『Ｅパワーの価格が判明』のクチコミ掲示板

[何でもＨＹＢＲＩＤ]

Ｓグレード　１７７２２８０　燃費３７・２　
後部座席の窓は手回しハンドル　マニュアルヒーター　エアコンのオプションなし

だそうです。燃費スペシャルグレードのようで、エアコンもないのなら商用車としても不便な気がします。

実用的なのは
Ｘグレード　１９５９１２０　燃費３４・０
全席パワーウインドウ　オートエアコン　エマージェンシーブレーキ、車線逸脱防止装置付き
ソナー　アラウンドビューモニターはオプション

だそうです。

対するアクアでノートのＸグレードに近づけると
Ｓグレード　１８８７０５５＋ＴＳＳＣ５４０００＝１９４１０５５　燃費３７・０

フィットハイブリッドの
Ｌパッケージ　１９５９０００　燃費３３．６
シティブレーキアクティブシステム　ＬＥＤランプなど

価格、装備ともなかなかのいい勝負ですねえ。

燃費ならアクア
室内空間ならフィット、ノート
衝突軽減装置の性能ならアクア、ノート
ディテール充実ならフィット

といったところでしょうか。

あとは好みの問題でしょうねえ。

書込番号：20297478

[つぼろじん]

もっと詳しく教えてよ

書込番号：20297490

[gda_hisashi]

>燃費スペシャルグレードのようで、エアコンもないのなら商用車としても不便な気がします。

そのようなモデルの表示燃費でもそれを使って広告し
客も引っかかるのだから

売る方も買うほうもどっちもどっち

かな

書込番号：20297534

[三菱 デリカD:2]

＞何でもＨＹＢＲＩＤさん
エアコン無いってどういうこと？
日産は馬鹿ですか？

書込番号：20297900　スマートフォンサイトからの書き込み

[★どなどな]

後出しではライバル車と燃費で優ってないと役員のOKが下りないんですかね…。
それともエアコンレス車はレーシング用のベースモデルですかね？

書込番号：20297991

[何でもＨＹＢＲＩＤ]

＞gda_hisashiさん
＞三菱　デリカD:2さん
＞★どなどなさん

エアコンレスには私も閉口してしまいました。
きっとシベリアorアラスカ仕様なのでしょう。（笑）
「アクアを上回るリッター３７・２！」　っていう広告が打ちたいがため？　わずか０・２ですけどね。
どんな宣伝になるか、今から楽しみです。

ちなみにスピーカーもありません。タンクは３５Ｌです。
Ｘは２スピーカーで４１Ｌです

あっ、アクアも廉価グレードは後部座席くるくるウインドーですよね。
でも、エアコンはあり２スピーカー、タンク３６Ｌで1,761,382です。
Ｓグレードだと４スピーカーになります。

廉価グレードではアクアに軍配が上がりそうですね。

書込番号：20298104

[見賢思斉]

三菱・ホンダは信頼＆ブランド回復を言っている、弱気な日本人的メーカー。

リーフで見せた、電池判断基準の見解相違力。
デイズで見せた、問題スルーの底力
セレナで見せた、注文住宅を超える強気な販売力。

私自身は、日産様の異文化についていけない短気な脱落組み^^;
独自の世界観で、どのような異次元の強気な姿勢を見せてくれるか、期待で胸がいっぱいですね^^

書込番号：20298133

[三菱 デリカD:2]

ミライースと同じ売り方するんだね。
177万円で買えますよ！
→Sは実用的ではない。
次のXグレードとの価格差が激しい。

ミライース
75万円で買えますよ！
→集中ドアロック、キーレス無し
　実用的ではない。
次のグレードとの価格差が激しい。




なんだかなぁ。

書込番号：20298226　スマートフォンサイトからの書き込み

[yukamayuhiro]

実際はＸグレードに
ＬＥＤヘッドランプ
アラウンドモニター＋スマートルームミラー＋踏み間違い防止アシスト＋フロント、リアバックソナー（セットＭＯＰ）
￥２．１３１．９２０−これが売れ筋になるでしょうねって調べてもらいました。
アクア、フィットの自動ブレーキは人間検知不能、車線逸脱警報なし、アラウンドモニター＋スマートルームミラー設定なし、
ここ安全装備はノートの圧勝らしいす。
値引無し販売じゃないらしいから、結構安かったんじゃないの？
寒冷地でリアの人をしょっちゅう乗せる方は、寒冷地仕様が必須です、標準地仕様ではリアヒーターダクトもありませんよ。

書込番号：20298405

[何でもＨＹＢＲＩＤ]

