476

[Jimo]

遅レスすみません。

> 最近のFF車はほぼ
LSD付きで

そもそもFFにLSDを付けてスロットル解放方向で働くような設定ではむしろ膨らみます(内輪差を吸収できなくなる。減速時に働く設定ならタックを防げるかもしれないが)。

VDCに関しては，最近はかなり下の車にも標準化されつつあるように感じます。VDCの一機能としてブレーキLSD(四輪独立ブレーキ)があるので，「亀さん」になる可能性はかなり低くなりました。
コーナーでVDCが働かないとのお話しですが，VDC警告は本当におしりが滑ったとか，四輪の回転数が極端に変わったり異常なステアリング操作を行った場合に出るものと認識しています。それ以外は「静かに」縁の下の力持ちとして働いているはずです。従って，もう一つ可能性として考えら得られるのは，VDCの機器を意図的に弱めているというものです。平均的ユーザーにとって，限界越えしたときに急激な挙動を示されるより緩やかに挙動が変化していく方が安心して運転できます。現在のアウトバックは万人受けする(特にアメリカ人受けする)チューニングを施しているのでしょう。

扁平率の違いによる滑り出しについては，どうなんでしょう。私の少ない経験(スキー)では，やはり太いタイヤの方が安定してコーナリングできた記憶があります。よれれば当然内側の車輪に対する荷重が減り，滑りやすくなると思います。

書込番号：15630484

[が〜たん]

＞ＬＳＤ代わりのリアブレーキ制御

日野のトレーラーヘッドが同じ様な構造でしたが
ウエット路のトルクオーバー時には良いのですが
深雪路やブラックの上では最悪でしたね〜
光景が目に浮かんで来ます　(⌒-⌒; )

書込番号：15631441

[ぴよ339]

昨日の降雪での深雪走行では（駐車場）ピーピー警告音が鳴りっぱなしでまともに前進出来なかったのに
（低速なので殆ど滑ってはいません）
腐れ雪でのアンダーステアで前につんのめっている時には、素知らぬ顔でだんまりを決め込んでいました．．．
ハンドル舵角に対しての前方Gだけでは検知出来ないのかな？
お尻センサーがムズムズしてアクセルを踏み続ける事なんかとても出来ません！
これは慣れるんだろうか？今後の行末がとても心配です．．．

書込番号：15631949

[クロエイル]

ＶＤＣってアクセルを踏んでいる時の４輪の（前後２輪ずつかな？）トルク配分を制限して、
滑らないように前に進むための制御じゃないですか？

アンダーで前につんのめっている時はアクセル踏んでいませんよね？
だからＶＤＣランプは点かなかったんじゃないですか？

話は変わりますがスタッドレスタイヤがＸ−ＩＣＥのようですけど、あれすっごく滑りません？
もう二度と買わないと決めたタイヤです。
まあ経験は少ないですし、現行タイヤは未経験なので定かではないですが^_^;

書込番号：15632834

[BIG＿O]

少なくともスバルのアクティブトルクスプリットAWDはメーカーHPには「前60：後40のトルク配分を基本に、加速、登坂、旋回などの走行状態に合わせてリアルタイムにトルク配分をコントロールします。」と記載されていますので、通常FFにはなっていないはずです。
http://www.subaru.jp/about/technology/spirit/driving/sawd06.html

逆に他社のスタンバイ式AWDとの差をHPに記載してあります。
http://www.subaru.jp/about/technology/spirit/driving/sawd02.html

AWD機構に大きなさがなく、走行安定性の低下を感じるなら、ボディサイズや重量増等による物理的特性の差ではないでしょうか？

私はBPEA（3.0R)→BR92.5GT-L→BRG2.0GTDITとVTD-AWD仕様しか乗り継いでいませんが、ボディサイズによる雪道走行の差は感じていません（因みにスタッドレスはBPがBRがX-ICEとX-ICE２です）。

書込番号：15633429

[ぴよ339]

皆さん、数々のご考察ありがとうございます

スタットレスに関して
雪道走行時にリスクヘッジをどの部分で行うかと考えた時
アウトバックの場合は機構部分でも相当な割合を担保出来ると思われるので、スタットレスの銘柄の差は普通車よりも少なくなると思っています