＞yukamayuhiroさん
アクア（ＴＳＳＣ）には車線逸脱警報ありますよ。

ノートクラスで￥２．１３１．９２０−が売れ筋とは…
少しお高い気がします。

書込番号：20298468

[−196℃バナナ豆乳]

なんだかんだ言っても
しぶとい日産
したたかな日産
図太い日産
強い日産
今時エアコンついてなくても、なんのその！！

生き残れると思います。

書込番号：20298499　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

少々お高くても「レンジエクステンダーEV式ハイブリッド」と言うのが魅力です。

ほぼ電気自動車です。

とても未来的。

普通の「ハイブリッド」が、一世代前の動力源に思えてきます。

そう考えると、価格はとってもリーズナブル。

どんな走行感覚なんでしょうか、楽しみですね。

書込番号：20298915

[りすお]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん
これを「レンジエクステンダー」と呼ぶことに違和感を感じています。
それは、１００％ガソリンで走る車だからです。

「レンジ＝距離」を「エクステンダー＝延ばす」というのは、単独EV走行できることが
前提です。
そして、EV走行の距離が短い弱点を補完するために、「レンジエクステンダー」として
発電機が積まれているという理屈かと。

書込番号：20300727

[関電ﾄﾞｺﾓ]

直訳した文言が、ピッタリ当てはまらないからと言って、別に気に問題無いですね。

細かい事です。

純粋にモーターで走行し、エンジンの役割は発電のみ。

これが、「レンジエクステンダーEVシステム」なんですから。

「エンジン停止→溜まった電気で走行」と言うサイクルが省略されてるだけ。

コスト等に起因すものでしょう、とても合理的です。

ですので、気にする必要無くこれは「レンジエクステンダーEV」ですね。

書込番号：20300950

[合格２０１６！！！！！]

新型ノートe-powerの写真はありませんか？

11月2日が楽しみです。

書込番号：20301319

[りすお]

言い忘れました。

この方式（モーターで走行し、エンジンの役割は発電のみ）は、
一般的にはシリーズハイブリッドと呼ばれるものです。

書込番号：20301346

[槍騎兵EVO]

ノートの新しい奴ははシリーズハイブリッドだね。
そもそもEVじゃないし。

書込番号：20302010

[関電ﾄﾞｺﾓ]

呼び方は「シリーズHV」でも「「レンジエクステンダーEV」でも、どちらでも構わないですね。

どちらにしようが、本体の機能が変わる訳がないんですから。


そんな事より、純粋「EV」と同様に「モーター」のみで走行する。

これが、画期的じゃございませんか。

どうです、走りを想像しましょうよ。

書込番号：20302090

[akabo]

リーフと同じモータを使ったEVの走りをガソリンを使って実現する．

過渡的なやり方とか言う人もありましょうが，現状，バッテリーEVで日本で正式に買える車が少ないですから，新しい車が出るだけでもいいんじゃないですかね？　迷惑な充電行為も発生しない．

PHEVとかPHVに選択肢を広げても2車種増えるだけですし，こっちはちょっと遠くまで行きたいならガソリンで走りますね？

PHEV，PHVは現状，経済性よりは趣味に近いという点は否めない．高価格．
ノートe-POWERは実用車の価格帯．

電動車両は経済性だけで乗る車ではないと思いますので，呼び名とかガソリン使うとか，合わない点があると思う人は別の車が宜しいかと．

書込番号：20302396

[cervomode]

エアコン無しで燃費出そうなんて、
ここ最近の日産のやり口（消費者を小馬鹿にした感じ）は
ちょっと気にくわないね

自動運転って押してるセレナで死亡事故は絶対起こる。
人間、着いてたら使うし、使ってたら慣れる。
その時が来たら、どういう対応するのかが見ものです。

おそらく、客が全滅なら
自動運転使用中の事故ではなかったと
言うでしょう。

書込番号：20303090　スマートフォンサイトからの書き込み

[ana.k]

立ち読みしたホリデーオートだったかのスクープ記事で、日本初の凄い技術的な書かれ方をしていたので呆れました。

車の歴史を知っている人なら、これは昔からあるシリーズ（直列）式ハイブリッドだとわかりますよね。

古くは第２次大戦でポルシェ博士が開発したポルシェティーガー、エレファント重駆逐戦車がそうでしたし、
最近ではシボレー・ボルトとＢＭＷ ｉ３（発電機はオプション）があるじゃないですか。

トヨタプリウスが「動力分割機構を使用した、シリーズとパラレルのいいとこ取り」という画期的なシステムで登場してから、
シリーズ・パラレルというハイブリッドの区分はほぼ死語になってしまいましたけれどね。

燃費と価格アピールの為のエアコン無しなんて、元日産ユーザーの私からすると不合格。堕ちる所まで堕ちたなと感じてしまいます。

間違えてエアコン無しのＳを買ってしまったという被害者が出ないように、販売店は周知徹底を願います。

書込番号：20304588

[yukamayuhiro]

何でもＨＹＢＲＩＤさん
ごめん
「踏み間違い衝突防止アシスト」がアクアに装着できませんの間違いです、訂正します。

書込番号：20304645

[俺がはくたかだ]

e-Powerノートのエアコンレスですが、昨日NISMO　S（現行系）商談時に聞いた話では
オプションで付けられるように変更になったそうです。
ただ、発売当初は間に合わない可能性があるそうで、その辺は要注意でしょうね。
そのセールス氏はあとで付けられますといってもネットでエアコンレスがこれだけ言われると
イメージが悪くなるのが心配だと仰ってました。

書込番号：20305058

[関電ﾄﾞｺﾓ]

※日本初の凄い技術…

ポルシェ、シボレー、ＢＭＷ…うーん日本初には偽りないようですね。


一等賞を取る為には、なりふりなんてかまってられません。

数字が深く頭に入れば、勝ち。

でも日産はそんな「せこ技」しなくても、大丈夫なのにね。

これは「大ヒット」するよ…恐らく。

だって凄いじゃん、モーターで「ずーーーと」走り続けれるんだから。

書込番号：20305675

[何でもＨＹＢＲＩＤ]

オプションでつくエアコンっていくらなんでしょうね。それで燃費は変わるんでしょうかね。
Ｘよりは安くて燃費がよくなるのかなあ。
スピーカーはさすがにオプションでつくのでしょうが・・・
両方付けた値段と燃費が知りたいところです。

それにしてもＳグレードを素のまま買う人って何人いるのでしょうか。

ちなみに３０型プリウスの燃費スペシャルＬグレードは知人が乗っています。
これは十分実用的なようで、本人はいたって満足しています。
現行の燃費スペシャルＥグレードも、エアコンもスピーカーもついてますから、
他の装備を割り切れば乗れるでしょう。リチウムイオン電池搭載ですしね。


アクアはＬでもＳでもＧでも燃費は３７ですね。

書込番号：20305842

[りすお]

Sグレードは売ろうとしていないと思います。
単に燃費をアピールするために設けられたモデルかと。

だから燃費重視のお客様が来たら、「Sは何にもついてないんですよ。なのでXどうですか？」
ってセールスになるのかな。
で、そこで試乗してもらって、「いいじゃん」ってなったら、「少々お高いですがあ」って
Xを買ってもらうという算段では。

早く試乗レポートとか見たいですね。一番気になっている、高速長距離（特にゆるーい上り坂）で、
どの程度エンジンが唸るのか、それともそれほど唸らないのか。

書込番号：20306963

[dais64]

アコードもオデッセイもシリーズハイブリッドなので日本初ですらないですが。

書込番号：20306992　スマートフォンサイトからの書き込み

[akabo]

先日応対してもらった営業マンによると，廉価グレードはエアコン付けるか無しにするか意見があったところ，発売資料を作成する段階ではエアコンレスになったとのこと．

全部省いちゃうか　というノリで決めたのか分かりませんが，日産を悪く言わなくてもいいのかなと個人的には思っています．かといって日産のやり方がいいとも思っていないので．

エアコンは付けておいて，廉価版が好きな人はこれを買ってくださいというアピールのほうが良かったのかもしれませんねぇ．

アコードとかオデッセイとかに比較した場合，メカニズムが初かどうかは別として，この車のサイズだと，賃貸住宅で大きい車では狭い駐車場で困るから買えないという人にはアピールできるのではないかと思います．

書込番号：20307345

[朱瑠津]

装備が充実している安いガソリン車と
エアコン無し、手動窓の高いハイブリッド車

私なら、前者を選びますね。

ハイブリッド車とガソリン車の差額分で
燃料費も十分元が取れるし。

書込番号：20307529

[k_yoko]

アコード、オデッセイのシリーズハイブリッドはエンジン直結モードがあるので、ノートのe-powerとはその点仕組みが違う(ハズ)

書込番号：20307854　スマートフォンサイトからの書き込み

[akabo]

この車でキモになるのは，リーフのモータを使ったEVライクな走り，電池がホンダのフィットに比較して6割増し相当になる点です．駐車場だけ？モータで走るハイブリッド車のようにはならないと思います．

現状，EV，PH(E)Vを日本製の車で選ぼうとすると，横幅やらが大きい車しかありません（軽自動車を除く）．

EVは長い登り勾配は苦手です．エネルギー回生が出来ないので航続可能距離が目に見えて減ります．
ガソリンを使うので，そういう時も充電しなければならない車よりは気楽だと思います．