AWDに関して
ハード的には予測制御や、常時四駆は可能なのですが、富士重工のAWDの味付けは、他の方が言われた様にブラックボックス的なところが多いです
常時四駆で他社に引けをとらない燃費性能をたたき出すこと自体、絶対に有り得ないからです

ここからは考察ですがSIドライブのIモードとは限りなく二駆を多用する、JC０８用モードだと考えます
それで滑り出しが早いのでは無いかと｡｡｡
富士重工に良心があれば、S、S#モードでは常時四駆の味付けになっているはずです
明日はまた雪山行きですので、同じ峠のバイパスで、SIモードの違いを試してみるつもりです
結果が出ましたら、またカキコミします
さて、どうなるか？｡｡｡

書込番号：15635291

[Jimo]

ふたたび遅レス失礼。

> 他の方が言われた様にブラックボックス的なところが多いです
> 常時四駆で他社に引けをとらない燃費性能をたたき出すこと自体、絶対に有り得ないからです

勘ぐりすぎでは？少なくとも私のBP9Eには適用できない文言です。先日書いたように，私のBP9EはVTD-AWDです。パワートレインはEJ25で他のBP9と変わりませんが，BP9C以前のプレミアム仕様と異なりレギュラーです。ただ，等長等爆に伴う排気干渉がない分馬力はC以前の169PSに対して177PSあります。10.15モードは13.0km/L。さすがに信号停止の多い市街地では8km/Lが良いところですが，郊外なら11km/L〜12km/L，高速オンリーなら13km/Lにも届きます。VTD-AWDは遊星ギアを介して常時AWDですから，決してFFにはなりません。それでもこの燃費です。
スバルの場合，BOXERを使っているためにATやCVTも独自設計です。つまり自社の車に最適化されています。こういったものの積み重ねが好燃費につながっているのではないでしょうか。

書込番号：15646713

[ぴよ339]

VTD-AWDに関しての燃費報告、大変ありがとうございます
前後のユニバーサルジョイント等のベースフリクションロスは同じとして
センターの差動ギアと湿式のマルチプレートを比べるとデフギアの方が負荷トルクに対するフリクションロスの増長が少ないのでしょうか？
当方のBRMは、市街地７Km／L、高速道路１５Km／Lと高速の伸びが恐ろしく良いです
この結果だけだと常時四駆の様な気がしますが....
いずれにしても
BRM、D型に関してもFB２５＋CVT＋VTDを選択肢に加えて頂きたいものです

週末の雪山行きですが、なんとスキー場まで雪が全然ありませんでした、orz...残念
先日、゛気温２５℃、晴れ、ドライ路の平坦な高速道路で１００Km／ｈオートクルーズ巡航時に
SIドライブのモードごとの前後のトルク配分の違いと割合を教えてください゛、と富士重工に質問メールをしたところ
翌日゛各モード共、トルク配分の割合は同じです゛との回答が来ました
残念ながら、割合のパーセンテージは教えてもらえませんでした

勘ぐりすぎの取り越し苦労であれば、゛恥ずかしい話゛であるだけで幸なのですが
実際、１７年載ったBG9に対して、BRMは明らかにオーバーステアの味付けで、雪道運転に毎回苦労しています
今後、うまく慣れるのでしょうか？なかなか不安が払拭出来ません。

書込番号：15649486

[Jimo]

あれ？最初の書き込みではおおかたアンダーが出ると書かれていませんでしたっけ？アンダーならばFFに近い状態ですが，AWDが動作していれば，50:50に近づくほどおしりが滑るのは当たり前だと思いますけれど(もちろんVDCのチューニングにもよるが)？むしろ前の車でFFに近い動作をしていたから適度なアンダーで走れたとか？情報をもう少し整理しませんか？
・BGはどういう挙動で走りやすかったのか？
・BRはどういう挙動(アンダーなのかオーバーなのかなど)で走りづらいのか
・望む挙動はどういうものなのか

ちなみにVTDはちょっとスロットルを開ければオーバー気味になりますが，逆に言えばスロットル開度でコントロールが可能です。

書込番号：15649861

[ぴよ339]

書込み間違いました”アンダーステア”の間違いです
大変申し訳ございません

ＢＲＭは圧雪路、緩いカーブの上り巡航中で、滑り出しの限界が以前のＢＧ9より遅い速度で
起きてしまい、大方アンダーステアで姿勢が崩れてしまいます。
慣れれば自然に切り増しが出来るのかもしてませんが、低μ路では怖くてそれがなかなか出来ません