電動車両は趣味嗜好の領域なので経済性だけでは語れません．
ガソリン車で十分なのですが，出だしのトルク感，アイドリングストップからの復帰，エネルギー回収などの点でハイブリッドが優位に立つ可能性があります．しかし，補器バッテリーの交換だけをとってみても余分な出費があるかも知れません．

トヨタはハイブリッドを増やしました．リセールも今の時点ではハイブリッドの方が有利だという場面が考えられます．これも長い目で見ると将来どうなるかは分かりません．電池のリサイクルまで考えるならガソリン車のほうがトータルのエネルギーが少なく済むということもあり得る話でしょう．

新しいものを出して自動車業界は成り立ってますから，買い手の判断が大事です．

その車は要らんと思う人は，新車が出てもスルーして同じ車を長く乗るのが地球に優しいことは間違いないでしょう．

所有してるだけで出費があるのが自動車ですから，長く乗るのもよし，違う車に乗るのもよしだと思います．

書込番号：20307918

[teddy bear 2009]

先日ディーラーへ寄った際に、隣のテーブルのお客さんにセールス氏が新型ノートを奨めているところでした。

エンジンは発電のみに使用するタイプとあって、このクラスでも静かさを強調、思わずなるほどと、感心しました。

私の担当セールスも、リーフ同様モーターの回転で速度を制御するので変速機を持たないとか、　アクセルだけで発進から停止まで操作できるとも言ってました。

なんだか田宮や京商の電動ラジコンカーみたいなイメージみたいですが、話を聞いているうちに、試乗してみたくなりました。

書込番号：20308636

[cyber-shot]

アクアの燃費はSもGもオプション付けずに素のままで乗ればカタログ上37km/Lですが、.
メーカーオプション装着およびメーカーパッケージオプション装着により、車両重量が1,090kg以上の場合、33.8km/Lとなります。
素の状態で車両重量1080kgなので+10kgまで。実質33.8km/Lでしょう。

参考までに。

書込番号：20308813

[関電ﾄﾞｺﾓ]

Sグレード「65」タイヤ。

Xグレード「70」タイヤ。

ひょっとして、Sグレードの「エアコンレス」は、

燃費一等賞を狙ったものでは無く、スポーツ走行を狙ったもの。

かもね、いやきっとそうでしょう。

日産関係者の方、反論したくてイライラしながら、ここを見てるのでしょう、きっと。

書込番号：20308839

[ゴ−セイジャ]

国の補助金あるのですか？

書込番号：20309228

[何でもＨＹＢＲＩＤ]

＞teddy bear 2009さん
＞アクセルだけで発進から停止まで操作できるとも言ってました。
さすがにそれはおおげさでは？　ＪＡＲＯに告げ口しますよ。（笑）

>エンジンは発電のみに使用するタイプとあって、このクラスでも静かさを強調、思わずなるほどと、感心しました。

ハイブリッド車のＥＶ走行率は５０〜７０％だそうです。
果たしてノートハイブリッドはどのくらいエンジンが掛からないで走るのでしょうね。興味津々です。

エンジンがかかっていても発電だけだから、高回転することはない＝うるさくないってことでしょうか。
どなたかご存じないですか。

エアコンもスピーカーもない仕様って確かに純然たるモータースポーツ仕様かもしれませんね。
って誰が買うの？

書込番号：20309271

[RGM079]

性能、値段ともにアクア、フィットHV、デミオディーゼルをベンチマークに入れて開発した感じですね。
ま、これでライバルと戦えるでしょう。

しかしシリーズハイブリッドは普通のハイブリッドより高価だが燃費が良くなるはずなのに、一回り大きなプリウスよりおとり、モデム末期のアクアと同レベル。
基本となるエンジンが駄目なんですかね？

書込番号：20309811　スマートフォンサイトからの書き込み

[冨樫源次郎]

＞何でもＨＹＢＲＩＤさん
＞アクセルだけで発進から停止まで操作できるとも言ってました。
これは自分も聞いたので確かなようです。

安全装備等はクラス最高レベルでしょうか？

モーターで加減速して、エンジンがほぼ一定回転なら実燃費とカタログ燃費の差が少ないかも知れませんね。
発売が楽しみです。

書込番号：20309967　スマートフォンサイトからの書き込み

[フォリオ]

＞アクセルだけで発進から停止まで操作できるとも言ってました。

JAROは大げさです。BMW i3ではそれが出来ます。

もっとも、それしか出来ないのがBMWの技術力だったという説もあります。
新EVのシボレーBOLTにもそういうモードがあるそうです。

物理ブレーキと回生ブレーキを協調させて自然なフィーリングを与えるには技術力がいるようで、リーフもソフトウェアアップデートによる改善前は、特に回生が強めに掛かるBレンジで微速停止させるときがカックンでした。