そう言えばＢＧ9にはフロントタワーバーを付けていました
色々調べるとフロントタワーバーは基本的にアンダーステア傾向みたいですが、
スバルのホームページの各紙インプレッションを見ると、
”舵角が少なくて済むようになった”等の書込みがあるので
付けて見るのも一つの手ですかねぇ？．．．
前の車との目に見える違いはその位です

書込番号：15649989

[ぴよ339]

言葉足らずですみません
以前よりちょくちょく走っている、走りなれた同じ雪道を、以前の車（BG9）と同じ巡航速度で運転したいです
同じ速度で走行しても、静止摩擦状態から動摩擦状態に移行しないで欲しいというのが望みです

書込番号：15650044

[Jimo]

あくまでも推測ですが，BRMとX-ICEの相性が悪いと言うことはありませんか？ミシュランで走ったことがないのであくまでも印象ですが，ヨーロッパはグシャ雪よりもふかふかの雪が多いのではないかと。もちろん北海道は別でしょうが。いずれにしても，日本の道には日本のスタッドレスの方が合っているように思います。
一つ前の燃費の話ですが，CVT仕様車が高速で燃費が良いというのは当然のように思います。CVT仕様車はおそらく100km/hで1500rpm程度ではないでしょうか？私のBP9E(4AT)では100km/hで2500rpmに達しています。この差は大きいと思います。

書込番号：15652166

[BIG＿O]

ＢＧ9＋XICE2（215/55R17），ＢＲＭ＋XICE3（225/60R17)このタイヤの性能差はどうなんでしょうか？

XICE３は氷上性能がXICE2より向上していますが、速度レンジがH（XICE2はT)になった影響はどうなんでしょうか？

まあいずれにしてもどんなスタッドレスでも滑る時は滑るでしょうから、危険を感じた場合は車やタイヤの性能に依存せず、早めにスローダウンすることが懸命かと思います。

書込番号：15652525

[猫の座布団]

>限界を超えるとおおかたアンダーステアになってコントロール性を失います
>ちなみにこの状態ではVDCは点灯しません。

>慣れれば自然に切り増しが出来るのかもしてませんが、低μ路では怖くてそれがなかなか出来ません

BG9よりホイールベースも伸びてるしリヤサスペンションの設計も進歩しているので基本的にリヤの限界が高くなりアンダーステア傾向が強くなっているのでしょうが、VDCにステアリング操作時補正機能もあるので素直にステアリングを切り増せば曲がるのでは。

書込番号：15652803

[ぴよ339]

X-ICEの件、
確かに今回新しい車で、新しいタイヤなので比較評価が出来ないのが現状です
当初X-ICE２を購入しようと考えたのですが、何故かネットでX-ICE3の方が販売価格が安く、そちらに流れてしまいました
変ペイ率も５％違うことからこれの影響もあるのかも知れません
X-ICE3の開発者と友達なのですが彼も゛今度のタイヤどうですか？゛と気にかけていました
ちなみに開発は太田サイトで試験は北海道の士別市だそうで、日本で開発した物を全世界で製造しているそうです

アンダーステアの件、
現行型から乗り始めたオーナーからは特に同様の不満は聞こえて来ない様なので
BG9の運転歴が長い私にとっては、慣れの問題が大きいのかも知れません
３月末迄は毎週雪山行きになる予定なので
諸々の挙動に関して少しずつ試してみる予定です

皆さんご助言大変ありがとうございました
また何か新しい発見があったらカキコします

書込番号：15653998

[ezo-momonga]

スレ主さん、こんばんは。
遅レスで恐縮ですが、当方、北海道在住で、雪道運転歴も２０年弱あり、ビスカスセンターデフ、
ＶＴＤ、アクティブトルクスプリット４ＷＤそれぞれのスバル車所有経験もありますので、つられてしまいました。

ところで、スレ主さんの気にされている状況は、

＞ループ勾配の登坂車線付き圧雪路（-2℃）、ないし、
＞ＢＲＭは圧雪路、緩いカーブの上り巡航中で、滑り出しの限界が以前のＢＧ9より遅い速度で起き
＞てしまい、大方アンダーステアで姿勢が崩れてしまいます。
--------------------------------------
とのことですから、高速のインターチェンジ等の、登りこう配の緩めのカーブでのお話ですね。
そうだとしますと、あえて駆動トルクの配分比率メインのお話にもっていかなくても解決しそうに
思いますがいかがでしょう。

登りこう配ですと、フロントの加重が少な目になりますので、スバルのどの四駆方式であっても、
（積極的な荷重移動を仕掛けない限り）、基本的には、フロント側からブレークすることになりそうな
状況下でのお話になります。

また、リアサスもＢＧ９がストラットに対し、ＢＲＭがダブルウィッシュボーンとコーナーリング時
の接地性変化が少な目になっていることから、リア側が安定し、さらにアンダーステア傾向が強まっ
てしまうことが説明できると思います。

加えて、登りこう配ですので、リア側の摩擦円がフロントより大きくなっている関係で、リアだけが
グリップして、フロントを外側に押し出すプッシュアンダー傾向になっている状態と思われますので、
大方アンダーステアで姿勢が崩れて・・とお感じになるのもやむを得ない状況下のお話かと存じます。

そして、何より、ＢＧ９の車重が１３００ｋｇ程度だったのに対し（現行インプよりも軽いです）、
ＢＲＭでは１５００ｋｇ超となっており、２００ｋｇ近い差があるので、コーナーリング速度自体も
低くなるのは、ごく自然な成り行きかと存じます。

この点、例えば、ＢＧ９時代の最速レガシィ（セダンＲＳ）と、現代の最速レガシィ（Ｂ４−ＤＩＴ）
とでは、筑波ラップがセダンＲＳで１分８秒台に対し、Ｂ４−ＤＩＴで１分１１秒台（Ｂ４−２．５ＧＴだと
１３秒台）と３〜５秒程度遅くなっており、最新のコンパウンドのタイヤであれば、セダンＲＳでは
さらに１秒程度短縮できそうであることや、加速性能自体もＢ４の方が上であることを考慮すれば、
当時の車体と現在の車体とでは、コーナーリング速度はかなりの差があるとみることができそうです。

そうだとしますと、軽いＦＦ車に、コーナーリング、少なくともクリッピング付近までは、
おいて行かれることも説明がつきます。

もちろん、クリップからの立ち上がりでは、四駆性能を生かして、これらの軽いＦＦ車に置いていく
ことができると思いますが、スレ主さんの設定状況である、ランプウェイのような完全に回り込んだ
コーナーでは、クリップ手前の状態が長く続き、最後の脱出時が全体の一部にすぎないという限定的
な状況下であるがために、ＦＦ車との有意差が出にくい特殊な状況のように思います。

つまり、一般的なコーナーでは、クリップ後からの脱出が半分くらいを占めるので、ＦＦ車との差異
はかなり出るでしょうから、あまり特殊な状況下で後塵を拝することは気にしなくてもよいのではな
いでしょうか。

ということですので、この車は、ある程度車重があって穏やかな乗り心地であることや、やや大きめの排気量の
トルク特性を生かして、微小アクセル開度でもエンジンが反応することや、かなりの上り坂でも微小アクセル開度
で登坂でき、坂の存在を意識しないで、ゆったりとした落ち着きのあるグランドツーリングを楽しむといった、
この車本来の魅力を堪能されてはいかがでしょう。

書込番号：15661848

[ぴよ339]

,
サスペンション、車重、プッシュアンダー各々に関しまして、明確なご考察大変ありがとうございます
昨年末に乗り換えてから、最初の雪道走行で早い滑り出しを経験した時には、半分パニックになってしまい、アクセルを緩めてその場に停止してしまいました。。。

アクティブトルクスプリットAWDの場合、滑り出してからトルク配分が後輪に移っても配分は５０：５０で
尚且つ直結四駆状態になると思います
直結四駆状態の場合、前輪のクリップ限界が弱くスリップに移行した場合でも、後輪がグリップを失わない限り前輪は無駄な空転はしないと思うのですが、その場合でもプッシュアンダーは容易に起こるものなのでしょうか？
BG9以前は直結四駆のエスクードに乗っていたのですが、そんなに強いアンダーステア傾向は経験したことが無かった為、プッシュアンダーには考えが至りませんでした

前後のトルク配分云々の考えに至ったのは、前輪が滑りはじめてから、後輪にトルクが移るまで、ある程度の時間がかかり、その間前輪が空転をしてしまうため、逆にこの間パワーアンダーになっているのでは？という考察からでした