書込番号：20309998

[akabo]

i3いいですよ．スロットルだけで走れるからブレーキとの踏み間違い事故は起きにくいかな？もっとも事故原因として踏み間違いかどうかは怪しいなと思っています．

さて，e-POWERノートは全くの新設計ではないので，エンジンが劣るとかの面はあり得るでしょう．

しかしながら，ハイブリッド車はモータの特性上，高速走行は苦手ですし，走っていて伸びがないので自然吸気エンジンの方がいいです，私の感想では．

三菱の燃費の件で色々あっても，みなさん，カタログ燃費がお好きなんでしょうね．私は，この車を検討するなら，アクアやフィットに比較して燃費がどうこうは購入判断に影響しないです．

燃費は走り方で大違いになります．時速90km/h以下定速走行を心掛ければ相当長い距離走れます．

高速道をそれよりも速く走りたい人でしたら，他の車が宜しいと思います．

書込番号：20310455

[Capple �U]

Eパワーノートはプラグイン充電装備がないんですよね
連続高負荷運転でバッテリーがゼロの場合　1200ccエンジン車よりもパワーがかなり落ちるんじゃないかと想像できますがどうなんでしょ。（軽自動車並？）　とういことは　低負荷運転にもどったときに　充電のためにエンジンパワーを余計に使うわけで・・・ひょっとして　帰宅時にバッテリー残が少なかった場合　降車後も充電の為にエンジンがかかったままかもしれませんね

書込番号：20311487

[とぅれ]

多少高価でも蓄電用の電池を積めば40km/Lも軽く超えるだろうに・・・
とはいえ、早くセレナにe-power移植して欲しいなぁ

書込番号：20311630

[何でもＨＹＢＲＩＤ]

＞国の補助金あるのですか？
残念ながら電気自動車ではないので、補助金はないそうです。
減税はあるそうです。

＞ひょっとして　帰宅時にバッテリー残が少なかった場合　降車後も充電の為にエンジンがかかったままかもしれませんね。
これは面白い考察ですね。
次に始動し走り始めるためには必ず電気が必要なわけですから。
降車後はすぐにエンジンも停止して、次に始動するときにエンジンが掛かってある程度充電されるまで走らないってこともある？
いやいや、まさか。さすがに充電（エンジン始動）は早め早めにするようになっているでしょう。

それから制動距離を考えなければアクセル操作だけで停止しそうですね。

書込番号：20311724

[南国な〜さん]

私もそれが気になったので、営業マンに聞いたところ、営業マン研修会の資料を見せてもらいながら、説明を受けました。
この車には、駆動用のモーターと発電用のモーターが積んであります。通常は、バッテリーから駆動用モーターを動かしています。バッテリーの容量が減ると発電用モーターが動き、バッテリーを充電させます。高速道路や上り坂などで、パワーを必要とする際は、発電用モーターは、バッテリーを充電させず、直に駆動用モーターに電気を補うそうです。
なので、乗車時にバッテリーが空の状態でも、発電用モーターからの電気で駆動用モーターを動かすので、すぐに走らせることができるそうです。その直後は、流石に、パワー制限がかかるのかもと思いましたが、営業マンによると「とにかく発電量がすごいエンジンなので大丈夫です」ってことでした。

書込番号：20311777　スマートフォンサイトからの書き込み

[何でもＨＹＢＲＩＤ]

＞南国な〜さんさん
すみません。頭が悪くて十分理解できません。

エンジンが回転→バッテリーを充電→バッテリーによってモーターが回転して車が動く
が基本ですよね。

モーターに発電用というのがよくわからないのです。
発電の元となるのはエンジンですよね。

エンジンが回転→発電用モーターが回転→バッテリーを充電→バッテリーによって駆動用モーターが回転して車が動く
という関係でよろしいですか？

書込番号：20312059

[cyber-shot]

＞Capple �U さん

高負荷でバッテリー残量が少なくなっても簡単に言えば発電用エンジンから直でモーターにも給電するはずです。
軽自動車のNA車のように坂道でもたついたりすることは無いと思います。

ガス欠になれば、発電のためのエンジンを回せないのでガソリン車と一緒です。
（バッテリー残量があれば、ガス欠でも５〜６ｋｍ走れる設定になってるかどうかは分かりませんが）

書き込みを見ているとプリウスやアクアのハイブリッドと混同されてる方が多いようです。

書込番号：20312205

[民の眼]