しかしながら後輪の設置性、車重の増加等、アンダーの要素が多数有ることから、ご指摘の通りの現象なのかも知れませんんね！

BG9より雪道巡航速度が劣るのは、腕で回避出来れば良いのですが、その他いろいろググっていると
現行スバルのフレキシブルタワーバーは珍しくも゛前内輪の接地性の向上から、アンダーステアの解消に有効゛というインプレッションを発見したので、駄目もとで早速注文してしまいました(^_^ﾒ)
SIドライブをS#モードにして、つま先一つで゛真剣トルク制御゛もおもしろいかも知れません｡｡｡

ご指摘事項を鑑みながら、いろいろ試して慣れて行ければと考えています
しかし、ステアリングの味付けは結構奥が深いのですね
乗り継いだ車種が各個人ごとに違う事を考慮に入れるならば、自分の運転しやすいようにカスタマイズ出来る゛DCCD゛方式のAWDもボリュームゾーン機種に追加して頂きたいのが本音です

書込番号：15663228

[猫の座布団]

impreza GF6　AWD　MTに乗っていましたがリヤがストラットだった頃のスバルはグリップをあまり高めずにフロントとバランスさせた足回りの設定だったので確かに現在乗っているGH2　2WD　ATより回り込みやすかったですね。
それに比べるとGH2はリヤのグリップが高いのでカーブの入り口でリヤのグリップを軸にしっかり向きを変えておく乗り方になります。
車体が大きく成ったという事はヨー慣性モーメントが増加するので車体の向きは変わり難く成りますが、車体がコマのように自転を続ける慣性モーメントも大きく成るので入り口でしっかり向きを変える事でアンダーステアを減らす事も出来ます。

GF6はカーブの後半はセンターデフのLSDが効いて来る事で前後輪の回転差が少なくなるニュートラルステアの方向になりますがアクティブトルクスプリットAWDで後輪に駆動力を伝達した場合も同じ傾向に成る筈ですからアクセルを踏む前にしっかり向きが変わっていればアンダーステアは出ない筈ですが、その時点でヨーモーメントが十分でなかった場合リヤのグリップが上がっている分BG9よりBRMの方が誤魔化しが効かないということはあるでしょう。

やはり車体の方の世代がかなり進んでいるので乗り方も合わせた方が良さそうですが、VDCは点灯していないのであれば車の方はアンダーステアだとは思っていないのでしょうからステアリングの切り増しである程度は対応出来るかもしれません。

書込番号：15664692

[ezo-momonga]

＞アクティブトルクスプリットAWDの場合、滑り出してからトルク配分が後輪に移っても配分は
＞５０：５０で尚且つ直結四駆状態になると思います。
＞直結四駆状態の場合、前輪のクリップ限界が弱くスリップに移行した場合でも、後輪がグリップを
＞失わない限り前輪は無駄な空転はしないと思うのですが、その場合でもプッシュアンダーは容易に
＞起こるものなのでしょうか？
--------------------------------
については、今回のシチュエーションは「緩いカーブの上り巡航中」とのことですので、ハンドル操舵角も
少ないことから、ブレーキング現象回避のための後輪トルク減衰制御は入っていないと思いますので
（このあたりは猫の座布団さんが詳しいと思いますので何かあればフォロー願います）、

アクティブトルクスプリットの場合、基本６０：４０で、フロントが（トルクが掛かって縦方向で）
滑り出したら、後輪側に分配して５０：５０になることは、その通りだと思います。
（単なる横滑りなら、トルク配分は変動しないと思いますが）
（なお、電子制御カップリングの場合、伝達ロスが発生し、完全に５０：５０にはならないと思われます）

しかし、登りこう配の場合、設置荷重がリア側に重くなっているような場面の話ですから、例えば、
荷重バランスがＦ４０：Ｒ６０となっていた場合、摩擦円も同じ比率となり、リアがグリップ範囲内
であったとしても、フロントは摩擦円を飛び越えてしまうので、フロント側がスリップし、ＴＲＣの
協調制御が介入するという流れになると思います。

この場合、（ＴＲＣ介入直前の状態において）リア側がグリップ範囲にあれば、プッシュアンダー傾向
が出るのではないかと考えたわけです。

ちなみに、雪国の運転経験から申し上げますと、圧雪路程度では、滑り出しも穏やかであり、
何かあっても動じずに、ハンドルを切り増ししたりするなど、いろいろトライしてみることをお勧めします。

探りを入れながらのハンドル操作やアクセル操作程度なら、ＶＤＣが気持ちよく後処理を引き受けて
くれて、何事もなかったようにしてくれるのではないでしょうか。
（この点は、猫の座布団さんがアドバイスされている通りだと思います）

なお、当方毎日通勤でも車を利用していますが、ＶＤＣは圧雪路レベルでは作動したことはほとんどなく、
アイスバーンでもかなり厳しめの、磨かれたミラーバーンや、アイスバーンの表面が薄皮一枚
溶けかけたレベルの高いアイスバーンで初めて、作動するような状況です。

確かに、ＶＤＣは，「ハンドルの切れ角から予測した想定上の走行ライン」を走行したと仮定した場合の
「仮定上の車体の回転角速度（目標ヨーレート）」と「現実に起きている車体の回転角速度（ヨーレ
ートセンサで取得した数値）」との間にズレが生じたとき，すなわち，前輪か後輪の一方が他方より
多めにスライドしはじめたときに作動し、アンダーステア時でも作動するとされていますが、

（オーバーステア時よりも）かなり鈍感に設定されているようで、経験上、アンダーステアで作動した
ことはほとんどなく、作動したのはミラーバーンの左折時に、まったく左折方向の転回がなく、
そのまま真っ直ぐに２，３ｍ進んだような強度のアンダーステア時のみでした。

おそらく、運転者にとって最もシビアなのが、オーバーステア時のスピンモード移行時の、逆ハンの
タイミングと、その量、そして戻すタイミングの難しさにあるので、これを救う方の制御は、それなりに
鋭敏におこない、アンダーステアのように基本アクセルを戻せば済むような場面は、あまり過度
に介入しなくてもよいという設計思想なのではないかと考えています。

従いまして、スレ主さんのような状況下では、ＶＤＣが作動しなかったのもさもありなんという気がしています。

ともかく、ＶＤＣコンピュータがまだ介入しないでよいと判断しているらしいことは、猫の座布団さんのおっしゃる
通りだと思いますので、積極的な荷重移動や、ハンドルの切り増しなどの操作にチャレンジしてみてはいかがでしょう。


（猫の座布団さんへ）
確かに、当方も、リアがストラット時代のスバル車は、リア周りの限界がフロント側とよくバランス
していて、過度に粘ることがなく、回頭性もよく、そのためにクリッピングを手前にとることができ
コーナーからの脱出加速動作も早めにとれたように記憶しています。
また、センターデフのLSD効果による回転差のお話なども含蓄に富み、大変参考になります。

書込番号：15666257

[ezo-momonga]

少し言葉足らずなところがありましたので、補足いたします。
--------------------------------
＞であったとしても、フロントは摩擦円を飛び越えてしまうので、フロント側がスリップし、ＴＲＣの
＞協調制御が介入するという流れになると思います。
--------------------------------
の部分は、

「・・・フロントは（縦方向の駆動力で）摩擦円を飛び越えてしまうので、（横方向のグリップが０になり）
フロント側が（横方向に）スリップし、（さらに電子制御カップリングの伝達ロスがそれなりに大きい場合には
完全には前後直結状態にならず、前後の回転差が生じてフロントが縦方向にスリップして）ＴＲＣの協調制御が介入・・・」

のようにカッコの部分を補って読んでいただければと思います。

書込番号：15666580

[ぴよ339]

皆さま、数々の有用なアドバイス大変有難うございます。

色々伺うとＢＧ9はやはり非常に良いバランスだったですね。
雪道どころか、砂利道でハンドルを末切りしてアクセルをポンと踏んで発進しても、ズリとも滑りませんでした
今回話題にした峠バイパスの上り雪道ループ路でも安心して運転に集中出来ました

またＡＷＤの状態に違和感を覚えた時はＡＴフルードを交換する事により、
見事に初期特性が復活しました

2台で17年乗りましたが段々電装系がおかしくなり、最後は246の路上で
止まってしまい仕方なく今のＢＲＭに乗り変えました

新古車を探したのですがさすがにありませんねぇ...
今回自分ではてっきり同じ車を買ったつもりで居たのですが、
雪道運転時の挙動が余りにも違い、面食らったってしまった次第です