何でもＨＹＢＲＩＤさん

＞モーターに発電用というのがよくわからないのです。
＞発電の元となるのはエンジンですよね。

発電機は、外力でモーターを回して発電するので、
この場合、エンジンでモーターを回して発電するんですよ。

ちなみに、回生ブレーキでの発電の場合は、
外力は「タイヤの回転力」になります。

　回転力　→　モーター　→　電気　（発電、回生ブレーキ）
　回転力　←　モーター　←　電気　（EV走行）


「e-Power」のノートでは、エンジンに繋がったモーターは発電機として、
車軸に繋がったモーターは駆動と回生を適宜制御になると思いますよ。

書込番号：20312310

[Capple �U]

＞cyber-shotさん
＞高負荷でバッテリー残量が少なくなっても簡単に言えば発電用エンジンから直でモーターにも給電するはずです。

そう。そのとおりですよ。だから　頭をひねってるわけなんです。変換効率（エンジンの動力を電気にしてモーターの動力に変換する）が相当高くないと成り立たないはず。　高負荷時にはエンジンが高回転になり効率も落ちる。したがって軽自動車並みになるんじゃないかと危惧しているんです。　100km/hで走っているときにバッテリーがゼロでもエンジンは2500rpmのままなんてことはありえないです

書込番号：20312443

[何でもＨＹＢＲＩＤ]

＞民の眼さん
つまり発電用モーターを回すのがエンジンであって、それで初めて発電されバッテリーに充電できるってことですよね。
それなら理解できます。（これも違ったりして）

そこで新たな疑問なのですが、
エンジンの回転→直にタイヤを回転させると、
エンジン回転→発電用モーター回転→バッテリー（充電）→駆動用バッテリー回転→タイヤを回転させる

とでは、どちらが効率的なのでしょうか。
素人の感覚ではロスのない前者のような気がするのですが。。。

書込番号：20312521

[RGM079]

エンジンは負荷によって極端にエネルギー効率が変わります。
10の力を出すのに10のエネルギーが必要でも、20の力を出すのに30エネルギーが必要になります。
逆にモーターはエネルギー効率は大きく変わりません。

高速道路のように負荷が一定の場足、エンジンの回転→直にタイヤを回転させる方が効率的です。
ですが市街地のように負荷が一定しない場合、エンジンは常に同じ出力で発電用モーターで充電→駆動用モーターで走行する事により燃費は良くなります。

アコードやアウトランダーPHVは100%EV走行出来ますが、燃費を考慮して高速道路のみエンジンとモーターのHV走行を行います。
ノートが高速道路でのエンジン駆動を行わないのは、単なるコストダウンです。

書込番号：20312668　スマートフォンサイトからの書き込み

[GamersSalon(遊技者達の社交場)]

自動車雑誌を読んでの想像ですが、11月からのノートは

1.エンジンがあって、回転することによって、発電用モーターを回し、走行用のバッテリーに充電する。
(リーフの走行用のバッテリーより小さいらしい）
2.走行用のバッテリに電力があり、それによって、走行用モーターに供給することにより、タイヤが回る。

基本は1.　と2.は　連動でない。

走行用のバッテリーは、発電用モーターの充電と走行用モーター放出を同時に行っている。

高速走行では
走行用のバッテリーには単位当たりの放出量の上限があり、走行用モーターはそこまでの速度になる論理になるが、
その際
A.エンジンがあって、回転することによって、発電用モーターを回り、発生した電力は
走行用のバッテリーに行かず、走行用モーターに供給する

B走行用のバッテリーの電力と発電用モーターから発生した電力を一緒に
走行用モーターは受け止め、タイヤが回る。に読めました。


もうひとつ　エンジンは電力を供給するのが目的ですので、
車軸につなげる必要はない。

よって、走行速度に応じて、エンジンの回転数を基本変える必要はない、と思います。
あくまでも、走行用のバッテリー内の電力残量と
高速速度時の走行用のバッテリー放出量の上限を超えた電力分に応じて
回転すれば良いかと・・

書込番号：20312752

[見賢思斉]

3相200Vとかを出力できれば・・・
工事現場用、発電機分野のシェアを奪えそう？自走出来る優れもの^^
まぁ、その場合はエアコン不要かもｗ

書込番号：20312928

[フォリオ]

時速100キロ巡航に必要な馬力はそれほど高くありません。
同じモーターを使うリーフの場合、平坦路なら15kW（20馬力）前後、下り坂では0に近づき、急な下りならマイナス（回生）。登り坂でも30kW（40馬力）を超えることは稀です。

大馬力が必要なのは発進時と追い越し加速の瞬間的なもので、バッテリーからの給電もあるのでエンジン回転はさほど上がらないと思います。

ただエンジンが車軸に直結するモードがコストダウンで省略されてるので、高速燃費は期待できません。その代わり市街地走での実燃費はアクアを大きく上回るかもしれませんね。