ＢＲＭ慣れるかな？取りあえずアクセルワイヤーに輪ゴムを付けた様な感覚の
インテリジェントモードの電子スロットルにはどうしても馴染めないので、
常時Ｓモードを選択する様にしています
これでグリスワイヤーライクなアクセル感覚に戻りました

明日またスキーに行きますので、試行錯誤の結果はまたカキコします
また是非ご助言下さい

書込番号：15667990

[桃色仙人]

ぴよ339さま

今更で申し訳ございません。（先ほどこのスレに気づきました）
北海道在住でレオーネ、BFのVZ、BGランカスター、そして今はBRアウトバック2.5のB型です。前の車はとても気に入っていたのですが、酷使がたたって全身ガタが酷く、泣く泣く買換えに至りました。スレ主さまと同じような境遇ですね。

私の乗っていたBGランカスターは5MTなので、センターとリアにLSDが入り、更にHi/Lo切替えギヤもあり、特に腐れ雪での走破性抜群でした。また、前後ストラットの足回りは、ほかの方も指摘されているように大変バランスの良いものでした。（限界域はどうか知りませんが）
現行型と特に違うのが路面情報の伝達で、タイヤの下の雪の状態や足回りの動きが、BGでは如実に分かったものです。この車との会話による信頼感が今のBRには欠けていると感じます。よろしかったらレビューをご覧下さい。

http://kakaku.com/kuchikomi/review/history/?NickName=%93%8d%90F%90%e5%90l&CategoryCD=7010

しかし、３冬目で山道もスキーも峠越えも日常ですが、滑って困る、ということは全く感じません。一般的な圧雪路やアイスバーンで車任せで走るのならば、BGに遜色ないと感じます。人に迷惑かけないところで振り回して見ても、そりゃMTとは勝手が違うもののこれはこれで優れた車だと思うのですが。タイヤは普通のブリザック（３冬目）です。
レビューに書きましたがサスの挙動がBGとは違うので、スレ主様の場合それが不安感につながっているということは無いでしょうか。
なお、STIフレキシブルストラットタワーバーは、日常使いでもBG的な感覚に、少し戻してくれます。

書込番号：15707690

[ぴよ339]

レビュー拝見いたしました！実は以前にも数度訪問しておりました！！
BG9のATもリアは差動ギアのLSD付きだったと記憶しています

購入から４ヶ月、８０００�`程度走りましたが、何とか慣れようと努力中です

リアシートのワンアクションに関しまして、全く同感です
私は、スキーの他、パラグライダーもするので夜中に現地へ移動、車中泊が結構多いのですが、BG9のフラットな荷室は大変重宝しました

また、ヒーテッドドアミラー等、雨、雪の時には常時ONにしておきたいのですが、リア熱線やワイパーデアイサーと共通のスイッチになってしまったので使いづらくて困っています

タワーバーに関して、あくまで気休めですが先週装着しました、
走行性能向上に関してはまだ良くわかりませんが、ストラットの上部に棒を付けただけなのに、ステアリングが重くなるのが本当に不思議です。
他の効能にも期待大です！！

現在、慣れとの格闘中ですので、もう少し雪道、腐れ雪道にを会得したら、またカキコします
ご助言、ありがとうございました

書込番号：15715150

[BC5rsra]

はじめまして
実は私も最強のスタッドレスGZを使用していますが・・・・
普通に走れません。
エコタイヤ傾向でサイドウオールが固めで、雪道で跳ねます。

レガシィ、スバル暦はかなり長く昔は氷上サーキットも走っていました。

そこでいろいろ手を変えて見ました。

結果ですが、タイヤの指定空気圧純正2.2kPa寒圧時に2.0kPa程度に空気圧を落とすと、
トラクションが出る方向になります。

リア側が落ち着く安心感が出る方向になります。

全日本国内ラリーのドライバーに聞いた時は、
ランサーインプ等裏技で1.8kPa程度まで落とす場合があります。

マイエアーゲージを購入して、下げる方向でトライしてみて下さい。
ガソリンスタンドではいい加減は数値が出る場合が殆どです。
オートバックス等カーショップで、1000円程度で丸い表示がよくわかるエアーゲージがあります。

書込番号：15820771