書込番号：20313021

[akabo]

時速100km/ｈ巡行に必要な馬力はそれほど大きくないというのは確かなんでしょう．ただ問題はそれが長く続くと，電動車両には厳しいのです．

実際にEVに乗って高速道の登り勾配を走ると，嫌になりますね．みるみる電池が減っていって航続可能距離が減るから，どこで充電するか帰りのことも考えながら運転してる．

プリウスPHVが130km/hで電気で走るとか　セールストークに載ってたと思うけど，実際に使ってるとそんなのは意味ない話だと思うんですよ．空気抵抗が大きくなってモータで走るのは現実的でない．

カタログの説明は基本いいことだけ，都合の悪いことは触れないのが世の常だと思います．燃費しかり．

そういうことで，何度も90km/h以下がお勧めと言っている訳です．

それ以上走りたい人は他の車がいいですよ．

フィットの6割増しの電池が載ってて，フロアが高くなったり人員が4人乗りに変更されたりしていないのが某PHVとの違い．

PHV考えてる人はノートは候補にしないだろうからこのくらいは書いてもいいだろうと思って書いてみました．

書込番号：20313823

[yukamayuhiro]

昨日ディーラーの営業マンがｅーＰＯＷＥＲの来月発売展示会のパンフを届けると知人に言ってきたそうです。
カタログは１１月２日からですが、外観や内装は分るそうです。
ちょっと不満点は、サイドブレーキが従来と同じで引くタイプのままだそうです。

高速域では１００ｋｍ超ではエンジンの回転も上がるそうですので、８０ｋｍ未満速度より発電エンジンの燃費も当然落ちそうです。

書込番号：20313894

[りすお]

わたしの車は、2000ccですが、
高速で平坦なところでは、100km/hで、燃費20km/L、2000回転くらいです。
高速でゆるい登り坂だと、100km/hで、燃費7km/L、2500回転くらいです
（どのくらいゆるいかで燃費は違うんですが・・・まあざっくりとこんな感じで）

1200ccの通常のコンパクトカーが、高速でゆるい登り坂で100km/Lだそうと思ったら、どの程度の燃費で
どの程度の回転数なのか？
そして、そこから発電して、モーター駆動ですから、かなりきついものがあると思いますよ。

まあ、その辺は日産も検証しているのでしょうけど。

書込番号：20315164

[akabo]

車の成り立ちからして，リーフのモータがざっくり言って100psクラスなので，高速道をハイパワーで飛ばすようにはなっていませんね．

EVで言うと，170psクラスのi3ならパワーはあるけど，モータの伸びのなさと，電池の減り具合．
i3の大きい電池を積んだモデルや+レンジエクステンダーなら，そこそこ実用的でしょう．
それ以上速く走りたいならテスラ？

モータで速度域を高くしようというのは，スポーツで言えば階級の違うところで勝負しているようなものです．

150ps位はあるエンジンの車で走るのが一番良いでしょう．

書込番号：20316583

[フォリオ]

リーフは109psの壁があって高速での追い越し加速は平凡です。代わりに極太トルクを発進時から開放できるので、街乗りではガソリン車や普通のハイブリッドと別次元の楽しさがあります。踏んだ瞬間に思い通りのスムーズな加速が得られるというのは理屈抜きに楽しいですよ(^^)。

それでもノーマルリーフは乗り易さ重視でモーター本来の加速力を封印しています。リーフには加速力を上げるNISMOの後付けパーツがあり、ノートにも用意されるんじゃないですかね。ノート e-POWER NISMOがそうなのかどうかは不明ですが。

ノートe-POWERはそれと同じ体験が200万円以下で楽しめて、燃費もそこそこ良いというのが売りなのだと思います。車体もリーフより200キロは軽そうですしね。ごく一部の人しか知らなかったEVの乗り味が広く知れ渡るというのも、日産の狙いなのでしょう。

書込番号：20319055

[名前を入れてね]

クーラーレスグレードなら燃費が良いって
日産ともあろう企業がそんなおとり広告みたいなセコイ事ほんとにするんでしょうか

書込番号：20319285

[民の眼]

フォリオさんのおっしゃるように、
EVの乗り味を多くの人に知ってもらうのも、e-POWERの狙いかもですね。
純EVへのステップの一歩として。

ひとつ心配に思っているのは、回生の強さです。

ノーマルモードでのアクセルオフでは、
ガソリン車のエンジンブレーキと同等らしいですが、
ECOモードのそれは、強めらしいですね。

燃費を気にする人がECOモードを選び、従来通りのアクセルワークをすると、
アクセルオフ時に速度が下がりすぎて、ギクシャクするかもしれませんね。
パーシャルスロットルを上手く使える人はいいですが、
そうでない人は、そのギクシャクに悩み続ける可能性もありますね。
特に年齢の高い方ほど、その可能性は高いと思います。
その辺の調整にも注目したいですね。

書込番号：20319333

[関電ﾄﾞｺﾓ]

日産のEVの（QアンドA）「電費を良くする減速時の工夫について」の所に。

【その１．油圧ブレーキを使わない】

ブレーキペダルを踏まずに、回生ブレーキだけで減速している状態を増やすこと。

具体的には、アクセルもブレーキも踏んでいない状態での回生ブレーキを最大限利用する。

回生ブレーキの強さは、 　Ｄレンジ　＜　Ｄ＋ＥＣＯレンジ　＜　Ｂレンジ（＋ＥＣＯ）　


【その２．回生ブレーキも使わない】

回生ブレーキはロスがあるので、なるべく使わないで済ます。

（50km/hから100%回生ブレーキで停止したとしても、その回生エネルギーだけで再び50km/hまで加速することはできません。）

ブレーキをかけなくても、空気抵抗やタイヤなど各部の抵抗によって自然減速する、滑空とか慣性走行と言われる状態にする。

走行中に滑空状態にするには、アクセルを少しだけ踏み込んだ状態をキープする。

（どの位踏込んだ状態にするかは、ＤレンジかＢレンジか、ＥＣＯモードがオンかオフかによって違ってくる、インジケーターで確認）

例えば、遠くに赤信号が見えていて後続車がいない場合。

滑空状態で徐々に速度を落としていき、スピードが高いと感じたらアクセルを適量戻して回生ブレーキを働かせ、 最後はブレーキペダルを踏んで、しっかりと停止させる。


とありますね。

Nレンジにしなくても、アクセル操作で、惰性走行状態に出来るようですね。

ノートe-POWERが同じシステムになってるとしたら、慣れれば減速も自由自在に楽しめそうですね。

書込番号：20319607

[akabo]

ミニキャブミーブの場合ですが，

信号までの距離が短く回生を強く効かせたいとき　B．
信号までの距離に余裕があり普通に止まりたいときECO．
回生を少なくして伸びやかに走りたいとき　D．

ブレーキパッドの減りが少ないという副次的な効果がありますね，EV系の車には．

たぶん，いわゆるハイブリッドよりも　EVに近い車は，踏み加減に慣れさえすれば心配するほどブレーキは難しくないと思います．

エンジンがメインとなるいわゆるハイブリッド，試乗くらいしか乗った経験ないですけど．

書込番号：20320650

[us@wAn-ekUnE]

＞k_yokoさん
アコード、オデッセイのシリーズハイブリッドはエンジン直結モードがあるので、ノートのe-powerとはその点仕組みが違う(ハズ)

単純にしただけやろが(笑)

書込番号：20327040　スマートフォンサイトからの書き込み

[ana.k]

発売されましたね。今調べましたけれど燃費３７．２ｋｍ/ｌの「Ｓ」はマニュアルヒーターのみでエアコンはオプションでの設定も無し。

客寄せパンダのダミーグレードというのは他社にもありますけれど、これは流石に酷すぎますね。

オプションで付けられるのではという最後の希望も打ち砕かれてしまいました。

書込番号：20353877

[とぅれ]

基本的にパワートレインが同じ車であるにも関わらず、多少仕様変更した程度で
燃費数値が3km/L以上変わったりするのはJC08モードの測定方法のせいです。
普通に乗る分には実燃費は37.2km/Lのグレードも34km/Lのグレードもそれほど変わらないと思います。

モード燃費にあまり振り回されず、ボリュームゾーンである34km/Lの6〜7割程度が
実燃費になると考えておけばよろしいかと思います。

日産もトヨタもホンダも見かけ上の燃費数値稼ぎのためにセコイことばかり・・・
なんだかなぁって感じですね。

書込番号：20353949

[★どなどな]

社内で役員の量産Goサインをもらう時に、
燃費はアクアに負けて2位ですと報告したら承認もらえませんよ。
ましてe-Powerは燃費を目的とした車ですし、それが他車に劣る数字で発売なんてできません。
体裁ですよね。

書込番号：20365118

[とぅれ]

> 社内で役員の量産Goサインをもらう時に、
> 燃費はアクアに負けて2位ですと報告したら承認もらえませんよ。

むしろ開発の時点で上からアクア越えが厳命されていたようにも思えます。

ノートe-powerを買う気はないけど単純な興味で試乗はしてみたいですね。

書込番号：20376638